FR3069601B1 - Dispositif de fin de course pour un amortisseur de torsion - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un amortisseur de torsion, destiné à une chaîne de transmission de véhicule automobile, comportant : - un premier et un deuxième éléments (1, 2) montés mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre selon un axe de rotation X ; - un organe élastique d'amortissement (6) agencé pour amortir les acyclismes et transmettre un couple entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) ; - un dispositif de fin de course apte à limiter la rotation relative du deuxième élément (2) par rapport au premier élément (1) comportant une première butée (19, 46) qui est portée par le deuxième élément (2) et disposée radialement à l'extérieur du bord externe de la portion de liaison (34), la première butée (19, 46) présentant une première surface de butée (21, 52) s'étendant vers l'intérieur jusqu'à une distance radiale d2 de l'axe X inférieure à la distance d1 à laquelle s'étend une zone sommitale (38) d'une portion de liaison (34) de l'organe élastique d'amortissement (6).

Description

DISPOSITIF DE FIN DE COURSE POUR UN AMORTISSEUR DE TORSION

Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des amortisseurs de torsion destinés àéquiper les transmissions de véhicule automobile.

Arrière-plan technologique

Afin de diminuer les effets indésirables des vibrations et améliorer le confortde conduite des véhicules automobiles, il est connu d’équiper les transmissions devéhicule automobile avec des amortisseurs de torsion.

Le document FR 3008152 divulgue un double volant amortisseur à bras oulames flexibles. Le double volant amortisseur comporte un volant d’inertie primaireet un volant d’inertie secondaire mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autourd’un axe de rotation X. Le double volant amortisseur comporte des moyensélastiques d’amortissement qui sont formés de plusieurs bras flexibles montés sur levolant d’inertie secondaire et coopérant chacun avec un galet associé monté mobileen rotation sur le volant primaire.

Lors d’une transmission de couple entre le volant primaire et le volantsecondaire, chaque galet se déplace le long d’une surface de came ménagée surl’un des bras flexibles entraînant ainsi une rotation relative entre les volants primaireet secondaire. Ce faisant, le galet déforme élastiquement le bras flexible. Cettedéformation élastique permet d’amortir les vibrations et irrégularités de rotationentre les volants d’inertie primaire et secondaire tout en assurant la transmission ducouple.

Le double volant amortisseur comporte des butées de fin de course aptes àlimiter le débattement angulaire relatif entre les volants d’inertie primaire etsecondaire. De telles butées permettent de transmettre un couple entre le volantd’inertie primaire et le volant d’inertie secondaire, en cas de destruction des moyensd’amortissement, ou permettent de protéger les moyens d’amortissement en cas detransmission d’un sur-couple résultant de conditions d’utilisation limites ou d’undysfonctionnement du groupe motopropulseur. Afin d’optimiser le débattementangulaire, les butées, côté volant d’inertie primaire, sont fixées à proximité des suiveurs de came et les butées, côté volant d’inertie secondaire, sont fixées sur levolant secondaire en regard d’une portion coudée des bras flexibles.

Toutefois, les butées telles que décrites et illustrées dans le documentprécité ne sont pas pleinement satisfaisantes en raison des accumulations decontraintes dans les butées.

En effet, les butées sont réalisées par tournage et leur forme est circulaire.Par conséquent, le niveau des contraintes susceptibles d’être exercées sur lesbutées ne peut être diminué en augmentant la dimension radiale des surfaces decontact qu’au détriment d’une diminution de l’encombrement radial des brasflexibles au niveau de leur portion coudée. Or, une telle diminution del’encombrement radial des bras flexibles conduit à une augmentation de laconcentration des contraintes au niveau de la portion coudée des lames flexibles, cequi conduit à les fragiliser. Résumé L’invention a notamment pour but d’apporter une solution simple efficace etéconomique à ce problème. En particulier, l’invention a pour but de permettre unediminution du niveau des contraintes susceptibles de s’exercer sur les butées sansdégrader la résistance mécanique des bras flexibles.

Pour cela, l’invention fournit un amortisseur de torsion, destiné à unechaîne de transmission de véhicule automobile, comportant : - un premier et un deuxième éléments montés mobiles en rotation l’un par rapport àl’autre selon un axe de rotation X ; - un organe élastique d’amortissement agencé pour amortir les acyclismes ettransmettre un couple entre le premier élément et le deuxième élément ; l’organeélastique d’amortissement étant formé par un bras flexible comportant une portionde montage fixée sur le deuxième élément, une portion de transmission coopérantavec un élément d’appui qui est agencé pour transmettre le couple entre la portionde transmission et le premier élément et une portion de liaison reliant la portion detransmission à la portion de montage ; la portion de liaison étant coudée etcomportant un bord externe qui présente une zone sommitale qui constitue la zonedu bord externe qui est radialement la plus éloignée de l’axe X ; la zone sommitaleétant, dans une position relative de repos du premier et du deuxième éléments,disposée à une distance radiale d1 de l’axe X ; et - au moins un premier dispositif de fin de course apte à limiter la rotation relative dudeuxième élément par rapport au premier élément selon au moins un premier sensde rotation ; le premier dispositif de fin de course comportant une première butéequi est portée par le deuxième élément et disposée radialement à l’extérieur du bordexterne de la portion de liaison, la première butée présentant une première surfacede butée qui est apte à venir en contact contre une première surface de contactportée par le premier élément pour un débattement supérieur à un premier seuil,lors d’une rotation relative du deuxième élément par rapport au premier élémentselon le premier sens de rotation ; la première surface de butée s’étendant jusqu’àune distance radiale d2 de l’axe X inférieure à la distance d1.

Ainsi, grâce à un tel agencement, la performance du dispositif de fin decourse ne limite plus la performance du bras flexible, et vice versa. Notamment, ladimension radiale de la première surface de butée est susceptible d’être augmentéesans diminution du rayon de courbure de la portion coudée des bras flexibles et parconséquent sans dégrader la résistance mécanique des bras flexibles.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur detorsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes.

Selon un mode de réalisation, la première butée est solidaire en rotation dudeuxième élément, autrement dit fixe par rapport au deuxième élément.

Selon un mode de réalisation, la première surface de butée s’étendradialement vers l’intérieur jusqu’à la distance radiale d2 de l’axe X inférieure à ladistance d1.

Selon un mode de réalisation, la première surface de contact s’étendégalement jusqu’à une distance radiale de l’axe X inférieure à la distance d1.

Selon un mode de réalisation, le bord externe de la portion de liaisonprésente une forme convexe.

Selon un mode de réalisation, la première butée est formée sur une portionsaillante solidaire du deuxième élément et faisant saillie en direction du premierélément.

Selon un mode de réalisation, la première surface de butée est décaléecirconférentiellement par rapport à la zone sommitale.

Selon un mode de réalisation, la première surface de butée est disposéecirconférentiellement entre la zone sommitale et la première surface de contact.

Selon un mode de réalisation, la première butée présente une surfaceinterne qui est radialement en regard du bord externe de la portion de liaison, lasurface interne de la première butée présentant au moins une portion qui s’étenddepuis un bord interne de la première surface de butée, circonférentiellement dansune direction opposée à la première surface de contact, et qui présente une formecomplémentaire à celle du bord externe de la portion de liaison. Ainsi, la résistancemécanique de la première butée peut être optimisée au regard de la géométrie dubord externe de la portion de liaison.

Selon un mode de réalisation, l’un parmi la première surface de butée et lapremière surface de contact est formée sur un organe de butée élastique apte sedéformer lorsque la première surface de butée et la première surface de contactviennent en contact. Un tel organe de butée élastique permet d’absorber l’énergiedes chocs en fin de course de sorte que les nuisances sonores liées à un tel chocsont faibles, voire inexistante.

Selon un mode de réalisation, la première surface de contact est forméesur l’organe de butée élastique qui est porté par le premier élément et qui estagencé pour produire une force de rappel agissant à l’encontre de la rotation dudeuxième élément par rapport au premier élément selon le premier sens de rotationlorsque la première surface de butée est en contact contre la première surface decontact.

Selon un mode de réalisation, l’organe de butée élastique est une lameélastique portée par le premier élément.

Selon un mode de réalisation, la lame élastique est courbée dans un planperpendiculaire à l’axe de rotation X.

Selon un mode de réalisation, la lame élastique est courbée avec uneconcavité tournée vers l’axe de rotation X.

Selon un mode de réalisation, la première surface de contact est formée àl’un des zones d’extrémités de la lame élastique.

Selon un mode de réalisation, le premier élément comporte deux élémentsd’appui circonférentiels entre lesquels la lame élastique est maintenuecirconférentiellement.

Selon un mode de réalisation, la lame élastique est maintenueprécontrainte entre les deux éléments d’appuis circonférentiels.

Selon un mode de réalisation, les deux éléments d’appui circonférentielssont des portions saillantes, radialement vers l’intérieur, de la jupe.

Selon un mode de réalisation, la première surface de butée comporte unepremière portion et une deuxième portion, la première portion étant destinée à veniren contact contre la première surface de contact pour un débattement supérieur aupremier seuil, lors d’une rotation relative du deuxième élément par rapport aupremier élément, depuis la position relative de repos, selon le premier sens derotation ; la deuxième portion étant destinée à venir en contact contre une surfaced’arrêt fixe par rapport au premier élément pour un débattement supérieur à undeuxième seuil, lors d’une rotation relative du deuxième élément par rapport aupremier élément, depuis la position relative de repos, selon le premier sens derotation, le deuxième seuil étant supérieur au premier seuil.

Selon un mode de réalisation, la surface d’arrêt est formée par une portionsaillante ménagée dans le premier élément et qui, par exemple, fait saillieradialement vers l’intérieur depuis une jupe d’orientation axiale du premier élément.

Selon un mode de réalisation, le débattement angulaire entre le premier etle deuxième seuil est compris entre 1 et 3°.

Selon un mode de réalisation, la deuxième portion de la première surfacede butée prolonge radialement vers l’extérieur la première portion de la premièresurface de butée.

Selon un mode de réalisation, le bord interne de la première portion estcirconférentiellement moins éloignée d’une direction radiale passant par la zonesommitale qu’un bord externe de la première portion. Un tel agencement permetd’optimiser le contact entre la première portion de la première surface de butée et lapremière surface de contact formée sur l’organe de butée élastique lorsque ledébattement relatif entre le volant primaire et le volant secondaire arrive auvoisinage du deuxième seuil de débattement.

Selon un mode de réalisation, la première portion de la première surface debutée est inclinée d’un angle compris entre 0.5 et 10° par rapport à une directionradiale passant par le bord interne de la première portion.

Selon un mode de réalisation, la deuxième portion de la première surfacede butée est inclinée par rapport à une direction radiale passant par un bord internede la deuxième portion. Ceci permet, pour un encombrement radial donné,d’augmenter la surface de la deuxième portion de sorte à diminuer les niveaux decontraintes.

Selon un mode de réalisation, la deuxième portion est circonférentiellementplus éloignée d’une direction radiale passant par la zone sommitale qu’un bordexterne de la deuxième portion et la surface d’arrêt fixe par rapport au premierélément présente une inclinaison complémentaire.

Selon un mode de réalisation, la deuxième portion de la première surfacede butée est inclinée par rapport à une direction radiale passant par un bord internede la deuxième portion d’un angle compris entre 25 et 65°.

Selon un mode de réalisation, la première surface de contact est fixe parrapport au premier élément.

Selon un mode de réalisation, la première surface de contact est forméepar une portion saillante ménagée dans le premier élément et qui, par exemple, faitsaillie radialement vers l’intérieur depuis une jupe d’orientation axiale du premierélément.

Selon un mode de réalisation, la portion saillante ménagée dans le premierélément et formant la première surface de contact est un des deux éléments d’appuicirconférentiels entre lesquels la lame élastique est maintenue circonférentiellement.

Selon un mode de réalisation, le premier dispositif de fin de coursecomporte en outre une deuxième butée qui est portée par le deuxième élément, etpar exemple solidaire en rotation du deuxième élément, et disposée radialement àl’extérieur du bord de la portion de liaison, la deuxième butée présentant unedeuxième surface de butée qui est apte à venir en contact contre une deuxièmesurface de contact portée par le premier élément pour un débattement supérieur àun seuil, lors d’une rotation relative du deuxième élément par rapport au premierélément, depuis la position relative de repos, selon le deuxième sens de rotation ; la deuxième surface de butée s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à unedistance radiale d3 de l’axe X inférieure à la distance d1.

Selon un mode de réalisation, la deuxième butée est formée sur uneportion saillante solidaire du deuxième élément et faisant saillie en direction dupremier élément.

Selon un mode de réalisation, la deuxième surface de butée est décaléecirconférentiellement par rapport à la zone sommitale.

Selon un mode de réalisation, la deuxième surface de contact est forméesur un organe de butée élastique qui est porté par le premier élément et qui estagencé pour produire une force de rappel agissant à l’encontre de la rotation dudeuxième élément par rapport au premier élément selon le deuxième sens derotation lorsque la deuxième surface de butée est en contact contre la deuxièmesurface de contact.

Selon un mode de réalisation, la deuxième surface de butée comporte unepremière portion et une deuxième portion, la première portion étant destinée à veniren contact contre la deuxième surface de contact pour un débattement supérieuraudit premier seuil, lors d’une rotation relative du deuxième élément par rapport aupremier élément selon le deuxième sens de rotation ; la deuxième portion étantdestinée à venir en contact contre une surface d’arrêt fixe par rapport au premierélément pour un débattement supérieur à un deuxième seuil, lors d’une rotationrelative du deuxième élément par rapport au premier élément selon le deuxièmesens de rotation, le deuxième seuil étant supérieur au premier seuil.

Selon un mode de réalisation, la deuxième portion de la deuxième surfacede butée prolonge radialement vers l’extérieur la première portion de la deuxièmesurface de buté.

Selon un mode de réalisation, la deuxième surface de butée est disposéecirconférentiellement entre la zone sommitale et la deuxième surface de contact.

Selon un mode de réalisation, la deuxième butée présente une surfaceinterne qui est radialement en regard du bord externe de la portion de liaison, lasurface interne de la deuxième butée présentant au moins une portion qui s’étenddepuis un bord interne de la deuxième surface de butée, circonférentiellement dans une direction opposée à la deuxième surface de contact et qui présente une formecomplémentaire à celle du bord externe de la portion de liaison. Ainsi, la résistancemécanique de la deuxième butée peut être optimisée en fonction de la géométrie dubord externe de la portion de liaison.

Selon un mode de réalisation, la première et la deuxième butées sontménagées à deux extrémités opposées d’une portion saillante ménagée sur ledeuxième élément.

Selon un autre mode de réalisation, la première et la deuxième butées sontchacune ménagées dans une portion saillante respective ménagée sur le deuxièmeélément.

Selon un mode de réalisation, la portion de liaison du bras flexible sedéforme élastiquement lorsqu’un couple est transmis par le bras flexible entre lepremier élément et le deuxième élément.

Selon un mode de réalisation, la portion de liaison est coudée et comporteun brin interne prolongeant la portion de montage, un brin externe prolongeant laportion de transmission et un coude reliant le brin interne et le brin externe, le coudeformant un angle tel qu’une portion du brin interne se situe radialement entre uneportion du brin externe et l’axe X.

Selon un mode de réalisation, le bras flexible est agencé pour fléchir entransmettant un couple entre le premier élément et le deuxième élément, latransmission d’un couple étant accompagnée d’une rotation relative entre le premieret le deuxième élément, le bras flexible présentant différents état de flexion selon lavaleur du couple transmis, la première butée et la portion de liaison étant agencéesde sorte à être maintenues espacées quel que soit l’état de flexion du bras flexible.Ainsi, en évitant un contact entre le bras flexible et la première butée, on évite defragiliser le bras flexible.

Selon un mode de réalisation, la position de repos de l’organe élastiqued’amortissement correspond à une position pour laquelle aucun couple ne transiteentre le premier et le deuxième élément.

Selon un mode de réalisation, la portion de transmission de l’organeélastique d’amortissement présente une surface de came et l’élément d’appuicomporte un suiveur de came agencé pour coopérer avec la surface de came.

Selon un mode de réalisation, le suiveur de came est un galet montémobile en rotation sur le premier élément.

Selon un mode de réalisation, l’élément d’appui est disposé radialement àl’extérieur de la portion de transmission de l’organe élastique d’amortissement. Unetelle disposition permet de retenir radialement l’organe élastique d’amortissementlorsqu’il est soumis à la force centrifuge.

Selon un mode de réalisation, l’organe élastique d’amortissement estagencé pour se déformer dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation.

Selon un mode de réalisation, la portion de transmission comporte uneextrémité libre qui est opposée à la portion de liaison.

Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion comporte : - un deuxième organe élastique d’amortissement formé par un bras flexiblecomportant une portion de montage fixée sur le deuxième élément, une portion detransmission coopérant avec un élément d’appui qui est agencé pour transmettre lecouple entre la portion de transmission et le premier élément et une portion deliaison reliant la portion de transmission à la portion de montage ; la portion deliaison étant coudée et comportant un bord externe qui présente une zonesommitale qui constitue la zone du bord externe qui est radialement la plus éloignéede l’axe X ; la zone sommitale étant, dans une position relative de repos du premieret du deuxième éléments, disposée à une distance radiale d1 ’ de l’axe X; - un deuxième dispositif de fin de course apte à limiter la rotation relative dudeuxième élément par rapport au premier élément selon au moins le deuxième sensde rotation ; le deuxième dispositif de fin de course comportant une première butéequi est portée par le deuxième élément et disposée radialement à l’extérieur du bordexterne de la portion de liaison du deuxième organe élastique d’amortissement, lapremière butée présentant une première surface de butée qui est apte à venir encontact contre une première surface de contact portée par le premier élément pourun débattement supérieur à un premier seuil, lors d’une rotation relative dudeuxième élément par rapport au premier élément selon le deuxième sens derotation ; la première surface de butée s’étendant jusqu’à une distance radiale d2’de l’axe X inférieure à la distance d1 ’.

Selon un mode de réalisation, le premier dispositif de fin de course estsymétrique au deuxième dispositif de fin de course par rapport à l’axe de rotation(X).

Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion comporte deuxorganes élastiques d’amortissement précités, l’amortisseur de torsion comportant undispositif de fin de course précité pour chacun des deux organes élastiquesd’amortissement.

Selon un mode de réalisation, le bras flexible a une zone d’extrémité libreapte à se déplacer radialement lorsque le bras fléchit.

Selon un autre mode de réalisation, les deux zones d’extrémité du brasflexible sont montées sur le deuxième élément.

Selon un mode de réalisation, l’amortisseur de torsion est un double volantamortisseur.

Selon un mode de réalisation, le premier élément et le second élémentforment respectivement le volant d’inertie primaire et le volant d’inertie secondairedu double volant amortisseur.

Selon un autre mode de réalisation, le premier élément et le secondélément forment respectivement le volant d’inertie secondaire et le volant d’inertieprimaire du double volant amortisseur.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit également un véhiculeautomobile comportant un amortisseur de torsion précité.

Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiqueset avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la descriptionsuivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnésuniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 est une vue avant en coupe radiale d’un double volantamortisseur selon un premier mode de réalisation et dans laquelle une partie avantdu volant d’inertie secondaire n’est pas illustrée. - La figure 2 est une vue en perspective schématique du volantsecondaire du double volant amortisseur de la figure 1. - La figure 3 est une vue de détail en perspective schématique de lalame élastique du dispositif de fin de course du double volant amortisseur de lafigure 1. - La figure 4 est une vue détaillée du double volant amortisseur de lafigure 1 lorsque le débattement relatif entre le volant primaire et le volant secondairedépasse un deuxième seuil de débattement. - La figure 5 est une vue avant, en coupe selon un plan radial, d’undouble volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation dans laquelle unepartie avant du volant d’inertie secondaire n’est pas représentée. - La figure 6 est une vue avant, en coupe selon un plan radial, d’undouble volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation et dans laquelleune partie avant du volant secondaire n’est pas représenté.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe"et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon lesdéfinitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion.Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X derotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieurvers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigéeorthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à ladirection radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir laposition relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X derotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifiéd'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Parailleurs, les termes "arrière" et "avant" sont utilisés pour définir la position relatived’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné àêtre placé plus proche du moteur thermique étant désigné par arrière et un élémentdestiné à être placé plus proche de la boîte de vitesses étant désigné par avant. L’amortisseur de torsion est destiné à être disposé dans la chaîne detransmission d’un véhicule automobile, entre le moteur et la boîte de vitesses. Ilpeut notamment s’agir d’un double volant amortisseur, tel qu’illustré sur les figuresannexées, ou de tout autre type d’amortisseur de torsion.

Un double volant amortisseur, tel qu’illustré sur les figures 1 à 4, comporteun volant d’inertie primaire 1 et un volant d’inertie secondaire 2 qui sont disposésdans la chaîne de transmission d’un véhicule automobile, respectivement côtémoteur et côté boîte de vitesses. Le volant primaire 1 constitue un élément d’entréedu double volant amortisseur et est destiné à être fixé au bout d’un arbre menant, telque le vilebrequin d’un moteur. Le volant secondaire 2 constitue un élément desortie du double volant amortisseur et forme par exemple un plateau de réactionpour un disque de friction d’un embrayage.

Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 comportent un moyeurespectivement interne 31 et externe 32. Le volant primaire 1 et le volant secondaire2 sont montés mobiles en rotation autour d’un axe de rotation X commun parl’intermédiaire d’un palier 33 qui est intercalé radialement entre le moyeu interne 31et le moyeu externe 32.

Le volant primaire 1 comporte un plateau primaire 3 se développantradialement depuis le moyeu interne 31. Une portion périphérique du plateauprimaire 3 porte une jupe 4 faisant saillie axialement en direction du volantsecondaire 2. Le volant secondaire 2 présente un plateau secondaire 5 sedéveloppant radialement depuis le moyeu externe 32.

Le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 sont couplés en rotation pardes organes élastiques d’amortissement. Chaque organe élastique d’amortissementcomporte un bras 6 flexible coopérant avec un suiveur de came 7 respectif.

Chaque bras 6 comporte : - une portion de montage 8 qui assure la fixation dudit bras 6 sur le volantsecondaire 2 ; - une portion de transmission 9 qui présente une surface de came coopérant avecun élément d’appui qui est relié au volant primaire 1 et qui est constitué dans, lemode de réalisation représenté, d’un suiveur de came 7 ;et - une portion de liaison 34 qui relie la portion de montage 8 à la portion detransmission 9.

La portion de montage 8 est fixée sur le volant secondaire 2 par tout moyenadapté, par exemple au moyen de rivets.

Les suiveurs de came 7, illustrés sur la figure 1, sont fixés sur le volantprimaire 1 et présentent chacun un galet monté mobile en rotation sur le volant primaire 1 autour d’un axe de rotation, parallèle à l’axe de rotation X. Pour ce faire,chaque galet est monté mobile en rotation, par l’intermédiaire d’un palier àroulement, sur une tige qui est fixée au volant primaire. Chaque galet coopère avecla surface de came 10 de la portion de transmission 9 de l’un des bras 6. Les galetssont disposés radialement à l’extérieur de leur surface de came 10 respective desorte à maintenir radialement les bras 6 lorsqu’ils sont soumis à la force centrifuge.Les galets sont agencés pour rouler contre ladite surface de came 10 lorsqu’uncouple est transmis entre les volants primaire 1 et secondaire 2 entraînant ainsi unmouvement relatif entre les volants primaire 1 et secondaire 2.

La figure 1 illustre le double volant amortisseur dans une position relativede repos dans laquelle aucun couple ne transite entre le volant primaire 1 et levolant secondaire 2. Une transmission de couple entre le volant primaire 1 et levolant secondaire 2 s’accompagne d’une rotation relative entre lesdits volantsprimaire 1 et secondaire 2. Chaque surface de came 10 est agencée de telle sorteque, lorsqu’un couple est transmis entre le volant primaire 1 et le volant secondaire2 dans un sens ou dans l’autre, le galet roule sur la surface de came 10, entraînantainsi une rotation relative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 dans unsens ou dans l’autre, depuis la position relative de repos. Ce faisant, le galet exerceun effort de flexion sur le bras 6. Par réaction, le bras 6 exerce sur le galet une forcede rappel qui tend à ramener les volants primaire 1 et secondaire 2 vers leurposition relative de repos. Ainsi, les bras 6 sont aptes à transmettre un coupleentraînant du volant primaire 1 vers le volant secondaire 2 (sens direct) et un couplerésistant du volant secondaire 2 vers le volant primaire 1 (sens rétro). Par ailleurs,les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par lemoteur et transmises par l’arbre de vilebrequin au volant primaire 1 sont amortiespar la flexion des bras 6. Pour plus de détails quant au fonctionnement et à lastructure des bras 6, on pourra notamment se reporter aux documents FR3000155,FR3002605 et FR3008152.

La portion de liaison 34 présente une forme générale coudée. La portion deliaison 34 présente un brin interne 35 prolongeant la portion de montage 8, un brinexterne 36 prolongeant la portion de transmission 9 et un coude 37 reliant le brininterne 35 et le brin externe 36. Le coude 37 forme un angle de l’ordre de 180° desorte qu’une portion du brin interne 35 se situe radialement entre une portion du brinexterne 36 et l’axe X.

Le brin externe 36 de la portion de liaison comporte un bord externe qui estsituée en regard de la jupe 4 du volant primaire 1. Le bord externe est convexe etprésente une zone sommitale 38. Cette zone sommitale 38 correspond à la zone dubord externe de la portion de liaison qui est la plus éloignée de l’axe X. Commereprésenté sur les figures 1 et 4, cette zone sommitale est placée à une distance d1de l’axe X.

Dans le mode de réalisation représenté, les bras 6 sont fabriqués demanière indépendante, chaque bras 6 comportant une portion de montage 8 et uneportion de transmission 9 qui lui sont propres. Les deux bras 6, tels qu’illustrées surles figures 1 et 2, sont symétriques par rapport à l’axe de rotation X. Cette symétriedes bras 6 permet de réaliser avantageusement les deux bras 6 de façon identique.Les bras 6 sont par exemple réalisés dans un matériau à ressort tel qu’un acier àressort. Dans un autre mode de réalisation non illustré, les bras 6 sont joints par uneportion de montage 8 commune, par exemple sous la forme d’une portion demontage 8 annulaire depuis laquelle se développent les portions flexibles 9 et lesportions de liaison de chacun des bras 6. Par ailleurs, les bras 6 peuvent êtreréalisés à l’aide d’une pluralité de lamelles superposées axialement par clinchage.

Afin d’éviter les dégradations de l’organe d’élastique d’amortissement encas de transmission d’un sur-couple, par exemple résultant de conditionsd’utilisation limites de l’amortisseur de torsion ou d’un dysfonctionnement du groupemotopropulseur, le double volant amortisseur comporte au moins un dispositif de finde course permettant de limiter le débattement angulaire entre le volant primaire 1et le volant secondaire 2. Ce dispositif de fin de course permet une mise en butéeprogressive entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 lors d’une rotationrelative entre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 dépassant un premierseuil de débattement.

Les dispositifs de fin de course comportent deux organes de butéeélastiques 39 agencés sur le volant primaire 1 et deux portions saillantes 12 formantbutée agencées sur le volant secondaire 2. Les deux organes de butée élastiques11 sont symétriques par rapport à l’axe X de sorte que la description ci-après,réalisée pour un organe de butée élastique 11, s’applique par analogie à l’autreorgane de butée élastique 11. De même, les portions saillantes 12 sont symétriquespar rapport à l’axe X, la description ci-après d’une portion saillante 12 s’appliquantpar analogie à l’autre portion saillante 12.

Chaque organe élastique de butée 11 comporte une lame 13 élastiqueportée par le volant primaire 1. La lame 13 se développe axialement selon unedirection parallèle à l’axe de rotation X. La lame 13 se développecirconférentiellement selon une courbe dont la concavité est tournée vers l’axe derotation X. La lame 13 présente une portion centrale 14 présentant un rayon decourbure supérieur au rayon du galet du suiveur de came 7. Par exemple, le rayonde courbure de la portion centrale 14 de la lame 13 est proche du rayon de courburede la jupe 4. Une première extrémité circonférentielle 15 de la lame 13 et unedeuxième extrémité circonférentielle 16 de la lame 13 sont situéescirconférentiellement de part et d’autre de la portion centrale 14 et présentent unrayon de courbure qui diminue en s’éloignant de la portion centrale 14. Ce rayon decourbure desdites extrémités circonférentielles 15 et 16 est faible, par exempleproche du rayon de courbure du galet du suiveur de came 7.

Cette lame 13 est réalisée dans un matériau permettant sa déformationélastique, par exemple dans un matériau identique au matériau utilisé pour fabriquerles bras 6, tel qu’un acier à ressort.

La lame 13 est montée sur le volant primaire 1 radialement à l’extérieur dusuiveur de came 7. Ce positionnement de la lame 13 radialement à l’extérieur dusuiveur de came 7 offre un plus grand espace circonférentiel pour la lame 13 sansnuire à l’amplitude du débattement angulaire entre le volant primaire 1 et le volantsecondaire 2. Ceci permet ainsi de réaliser une lame 13 circonférentiellementallongée de sorte à emmagasiner plus d’énergie lors d’une déformation de laditelame 13. En outre, la lame 13 se développe circonférentiellement de part et d’autredu suiveur de came 7.

La lame 13 est montée dans une rainure 17, représentée sur la figure 3, quiest ménagée dans le volant primaire 1. Cette rainure 17 est ménagée dansl’épaisseur du plateau primaire 3, par exemple en usinage le plateau primaire 3.Cette rainure 17 présente une forme analogue à la forme de la lame 13, c’est-à-direune forme concave dont la concavité est tournée vers le suiveur de came 7. Cetterainure 17 se développe circonférentiellement de part et d’autre et radialement àl’extérieur du suiveur de came 7. Les dimensions circonférentielles et radiales de larainure 17 sont légèrement supérieures aux dimensions de la lame 13 de manière àpermettre la déformation élastique de la lame 13 dans la rainure 17. Plusparticulièrement, la rainure 17 présente deux extrémités circonférentielles présentant des dimensions circonférentielles supérieures aux dimensions desextrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame 13 permettant ainsi le déplacementcirconférentiel des extrémités 15 et 16 de la lame 13 dans la rainure 17. La lame 13fait saillie axialement de la rainure 17 en direction du volant secondaire 2. Dans unmode de réalisation non illustré, la rainure 17 présente une forme en « V >> tout enprésentant des dimensions supérieures aux dimensions de la lame 13 afin depermettre sa déformation élastique.

La jupe 4 prolonge axialement une paroi radialement externe de la rainure17. La jupe 4 comporte en outre circonférentiellement de part et d’autre de la lame13 une portion saillante 28, 29 faisant saillie radialement vers l’axe de rotation X.Autrement dit, pour chaque lame 13, une première portion saillante 28 de la jupe 4est en regard de la première extrémité 15 de ladite lame 13 et une deuxième portionsaillante 29 de la jupe 4 est en regard de la deuxième extrémité 16 de ladite lame13. Les extrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame 13 font saillie radialementvers l’intérieur au-delà des portions saillantes 18.

Selon un mode de réalisation, la lame 13 est logée dans la rainure 17, dansun état précontraint. En d’autres termes, en position de repos, la portion centrale 14est en appui radialement vers l’extérieur contre une face radialement externe de larainure 17 et contre la jupe 4 et les extrémités circonférentielles 15 et 16 de la lame13 sont en appui circonférentiel contre les extrémités circonférentielles de la rainure17 et contre les portions saillantes 28, 29 de la jupe 4. En outre, les extrémités de larainure 17 sont aptes à retenir radialement les extrémités circonférentielles 15 et 16de la lame 13, ce qui limite le mouvement de la lame 13 en direction de l’axe derotation X.

Comme représenté sur la figure 2, les deux portions saillantes 12 fontsaillie axialement du volant secondaire 2 en direction du volant primaire 1. Lesportions saillantes 12 sont par exemple formées dans la masse du volantsecondaire 2. Les portions saillantes 12 sont par exemple chacune disposéesradialement à l’extérieur et en regard du bord externe de la portion de liaison 37 del’un des bras flexibles 6.

Chaque portion saillante 12 présente deux butées 19, 20 qui sontrespectivement destinées à venir en contact contre la surface de contact de l’une oul’autre des deux lames 13 pour une rotation relative du volant secondaire 2 par rapport au volant primaire 1 dépassant un seuil selon l’un ou l’autre sens derotation. Ainsi, l’une des butées 19 comporte une surface de butée 21 en vis-à-viscirconférentiel de la première extrémité circonférentielle 15 de l’une des lames 13tandis que l’autre butée 20 comporte une surface de butée 22 en vis-à-viscirconférentiel de la deuxième extrémité circonférentielle 16 de l’autre lame 13.

Dans le mode de réalisation représenté, chaque surface de butée 21, 22comporte une portion interne 23, 24 et une portion externe 25, 26 adjacentes. Laportion interne 23 de chaque surface de butée 21, 22 est en vis-à-vis circonférentielde l’une des extrémités circonférentielles 15, 16 de l’une des lames 13 tandis que laportion externe 25, 26 de chaque surface de butée 21, 22 est en vis-à-viscirconférentiel de l’une des portions saillantes 28, 29.

Ainsi, lors d’une rotation relative du volant secondaire 2 par rapport auvolant primaire 1 selon le sens de rotation correspondant à la flèche 27 etdépassant un premier seuil de débattement prédéterminé, la portion interne 23 de lasurface de butée 21 entre en contact avec l’extrémité circonférentielle 15 de l’unedes lames 13. Ainsi, la portion interne 23 de la première surface de butée 21 appuieet exerce une force présentant une composante circonférentielle sur la premièreextrémité 15 de la lame 13. Cet appui provoque la déformation élastique de la lame13 autorisant un débattement angulaire supplémentaire entre le volant primaire 1 etle volant secondaire 2. Cette déformation de la lame est assurée par le blocage endéplacement circonférentiel de la lame 13, c’est-à-dire par l’appui de la deuxièmeextrémité 16 de la lame 13 conjointement contre la deuxième portion saillante 29 dela jupe 4 et l’extrémité correspondante de la rainure 17. Cette déformation se faitdans un plan orthogonal à l’axe de rotation X, la lame 13 occupant le mêmeencombrement axial en position fléchie et en position de repos. En se déformantélastiquement, la portion centrale 14 de la lame 13 prend également appuiradialement sur la jupe 4, améliorant ainsi le blocage en position de la lame 13 dansla rainure 17.

Comme représenté sur la figure 4, lorsque le débattement angulairedépasse un deuxième seuil de débattement supérieur au premier seuil, la portionexterne 25 de la première surface de butée 21 vient en appui contre une surfaced’arrêt formée sur la portion saillante 28 de la jupe 4, ce qui interdit tout débattementangulaire supplémentaire du volant secondaire 2 par rapport au volant primaire 1 selon le sens de rotation en cause. L’angle entre les deux seuils de débattementprécités est compris entre 1 et 3°, par exemple de l’ordre de 1,5°.

Chaque dispositif de fin de course fonctionne de manière analogue lorsd’une rotation relative du volant secondaire 2 par rapport au volant primaire 1 selonun deuxième sens de rotation opposé au premier sens de rotation 27 et illustré parla flèche 18 sur la figure 1.

Comme représenté sur les figures 1 et 4, chaque portion saillante 12 estdisposée en regard d’une portion de liaison 34 de l’un des bras élastique 6. Enoutre, les deux butées 19, 20 de chaque portion saillante 12 sont réparties de part etd’autre de la zone sommitale 38. Les portions saillantes 12 présentent une surfaceinterne 39 qui est en regard du bord externe du brin externe 36 de la portion deliaison 34 et qui présente une forme sensiblement complémentaire à celle dudit bordexterne. Ainsi, le bord interne 40, 41 de chaque surface de butée 21, 22 est situé àune distance radiale d2 ou d3 de l’axe X qui est inférieure à la distance radiale d1entre la zone sommitale 38 du bord externe de la portion de liaison 34 et l’axe X. Untel agencement permet ainsi d’augmenter les dimensions radiales des surfaces debutée sans diminution du rayon de courbure du coude 37 de la portion de liaison 34.

De manière avantageuse, la portion externe 25, 26 de chaque surface debutée 21, 22 est inclinée par rapport à une direction radiale passant par laditeportion externe 25, 26, ce qui permet, pour un encombrement radial donnée,d’augmenter la surface de la portion externe 25, 26 de sorte à diminuer les niveauxde contraintes. L’inclinaison de la portion externe 25, 26 est telle que le bord internede la portion externe 25, 26 est circonférentiellement plus éloigné de la zonesommitale 38 de la portion de liaison 34 que son bord externe. L’angle d’inclinaisonde la portion externe 25, 26 par rapport à une direction radiale passant par le bordinterne de la portion externe 25, 26 est par exemple compris entre 25 et 65°.

Par ailleurs, la portion interne 23, 24 de la surface de butée 21, 22 s’étendradialement ou est légèrement inclinée, de l’ordre de quelques dégrées, par rapportà la direction radiale passant par le bord interne 40, 41 de la portion interne 23, 24de telle sorte que le bord interne de la portion interne 23, 24 estcirconférentiellement moins éloigné d’une direction radiale passant par la zonesommitale 38 de la portion de liaison 34 que son bord externe. Un tel agencementpermet d’optimiser le contact entre la portion interne 23, 24 et l’extrémité circonférentielle 15, 16 de la lame 13 correspondante lorsque le débattement relatifentre le volant primaire 1 et le volant secondaire 2 arrive au voisinage du deuxièmeseuil de débattement.

La figure 5 illustre un double volant amortisseur selon un second mode deréalisation. Ce mode de réalisation ne diffère du mode de réalisation précédent quepar la structure des portions saillantes 42, 43 du volant secondaire 2 formant butée.En effet, dans ce mode de réalisation, les deux butées 19, 20, disposées de part etd’autre de la zone sommitale 38 de la portion de liaison 34 d’un bras 6, sontchacune formées par une portion saillante 42, 43 distincte. Dans ce mode deréalisation, les portions saillantes 42, 43 sont séparées l’une de l’autre selon ladirection circonférentielle et disposées circonférentiellement de part et d’autre de lazone sommitale 38 de la portion de liaison 34. Chacune des portions saillantes 42,43 présente une surface interne 39 qui est en regard du bord externe du brinexterne 36 de la portion de liaison 34 et qui présente une forme sensiblementcomplémentaire à celle dudit bord externe. Ainsi, comme dans le mode deréalisation précédent, le bord interne 40, 41 de chaque surface de butée 21, 22 estsitué à une distance radiale d2 ou d3 de l’axe X qui est inférieure à la distanceradiale d1 entre la zone sommitale 38 du bord externe de la portion de liaison 34 etl’axe X.

La figure 6 illustre un double volant amortisseur selon un troisième modede réalisation. Ce mode de réalisation diffère du mode de réalisation décrit enrelation avec les figures 1 à 4 en ce que les dispositifs de fin de course présententune structure simplifiée. En effet, les dispositifs de fin de course ne comportent iciaucun organe de butée élastique permettant une mise en butée progressive. Lesdispositifs de fin de course présentent, d’une part, des portions saillantes 44 formantbutée et agencées sur le volant secondaire 2 et, d’autre part, des portions saillantes45 formant butée et agencées sur le volant primaire 1. Chaque portion saillante 44comporte deux butées 46, 47 qui sont respectivement destinées à venir en butéecontre une butée 48, 49 respective de l’une ou l’autre des portions saillantes 45. Lesdeux butées 48, 49 de chaque portion saillante 45 sont disposées de part et d’autredu suiveur de came 7 est présentent chacune une surface de contact 50, 51s’étendant selon une direction radiale. Par ailleurs, chacune des deux butées 46, 47des portions saillantes 44 comporte une surface de butée 52, 53 s’étendant selon une direction radiale et destinée à venir contre la surface de contact 50, 51 enregard lors d’un débattement angulaire dépassant un seuil de débattement.

Comme dans le mode de réalisation précédent, chaque portion saillante 44est disposée en regard d’une portion de liaison 34 de l’un des bras élastique 6. Enoutre, les deux butées 52, 53 de chaque portion saillante 44 sont réparties de part etd’autre de la zone sommitale 38. Les portions saillantes 44 présentent une surfaceinterne 54 qui est en regard du bord externe du brin externe 36 de la portion deliaison 34 et qui présente une forme sensiblement complémentaire à celle dudit bordexterne. Ainsi, comme dans les modes de réalisation précédents, le bord interne 55,56 de chaque surface de butée 52, 53 est situé à une distance radiale d2 ou d3 del’axe X qui est inférieure à la distance radiale d1 entre la zone sommitale 38 du bordexterne de la portion de liaison 34 et l’axe X.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes deréalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'ellecomprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurscombinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de sesformes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapesque ceux énoncés dans une revendication.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses nesaurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (4)

1. REVENDICATIONS

   1. Amortisseur de torsion, destiné à une chaîne de transmission devéhicule automobile, comportant : - un premier et un deuxième éléments (1, 2) montés mobiles en rotation l’un parrapport à l’autre selon un axe de rotation X ; - un organe élastique d’amortissement (6) agencé pour amortir les acyclismes ettransmettre un couple entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2) ;l’organe élastique d’amortissement (6) étant formé par un bras flexible comportantune portion de montage (8) fixée sur le deuxième élément (2), une portion detransmission (9) coopérant avec un élément d’appui (7) qui est agencé pourtransmettre le couple entre la portion de transmission et le premier élément (1) etune portion de liaison (34) reliant la portion de transmission (9) à la portion demontage (8) ; la portion de liaison (34) étant coudée et comportant un bord externequi présente une zone sommitale (38) qui constitue la zone du bord externe qui estradialement la plus éloignée de l’axe X ; la zone sommitale (38) étant, dans uneposition relative de repos du premier et du deuxième éléments (1, 2), disposée àune distance radiale d1 de l’axe X ; et - au moins un premier dispositif de fin de course apte à limiter la rotation relative dudeuxième élément (2) par rapport au premier élément (1) selon au moins un premiersens de rotation ; le premier dispositif de fin de course comportant une premièrebutée (19, 46) qui est portée par le deuxième élément (2) et disposée radialement àl’extérieur du bord externe de la portion de liaison (34), la première butée (19, 46)présentant une première surface de butée (21, 52) qui est apte à venir en contactcontre une première surface de contact (15, 50) portée par le premier élément (1)pour un débattement supérieur à un premier seuil, lors d’une rotation relative dudeuxième élément (2) par rapport au premier élément (1) selon le premier sens derotation ; la première surface de butée (21, 52) s’étendant jusqu’à une distanceradiale d2 de l’axe X inférieure à la distance d1.
2. 2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, dans lequel lapremière surface de butée (21, 52) est disposée circonférentiellement entre la zonesommitale (38) et la première surface de contact (15, 50). 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 1 ou 2, dans lequella première butée (19, 46) présente une surface interne (39, 54) qui est radialement en regard du bord externe de la portion de liaison (34), la surface interne de lapremière butée (19, 46) présentant au moins une portion qui s’étend depuis un bordinterne (40, 55) de la première surface de butée (21, 52), circonférentiellement dansune direction opposée à la première surface de contact (15, 50), et qui présente uneforme complémentaire à celle du bord externe de la portion de liaison (34).
3. 4. Amortisseur de torsion selon l’une quelconque des revendications1 à 3, dans lequel l’un parmi la première surface de butée (21, 52) et la premièresurface de contact est formée sur un organe de butée élastique (11) apte sedéformer lorsque la première surface de butée et la première surface de contactviennent en contact. 5. Amortisseur de torsion selon l’une quelconque des revendications1 à 4, dans lequel la première surface de contact (15) est formée sur l’organe debutée élastique (11) qui est porté par le premier élément (1) et qui est agencé pourproduire une force de rappel agissant à l’encontre de la rotation du deuxièmeélément (2) par rapport au premier élément (1) selon le premier sens de rotationlorsque la première surface de butée (21) est en contact contre la première surfacede contact (15). 6. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, dans lequel lapremière surface de butée (21) comporte une première portion (23) et unedeuxième portion (25), la première portion (23) étant destinée à venir en contactcontre la première surface de contact (15) pour un débattement supérieur aupremier seuil, lors d’une rotation relative du deuxième élément (2) par rapport aupremier élément (1), depuis la position relative de repos, selon le premier sens derotation ; la deuxième portion (25) étant destinée à venir en contact contre unesurface d’arrêt (28) fixe par rapport au premier élément (1) pour un débattementsupérieur à un deuxième seuil, lors d’une rotation relative du deuxième élément (1)par rapport au premier élément (1), depuis la position relative de repos, selon lepremier sens de rotation, le deuxième seuil étant supérieur au premier seuil. 7. Amortisseur de torsion selon la revendication 5 ou 6, dans lequella deuxième portion (25) de la première surface de butée (21) prolonge radialementvers l’extérieur la première portion (23) de la première surface de butée (21). 8. Amortisseur de torsion selon la revendication 6 ou 7, dans lequella deuxième portion (25) de la première surface de butée (21) est inclinée par rapport à une direction radiale passant par un bord interne de la deuxième portion(25).
4. 9. Amortisseur de torsion selon l’une quelconque des revendications1 à 4, dans lequel la première surface de contact (50) est fixe par rapport au premierélément (1). 10. Amortisseur de torsion selon l’une quelconque des revendications1 à 9, dans lequel le premier dispositif de fin de course comporte en outre unedeuxième butée (20, 47) qui est solidaire en rotation du deuxième élément (2) etdisposée radialement à l’extérieur du bord de la portion de liaison (34), la deuxièmebutée (20, 47) présentant une deuxième surface de butée (22, 53) qui est apte àvenir en contact contre une deuxième surface de contact (16, 51) portée par lepremier élément pour un débattement supérieur à un seuil, lors d’une rotationrelative du deuxième élément (2) par rapport au premier élément (1), depuis laposition relative de repos, selon le deuxième sens de rotation ; la deuxième surfacede butée (22, 53) s’étendant radialement vers l’intérieur jusqu’à une distance radialed3 de l’axe X inférieure à la distance d1. 11. Amortisseur de torsion selon la revendication 10, dans lequel lapremière et la deuxième butées (19, 20) sont ménagées à deux extrémitésopposées d’une portion saillante (12, 44) ménagée sur le deuxième élément (2). 12. Amortisseur de torsion, selon l’a revendication 10, dans lequel lapremière et la deuxième butées (19, 20), sont chacune ménagées dans une portionsaillante (42, 43) respective ménagée sur le deuxième élément (2). 13. Amortisseur de torsion, selon l’une quelconque des revendications1 à 12, dans lequel le bras flexible (6) est agencé pour fléchir en transmettant uncouple entre le premier élément (1) et le deuxième élément (2), la transmission d’uncouple étant accompagnée d’une rotation relative entre le premier et le deuxièmeélément (1,2), le bras flexible (6) présentant différents état de flexion selon la valeurdu couple transmis, la première butée (19, 46) et la portion de liaison étantagencées de sorte à être maintenues espacées quel que soit l’état de flexion dubras flexible.