FR3041050A1 - Amortisseur de torsion - Google Patents

Abstract

Amortisseur de torsion (1) pour dispositif de transmission de couple pour véhicule automobile, notamment destiné à être disposé dans une chaîne de transmission, ledit amortisseur de torsion comportant : - un premier élément (2) et un second élément (3) mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (X), - un organe de transmission (4), porté par le second élément (3), apte à transmettre un couple entre le premier élément (2) et le second élément (3) et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (2) et le second élément (3), l'organe de transmission comportant une lame élastiquement déformable (14, 15) et coopérant avec un organe d'appui (17) porté par le premier élément (2) de manière à transmettre un couple entre le premier élément (2) et le second élément (3), - un dispositif d'hystérésis (5) agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre les premier et second éléments, l'amortisseur (1) étant caractérisé en ce que l'organe de transmission (4) est agencé pour actionner le dispositif d'hystérésis lorsque les premier (2) et second éléments (3) tournent l'un par rapport à l'autre de manière à exercer le couple résistant de frottement entre les premier et second éléments.

Description

Domaine technique L’invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne plus particulièrement un amortisseur de torsion équipé de moyens d’amortissement, tel qu’un double volant amortisseur.

Arrière-plan technologique

Un moteur à explosion présente, du fait des explosions se succédant dans les cylindres du moteur, des acyclismes. Afin de filtrer les vibrations engendrées par les acyclismes en amont de la boite de vitesses, il est connu d’équiper les transmissions de véhicule d’un amortisseur de torsion comportant de moyens d’amortissement des vibrations. A défaut, des vibrations pénétrant dans la boîte de vitesses y provoqueraient en fonctionnement des chocs, bruits ou nuisances sonores particulièrement indésirables.

Les amortisseurs de torsion comportent un élément d’entrée et un élément de sortie mobiles en rotation autour d’un axe de rotation commun et des moyens élastiques d’amortissement pour transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre l’élément d’entrée et l’élément de sortie.

De tels amortisseurs de torsion équipent notamment les doubles volants amortisseurs (DVA) et/ou les frictions d’embrayage, dans le cas d’une transmission manuelle ou robotisée, ou les embrayages de verrouillage, également appelés embrayages « lock-up », équipant les dispositifs d’accouplement hydraulique, dans le cas d’une transmission automatique.

Le document FR3000155 illustre un amortisseur de torsion comportant des moyens élastiques d’amortissement formés de deux lames élastiques montées sur l’élément d’entrée par des rivets et coopérant chacune avec un suiveur de came respectif monté sur l’élément de sortie.

La présente invention vise à améliorer l’état de la technique ci-dessus en associant un dispositif d’hystérésis performant à ce type d’amortisseur. Résumé

Un aspect de l’invention part de l’idée de résoudre les inconvénients de l’art antérieur en proposant un amortisseur de torsion simplifié avec un dispositif d’hystérésis, particulièrement efficace, et robuste.

Selon un mode de réalisation, l’invention fournit un amortisseur de torsion pour dispositif de transmission de couple pour véhicule automobile, notamment destiné à être disposé dans une chaîne de transmission, ledit amortisseur de torsion comportant : un premier élément et un second élément mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation, un organe de transmission, porté par le second élément, apte à transmettre un couple entre le premier élément et le second élément et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément et le second élément, l’organe de transmission comportant une lame élastiquement déformable et coopérant avec un organe d’appui porté par le premier élément de manière à transmettre un couple entre le premier élément et le second élément, un dispositif d’hystérésis agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre les premier et second éléments, l’amortisseur étant caractérisé en ce que l’organe de transmission est agencé pour actionner le dispositif d’hystérésis lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre de manière à exercer le couple résistant de frottement entre les premier et second éléments.

Ainsi l’organe de transmission sert à la fois à amortir les cyclismes et à actionner le dispositif d’hystérésis. L’architecture de l’amortisseur est ainsi simplifiée. Le nombre de pièces nécessaires à sa fabrication est diminué, ce qui allège l’amortisseur, simplifie la fabrication, et dégage de l’espace libre.

Selon d’autres modes de réalisation avantageux, un tel amortisseur de torsion peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :

De préférence, l’organe de transmission est agencé pour actionner directement, sans pièce interposée entre le dispositif d’hystérésis et l’organe de transmission, le dispositif d’hystérésis lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.

De préférence, le dispositif d’hystérésis comporte une rondelle de frottement agencée pour venir frotter contre le premier élément.

De préférence, le dispositif d’hystérésis comporte un élément de pression axial, la rondelle de frottement étant axialement intercalée entre le premier élément et l’élément de pression axial, l’élément de pression axial étant apte à exercer sur la rondelle de frottement un effort selon une direction axiale en direction du premier élément de manière à plaquer la rondelle de frottement contre le premier élément.

De préférence, l’élément de pression axial comporte une rondelle élastique, par exemple de type rondelle Belleville.

De préférence, l’organe de transmission comporte un élément d’actionnement agencé pour actionner le dispositif d’hystérésis.

De préférence, l’élément d’actionnement est formé sur l’organe de transmission.

De préférence, l’organe de transmission comporte une portion de fixation agencée pour fixer l’organe de transmission au second élément.

De préférence, la portion de fixation et la lame d’un même organe de transmission sont formées d’une seule pièce.

De préférence, l’élément d’actionnement est formé, au moins partiellement, sur cette portion de fixation. Ainsi, la portion de fixation remplit la double fonction de liaison avec le second élément et d’actionnement du dispositif d’hystérésis.

De préférence, l’élément d’actionnement et la portion de fixation sont formés d’une seule pièce.

De préférence, l’élément d’actionnement et l’organe de transmission sont formés d’une seule pièce.

De préférence, le dispositif d’hystérésis comporte au moins un élément d’entrainement agencé pour entraîner en rotation la rondelle de frottement par rapport au premier élément.

De préférence, l’organe de transmission est agencé pour entraîner en rotation l’élément d’entraînement directement, sans pièce interposée entre l’élément d’entraînement et l’organe de transmission, lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.

De préférence, l’élément d’actionnement est agencé de manière à entraîner en rotation la rondelle de frottement, par l’intermédiaire de l’élément d’entraînement.

De préférence, l’élément d’entraînement se développe axialement en direction du second élément.

De préférence, un jeu circonférentiel d’actionnement est ménagé entre l’élément d’actionnement et l’élément d’entraînement de façon à ce que le dispositif d’hystérésis soit actionné en rotation par l’élément d’actionnement lorsque la rotation relative entre les premier et second éléments atteint ou dépasse un angle prédéterminé. Ainsi on obtient, de façon simple, un dispositif d’hystérésis à tiroir.

De préférence, l’élément d’entraînement comporte au moins une surface d’entrainement agencée pour venir en prise avec au moins une surface d’actionnement de l’élément d’actionnement.

De préférence, la surface d’entrainement et la surface d’actionnement entrent en contact via une interface de recouvrement, la superficie de cette interface de recouvrement étant d’au moins 1mm2, avantageusement d’au moins 5 mm2, de préférence d’au moins 10 mm2, notamment au moins 20 mm2, par exemple au moins 50 mm2. Ainsi l’entraînement est plus robuste que lorsque l’entrainement se fait via une zone d’interférence ponctuelle ou linéaire. On évite ainsi les effets de matage.

De préférence, la surface d’entrainement comporte au moins une portion d’auto-centrage, cette portion étant inclinée par rapport au rayon passant par la surface d’entrainement de sorte que la composante radiale des efforts transmis de la surface d’actionnement vers la portion d’auto-centrage de la surface d’entrainement soit orientée vers l’axe de rotation de l’amortisseur, et non radialement vers l’extérieur. Ainsi l’entrainement de l’hystérésis n’affecte pas le centrage du dispositif d’hystérésis, en particulier de la rondelle de frottement. Au contraire, l’actionnement du dispositif d’hystérésis permet d’auto-centrer la rondelle de frottement.

De préférence, l’élément d’actionnement comporte au moins une surface d’actionnement horaire agencée pour entraîner le dispositif d’hystérésis lorsque les second et premier éléments tournent l’un par rapport à l’autre dans un sens horaire.

De préférence, l’élément d’actionnement comporte au moins une surface d’actionnement anti-horaire agencée pour entraîner le dispositif d’hystérésis lorsque les second et premier éléments tournent l’un par rapport à l’autre dans un sens anti-horaire.

De préférence, l’organe de transmission est dépourvu de masses d’amortissement centrifuges, par exemple de type pendulaires ou de type batteur.

De préférence, la portion de fixation est contenue dans un plan et l’élément d’actionnement est contenu dans ce plan. Ce plan est avantageusement perpendiculaire à l’axe de rotation de l’amortisseur.

Si on le souhaite, l’organe de transmission est réalisé dans un matériau métallique.

De préférence, la lame élastique est agencée pour se déformer et fléchir lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.

Avantageusement, la flexion de la lame est accompagnée d’une rotation relative entre les premier et second éléments.

De préférence, la lame est agencée pour fléchir dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’amortisseur.

De préférence, la lame comporte une extrémité libre, la flexion de la lame élastique provoquant un rapprochement de l’extrémité distale libre de la lame élastique vers l’axe de rotation de l’amortisseur.

De préférence, la lame comporte une portion recourbée s’étendant circonférentiellement autour de l’axe de rotation de l’amortisseur.

De préférence, la lame comporte une portion coudée reliant la portion recourbée de la lame à la portion de fixation de l’organe de transmission.

De préférence, la portion recourbée s’étend de la portion coudée vers l’extrémité libre.

De préférence, la lame élastique comporte, sur sa portion recourbée, une surface de came et l’élément d’appui comporte un suiveur de came agencé pour se déplacer sur la surface de came lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.

De préférence, le suiveur de came comporte un galet porté par le premier élément.

De préférence, le galet est agencé pour rouler sur la surface de came lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.

De préférence, le suiveur de came est monté mobile en rotation sur le premier élément.

De préférence, la surface de came est agencée radialement à l’extérieur de la lame. Ainsi, la lame est retenue par le suiveur de came lorsqu’elle est soumise à des efforts centrifuges importants.

De préférence, la rondelle de frottement et l’élément d’entrainement sont formés d’une seule pièce.

Si on le souhaite, l’élément d’entraînement comporte un ergot se développant axialement en direction de la portion de fixation de l’organe de transmission.

Si on le souhaite, l’élément d’actionnement comporte un évidement et l’ergot est logé dans cet évidement de manière à ce que la rondelle de frottement soit entraînée en rotation par l’élément d’actionnement dans les deux sens de rotation relative des premier et second éléments.

Si on le souhaite, l’évidement est ménagé entre deux pattes faisant saillie radialement de la portion de fixation.

Selon un mode de réalisation de l’invention, la portion de fixation comporte un corps annulaire agencé autour de l’axe de rotation de l’amortisseur.

Si on le souhaite, l’organe de transmission comporte une pluralité de lames s’étendant chacune circonférentiellement depuis le corps annulaire jusqu’à leur extrémité libre.

Si on le souhaite, les deux pattes font saillie radialement à l’extérieur de la portion de fixation. L’une des deux pattes porte, sur une surface tournée vers l’évidement, la surface d’actionnement horaire et l’autre des deux pattes porte, également sur une surface tournée vers l’évidement, la surface d’actionnement anti-horaire.

Si on le souhaite, l’amortisseur comporte au moins deux organes de transmission comportant chacun une portion de fixation fixée au second élément.

De préférence, lorsque l’amortisseur comporte au moins deux organes de transmission, les portions de fixations des organes de transmission sont distantes les unes des autres.

Si on le souhaite, lorsque l’amortisseur comporte au moins deux organes de transmission, chaque organe de transmission comporte au moins un élément d’actionnement.

Si on le souhaite, l’élément d’entrainement s’étend circonférentiellement autour de l’axe de rotation de l’amortisseur.

Si on le souhaite, l’élément d’entrainement se développe axialement en direction du second élément et comporte des cavités.

Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’hystérésis comporte deux éléments d’entrainement, un espace séparant circonférentiellement les deux éléments d’entrainement, espace dans lequel est agencé au moins une partie de l’élément d’actionnement.

Avantageusement, un élément d’actionnement coopère avec au moins deux éléments d’entrainement dans un même sens de rotation relative des premier et second éléments.

Autrement dit, l’élément d’actionnement comporte au moins deux surfaces d’actionnement horaire et/ou au moins deux surfaces d’actionnement anti-horaire. Ainsi la superficie totale des interfaces de recouvrement est doublée et le dispositif d’hystérésis est plus robuste.

Avantageusement, chaque élément d’entraînement comporte une surface d’entraînement horaire et une surface d’entraînement anti-horaire.

Si on le souhaite, les deux pattes font saillie radialement à l’intérieur de la portion de fixation.

Avantageusement, l’une des pattes est agencée dans l’espace séparant circonférentiellement deux éléments d’entrainement.

Avantageusement, chaque patte coopère, dans un sens de rotation relative donné des premier et second éléments, avec un élément d’entrainement qui lui est propre.

Avantageusement, chaque patte comporte une surface d’actionnement anti-horaire.

Avantageusement, chaque patte comporte une surface d’actionnement horaire.

Si on le souhaite, la rondelle de frottement comporte un disque de frottement et un disque d’entrainement.

Si on le souhaite, le disque de frottement et le disque d’entrainement sont formés sur deux pièces distinctes.

Avantageusement, l’élément d’entrainement est formé sur le disque d’entrainement.

Avantageusement, le disque d’entrainement est agencé pour entraîner en rotation le disque de frottement.

Avantageusement, le disque d’entrainement est agencé pour entraîner en rotation le disque de frottement par denture.

Avantageusement, le disque d’entrainement comporte des dentures d’entrainement agencées pour coopérer avec des dentures complémentaires d’entrainement agencées sur le disque de frottement.

Avantageusement, le disque d’entraînement est agencé radialement à l’intérieur du disque de frottement.

Avantageusement, le dispositif d’hystérésis comporte un voile, fixé au premier élément, agencé entre le premier élément et l’organe de transmission.

Avantageusement, le voile est agencé pour frotter contre la rondelle de frottement.

Avantageusement, l’élément de pression axial prend appui sur ce voile.

Autrement dit, le voile bloque axialement l’élément de pression axial.

Avantageusement, le voile comporte une portion radialement externe de fixation.

Avantageusement, le voile s’étend radialement depuis cette portion radialement externe de fixation jusqu’au disque d’entrainement.

Avantageusement, le voile recouvre le disque d’entrainement.

Avantageusement, le voile s’étend sur un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation.

Avantageusement, le voile est fixé au premier élément avec des rivets.

Avantageusement, le voile est agencé pour frotter contre le disque d’entrainement lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre. Ainsi le dispositif d’hystérésis comporte une interface de frottement supplémentaire entre le disque d’entrainement et le voile.

Avantageusement, l’amortisseur est agencé de sorte que le voile soit apte à exercer une pression axiale sur le disque d’entraînement permettant de le plaquer contre le premier élément.

De même, le disque d’entrainement est agencé pour frotter contre le premier élément lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.

Avantageusement, un jeu circonférentiel d’entrainement est ménagé entre les dentures du disque d’entrainement et du disque de frottement. Ainsi il est possible de mettre en œuvre une hystérésis à tiroir entre le disque d’entrainement et le disque de frottement. Lorsque le disque d’entrainement est agencé pour frotter contre le voile et le premier élément, il est possible d’avoir un premier niveau de frottement lorsque le disque d’entrainement frotte contre le voile et le premier élément, jusqu’à ce que le jeu circonférentiel d’entrainement soit rattrapé entre les dentures et qu’on obtienne un deuxième niveau de frottement supérieur grâce à l’interface de frottement supplémentaire entre le premier élément et le disque de frottement.

Si on le souhaite, des pentes sont agencées entre le premier élément et la rondelle de frottement de sorte que l’hystérésis soit progressive.

Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’élément d’entraînement est agencé circonférentiellement entre deux organes de transmission.

De préférence, l’élément d’entraînement s’étend circonférentiellement entre ces deux organes de transmission.

Avantageusement, l’élément d’entraînement et le disque d’entraînement sont formés d’une seule pièce.

Avantageusement, le disque d’entraînement est agencé radialement à l’intérieur du voile.

Avantageusement, l’élément d’entrainement est agencé circonférentiellement entre la portion de fixation d’un premier organe de transmission et la portion coudée d’un second organe de transmission.

Avantageusement, la portion de fixation comporte un bout et l’une des surfaces d’actionnement horaire et anti-horaire est formée sur ce bout.

Le bout de la portion de fixation est à l’extrémité opposée de la portion coudée.

Avantageusement, l’autre des surfaces d’actionnement horaire et antihoraire est formée sur la tranche extérieure de la portion coudée de la lame.

Avantageusement, l’élément d’entrainement comporte une première zone coopérant avec le bout de la portion de fixation du premier organe de transmission, de sorte que le dispositif d’hystérésis soit actionné en rotation par ce bout dans un premier sens de rotation relative des premier et second éléments.

Avantageusement, l’élément d’entrainement comporte une seconde zone coopérant avec la portion coudée du second organe de transmission de sorte que le dispositif d’hystérésis soit actionné en rotation par la portion coudée du second organe de transmission, dans un second sens de rotation relative des premier et second éléments.

Avantageusement, la première zone est formée sur une première extrémité de l’élément d’entrainement.

Avantageusement, la seconde zone est formée sur une seconde extrémité de l’élément d’entrainement.

Avantageusement, la surface d’actionnement anti-horaire est une surface arrondie.

Avantageusement, la surface d’actionnement anti-horaire est convexe.

Avantageusement, la surface d’entrainement anti-horaire est arrondie.

Avantageusement, la surface d’entrainement anti-horaire est concave de sorte que cette concavité soit apte à loger au moins partiellement l’élément d’entrainement.

Avantageusement, l’interface de recouvrement est arrondie.

Avantageusement, l’une des surfaces d’entrainement horaire et anti-horaire est agencée sur l’une des première et seconde zones de l’élément d’entrainement et l’autre des surfaces d’entrainement horaire et anti-horaire est agencée sur l’autre des première et seconde zones.

Si on le souhaite, l’élément d’entraînement est agencé circonférentiellement entre les portions de fixation des deux organes de transmission.

De préférence, l’amortisseur comporte au moins un dispositif détrompeur permettant de monter le premier élément, le dispositif d’hystérésis, et le second élément dans une position angulaire relative prédéterminée.

Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 3 à 16, dans lequel le dispositif détrompeur est formé partiellement sur la rondelle de frottement.

De préférence, ce dispositif détrompeur comporte deux orifices ménagés sur chacun des premier et second éléments ainsi qu’une échancrure ménagée sur la rondelle de frottement du dispositif d’hystérésis. Ainsi, lors du montage, le passage d’une tige dans ces orifices et cette échancrure permet d’assurer un bon positionnement angulaire relatif de ces trois éléments.

De préférence, le premier élément comporte un renfoncement axial s’étendant circonférentiellement autour de l’axe de rotation de l’amortisseur et le dispositif d’hystérésis est au moins partiellement agencé dans ce renfoncement. Ainsi, l’amortisseur est plus compact.

De préférence, le disque de frottement est agencé dans ce renfoncement.

Dans un mode de réalisation de l’invention le premier élément et le second élément sont respectivement un volant primaire et un volant secondaire d’un double volant amortisseur ou inversement.

Brève description des figures L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l’invention, donnés uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés. - La figure 1 représente une vue en perspective en coupe, schématique et partielle, d’un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation. - Les figures 2 et 3 représentent deux vues en coupe agrandies, schématiques et partielles, du dispositif d’hystérésis du double volant amortisseur de la figure 1. - La figure 4 représente une vue de dessus, schématique et partielle d’un élément d’actionnement et d’un élément d’entrainement du dispositif d’hystérésis des figures 1 à 3. - La figure 5 représente une vue en perspective, schématique et partielle, d’un double volant amortisseur selon un second mode de réalisation. - La figure 6 représente une vue schématique et partielle de la surface de recouvrement du dispositif d’hystérésis du double volant amortisseur de la figure 5. - La figure 7 représente une vue en coupe latérale du dispositif d’hystérésis du second mode de réalisation. - La figure 8 représente une vue en perspective, schématique et partielle, du dispositif d’hystérésis du second mode de réalisation. - La figure 9 représente une vue de dessus, schématique et partielle, d’un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation. - La figure 10 représente une vue en coupe latérale du dispositif d’hystérésis du troisième mode de réalisation.

Description détaillée de modes de réalisation

Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments de l’amortisseur de torsion. Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe de l’amortisseur de torsion et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe X de rotation de l’amortisseur de torsion, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" et "avant" sont utilisés pour définir la position relative d’un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné à être placé proche du moteur thermique étant désigné par avant et un élément destiné à être placé proche de la boîte de vitesses étant désigné par arrière.

Les termes horaires et anti-horaires sont utilisés pour caractériser des surfaces de butée d’entrainement et d’actionnement agissant dans des sens de rotation relative opposés.

La description ci-après est réalisée à titre illustratif dans le cadre d’un double volant amortisseur. Cependant, l’invention s’applique à tout amortisseur de torsion destiné à être disposé dans une automobile, notamment dans la chaîne de transmission d’un véhicule automobile, entre le moteur à explosion et la boîte de vitesse. Un tel amortisseur de torsion peut être intégré à de nombreux dispositifs de transmission de couple tels qu’un double volant amortisseur, un embrayage de pontage d’un dispositif d’accouplement hydraulique ou encore une friction d'embrayage.

Dans les figures 1 à 10 sont illustrés trois modes de réalisation d’un double volant amortisseur. Dans ces modes de réalisation, le premier élément est formé par un volant d’inertie primaire et le second élément est formé par un volant d’inertie secondaire. Toutefois, une architecture inversée dans laquelle le premier élément serait formé par un volant d’inertie secondaire et le second élément serait formé par un volant d’inertie primaire serait possible.

Les trois modes de réalisation comportent des caractéristiques techniques communes présentées dans le paragraphe suivant avec des références renvoyant, sauf indication contraire, vers le premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4.

Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d’inertie primaire 2, destiné à être fixé au bout d’un vilebrequin d’un moteur à combustion, non représenté, et un volant d’inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d’un palier 60, tel qu’un palier à roulement à billes. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d’un embrayage, non représenté, relié à l’arbre d’entrée d’une boîte de vitesses. Le volant primaire 2 comporte un moyeu 61 radialement interne supportant le palier 60, une portion annulaire 62 s’étendant radialement depuis le moyeu 61 et une jupe cylindrique 63 s’étendant axialement, vers l’arrière, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 62. Le volant primaire 2 est pourvu d’orifices permettant le passage de vis de fixation 64, destinées à la fixation du volant primaire 2 sur le vilebrequin du moteur. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 65 pour l’entraînement en rotation du volant primaire 2, à l’aide d’un démarreur. Le volant secondaire 3 comporte une surface annulaire plane 66, tournée vers l’arrière, destinée à former une surface d’appui pour une garniture de friction d’un disque d’embrayage, non représenté. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots et des orifices servant au montage d’un couvercle du dispositif d’embrayage. Le volant secondaire 3 est monté sur le moyeu 61 du volant primaire 2 avec interposition du palier à roulement 60. Pour ce faire, le volant secondaire 3 comporte un logement de réception 68 d’une bague externe du palier à roulement 60. Le logement de réception de la bague externe du palier à roulement 60 est délimité à l’arrière par un épaulement permettant de retenir la bague externe. Le double volant amortisseur 1 est également équipé de moyens d’amortissement accouplant le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 de manière à permettre une transmission du couple avec amortissement des vibrations entre les volants primaire 2 et secondaire 3. En particulier, les moyens d’amortissement accouplent de manière élastique le volant primaire 2 au volant secondaire 3.

Dans les modes de réalisation représenté sur les figures 1 à 10, les moyens d’amortissement comportent des organes de transmission métalliques à lames tels que décrits par exemple dans le document FR3008152. Les lames de ces trois modes de réalisation comportent des caractéristiques techniques communes présentées dans le paragraphe suivant.

Les lames 14 et 15 présentent des portions recourbées 19 s’étendant circonférentiellement autour de l’axe de rotation X. Ces lames sont symétriques l’une à l’autre par rapport à l’axe de rotation X. Chaque lame est agencée pour se déformer et fléchir dans un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de l’amortisseur. La flexion des lames est accompagnée d’une rotation relative des volants primaires et secondaires. Les lames comportent une portion coudée 221 reliant la portion recourbée 219 de la lame à la portion de fixation 207 de l’organe de transmission 204 (voir ici la figure 9). La portion recourbée 219 s’étend de la portion coudée vers une extrémité libre 218. Sur les figures 1 à 4, on voit que la lame élastique comporte, sur sa portion recourbée 19, une surface de came 70 et l’élément d’appui 17 comporte un suiveur de came 17 agencé pour se déplacer sur la surface de came 70 lorsque les volants primaire et secondaire tournent l’un par rapport à l’autre. La surface de came 70 est agencée de préférence radialement à l’extérieur de la lame 14, 15 de sorte que le suiveur de came 17 soit apte à maintenir radialement les lames élastiques 14, 15 lorsqu’elles sont soumises à la force centrifuge. Le suiveur de came 17 comporte un galet 17 porté par le volant primaire. Ce galet 17 est agencé pour rouler sur la surface de came lorsque les volants primaire et secondaire tournent l’un par rapport à l’autre. Ce galet 17 est monté mobile en rotation sur le volant primaire 2. Chaque surface de came est agencée de telle sorte que, pour une rotation relative entre le volant primaire 2 et le volant secondaire 3 dans un sens ou dans l’autre, par rapport à une position angulaire relative de repos, le suiveur de came 17 associé se déplace sur la surface de came et, ce faisant, exerce un effort de flexion sur la lame élastique 14, 15. Par réaction, la lame élastique 14, 15 exerce sur le suiveur de came 17 une force de rappel ayant une composante circonférentielle qui tend à ramener les volants primaire 2 et secondaire 3 vers leur position angulaire relative de repos. Ainsi, les lames élastiques 14, 15 sont aptes à transmettre un couple entraînant du volant primaire 2 vers le volant secondaire 3 (sens direct) et un couple résistant du volant secondaire 3 vers le volant primaire 2 (sens rétro). Par ailleurs, les vibrations de torsion et les irrégularités de couple qui sont produites par le moteur et transmises par le vilebrequin au volant primaire 2 sont amorties par la flexion des lames élastiques 14, 15.

Selon l’invention, et toujours en relation avec le premier mode de réalisation des figures 1 à 4, l’amortisseur de torsion comporte donc : un premier élément 2 et un second élément 3 mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation X, un organe de transmission 4, porté par le second élément 3, apte à transmettre un couple entre le premier élément 2 et le second élément 3 et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément 2 et le second élément 3, l’organe de transmission comportant une lame élastiquement déformable 14 ou 15, et coopérant avec un organe d’appui 17 porté par le premier élément 2, de manière à transmettre un couple entre le premier élément 2 et le second élément 3, un dispositif d’hystérésis 5 agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre les premier et second éléments, l’amortisseur 1 étant caractérisé en ce que l’organe de transmission 4 est agencé pour actionner le dispositif d’hystérésis lorsque les premier 2 et second éléments 3 tournent l’un par rapport à l’autre de manière à exercer le couple résistant de frottement entre les premier et second éléments. L’organe de transmission 4 est agencé pour actionner directement, sans pièce interposée entre le dispositif d’hystérésis 5 et l’organe de transmissionT le dispositif d’hystérésis 5, lorsque les volants primaires 2 et secondaires 3 tournent l’un par rapport à l’autre.

Le dispositif d’hystérésis 5 comporte une rondelle de frottement 22 agencée pour venir frotter contre le volant primaire 2.

Le dispositif d’hystérésis comporte un élément de pression axial 23, la rondelle de frottement 22 étant axialement intercalée entre le volant primaire 2 et l’élément de pression axial 23, l’élément de pression axial 23 étant apte à exercer sur la rondelle de frottement 22 un effort selon une direction axiale en direction du volant prim2aire 2 de manière à plaquer la rondelle de frottement 22 contre le volant primaire . L’élément de pression axial 23 comporte une rondelle élastique 23, par exemple de type rondelle Belleville.

Le dispositif d’hystérésis 5 comporte en outre une rondelle de frottement complémentaire 26. Cette rondelle complémentaire 26 est intercalée axialement entre la rondelle élastique 23 et la rondelle de frottement 22. Un voile 32 monté sur le moyeu 61 du volant primaire bloque axialement la rondelle élastique 23. La rondelle élastique 23 est ainsi en appui sur le voile 32 et exerce une force de poussée sur la rondelle complémentaire 26 en direction de la rondelle de frottement 22. L’organe de transmission 4 comporte un élément d’actionnement 6 agencé pour actionner le dispositif d’hystérésis 5. L’élément d’actionnement 6 est formé sur l’organe de transmission 4. L’organe de transmission 4 comporte une portion de fixation 7 agencée pour fixer l’organe de transmission 4 au volant secondaire 3 et l’élément d’actionnement 6 est formé, au moins partiellement, sur cette portion de fixation 7. Ainsi, la portion de fixation remplit la double fonction de liaison avec le volant secondaire 3 et d’actionnement du dispositif d’hystérésis 5. L’élément d’actionnement 6 et la portion de fixation 7 sont formés d’une seule pièce. De même, l’élément d’actionnement 6 et l’organe de transmission 4 sont formés d’une seule pièce.

Le dispositif d’hystérésis 5 comporte au moins un élément d’entrainement 8, agencé pour entraîner en rotation la rondelle de frottement 22 par rapport au volant primaire 2. L’élément d’actionnement 6 est agencé de manière à entraîner en rotation la rondelle de frottement 22, par l’intermédiaire de l’élément d’entraînement 8. L’élément d’entraînement 8 se développe axialement en direction du volant secondaire 3.

Comme on le voit sur la figure 2, la rondelle de frottement 22 et l’élément d’entrainement 8 sont formés ici d’une seule pièce.

Un jeu circonférentiel J1 est ménagé entre l’élément d’actionnement 6 et l’élément d’entraînement 8 de façon à ce que la rondelle de frottement 22 soit actionnée en rotation par l’élément d’actionnement 6 lorsque la rotation relative entre les volants primaire et secondaire atteint ou dépasse un angle prédéterminé. Ainsi, on obtient, de façon simple, un dispositif d’hystérésis 5 à tiroir.

Comme on le voit sur la figure 1, l’amortisseur 1 comporte au moins un dispositif détrompeur 90 permettant de monter le volant primaire 2, le dispositif d’hystérésis 5 et le volant secondaire 3 dans une position angulaire relative prédéterminée.

Ce dispositif détrompeur 90 comporte deux orifices 91 et 93 ménagés respectivement sur les volants primaire 2 et secondaire 3 ainsi qu’une échancrure 92 ménagée sur la rondelle de frottement 22 du dispositif d’hystérésis 5. Ainsi, lors du montage, le passage d’une tige (non représentée) dans ces orifices et cette échancrure permet d’assurer un bon positionnement angulaire relatif de ces trois éléments.

Sur la figure 4, on voit que l’élément d’entraînement 8 comporte au moins une surface d’entrainement 9a, 9b agencée pour venir en prise avec au moins une surface d’actionnement 11a, 11b de l’élément d’actionnement 6.

Chaque surface d’entrainement 9a, 9b entre en contact avec une surface d’actionnement 11a, 11b via une interface de recouvrement, et la superficie de cette interface de recouvrement est d’au moins 1mm2, avantageusement d’au moins 5 mm2, de préférence d’au moins 10 mm2, notamment au moins 20 mm2, par exemple au moins 50 mm2. Ainsi l’entraînement est plus robuste que lorsque l’entrainement se fait via une zone d’interférence ponctuelle ou linéaire. On évite ainsi les effets de matage. L’élément d’actionnement 6 comporte au moins une surface d’actionnement horaire 11a agencée pour entraîner le dispositif d’hystérésis 5, lorsque les volants secondaire et primaire tournent l’un par rapport à l’autre dans le sens horaire H. L’élément d’actionnement 6 comporte au moins une surface d’actionnement anti-horaire 11b agencée pour entraîner le dispositif d’hystérésis lorsque les volants secondaire et primaire tournent l’un par rapport à l’autre dans le sens anti horaire AH.

Dans ce premier mode de réalisation, l’élément d’entraînement comporte un ergot 8 se développant axialement en direction de la portion de fixation 7 de l’organe de transmission 4. L’élément d’actionnement comporte un évidement 24 et l’ergot 8 est logé dans cet évidement de manière à ce que la rondelle de frottement 22 soit entraînée en rotation par l’élément d’actionnement 6 dans les deux sens de rotation relative des volants primaire et secondaire. L’évidement est ménagé entre deux pattes 25 faisant saillie radialement à l’extérieur de la portion de fixation 7. Cette portion de fixation 7 comporte corps annulaire 7 agencé autour de l’axe de rotation X de l’amortisseur. L’une des deux pattes 25 porte, sur sa surface tournée vers l’évidement 24, la surface d’actionnement horaire 11a et l’autre des deux pattes porte, également sur sa surface tournée vers l’évidement 24, la surface d’actionnement anti-horaire 11b. L’organe de transmission comporte une pluralité de lames 14 et 15 s’étendant chacune circonférentiellement depuis le corps annulaire 7 jusqu’à une extrémité libre.

Le corps annulaire 7 comporte deux paires de pattes 25, autrement dit deux éléments d’actionnement agencés de façon symétrique par rapport à l’axe de rotation X de l’amortisseur.

Dans le second mode de réalisation, l’amortisseur 101 diffère de celui du premier mode de réalisation en ce que l’amortisseur comporte deux organes de transmission comportant chacun une portion de fixation 107 fixée au volant secondaire. Les figures 5 à 8 illustrent ce second mode de réalisation de l’amortisseur de torsion. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, c’est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 100

Les organes de transmission 104 sont distants les uns des autres. Plus précisément, les portions de fixations 107 des organes de transmission 104 sont distantes les unes des autres.

Chaque organe de transmission 104 comporte au moins un élément d’actionnement 106 qui lui est propre. L’élément d’entrainement 108 du dispositif d’hystérésis 105 s’étend ici circonférentiellement autour de l’axe de rotation X.

On remarque aussi que l’élément d’entrainement 108 se développe axialement en direction du volant secondaire 103 et comporte des cavités 142. Ainsi le dispositif d’hystérésis est allégé. L’élément d’entraînement 108 comporte un ergot 108 se développant axialement en direction de la portion de fixation 107 de l’organe de transmission 104. L’élément d’actionnement 106 comporte un évidement 124 et l’ergot 108 est logé dans cet évidement de manière à ce que la rondelle de frottement 122 soit entraînée en rotation par l’élément d’actionnement 106 dans les deux sens de rotation relative des volants primaire et secondaire. L’évidement 124 est ménagé entre deux pattes 125 faisant saillie radialement à l’intérieur de la portion de fixation 107.

Un espace 130 sépare circonférentiellement deux éléments d’entrainement, espace 130 dans lequel est agencée une patte 125 de l’élément d’actionnement 106.

Chaque élément d’actionnement 106 coopère, pour un sens de rotation relative donné entre les volants primaire et secondaire, avec deux éléments d’entrainement 108. Ainsi, la superficie totale des interfaces de recouvrement est doublée et le dispositif d’hystérésis est plus robuste.

Chaque patte 125, 125’ coopère, pour un sens de rotation relative donné entre les volants primaire et secondaire, avec un élément d’entrainement 108 qui lui est propre.

Chaque patte 125, 125’ comporte à la fois une surface d’actionnement antihoraire 111b, 111b’et une surface d’actionnement horaire 111a, 111a’.

Chaque élément d’entrainement 108 comporte une surface d’entrainement horaire 109a et une surface d’entrainement anti horaire 109b.

Comme on peut le voir sur les figures 7 et 8, l’élément d’entraînement 108 et la rondelle de frottement 122 sont formés ici sur deux pièces distinctes.

La rondelle de frottement 122 comporte ici un disque de frottement 175 et un disque d’entrainement 127. Le disque de frottement 175 et le disque d’entrainement 127 sont formés sur deux pièces distinctes. L’élément d’entrainement 108 est formé sur le disque d’entrainement 127.

Le disque d’entrainement 127 est agencé pour entraîner en rotation le disque de frottement 175.

Le disque d’entrainement 127 est agencé pour entraîner en rotation le disque de frottement 175 par denture 128, 129.

Le disque d’entrainement 127 comporte des dentures d’entrainement 128 agencées pour coopérer avec des dentures complémentaires d’entrainement 129 agencées sur le disque de frottement 175.

Le disque d’entraînement 127 est agencé radialement à l’intérieur du disque de frottement 175.

Le dispositif d’hystérésis 105 comporte un voile 132, fixé au premier élément, agencé entre volant primaire 102 et l’organe de transmission 104.

La rondelle élastique 123 prend appui sur ce voile 132. Autrement dit, la rondelle élastique 123 est bloquée axialement par le voile en direction du volant secondaire 103.

Le voile 132 comporte une portion radialement externe de fixation.

Le voile 132 s’étend radialement depuis une portion radialement externe de fixation jusqu’au disque d’entrainement 127.

Le voile 132 recouvre le disque d’entrainement 127.

Le voile 132 s’étend sur un plan sensiblement perpendiculaire à l’axe de rotation X.

Le voile 132 est fixé au volant primaire avec des rivets 133.

Le voile 132 est agencé pour frotter contre le disque d’entrainement 127 lorsque les volants primaire et secondaire tournent l’un par rapport à l’autre. Ainsi le dispositif d’hystérésis comporte une interface de frottement entre le disque d’entrainement 127 et le voile 132. L’amortisseur 101 est agencé de sorte que le voile 132 soit apte à exercer une pression axiale sur le disque d’entraînement 127 permettant de la plaquer contre le volant primaire 102. Ainsi, le disque d’entrainement 127 est agencé pour frotter contre le volant primaire 102 lorsque les volants primaire et secondaire tournent l’un par rapport à l’autre.

On remarque sur la figure 7 que le volant primaire 102 comporte un renfoncement 195 axial s’étendant circonférentiellement autour de l’axe de rotation X de l’amortisseur et le dispositif d’hystérésis 105 est au moins partiellement agencé dans ce renfoncement. Ainsi, l’amortisseur est plus compact. Le disque de frottement 175 de la rondelle 122 est agencé intégralement dans ce renfoncement. De même, la rondelle complémentaire 126 est également agencée intégralement dans ce renfoncement.

Un jeu circonférentiel d’entraînement J2 est ménagé entre les dentures 128, 129. Ainsi il est possible de mettre en oeuvre une hystérésis à tiroir entre le disque d’entrainement 127 et le disque de frottement 175. Il est possible d’avoir un premier niveau de frottement lorsque le disque d’entrainement 127 frotte contre le voile 132 et le volant primaire 102 jusqu’à ce que le jeu circonférentiel J2 soit rattrapé entre les dentures et qu’on obtienne un deuxième niveau de frottement supérieur grâce à l’interface de frottement supplémentaire entre le volant primaire 102 et le disque de frottement 175.

On voit sur la figure 6 que la surface d’entrainement horaire 109a et la surface d’actionnement horaire 111a entrent en contact via une interface de recouvrement 140. La superficie de cette interface de recouvrement est d’au moins 1mm2, avantageusement d’au moins 5 mm2, de préférence d’au moins 10 mm2, notamment au moins 20 mm2, par exemple au moins 50 mm2. Ainsi l’entraînement est plus robuste que lorsque l’entrainement se fait via une zone d’interférence ponctuelle ou linéaire, par exemple lorsque l’entrainement est réalisé par l’intermédiaire d’un rivet. On évite ainsi les effets de matage.

La surface d’entrainement comporte au moins une portion d’auto-centrage 141, cette portion étant inclinée par rapport au rayon R passant par la surface d’entrainement de sorte que la composante radiale CR des efforts E transmis de la surface d’actionnement 111a vers la portion d’auto-centrage de la surface d’entrainement 109a soit orientée vers l’axe de rotation de l’amortisseur 101, et non radialement vers l’extérieur. Ainsi l’entrainement de l’hystérésis n’affecte pas le centrage de la rondelle de frottement. Au contraire, l’actionnement du dispositif d’hystérésis permet d’auto-centrer la rondelle de frottement.

Le dispositif d’hystérésis du troisième mode de réalisation présenté sur les figures 9 et 10 diffère de celui du second mode de réalisation en ce que l’élément d’entraînement 208 est agencé circonférentiellement entre deux organes de transmission 204. Les éléments identiques ou analogues aux éléments du premier mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 4, c’est-à-dire remplissant la même fonction, portent le même chiffre de référence augmenté de 200. L’amortisseur comporte au moins deux organes de transmission 204a, 204b, chacun comportant une portion de fixation 207 fixée au second élément.

Les organes de transmission 204 sont distants les uns des autres.

Les portions de fixation 207 des organes de transmission 204a et 204b sont distantes les unes des autres.

Le dispositif d’hystérésis 205 comporte un élément d’entrainement 208 qui s’étend circonférentiellement autour de l’axe de rotation X.

Chaque organe de transmission 204a, 204b comporte un élément d’actionnement 206a et 206b. L’élément d’entrainement 208 comporte des cavités 242. Ainsi le dispositif d’hystérésis est allégé. L’élément d’entraînement 208 est agencé circonférentiellement entre deux organes de transmission 204. L’élément d’entrainement 208 est agencé circonférentiellement entre la portion de fixation 207 d’un premier organe de transmission 204a et la portion coudée 221 d’un second organe de transmission 204b.

La surface d’actionnement anti-horaire 211b est formée sur le bout 234 de la portion de fixation 207 de chaque organe de transmission. Dans un autre mode de réalisation non représenté, cela pourrait être la surface d’actionnement horaire 211a qui serait formée sur le bout 234 de la portion de fixation 207 de chaque organe de transmission. L’autre des surfaces d’actionnement, c'est-à-dire ici la surface d’actionnement horaire 211a est formée sur la tranche extérieure de la portion coudée 221 de la lame 214. L’élément d’entrainement comporte une première zone 208b coopérant avec le bout 234 de la portion de fixation 207 d’un premier organe de transmission, de sorte que le dispositif d’hystérésis 205 soit actionné en rotation par ce bout de la portion de fixation dans un certain sens de rotation relative des premier et second éléments.

Pour le sens de rotation relative opposé des premier et second éléments, l’élément d’entrainement 208 comporte une seconde zone 208a coopérant avec la portion coudée 221 du second organe de transmission 204b de sorte que le dispositif d’hystérésis 205 soit actionné en rotation par la portion coudée du second organe de transmission 204b.

La première zone est formée sur une première extrémité 208b de l’élément d’entrainement 208.

La seconde zone est formée sur une seconde extrémité 208a de l’élément d’entrainement 208.

La surface d’actionnement anti-horaire 211b est une surface arrondie.

La surface d’actionnement anti-horaire 211 b est convexe.

La surface d’entrainement anti-horaire 208b est arrondie.

La surface d’entrainement anti-horaire 208b est concave de sorte que cette concavité soit apte à loger au moins partiellement l’élément d’actionnement. L’interface de recouvrement 240 est arrondie.

Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention. L’usage du verbe « comporter», « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n’exclut pas la présence d’autres éléments ou d’autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L’usage de l’article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n’exclut pas, sauf mention contraire, la présence d’une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (17)

1. REVENDICATIONS

   1. Amortisseur de torsion (1, 101, 201) pour dispositif de transmission de couple pour véhicule automobile, notamment destiné à être disposé dans une chaîne de transmission, ledit amortisseur de torsion comportant : un premier élément (2, 102, 202) et un second élément (3, 103, 203) mobiles en rotation l’un par rapport à l’autre autour d’un axe de rotation (X), un organe de transmission (4, 104a, 204a, 204b), porté par le second élément (3, 103, 203), apte à transmettre un couple entre le premier élément (2, 102, 202) et le second élément (3, 103, 203) et à amortir les acyclismes de rotation entre le premier élément (2, 102, 202) et le second élément (3, 103, 203), l’organe de transmission comportant une lame élastiquement déformable (14, 15, 114, 115, 214, 215) et coopérant avec un organe d’appui (17, 117, 217) porté par le premier élément (2, 102, 202) de manière à transmettre un couple entre le premier élément (2, 102, 202) et le second élément (3, 103, 203), un dispositif d’hystérésis (5, 105, 205) agencé pour exercer un couple résistant de frottement entre les premier et second éléments, l’amortisseur (1, 101, 201) étant caractérisé en ce que l’organe de transmission (4, 104a, 204a, 204b) est agencé pour actionner le dispositif d’hystérésis lorsque les premier (2, 102, 202) et second éléments (3, 103, 203) tournent l’un par rapport à l’autre de manière à exercer le couple résistant de frottement entre les premier et second éléments.
2. 2. Amortisseur de torsion selon la revendications 1, dans lequel le dispositif d’hystérésis (5, 105, 205) comporte une rondelle de frottement (22, 122, 222) agencée pour venir frotter contre le premier élément (2, 102, 202).
3. 3. Amortisseur de torsion selon la revendication 2, dans lequel le dispositif d’hystérésis comporte un élément de pression axial (23, 123, 223), la rondelle de frottement (22, 122, 222) étant axialement intercalée entre le premier élément (2, 102) et l’élément de pression axial (23, 123, 223), l’élément de pression axial (23, 123, 223) étant apte à exercer sur la rondelle de frottement (22, 122, 222) un effort selon une direction axiale en direction du premier élément (2, 102, 202) de manière à plaquer la rondelle de frottement contre le premier élément.
4. 4. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’organe de transmission (4, 104a, 204a, 204b), comporte un élément d’actionnement (6, 106, 206) agencé pour actionner le dispositif d’hystérésis.
5. 5. Amortisseur de torsion selon la revendication 4, dans lequel l’organe de transmission comporte une portion de fixation (7, 107, 207) et l’élément d’actionnement (6, 106, 206) est formé, au moins partiellement, sur cette portion de fixation, l’élément d’actionnement (6, 106, 206) et la portion de fixation (7, 107, 207) étant formés d’une seule pièce.
6. 6. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 2 à 5, dans lequel le dispositif d’hystérésis (5, 105, 205) comporte au moins un élément d’entrainement (8, 108, 208) agencé pour entraîner en rotation la rondelle de frottement (22, 122, 222).
7. 7. Amortisseur de torsion selon la revendication 6, dans lequel l’élément d’entraînement (8, 108, 208) se développe axialement en direction du second élément.
8. 8. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 6 à 7, dans lequel la rondelle de frottement (22, 122, 222) et l’élément d’entrainement (8, 108, 208) sont formés d’une seule pièce.
9. 9. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 6 à 8 en combinaison avec l’une des revendications 4 à 5, dans lequel un jeu circonférentiel (J1) est ménagé entre l’élément d’actionnement (6, 106, 206) et l’élément d’entraînement (8, 108, 208) de façon à ce que la rondelle de frottement soit actionnée en rotation par l’élément d’actionnement lorsque la rotation relative entre les premier et second éléments atteint ou dépasse un angle prédéterminé.
10. 10. Amortisseur de torsion selon la revendication 9 ou l’une des revendications 6 à 8 en combinaison avec l’une des revendications 4 à 5, dans lequel l’élément d’entraînement 8, 108, 208) comporte au moins une surface d’entrainement (9a, 9b, 109a, 109b, 209a, 209b) agencée pour venir en prise avec au moins une surface d’actionnement (11a, 11b, 111a, 111b, 211a, 211b) de l’élément d’actionnement (6, 106, 206) et dans lequel la surface d’entrainement et la surface d’actionnement entrent en contact via une interface de recouvrement (140), la superficie de cette interface de recouvrement étant d’au moins 1mm2, avantageusement d’au moins 5 mm2, de préférence d’au moins 10 mm2, notamment au moins 20 mm2, par exemple au moins 50 mm2.
11. 11. Amortisseur de torsion selon la revendication 10 dans lequel la surface d’entrainement comporte au moins une portion d’auto-centrage 141, cette portion étant inclinée par rapport au rayon (R) passant par la surface d’entrainement de sorte que la composante radiale (CR) des efforts (E) transmis de la surface d’actionnement vers la portion d’auto-centrage de la surface d’entrainement soit orientée vers l’axe de rotation (X) de l’amortisseur (101, 201), et non radialement vers l’extérieur.
12. 12. Amortisseur de torsion selon la revendication 10 dans lequel l’élément d’actionnement (6, 106, 206) comporte au moins une surface d’actionnement horaire (11a, 111a, 211a) agencée pour entraîner le dispositif d’hystérésis (5, 105, 205) lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre dans un sens horaire (H) ; et l’élément d’actionnement (6, 106, 206) comporte au moins une surface d’actionnement anti-horaire (11b, 111b, 111b’, 211b) agencée pour entraîner le dispositif d’hystérésis lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre dans un sens anti-horaire.
13. 13. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 4 à 12, dans lequel l’élément d’actionnement est contenu dans le plan comprenant la portion de fixation de l’organe de transmission.
14. 14. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 1 à 13, dans lequel la lame élastique comporte une portion recourbée s’étendant circonférentiellement autour de l’axe de rotation de l’amortisseur et cette portion recourbée comporte une surface de came et l’élément d’appui est un suiveur de came agencé pour se déplacer sur la surface de came lorsque les premier et second éléments tournent l’un par rapport à l’autre.
15. 15. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 6 à 14 dans lequel l’élément d’entraînement comporte un ergot (8, 108, 208) se développant axialement en direction de la portion de fixation de l’organe de transmission et dans lequel l’élément d’actionnement comporte un évidement (24, 124, 224), l’ergot étant logé dans cet évidement de manière à ce que la rondelle de frottement soit entraînée en rotation par l’élément d’actionnement dans les deux sens de rotation relative des premier et second éléments.
16. 16. Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 6 à 15, dans lequel l’amortisseur comporte au moins deux organes de transmission (104a, 104b, 204a, 204b), chacun comportant une portion de fixation (107, 207) fixée au second élément, et dans lequel l’élément d’entraînement (208) est agencé circonférentiellement entre deux organes de transmission (204).
17. 17 Amortisseur de torsion selon l’une des revendications 3 à 16, dans lequel l’amortisseur comporte au moins un dispositif détrompeur permettant de monter le premier élément, le dispositif d’hystérésis, et le second élément dans une position angulaire relative prédéterminée.