FR3011602A1 - Double volant amortisseur equipe d'un amortisseur pendulaire - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un double volant amortisseur (1) pour véhicule automobile comportant : - un volant primaire (2), comportant une chambre annulaire (9) remplie d'un agent de lubrification, et un volant secondaire (3) ; - un amortisseur de torsion à organes élastiques pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants primaire (2) et secondaire (3), ledit amortisseur de torsion à organes élastiques comportant un premier et un seconde étage d'amortissement ; - un amortisseur pendulaire (49) comportant un organe de support (50) mobile en rotation autour de l'axe O et des masselottes pendulaires (51) montées mobiles sur l'organe de support (50) ; dans lequel l'amortisseur pendulaire s'étend en dehors de la chambre annulaire (9).

Description

Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte au domaine des transmissions pour véhicule automobile et concerne, plus particulièrement, un double volant amortisseur.

Etat de la technique Un double volant amortisseur (DVA) comporte un volant d'inertie primaire destiné à être fixé en bout d'un vilebrequin, un volant d'inertie secondaire, coaxial au volant primaire, et formant la plateau de réaction d'un embrayage et un amortisseur de torsion comprenant des organes élastiques déformables, associés à des moyens de frottement, permettant de transmettre le couple entre les volants, primaire et secondaire, et amortir les vibrations et acyclismes de rotation du moteur à combustion. Les demandes de brevet FR2969730 et W02010079273 décrivent des doubles volants amortisseurs comprenant deux étages d'amortissement agencés en série par l'intermédiaire d'un voile intermédiaire. Le premier étage d'amortissement comporte des ressorts courbes, logés dans une chambre annulaire, remplie de graisse, formée par le volant primaire, et s'étendant circonférentiellement entre des sièges d'appui portés par le volant primaire et par un voile intermédiaire, afin de transmettre le couple entre le volant primaire et le voile intermédiaire. Le second étage d'amortissement comporte trois ou quatre groupes de deux ressorts droits. Chaque groupe de deux ressorts droits s'étend circonférentiellement entre des sièges d'appui portés par le voile intermédiaire et par des rondelles de guidage, solidaires en rotation du volant secondaire. Les ressorts de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire de pattes d'appui intercalées entre les ressorts consécutifs d'un même groupe. Les pattes d'appui sont portées par un organe de phasage de telle sorte que les ressorts de chacun des groupes se déforment en phase les uns avec les autres. A bas régime du moteur, notamment lors du démarrage, les bruits et vibrations provenant du moteur sont principalement filtrés grâce au premier étage d'amortissement à ressorts courbes, qui présente le débattement le plus important. Lorsque le régime du moteur est plus important, les organes élastiques courbes subissent une force centrifuge qui génère du frottement et limite les performances du premier étage d'amortissement. Ainsi, à haut régime, les bruits et vibrations provenant du moteur sont principalement filtrés par le second étage d'amortissement dont les ressorts droits ne sont pas soumis à d'importants frottements générés par la force centrifuge.

Par ailleurs, la demande de brevet FR2986591 décrit un double volant amortisseur comportant, d'une part, un étage d'amortissement à organes élastiques comportant des ressorts courbes montés circonférentiellement entre le volant primaire et un voile annulaire, solidaire en rotation du volant secondaire et d'autre part, un amortisseur de type pendulaire, également appelé oscillateur pendulaire ou pendule. L'amortisseur pendulaire comporte une pluralité de masselottes pendulaires montées oscillantes sur un organe de support. L'organe de support est fixé sur le voile annulaire et, par conséquent, solidaire en rotation du volant secondaire. Les performances de filtration des vibrations, des doubles volants amortisseurs, tels que mentionné précédemment - c'est-à-dire comportant soit deux étages d'amortissement à organes élastiques soit un étage d'amortissement à organes élastiques associé à un amortisseur pendulaire - s'avèrent toutefois insuffisantes, notamment lorsque le moteur à combustion présente de forts acyclismes.

Objet de l'invention L'invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un double volant amortisseur permettant de filtrer efficacement les vibrations. Selon un mode de réalisation, l'invention fournit un double volant amortisseur pour véhicule automobile comportant : - un volant primaire, destiné à être fixé à un arbre menant, et un volant secondaire, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation 0, le volant primaire comportant une chambre annulaire remplie d'un agent de lubrification ; - un amortisseur de torsion à organes élastiques pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants primaire et secondaire, ledit 30 amortisseur de torsion à organes élastiques comportant : - un premier étage d'amortissement, agencé pour coupler en rotation le volant d'inertie primaire et un voile intermédiaire, comprenant des organes élastiques courbes, logés dans la chambre annulaire; et - un second étage d'amortissement, agencé pour coupler en rotation le voile intermédiaire et le volant secondaire, comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques et des éléments d'appui intermédiaires, chaque élément d'appui intermédiaire étant intercalé entre deux organes élastiques d'un même groupe afin de les agencer en série, les éléments d'appui intermédiaires étant solidaires en rotation de telle sorte que les organes élastiques de chacun des groupes se déforment en phase les uns avec les autres ; - un amortisseur pendulaire comportant un organe de support mobile en rotation autour de l'axe 0 et des masselottes pendulaires montées mobiles sur l'organe de support ; dans lequel l'organe de support est solidaire en rotation des éléments d'appui intermédiaires et dans lequel l'amortisseur pendulaire s'étend en dehors de la chambre annulaire. Un tel double volant amortisseur est particulièrement performant puisqu'il cumule la présence de deux étages d'amortissement et d'un amortisseur 20 pendulaire. De plus, il s'avère d'autant plus performant que l'amortisseur pendulaire est implanté au niveau de l'organe assurant le phasage entre les organes élastiques du second étage d'amortissement et qu'une telle implantation permet d'obtenir des performances optimales. Il a en effet été constaté par la demanderesse que 25 l'amortisseur pendulaire était plus efficace, d'une part, lorsqu'il était monté solidaire en rotation d'éléments présentant une faible masse, et d'autre part, lorsqu'il était disposé à la sortie d'un ou plusieurs étage d'amortissement à organes élastiques afin d'éviter que l'amortisseur pendulaire ne sature en étant soumis à un niveau d'excitation torsionnelle trop important. Dès lors, une telle implantation est optimale 30 en ce que l'amortisseur pendulaire est solidaire en rotation d'éléments présentant une faible masse et est disposé à proximité de la sortie de l'amortisseur de torsion à organes élastiques.

En outre, l'amortisseur pendulaire étant disposé en dehors de la chambre annulaire remplie de lubrifiant, son fonctionnement n'est pas susceptible d'être perturbé par le lubrifiant. Selon d'autres modes de réalisation avantageux, un tel double volant 5 amortisseur peut présenter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le volant secondaire comporte une face arrière, disposée en vis-à-vis du volant primaire, comprenant une portion interne et une portion externe décalée axialement vers l'avant par rapport à la portion interne et les masselottes pendulaires s'étendent dans un espace annulaire ménagé axialement entre le volant 10 primaire et la portion externe de la face arrière du volant secondaire. - les masselottes pendulaires s'étendent à une distance radiale de l'axe 0 sensiblement égale à celle des organes élastiques courbes du premier étage d'amortissement. - les portions interne et externe de la face arrière du volant secondaire sont 15 reliées par une surface cylindrique et l'organe de support est guidé en rotation sur le volant secondaire par l'intermédiaire d'un palier supporté par ladite surface cylindrique. - le volant primaire comporte un moyeu central qui supporte un palier de guidage en rotation du volant secondaire, l'organe de support étant guidé en 20 rotation sur le volant primaire par l'intermédiaire d'un palier de guidage supporté par ledit moyeu central, l'organe de support comportant un anneau assurant le support des masselottes et un moyeu interne coopérant avec le palier de guidage de l'organe de support, l'anneau et le moyeu interne étant disposés de part et d'autre du volant secondaire et solidarisés par l'intermédiaire d'organes de fixation passant 25 au travers d'orifices ménagés dans le volant secondaire. - le volant primaire porte un rebord cylindrique radialement externe recouvrant l'espace annulaire dans lequel s'étendent les masselottes pendulaires. - le volant secondaire comporte une face avant comportant une surface annulaire de frottement destinée à former un plateau de réaction d'un embrayage, et 30 un renfoncement annulaire, s'étendant radialement à l'intérieur de la surface annulaire de frottement, ménageant un espace annulaire de logement des masselottes pendulaires et de leur organe de support, et l'organe de support est solidarisé aux éléments d'appui d'intermédiaires par l'intermédiaire d'organes de fixation passant au travers d'orifices ménagés dans le volant secondaire. - le double volant amortisseur comporte des moyens d'étanchéité s'étendant entre le volant primaire et le volant secondaire, permettant d'assurer l'étanchéité de la chambre annulaire et l'organe de support est solidarisé en rotation aux éléments d'appui d'intermédiaires par l'intermédiaire d'organes de fixation traversant de manière étanche lesdits moyens d'étanchéité. - les moyens d'étanchéité comportent une rondelle d'étanchéité, élastiquement deformable, comportant un bord d'extrémité externe plaqué contre le volant primaire et présentant des orifices pour le passage des organes de fixation de l'organe de support aux éléments d'appui intermédiaires, ladite rondelle d'étanchéité étant solidarisée en rotation aux éléments d'appui d'intermédiaires et à l'organe de support par l'intermédiaire des organes de fixation. - les organes de fixation comportent un épaulement présentant un diamètre supérieur au diamètre des orifices de la rondelle d'étanchéité, ladite rondelle d'étanchéité étant plaquée contre lesdits épaulements. - la rondelle d'étanchéité est pincée entre l'épaulement des organes de fixation et l'organe de support des masselottes pendulaires. - les moyens d'étanchéité comportent une seconde rondelle d'étanchéité élastiquement deformable comportant un bord d'extrémité interne fixé sur le volant secondaire et un bord d'extrémité externe plaqué contre l'organe de support des 20 masselottes. - le double volant amortisseur comporte deux rondelles de guidage comportant des fenêtres s'étendant circonférentiellement, destinées à loger chacune un groupe d'organes élastiques et comportant des zones d'appui radiales destinées à l'appui des extrémités des organes élastiques, lesdites rondelles de 25 guidages étant solidaires en rotation du volant secondaire, la seconde rondelle d'étanchéité étant pincée entre une des rondelles de guidage et le volant secondaire afin d'assurer sa fixation au volant secondaire. - la rondelle d'étanchéité s'étend radialement jusqu'à une portion radialement interne du volant secondaire. 30 - la rondelle d'étanchéité comporte au niveau de son bord interne des chicanes permettant de réaliser une étanchéité, sans contact avec le volant secondaire. - la rondelle d'étanchéité est une tôle métallique tronconique élastiquement deformable montée pre-contrainte. - le volant primaire comporte un moyeu central, radialement interne, portant un palier de centrage du volant secondaire, une portion annulaire s'étendant radialement, une portion cylindrique s'étendant axialement et un couvercle annulaire fixé sur la portion cylindrique, les moyens d'étanchéité s'étendant entre le couvercle annulaire et le volant secondaire. - le palier de guidage en rotation de l'organe de support est porté par le moyeu central du volant primaire. - le volant primaire comporte un moyeu central et le volant secondaire est guidé en rotation sur le moyeu central du volant primaire par l'intermédiaire d'un 10 palier. - l'organe de support coopère avec l'un des volants primaire et secondaire par l'intermédiaire d'un palier de guidage en rotation. L'invention concerne également une architecture hybride comportant un double volant amortisseur susmentionné, une machine électrique comprenant un 15 stator et un rotor et un embrayage permettant de coupler ou de désaccoupler en rotation le double volant amortisseur au rotor de la machine électrique. L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante de plusieurs modes de réalisation particuliers de l'invention, donnés 20 uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. Sur ces figures : - La figure 1 est une vue en perspective, éclatée, d'un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation ; - La figure 2 est une vue en perspective du double volant amortisseur de la 25 figure 1, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté partiellement arraché. - La figure 3 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-III du double amortisseur de la figure 2, associé avec un embrayage. - La figure 4 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-IV du double 30 amortisseur de la figure 2, associé avec un embrayage. - Les figures 5 et 6 sont des demi-vues en coupe d'un double volant amortisseur selon un second mode de réalisation, associé à un embrayage. - Les figures 7 et 8 sont des demi-vues en coupe d'un double volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation, associé à un embrayage. - La figure 9 est une vue en perspective d'un double volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté partiellement arraché. - La figure 10 est une demi-vue en coupe selon l'axe O-X du double volant amortisseur de la figure 9, associé avec un embrayage. - La figure 11 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-XI du double volant amortisseur de la figure 9, associé avec un embrayage. - La figure 12 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-XII du double volant amortisseur de la figure 9, associé avec un embrayage. - La figure 13 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-XIII du double volant amortisseur de la figure 9, associé avec un embrayage. - La figure 14 est une demi-vue en coupe d'un double amortisseur, selon un cinquième mode de réalisation, associé avec un embrayage. - La figure 15 est une demi-vue en coupe d'un double amortisseur, selon un sixième mode de réalisation, associé avec un embrayage. - La figure 16 est une vue en perspective d'un double volant amortisseur selon un septième mode de réalisation, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté partiellement arraché. - La figure 17 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-XVII du double volant amortisseur de la figure 16, associé avec un embrayage. - La figure 18 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-XVIII du double volant amortisseur de la figure 16, associé avec un embrayage. - La figure 19 est une vue en perspective d'un double volant amortisseur selon un huitième mode de réalisation, dans laquelle le volant d'inertie secondaire est représenté partiellement arraché. - La figure 20 est une demi-vue en coupe selon l'axe 0-XX du double volant amortisseur de la figure 19, associé avec un embrayage. - La figure 21 est une demi-vue en coupe d'un double volant amortisseur selon un neuvième mode de réalisation, associé avec un embrayage. - La figure 22 est une vue détaillée en perspective d'une masselotte pendulaire dont un flanc est représenté partiellement arraché Description détaillée de modes de réalisation Dans la description et les revendications, on utilisera, les termes "externe" et "interne" ainsi que les orientations "axiale" et "radiale" pour désigner, selon les définitions données dans la description, des éléments du double volant amortisseur.

Par convention, l'orientation "radiale" est dirigée orthogonalement à l'axe 0 de rotation du double volant amortisseur déterminant l'orientation "axiale" et, de l'intérieur vers l'extérieur en s'éloignant dudit axe 0, l'orientation "circonférentielle" est dirigée orthogonalement à l'axe 0 de rotation du double volant amortisseur et orthogonalement à la direction radiale. Les termes "externe" et "interne" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre, par référence à l'axe 0, un élément proche de l'axe est ainsi qualifié d'interne par opposition à un élément externe situé radialement en périphérie. Par ailleurs, les termes "arrière" et "avant" sont utilisés pour définir la position relative d'un élément par rapport à un autre selon la direction axiale, un élément destiné être placé proche du moteur thermique étant désigné par "arrière" par opposition à un élément destiné à être placé plus loin du moteur thermique. On se réfère d'abord aux figures 1 à 4 qui représentent un double volant amortisseur 1 selon un premier mode de réalisation. Le double volant amortisseur 1 comprend un volant d'inertie primaire 2, destiné à être fixé à un arbre menant, tel que le vilebrequin d'un moteur à combustion, non représenté, et un volant d'inertie secondaire 3 qui est centré et guidé sur le volant primaire 2 au moyen d'un palier 4. Les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 sont destinés à être montés mobiles autour d'un axe de rotation 0 et sont, en outre, mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre, autour dudit axe O.

Le volant primaire 2 comporte un moyeu central 5, radialement interne, portant le palier 4 de centrage du volant secondaire 3, une portion annulaire 6 s'étendant radialement et une portion cylindrique 7 s'étendant axialement, du côté opposé au moteur, depuis la périphérie externe de la portion annulaire 6. Le volant primaire 2 comporte également un couvercle annulaire 8 fixé sur la portion cylindrique 7. Le couvercle annulaire 8 définit avec la portion annulaire 6 et la portion cylindrique 7, une chambre annulaire 9. Dans le mode de réalisation représenté, le palier 4 de centrage du volant secondaire 3 sur le volant primaire 2 est un palier à roulement. Le moyeu central 5 du volant primaire 2 comporte un épaulement 10, servant à l'appui de la bague interne du palier à roulement, qui retient ladite bague interne, en direction du moteur. De même, le volant secondaire 3 comporte sur sa périphérie interne un épaulement 11 servant à l'appui de la bague externe du palier à roulement et retenant ladite bague externe, en direction opposée au moteur. En variante, le palier à roulement peut être remplacé par un palier lisse. Le moyeu central 5 comporte une partie annulaire radiale dans laquelle sont ménagés des orifices12. Ces orifices 12 sont disposés en vis-à-vis d'orifices 13 ménagés dans la portion radialement interne de la portion annulaire 6 du volant primaire 2. Des vis de fixation, non représentés, engagées dans les orifices 12, 13, permettent la fixation du volant primaire 2 à l'extrémité de l'arbre menant. Le volant secondaire 3 comporte des orifices 26, disposés en vis-à-vis des orifices 12, 13 et destinés au passage des vis, lors du montage du double volant amortisseur 1 sur l'arbre menant. Le volant primaire 2 porte, sur sa périphérie extérieure, une couronne dentée 14 pour l'entraînement en rotation du volant primaire 2, à l'aide d'un démarreur. Le volant secondaire 3 est destiné à former le plateau de réaction d'un embrayage, représenté sur les figures 3 et 4. L'embrayage comporte un couvercle 15, fixé sur la périphérie externe du volant secondaire 3, un plateau de pression 16, un diaphragme annulaire 17 sollicitant axialement le plateau de pression 16 vers le volant secondaire 3 et un disque d'embrayage 18. Le disque d'embrayage 18 est équipé de garnitures de friction 19 et d'un moyeu cannelé 20 coopérant avec des cannelures formées sur un arbre de transmission 21. Le plateau de pression 16 est lié en rotation au couvercle 15 par des languettes élastiques tangentielles, non illustrées, à action axiale autorisant un mouvement axial du plateau de pression 16 par rapport au plateau de réaction. Ainsi, le plateau de pression 16 est mobile, par rapport au plateau de réaction, entre une position embrayée, dans laquelle les garnitures de friction 19 sont pincées entre une surface annulaire de frottement 25 du volant secondaire 3, formant plateau de réaction, et le plateau de pression 16, et une position débrayée. Une butée d'embrayage 24 est apte à faire pivoter le diaphragme 17 afin de déplacer l'embrayage vers sa position débrayée. Le volant secondaire 3 comporte, à proximité de son bord externe, des plots 22 et des orifices 23 servant au montage du couvercle 15.

Le double volant amortisseur 1 comporte également un amortisseur de torsion à organes élastiques permettant de transmettre le couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants d'inertie primaire 2 et secondaire 3 afin de réduire les vibrations provenant du moteur du véhicule automobile. L'amortisseur de torsion comporte un premier et un second étage d'amortissement agencés en série par l'intermédiaire d'un voile annulaire intermédiaire 27. Le premier étage d'amortissement comprend des organes élastiques courbes 28 à effet circonférentiel, tels que des ressorts hélicoïdaux, logés dans la chambre annulaire 9 et réparties circonférentiellement autour de l'axe O. Chaque organe élastique courbe 28 peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Les organes élastiques courbes 28 s'étendent, d'une part, entre deux sièges d'appui 30 portés par le volant primaire 2 et, d'autre part, entre deux pattes d'appui 29 ménagés sur le voile intermédiaire 27. Chaque siège d'appui 30 porté par le volant primaire 2 est constitué par un bossage 30a formé dans la portion annulaire 6 et par un bossage 30b formé dans le couvercle 8. Ainsi, en fonctionnement, les organes élastiques courbes 28 prennent appui, à une première extrémité, contre un siège d'appui 30 porté par le volant primaire 2 et, à une seconde extrémité, contre une patte d'appui 29 ménagée sur le voile intermédiaire 27, de sorte à assurer la transmission de couple entre le volant primaire 2 et le voile intermédiaire 27. Afin de limiter le frottement entre les organes élastiques courbes 28 et la portion cylindrique 7 du volant primaire 2, la chambre annulaire 9 est remplie d'un agent lubrifiant, de préférence de la graisse. Afin d'éviter les fuites de lubrifiant vers l'extérieur de la chambre annulaire 9, le double volant amortisseur 1 est équipé de moyens d'étanchéité qui seront décrits par la suite. En outre, le double volant amortisseur 1 est équipé d'organes de guidage, sous forme de goulottes 31 montées dans la chambre annulaire 9, entre la portion cylindrique 7 du volant primaire 2 et la périphérie externe des organes élastiques courbes 28. Les goulottes 31 sont formées d'une tôle cintrée longitudinalement et transversalement. Le second étage d'amortissement comporte une pluralité de groupes de deux organes élastiques 32, 33 assurant un couplage entre le voile intermédiaire 27 et deux rondelles de guidage 34, 35. Les rondelles de guidage 34, 35, représentées, partiellement arrachées sur la figure 1, s'étendent axialement de part et d'autre du voile intermédiaire 27. Les organes élastiques droits 32, 33 sont réparties circonférentiellement, sur un même diamètre, autour de l'axe O. Chaque organe élastique 32,33 peut comporter deux ressorts coaxiaux montés l'un dans l'autre. Dans le mode de réalisation représenté, le second étage d'amortissement comporte quatre groupes de deux organes élastiques droits 32, 33. Chaque groupe d'organes élastiques droits 32, 33 s'étend entre deux sièges d'appui, formés respectivement par deux pattes 36 circonférentiellement consécutives du voile intermédiaire 27. Les pattes 36 du voile intermédiaire comportent des ergots 37 qui s'étendent circonférentiellement de part et d'autre des pattes 36, et permettent de retenir radialement les extrémités des organes élastiques droits 32, 33.

Les rondelles de guidage 34, 35 comportent des fenêtres 38 s'étendant circonférentiellement, destinées à loger chacune un groupe de deux organes élastiques droits 32, 33. Les extrémités circonférentielles 39 des fenêtres 38 comportent des zones d'appui radiales, destinées à l'appui des extrémités des organes élastiques droits 32, 33. Par ailleurs, les fenêtres 38 comportent des rebords courbes 40, 41, internes et externes, permettant un maintien radial et axial des organes élastiques droits 32, 33. Les rondelles de guidage 34, 35 sont fixées l'une à l'autre et solidarisées en rotation au volant secondaire 3, au niveau de leur portion radialement interne, via des rivets 42 par exemple. Dans le mode de réalisation représenté, un anneau 56 formant entretoise est inséré, entre les deux rondelles de guidage 34, 35, au niveau de leur portion radialement interne, afin de maintenir l'écartement requis entre les rondelles de guidage 34, 35. Par ailleurs, l'anneau 56 porte sur sa périphérie externe des surfaces de butée, non représentées, destinées à coopérer avec des surfaces de butées portées par la périphérie interne du voile intermédiaire 27. De telles surfaces de butée permettent de limiter le débattement angulaire entre le voile intermédiaire 27 et les rondelles de guidage 34, 35 afin de protéger les organes élastiques droits 32, 33.

Les organes élastiques droits 32, 33 de chaque groupe sont montés en série par l'intermédiaire d'un organe de phasage, libre en rotation par rapport au voile intermédiaire 27 et aux rondelles de guidage 34, 35. L'organe de phasage comporte deux tôles 43, 44 s'étendant de part et d'autre du voile intermédiaire 27, entre ledit voile intermédiaire 27 et les rondelles de guidage 34, 35. Chaque tôle 43, 44 comporte une fenêtre 45 pour loger chacun des organes élastiques droits 32, 33. L'organe de phasage comporte également des éléments d'appui intermédiaire : les pattes d'appui 45, intercalées entre les deux organes élastiques droits 32, 33 consécutifs d'un même groupe, de telle sorte que les deux organes élastiques droits 32, 33 consécutifs, d'un même groupe, soient agencés en série. Les pattes d'appui 45 comportent deux faces d'appui sensiblement planes, formant un angle entre elles et servant à l'appui des extrémités des organes élastiques droits 32, 33. Chaque patte d'appui 45 comporte en outre, à son bord radialement externe, deux ergots externes 47, 48 opposées, s'étendant de part et d'autre de chaque patte d'appui 45, et permettant de retenir radialement les extrémités des organes élastiques droits 32, 33. Les pattes d'appui 45 sont fixées aux tôles 43, 44 par des rivets 46. Dès lors, les pattes d'appui 45 sont solidaires en rotation, ce qui permet d'assurer une déformation des organes élastiques droit 32, 33 en phases les uns avec les autres de telle sorte que les efforts élastiques générés par le second étage d'amortissement sont réparties circonférentiellement, de manière homogène. Ainsi, en fonctionnement, chaque groupe comporte un premier organe élastique droit 33, 34 prenant appui à une première extrémité contre une patte d'appui 36 du voile intermédiaire 27 et à une seconde extrémité contre une patte d'appui 45 de l'organe de phasage alors que le second organe élastique droit 34, 33 prend appui à une première extrémité contre ladite patte d'appui 45 de l'organe de phasage et à une seconde extrémité contre une zone d'appui radiale formée à l'extrémité circonférentielle 39 des fenêtres 38 des rondelles de guidage 34, 35. Dès lors, le couple moteur est transmis du volant primaire 2 vers le voile 30 intermédiaire 27 par l'intermédiaire des organes élastiques courbes 28 puis du voile intermédiaire 27 vers le volant secondaire 3 par l'intermédiaire des organes élastiques droits 32, 33.

Par ailleurs, le double volant amortisseur 1 est également équipé d'un amortisseur pendulaire 49. L'amortisseur pendulaire 49 comporte un organe de support 50 et une pluralité de masselottes pendulaires 51 circonferentiellement réparties sur l'organe de support 50. Les masselottes 51 sont aptes à osciller par 5 rapport à l'organe de support 50 dans un plan orthogonal à l'axe de rotation 0, en réaction aux irrégularités de rotation. Chaque masselotte 51 comporte deux flancs 52, 53 qui s'étendent axialement de part et d'autre de l'organe de support 50 et sont reliées axialement l'un à l'autre par l'intermédiaire de deux entretoises de liaison 54. Chaque entretoise de liaison 54 traverse axialement une ouverture associée de 10 l'organe de support 50. Les oscillations des masselottes 51 sont guidées par des moyens de guidage, représentés de manière détaillée sur la figure 22. Les moyens de guidage comportent, pour chaque masselotte 51, deux éléments de roulement 55 qui coopèrent chacun avec une première piste de roulement portée par l'organe de 15 support 50 et avec une deuxième piste de roulement, portée par la masselotte 51, et s'étendant en vis-à-vis de la première piste de roulement. Les premières pistes de roulement sont formées par le bord extérieur des ouvertures de passage des entretoises 54. Les deuxièmes pistes de roulement sont portées par l'entretoise 54 reliant les flancs de chaque masselotte 50. L'élément de roulement 55 est, par 20 exemple, formé par un rouleau cylindrique de section circulaire. Les premières et les deuxièmes pistes de roulement présentent une forme générale épicycloïdale et sont agencées de telle sorte que la fréquence d'oscillation des masselottes 51 soit proportionnelle à la vitesse de rotation de l'arbre menant. Les masselottes 51 comportent, en outre, des éléments de butée 91 en matériau élastomère permettant 25 d'amortir les chocs, lorsque les masselottes pendulaires 51 arrivent en fin de course ou lors de l'arrête moteur. Les éléments de butée 91 sont ici disposé entre les deux flancs 52, 53 de chaque masselotte et viennent en butée contre le bord des ouvertures de passage des entretoises 54.Dans le mode de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, l'organe de support 50 des masselottes pendulaires comporte 30 un anneau 58 assurant le support des masselottes 51 et un moyeu interne 57 destiné à assurer le centrage de l'organe de support 50 par rapport à l'axe O. Grace à la constitution en deux éléments de l'organe de support 50, l'anneau 58 peut avantageusement être constitué d'une pièce plane non emboutie, ce qui permet d'assurer plus aisément la précision de la géométrie des pistes de roulement formées par le bord extérieur des ouvertures ménagées dans l'anneau 58. Par ailleurs, comme représenté sur les figures 3 et 4, la face arrière du volant secondaire 3 comporte une portion radialement externe décalé axialement 5 vers l'avant par rapport à sa portion radialement interne de sorte à ménager un espace annulaire 60 s'étendant axialement entre la chambre annulaire 9 et la portion radialement externe du volant secondaire 3. La portion radialement externe et la portion radialement interne sont reliées par une surface cylindrique permettant de centrer et guider en rotation le moyeu interne 57 de l'organe de support par 10 rapport au volant secondaire 3. Le moyeu interne 57 est ici centré et guidé en rotation sur la surface cylindrique du volant secondaire 3, par l'intermédiaire d'une bague de palier lisse 62. Une telle bague de palier lisse 62 est réalisée dans un matériau présentant un faible coefficient de frottement. Les masselottes 51 sont positionnées dans l'espace annulaire 60 ménagé 15 axialement entre la chambre annulaire 9 et la portion radialement externe du volant secondaire 3. Ainsi, les masselottes 41 s'étendent en dehors de la chambre annulaire 9 remplie de graisse. Dès lors, le fonctionnement de l'amortisseur pendulaire 49 n'est pas susceptible d'être perturbé par la graisse. Par ailleurs, les masselottes pendulaires 51 sont disposées à une distance radiale de l'axe 0 20 sensiblement égale à celle des organes élastiques courbes 28 du premier étage d'amortissement. Dès lors, les masselottes pendulaires 51 sont éloignées de l'axe de rotation 0, de telle sorte que l'efficacité de l'amortisseur pendulaire 49 est optimale. Par ailleurs, le volant primaire 1 porte un rebord cylindrique radialement 25 externe 61 recouvrant l'amortisseur pendulaire 49. Un tel rebord cylindrique 69 permet de profiter de l'espace annulaire 60, ménagé axialement entre la chambre annulaire 9 et le volant secondaire 3 pour ajouter une inertie additionnelle au volant primaire 1. L'anneau 58 est fixé au moyeu interne 57 par l'intermédiaire de rivets 59, 30 représentés sur la figure 4. Par ailleurs, le moyeu interne 57 est fixé à l'organe de phasage par l'intermédiaire de rivets 46, représentés sur la figure 3. Dans le mode de réalisation représenté, le moyeu interne 57 est fixé à l'organe de phasage par l'intermédiaire des rivets 46 qui servent également à assurer l'assemblage de l'organe de phasage, en fixant les pattes d'appui 45 aux tôles 43, 44. Pour ce faire, les rivets 46 sont des rivets entretoises présentant une portion centrale de plus grand diamètre assurant l'écartement axial entre la tôle 44 et le moyeu interne 57. Les rivets 46 comportent deux extrémités s'étendant de part et d'autre de la portion centrale. L'une des extrémités comporte une tête de rivet permettant de maintenir le moyeu interne 57 contre la portion centrale du rivet et l'autre extrémité comporte une tête de rivet permettant de plaquer les tôles 43, 43 et les pattes d'appui 45 de l'organe de phasage contre la portion centrale du rivet. Ainsi, l'organe de support 50 des masselottes est solidaire en rotation de l'organe de phasage.

Afin d'assurer l'étanchéité de la chambre annulaire 9 formée par le volant primaire 2, une rondelle d'étanchéité 63 s'étend radialement entre un rebord radialement interne du couvercle annulaire 8 du volant primaire 2 et la portion radialement interne du volant secondaire 3. La rondelle d'étanchéité 63 est, par exemple, une tôle tronconique élastiquement deformable montée précontrainte axialement, de telle sorte que son bord d'extrémité externe soit plaqué contre le couvercle annulaire 8. Dans le mode de réalisation représenté, une rondelle plastique 64 est positionnée entre la rondelle d'étanchéité 63 et le couvercle annulaire 8 afin de limiter le frottement. La rondelle d'étanchéité 63 est pourvue d'orifices 65 permettant le passage des rivets 46. La rondelle d'étanchéité 63 est ici plaquée entre un épaulement formée à l'extrémité de la portion centrale des rivets 46 et le moyeu interne 57 de l'organe de support 50 de manière à assurer l'étanchéité du passage des rivets 46 au travers de ladite rondelle d'étanchéité 63. La rondelle d'étanchéité 63 est donc solidaire en rotation de l'organe de phasage et de l'organe de support 50 des masselottes 51. Dans un mode de réalisation, la rondelle d'étanchéité 63 comporte au niveau de son bord interne des chicanes permettant de réaliser une étanchéité, sans contact avec le volant secondaire 3. Par ailleurs, les moyens d'étanchéité peuvent également comporter une rondelle d'étanchéité, non représentée sur les figures 1 à 4, disposée côté moteur, et s'étendant radialement entre la rondelle de guidage 35 et la portion annulaire 6 s'étendant radialement du volant primaire 1. Cette rondelle d'étanchéité est également une tôle tronconique élastiquement deformable montée précontrainte axialement. Les figures 5 et 6 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un second mode de réalisation. Ce second mode de réalisation diffère du mode de réalisation des figures 1 à 4, d'une part, par la nature du palier de centrage de l'organe de support 50 des masselottes 51 et, d'autre part, par les moyens d'étanchéité permettant d'assurer l'étanchéité de la chambre annulaire 9. Dans ce mode de réalisation, l'organe de support 50 est centré et guidé en 5 rotation sur une surface cylindrique ménagée dans le volant secondaire 3 par l'intermédiaire d'un palier à roulement 66. Le moyeu interne 57 de l'organe de support comporte un épaulement servant à l'appui de la bague externe du palier à roulement 66, qui retient ladite bague externe, en direction du moteur. Le volant secondaire 3 comporte également un épaulement retenant la bague interne en 10 direction opposée au moteur. Par ailleurs, l'étanchéité de la chambre annulaire 9 est assurée par deux rondelles d'étanchéité 67, 68, respectivement externe et interne. La rondelle d'étanchéité externe 67 permet d'assurer une étanchéité entre le couvercle annulaire 8 du volant primaire 2 et l'organe de support 50 des masselottes 51 alors 15 que la rondelle d'étanchéité interne 68 permet d'assurer une étanchéité entre l'organe de support 50 des masselottes 51 et la portion radialement interne du volant secondaire 3. La rondelle d'étanchéité externe 67 est une tôle tronconique élastiquement deformable montée précontrainte axialement. La tôle tronconique est pourvue 20 d'orifices permettant le passage des rivets 46. La rondelle d'étanchéité externe 67 est ici plaquée entre un épaulement formé à l'extrémité de la portion centrale des rivets 46 et le moyeu interne 57 de l'organe de support de manière à assurer l'étanchéité au niveau du passage des rivets 46. La rondelle d'étanchéité externe 67 est solidaire en rotation de l'organe de phasage et de l'organe de support 50 des 25 masselottes 51. Afin de limiter les frottements, une rondelle plastique 69 est insérée entre la rondelle d'étanchéité externe 67 et le rebord radialement interne du couvercle annulaire 8. La rondelle d'étanchéité interne 68 est solidaire en rotation du volant secondaire 3. Pour ce faire, son extrémité radialement interne est ici pincée entre le volant secondaire 3 et la rondelle de guidage 34. La rondelle 30 d'étanchéité interne 68 est une tôle tronconique élastiquement deformable montée précontrainte axialement et s'étendant radialement entre le moyeu interne 57 de l'organe de support 50 des masselottes 51 et la portion radialement interne du volant secondaire 3. Afin de limiter le frottement, une rondelle plastique 70 est positionnée entre le moyeu interne 57 et la rondelle d'étanchéité interne 68.

Les figures 7 et 8 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un troisième mode de réalisation. Ce troisième mode de réalisation diffère du second mode de réalisation des figures 5 et 6, en ce que le moyeu interne 57 de l'organe de support 50 est solidarisée à l'anneau 58 assurant le support des masselottes 51 au 5 moyen d'une collerette s'étendant, par rapport à l'anneau 58, en direction opposée au moteur. Dès lors, l'une des extrémités des rivets 46, permettant de fixer l'organe de phasage à l'organe de support 50, passent au travers d'orifices ménagés dans l'anneau 58 et dans le moyeu interne 57 (voir figure 7). En outre, la rondelle d'étanchéité externe 67 est ici plaquée entre un épaulement formée à une extrémité 10 de la portion centrale des rivets 46 et l'anneau 58 de l'organe de support 50. Dans le mode de réalisation des figures 9 à 21, le volant primaire 2 est un volant flexible. En d'autres termes, sa portion annulaire 6 s'étendant radialement entre le moyeu central 5 et la portion cylindrique est, au moins en partie, formée d'une ou plusieurs tôles flexibles. Un tel volant primaire permet d'amortir des 15 excitations, dans la direction axiale, de l'arbre menant. Les figures 9 à 13 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un quatrième mode de réalisation. Ce quatrième mode de réalisation diffère notamment des modes de réalisation décrits et illustrés précédemment en ce que l'organe de support 50 des 20 masselottes 51 est centré et guidé en rotation sur le volant primaire 2. Pour ce faire, le moyeu interne 57 destiné à assurer le centrage de l'organe de support 50 est centré sur le moyeu central 5 du volant primaire 2. Dans le mode de réalisation représenté, le moyeu interne 57 de l'organe de support 50 des masselottes 51 est centré sur le moyeu central 5 du volant primaire par l'intermédiaire d'un palier à 25 roulement 74. Toutefois, en variante, le palier à roulement peut être remplacé par un palier lisse. Un tel centrage de l'organe de support 50 des masselottes 51 sur le moyeu central 5 du volant primaire 2 permet d'utiliser un palier présentant un plus faible diamètre et, par conséquent, moins onéreux. Dans ce mode de réalisation, l'anneau 58 assurant le support des 30 masselottes 51 et le moyeu interne 57 destiné à assurer le centrage de l'organe de support 50 sont disposés de part et d'autre du volant secondaire 3. Dès lors, le volant secondaire 3 est équipé d'ouvertures 71 permettant le passage de pattes de fixation 72 ménagées en périphérie externe du moyeu interne 57. Les pattes de fixation 72 permettent de solidariser l'anneau 58 de support des masselottes 51 au moyeu interne 57. Dans le mode de réalisation représenté, les pattes de fixation 72 sont fixées à l'anneau 58 par l'intermédiaire d'un flasque annulaire 73. Comme représenté sur la figure 13, les pattes de fixation 72 du moyeu interne 57 sont fixées au flasque 73 par des organes de fixation, tels que des vis 74. De même, comme représenté sur la figure 11, l'anneau 58 de support des masselottes 51 est fixé au flasque annulaire 73, par des organes de fixation, tels que des vis 76. En outre, dans le mode de réalisation représenté, le flasque 73 permet de solidariser en rotation les pattes d'appui. Le flasque 73 remplace ainsi les tôles 43, 44 de l'organe de phasage des modes de réalisation des figures 1 à 8. Les pattes d'appui 45 sont solidarisées au flasque 73 via les rivets 46, représentés sur la figure 10. Les rivets 46 comportent une portion centrale formant entretoise entre le flasque 73 et les pattes d'appui 45. L'une des extrémités des rivets 46 présente une tête de rivet permettant de maintenir les pattes d'appui 45 contre l'épaulement formée à l'extrémité de la portion centrale du rivet 46. L'autre extrémité des rivets 46 présente une tête de rivet qui permet de maintenir le flasque 73 contre l'épaulement formée à l'autre extrémité de la portion centrale du rivet 46. Par ailleurs, dans ce mode de réalisation, l'étanchéité de la chambre annulaire 9 est assurée par deux rondelles d'étanchéité 67, 68, respectivement externe et interne. La rondelle d'étanchéité externe 67 permet d'assurer une étanchéité entre le couvercle annulaire 8 du volant primaire 2 et le flasque 73 alors que la rondelle d'étanchéité interne 68 assure l'étanchéité entre le flasque 73 et la portion interne du volant secondaire. Cet agencement des moyens d'étanchéité est ainsi sensiblement similaire à celui décrit en relation avec les figures 5 et 6.

La figure 14 illustre un double volant amortisseur 1 selon un cinquième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, le moyeu interne 57 est solidarisé à l'anneau 58 assurant le support des masselottes 51 via des vis 77. Les vis 77 passent au travers d'orifices ménagés dans le moyeu interne 57 et dans l'anneau 58 et coopèrent avec un alésage filetée 78 formée à une extrémité des rivets 46. La figure 15 illustre un double volant amortisseur 1 selon un sixième mode de réalisation. Ce mode de réalisation ne diffère du mode de réalisation de la figure 14 qu'en ce que le palier à roulement 74 du cinquième mode de réalisation a été remplacé par une bague à palier lisse 79. Les figures 16 à 18 illustrent un double volant amortisseur 1 selon un septième mode de réalisation. Dans ce mode de réalisation, la face arrière du volant 5 secondaire 3 comporte, comme dans le mode de réalisation des figures 1 à 4, une portion radialement externe décalée axialement vers l'avant par rapport à sa portion radialement interne. La portion radialement externe et la portion radialement interne sont reliées par une surface cylindrique supportant un palier 66 de guidage du moyeu interne 57 de l'organe de support. Toutefois, dans ce mode de réalisation, la 10 portion radialement externe comporte ici un renfoncement annulaire 80 vers l'avant par rapport à la zone externe du volant secondaire 3 portant la surface annulaire de frottement destinée à former plateau de réaction. Les masselottes 51 s'étendent dans un espace 81 délimité entre le volant primaire et le volant secondaire au niveau dudit renfoncement annulaire 80. 15 Dans ce mode de réalisation, l'organe de support 50 des masselottes 50 est solidarisée en rotation à l'organe de phasage du second étage d'amortissement vis des pattes pliées 82, formées dans l'anneau 58. Les pattes pliées 82 sont solidarisées à l'organe de phasage via les rivets 46. Les figures 19 à 21 illustrent un huitième mode de réalisation. Dans ce 20 mode de réalisation, la face avant du volant secondaire 3 comporte un renfoncement annulaire 84 s'étendant radialement à l'intérieur de la surface annulaire de frottement, destinée à coopérer avec les garnitures de friction de l'embrayage. Le renfoncement annulaire 84 ménage ainsi un espace annulaire de logement des masselottes pendulaires 51 et de leur organe de support 50. Le volant 25 secondaire 3 comporte en outre des orifices 85 permettant le passage de pattes de fixation 86 ménagées en périphérie externe de l'organe de support 50 des masselottes 51. Les pattes de fixation 86 sont solidarisées à l'organe de phasage du second étage d'amortissement via les rivets 46. Les rivets 46 portent chacun une entretoise 87 qui est intercalée entre la rondelle d'étanchéité 63 et l'organe de 30 support 50 des masselottes 51. Le bord interne du renfoncement annulaire 84 présente une surface cylindrique 88 portant un palier de guidage en rotation de l'organe de support 50. Le palier peut être un palier à roulement 89, tel que représenté sur la figure 20 ou une bague de palier lisse 90, telle que représentée sur la figure 21. Dans un mode de réalisation non représenté, le double volant amortisseur est intégré dans un ensemble de transmission pour véhicule hybride, destiné à être disposé entre un moteur thermique et une boîte de vitesse. Un tel ensemble de transmission comporte un double volant amortisseur 1 tel que décrit précédemment une machine électrique comprenant un stator et un rotor et un embrayage permettant de coupler ou de désaccoupler en rotation le double volant amortisseur du rotor de la machine électrique. Par ailleurs, le rotor de la machine électrique est couplé à la boîte de vitesses via un second embrayage pouvant être disposé entre le rotor de la machine électrique et l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses ou directement intégré dans la boîte de vitesses. L'application d'un double volant amortisseur selon l'invention à un ensemble de transmission pour véhicule hybride est particulièrement approprié compte-tenu de son faible encombrement et de ses fortes performances. Bien que l'invention ait été décrite en liaison avec plusieurs modes de réalisation particuliers, il est bien évident qu'elle n'y est nullement limitée et qu'elle comprend tous les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l'invention.

L'usage du verbe « comporter », « comprendre » ou « inclure » et de ses formes conjuguées n'exclut pas la présence d'autres éléments ou d'autres étapes que ceux énoncés dans une revendication. L'usage de l'article indéfini « un » ou « une » pour un élément ou une étape n'exclut pas, sauf mention contraire, la présence d'une pluralité de tels éléments ou étapes.

Dans les revendications, tout signe de référence entre parenthèses ne saurait être interprété comme une limitation de la revendication.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Double volant amortisseur (1) pour véhicule automobile comportant : - un volant primaire (2), destiné à être fixé à un arbre menant, et un volant secondaire (3), mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation 0, le volant primaire (2) comportant une chambre annulaire (9) remplie d'un agent de lubrification ; - un amortisseur de torsion à organes élastiques pour transmettre un couple et 10 amortir les acyclismes de rotation entre les volants primaire (2) et secondaire (3), ledit amortisseur de torsion à organes élastiques comportant : - un premier étage d'amortissement, agencé pour coupler en rotation le volant primaire (2) et un voile intermédiaire (27), comprenant des organes élastiques courbes (28), logés dans la chambre annulaire (9); et 15 - un second étage d'amortissement, agencé pour coupler en rotation le voile intermédiaire (27) et le volant secondaire (3), comportant une pluralité de groupes d'organes élastiques (32, 33) et des éléments d'appui intermédiaires (45), chaque élément d'appui intermédiaire (45) étant intercalé entre deux organes élastiques (32, 33) d'un même groupe afin de 20 les agencer en série, les éléments d'appui intermédiaires (45) étant solidaires en rotation de telle sorte que les organes élastiques de chacun des groupes se déforment en phase les uns avec les autres ; - un amortisseur pendulaire (49) comportant un organe de support (50) mobile en rotation autour de l'axe 0 et des masselottes pendulaires (51) montées mobiles sur 25 l'organe de support (50) ; dans lequel l'organe de support (50) est solidaire en rotation des éléments d'appui intermédiaires (45) et dans lequel l'amortisseur pendulaire (49) s'étend en dehors de la chambre annulaire (9).
2. 2. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 2, dans lequel 30 le volant secondaire (3) comporte une face arrière, disposée en vis-à-vis du volant primaire (1), comprenant une portion interne et une portion externe décalée axialement vers l'avant par rapport à la portion interne et dans lequel les masselottes pendulaires (51) s'étendent dans un espace annulaire (60, 81) ménagéaxialement entre le volant primaire (1) et la portion externe de la face arrière du volant secondaire (3).
3. 3. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 2, dans lequel les masselottes pendulaires (51) s'étendant à une distance radiale de l'axe 0 5 sensiblement égale à celle des organes élastiques courbes (28) du premier étage d'amortissement.
4. 4. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel lesdites portions interne et externe de la face arrière du volant secondaire sont reliées par une surface cylindrique et dans lequel l'organe de support (50) est 10 guidé en rotation sur le volant secondaire (3) par l'intermédiaire d'un palier (62, 66) supporté par ladite surface cylindrique.
5. 5. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 2 ou 3, dans lequel le volant primaire (2) comporte un moyeu central (5) qui supporte un palier (5) de guidage en rotation du volant secondaire (3) et dans lequel l'organe de support 15 (50) est guidé en rotation sur le volant primaire (2) par l'intermédiaire d'un palier de guidage (74, 79) supporté par ledit moyeu central (5), l'organe de support comportant un anneau (58) assurant le support des masselottes (51) et un moyeu interne (57) coopérant avec le palier de guidage (74, 79) de l'organe de support, l'anneau (58) et le moyeu interne (57) étant disposés de part et d'autre du volant 20 secondaire (3) et solidarisés par l'intermédiaire d'organes de fixation (72, 75) passant au travers d'orifices (71) ménagés dans le volant secondaire (3).
6. 6. Double volant amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, dans lequel le volant primaire (2) porte un rebord cylindrique radialement externe (61) recouvrant l'espace annulaire (60) dans lequel s'étendent 25 les masselottes pendulaires (51).
7. 7. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 1, dans lequel le volant secondaire (2) comporte une face avant comportant une surface annulaire de frottement destinée à former un plateau de réaction d'un embrayage, et un renfoncement annulaire (84) s'étendant radialement à l'intérieur de la surface 30 annulaire de frottement et ménageant un espace annulaire (83) de logement des masselottes pendulaires (51) et de l'organe de support (50), et dans lequel l'organe de support (50) est solidarisé aux éléments d'appui d'intermédiaires (45) par l'intermédiaire d'organes de fixation (46, 86) passant au travers d'orifices (85) ménagés dans le volant secondaire (3).
8. 8. Double volant amortisseur (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, comportant des moyens d'étanchéité (63, 64, 67, 68, 69, 70) s'étendant entre le volant primaire (2) et le volant secondaire (3), permettant d'assurer l'étanchéité de la chambre annulaire (9) et dans lequel l'organe de support (50) est solidarisé en rotation aux éléments d'appui d'intermédiaires (45) par l'intermédiaire d'organes de fixation (46) traversant de manière étanche lesdits moyens d'étanchéité.
9. 9. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 8, dans lequel les moyens d'étanchéité comportent une rondelle d'étanchéité (63, 67), élastiquement deformable, comportant un bord d'extrémité externe plaqué contre le volant primaire (2) et présentant des orifices (65) pour le passage des organes de fixation (46) de l'organe de support (50) aux éléments d'appui intermédiaires (45), ladite rondelle d'étanchéité (63, 67) étant solidarisée en rotation aux éléments d'appui d'intermédiaires (45) et à l'organe de support (50) par l'intermédiaire des organes de fixation (46).
10. 10. Double volant amortisseur (1) selon la revendication 9, dans lequel les organes de fixation (46) comportent un épaulement présentant un diamètre supérieur au diamètre des orifices (65) de la rondelle d'étanchéité (63, 67), ladite rondelle d'étanchéité (63, 67) étant plaquée contre lesdits épaulements.20