FR2918727A1 - Ensemble d'embrayages pour vehicule. - Google Patents

Abstract

Ensemble d'embrayages pour véhicule, généralement automobile, comportant un amortisseur de torsion (40) apte à amortir la transmission de mouvement entre un volant d'entrée (42) et un volant de sortie (48), un embrayage multiple (10) apte à transmettre sélectivement un couple entre une plaque (36) et au moins deux arbres de sortie (16,18), un moyen de transmission de couple (60) couplant mécaniquement en rotation le volant de sortie (48) et ladite plaque (36), dont le moyen de transmission (60) comporte un dispositif (60) d'absorption des tolérances axiales et angulaires.

Description

L'invention concerne un ensemble d'embrayages pour véhicule, généralement

automobile, comportant un amortisseur de torsion apte à amortir la transmission de mouvement entre un volant d'entrée et un volant de sortie, un embrayage multiple apte à transmettre sélectivement un couple entre une plaque et au moins deux arbres de sortie, et un moyen de transmission de couple couplant mécaniquement en rotation le volant de sortie et la plaque.

Comme il est connu dans la technique, un embrayage multiple comprend plusieurs embrayages, le plus souvent deux embrayages. Un tel ensemble d'embrayages présente notamment l'avantage de permettre des passages de rapports de vitesses sans rupture de couple. Toutefois, son montage nécessite une grande précision, notamment pour reprendre les différences de position entre l'arbre d'entrée lié au moteur et entraînant le volant d'entrée et les arbres de sortie liés à la boîte de vitesses, tout particulièrement dans le cas d'embrayage multiple de friction à sec. Il existe donc un besoin pour un ensemble d'embrayages dont le montage est facilité. La présente invention a entre autres pour but de répondre à ce besoin, en permettant un rattrapage des tolérances axiales, radiales et angulaires meilleur que dans l'art antérieur. On atteint ce but de l'invention avec un ensemble d'embrayages pour véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion apte à amortir la transmission de mouvement entre un volant d'entrée et un volant de sortie, un embrayage multiple apte à transmettre sélectivement un couple entre une plaque et au moins deux arbres de sortie et un moyen de transmission de couple couplant mécaniquement en rotation ledit volant de sortie et ladite plaque, caractérisé en ce que ledit moyen de transmission comporte un dispositif d'absorption des tolérances axiales et angulaires. Par tolérances axiales et angulaires on entend selon l'invention tolérances axiales et radiales au niveau du positionnement relatif du moteur et de la boîte de vitesses. Le dispositif d'absorption des tolérances axiales et angulaires est un dispositif qui absorbe généralement la majeure partie, voire toutes les tolérances axiales et angulaires. Un tel dispositif peut aussi permettre l'absorption des tolérances radiales, mais l'invention concerne principalement le cas où les tolérances radiales sont généralement absorbées par le volant de sortie. La possibilité d'une translation radiale de l'axe de rotation du volant de sortie par rapport à celui de la plaque au moyen d'un tel dispositif d'absorption augmente la tolérance de positionnement au moment du montage. Il en résulte un montage facilité de l'ensemble d'embrayages. De préférence, l'ensemble d'embrayages selon l'invention comporte au moins une, et de préférence au moins deux, des caractéristiques optionnelles suivantes : - le dispositif d'absorption est soit un engrenage (ou ensemble de cannelures) de transmission de couple associé à au moins un dispositif amortisseur tels que des ressorts et/ou des tampons en élastomère et/ou une couronne en élastomère et/ou une plaque ressort, soit sous forme de languettes élastiques, - l'amortisseur de torsion est un double volant amortisseur, - le dispositif d'absorption des tolérances axiales et angulaires comporte un moyen d'amortissement entre le volant de sortie de l'amortisseur de torsion et la plaque, moyen d'amortissement qui est constitué dudit dispositif amortisseur ou bien qui est partie intégrante du moyen de transmission que sont des languettes élastiques, - le dispositif d'absorption des tolérances axiales et angulaires comporte un engrenage de transmission de couple, - au moins un ressort est interposé entre les surfaces d'appui des dents de l'engrenage, - au moins un tampon en élastomère est placé entre les dents de l'engrenage, - au moins une plaque ressort, généralement sous forme de couronne, est fixée, généralement au volant de sortie ou à un pignon, de telle sorte que, en position de repos, ladite plaque ressort prend appui contre le pignon, partie radialement intérieure et dans le plan axial du volant et fixée à la plaque, de manière à plaquer en butée une partie radialement extérieure, généralement sous forme de couronne, fixée dans le plan axial et dans le prolongement, à l'intérieur, du volant de sortie contre un épaulement aménagé dans le pignon, - le moyen de transmission est sous forme de languettes, fixées, circonférentiellement et sensiblement dans un même plan axial, généralement par rivets, au volant et à la plaque - l'ensemble d'embrayages comprend en outre un limiteur de couple. 5 D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre et à l'examen des figures annexées, dans lesquelles : - la figure 1 représente une demi-coupe suivant un plan axial d'un premier 10 mode de réalisation d'un ensemble d'embrayages selon l'invention, comportant un embrayage double à friction, - la figure 2 représente une coupe suivant un plan transversal du premier mode de réalisation de la figure 1, coupe centrée sur le moyen de transmission de couple comprenant des ressorts comme moyen 15 d'amortissement, - la figure 3 représente une coupe suivant un plan transversal d'un deuxième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple selon l'invention, proche du premier mode de réalisation des figures 1 et 2 et comprenant des tampons en élastomère comme moyen 20 d'amortissement à la place de ressorts, - la figure 4 représente une demi-coupe suivant un plan axial d'un troisième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple selon l'invention, comprenant une couronne tampon en élastomère comme moyen d'amortissement, 25 - la figure 5 représente une coupe suivant un plan transversal du troisième mode de réalisation de la figure 4, - la figure 6 représente une demi-coupe suivant un plan axial d'un quatrième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple selon l'invention, comprenant des languettes comme moyen d'amortissement, 30 - la figure 7 représente une coupe suivant un plan transversal du quatrième mode de réalisation de la figure 6, - la figure 8 représente une demi-coupe suivant un plan axial d'un cinquième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple selon l'invention.

Différents aspects de l'invention seront décrits ci-après dans le cas d'embrayages doubles à disque de friction à sec du type normalement ouvert. La figure 1 montre un ensemble d'embrayages 1 selon l'invention, comportant un embrayage double 10 du type à friction comportant un premier disque d'embrayage 12 d'un premier embrayage et un second disque d'embrayage 14 d'un second embrayage. Le premier disque d'embrayage 12 est monté solidaire d'un premier arbre de sortie 16 en forme d'arbre creux et le second disque d'embrayage 14 est monté solidaire d'un second arbre de sortie 18 coaxial au premier arbre de sortie 16.

Les deux disques d'embrayage 12 et 14 comportent chacun à leur périphérie des garnitures de friction respectives 20, 22. Les garnitures de friction 20 sont disposées entre un plateau d'appui 24 fixe en translation axiale et un plateau de pression 26 mobile en translation axiale. Les garnitures de friction 22 sont, quant à elles, disposées entre le plateau d'appui 24 et un plateau de pression 28 mobile en translation axiale. Le plateau de pression 28 est solidaire d'une structure 30 fréquemment appelée couvercle d'embrayage , elle-même mobile en translation axiale sous l'action d'un levier 32. Comme cela est connu en soi, le levier 32 fonctionne à la manière d'un bras de levier sous l'action de moyens d'actionnement, non représentés, mobiles en translation axiale. Le plateau de pression 26 est mobile en translation axiale sous l'action directe d'un levier 34, lui-même actionné par des moyens d'actionnement, non représentés, mobiles en translation axiale. Dans cet exemple, les deux embrayages sont dits normalement ouverts , c'est-à-dire qu'en l'absence d'efforts exercés par les moyens d'actionnement, non représentés, sur les leviers 32 et 34, les deux embrayages sont débrayés. Les deux leviers 32 et 34 prennent tous les deux appui sur une structure fréquemment appelée couvercle 37, fixe en translation axiale et solidaire du plateau d'appui fixe 24. La structure 37 est solidaire mécaniquement d'une plaque 36 apte à permettre la fixation du double embrayage 10, le plus souvent indirectement, sur le vilebrequin, non représenté. L'ensemble d'embrayages 1 tel que décrit selon l'invention comprend également un amortisseur de torsion 40 dont le volant d'entrée 42 est monté sur un vilebrequin au moyen de vis de fixation appropriées 44.

Dans les modes de réalisation décrits ici, l'amortisseur de torsion 40 est un double volant amortisseur, mais l'invention ne se limite pas à ce type d'amortisseur. Le mode de fonctionnement d'un double embrayage est connu en soi. Une couronne de démarrage dentée 46 est montée solidaire du volant d'entrée 42 de l'amortisseur de torsion 40. Comme cela est connu en soi, les volants d'entrée 42 et de sortie 48 de l'amortisseur de torsion 40 sont mobiles en rotation l'un par rapport à l'autre selon un écart angulaire limité, un amortisseur comprenant notamment des ressorts 52 interposés suivant la circonférence entre ces deux volants afin d'amortir les vibrations de torsion transmises par le vilebrequin au volant d'entrée 42. Dans un tel double embrayage, les deux arbres de sortie 16 et 18 sont généralement destinés à être reliés respectivement aux arbres d'entrée d'une boîte de vitesses, non représentée. Les moyens d'actionnement, non représentés, sont pilotés automatiquement de manière à ce que, lors d'un passage de vitesses, au moins l'un des deux arbres de sortie 16, 18 demeure sous couple, ce qui permet d'effectuer des passages de vitesses sans sensation de rupture de couple. Pendant le fonctionnement du moteur à explosion situé en amont de l'ensemble d'embrayages selon l'invention, le vilebrequin transmet à l'amortisseur de torsion 40 les acyclismes du moteur à explosion. Ces derniers sont généralement absorbés par les ressorts de l'amortisseur de torsion 40. Le vilebrequin transmet d'autre part à l'amortisseur de torsion 40 des efforts de translation axiale et de nutation, provoqués notamment par les chocs dus aux explosions de ce moteur. Le volant de sortie 48 de l'amortisseur de torsion 40, appelé également voile de sortie , est couplé à la plaque 36 par un moyen de transmission de couple 60 selon l'invention. Les efforts de translation axiale et de nutation sont généralement absorbés par le moyen d'amortissement du moyen de transmission de couple 60. Le moyen de transmission de couple 60, dont une coupe suivant un plan transversal est représentée sur la figure 2, comporte une partie radialement extérieure annulaire ou couronne 62 étant située dans le plan axial et dans le prolongement du volant de sortie 48, et une partie radialement intérieure en forme de plaque de moyeu, ou pignon 64, étant située dans le plan axial et dans le prolongement du volant de sortie 48. De préférence, l'axe A de rotation du pignon 64 est parallèle et le plus proche possible de l'axe de rotation de la couronne 62, et de façon encore plus préférée les deux axes sont identiques. Avantageusement, cela assure un rapport de vitesse constant et une transmission d'énergie optimum entre la couronne 62 et le pignon 64. Le pignon 64 étant fixé de manière solidaire à la plaque 36 et la couronne 62 étant réalisée dans le prolongement intérieur du volant de sortie 48, la transmission d'énergie entre le volant de sortie 48 et le la plaque 36 est aussi optimum. Le pignon 64 est fixé de manière solidaire, par exemple au moyen de rivets, à la plaque 36. La couronne 62 entraîne lors de sa rotation le pignon 64, au moyen d'un engrenage.

Dans le cas représenté sur les figures 1 et 2, la couronne 62 entraîne le pignon 64 au moyen de dents, les dents 67 de la couronne 62 venant buter contre des dents 66 du pignon 64. Les dents 67 de la couronne 62 présentent une extrémité libre 84c et des faces latérales 88c. De même les dents 66 du pignon 64 présentent une extrémité libre 84p et des faces latérales 88p. Les faces latérales 88c des dents de la couronne prennent appui, lors de la rotation de l'engrenage, contre les faces latérales 88p des dents du pignon. Préférentiellement, les faces latérales 88p, respectivement 88c, des dents 66, respectivement des dents 67, sont inclinées d'un angle a par rapport à la direction principale D des extrémités libres 84p, respectivement 84c. L'angle a est de préférence de 55 à 70 . Avantageusement, cet angle a permet de réduire les bruits générés par les chocs entre les dents lors de l'entraînement du pignon 64 par la couronne 62. De préférence, les dents 66 et 67 sont les plus nombreuses possibles le long de la circonférence du pignon 64 et de la couronne 62 respectivement.

L'utilisation d'un tel engrenage permet ainsi de tolérer généralement une valeur de l'entraxe de l'engrenage. On entend par entraxe selon l'invention, la distance entre les axes du pignon et de la couronne de l'engrenage dans le plan du pignon. Avantageusement, cette tolérance permet de faciliter le montage de l'ensemble d'embrayages 1 selon l'invention. En effet, classiquement lors de l'assemblage d'un véhicule, l'ensemble d'embrayage est positionné entre le moteur et la boîte de vitesses. Ladite boîte de vitesses doit être fixée à l'ensemble d'embrayage au niveau des arbres de sorties 16 et 18. Ledit moteur doit être fixé, par l'intermédiaire d'un vilebrequin, à l'ensemble d'embrayage au niveau du volant d'entrée 42 du double volant amortisseur. Mais l'axe du vilebrequin et l'arbre de la boîte de vitesses peuvent ne pas être parfaitement alignés au moment du montage. L'introduction d'une tolérance sur la valeur de l'entraxe permet de faciliter le montage de l'ensemble d'embrayages 1 en permettant un jeu axial et angulaire entre le volant de sortie 48 et la plaque 36.

L'utilisation d'un tel engrenage permet aussi de répartir régulièrement l'usure des surfaces actives des dents, ainsi que de réduire les éventuelles vibrations. De préférence l'engrenage présente un certain jeu multidirectionnel entre les dents 66 du pignon 64 et les dents 67 de la couronne 62. Ce jeu permet une plus grande tolérance vis-à-vis d'éventuels mouvements de translation axiale et de nutation entre le vilebrequin et les arbres de sortie 16 et 18. Selon l'invention, pour amortir les chocs entre le pignon 64 et la couronne 62 lors de la mise en rotation, des ressorts 68 sont interposés entre la couronne 62 et le pignon 64. Chaque ressort 68 est placé pour partie dans une gorge ou renfoncement annulaire de la couronne 62 et pour partie dans un renfoncement circonférentiel du pignon 64. Ces ressorts sont maintenus axialement par deux tôles de faibles épaisseurs 69a et 69b fixées au volant de sortie, par exemple au moyen de rivets. Les ressorts 68 sont préférentiellement au nombre de six et équirépartis sur les circonférences extérieures du pignon 64 et intérieures de la couronne 62. La présence de ressorts 68 au sein du moyen de transmission de couple permet d'amortir les efforts transmis. Les ressorts utilisés comme moyens d'amortissement permettent un amortissement des mouvements relatifs en rotation entre le pignon 64 et la couronne 62 de l'engrenage. Le pignon 64 étant fixé de manière solidaire à la plaque 36 et la couronne 62 étant dans le prolongement du volant de sortie 48, les ressorts 68 permettent d'amortir les mouvements relatifs de rotation de la plaque 36 et du volant de sortie 48. La figure 3 représente une coupe suivant un plan transversal d'un deuxième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple 60' selon l'invention, très proche du premier mode de réalisation des figures 1 et 2. En effet, la seule différence entre le premier mode de réalisation selon l'invention et le deuxième mode de réalisation selon l'invention, est que, dans le deuxième mode de réalisation, des tampons en élastomère 68', ici des plots en caoutchouc 68', sont utilisés comme moyen d'amortissement à la place des ressorts 68 de la figure 2, s'interposant entre les dents 67' de la couronne 62' et les dents 66' du pignon 64'.

La figure 4 représente une demi-coupe suivant un plan axial d'un troisième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple 60" comprenant comme moyen d'amortissement une couronne tampon 70 en élastomère. La figure 5 montre une coupe suivant un plan transversal du même moyen de transmission de couple 60". Suivant ce mode de réalisation, le moyen de transmission est un engrenage qui comprend : - un pignon 72 fixé de manière solidaire, par exemple au moyen d'une soudure, au volant de sortie 48 du double volant amortisseur et qui dispose de dents axiales, c'est-à-dire qui s'étendent suivant la direction de l'axe de rotation dudit pignon, - une couronne 74 fixée de manière solidaire, par exemple au moyen d'une soudure, à la plaque 36, qui dispose de dents radiales centripètes, c'est-à-dire qui s'étendent suivant la direction radiale de la couronne 74 vers le centre de ladite couronne 74, - une couronne d'élastomère 70 qui dispose de dents radiales centrifuges, c'est-à-dire qui s'étendent suivant la direction radiale en s'écartant du centre de ladite couronne 70. Le pignon 72 entraîne, par l'intermédiaire de ses dents, la couronne 74. Les dents de la couronne d'élastomère 70 sont intercalées entre les dents de la couronne 74 et du pignon 72 de manière à ce que se succèdent une dent de la couronne 74, une dent de la couronne d'élastomère 70, une dent du pignon 72, une autre dent de la couronne d'élastomère 70, une autre dent de la couronne 74, etc. De préférence, la couronne d'élastomère 70 remplit sensiblement tout l'espace entre les dents du pignon 72 et de la couronne 74 de manière à amortir les chocs lors de la mise en mouvement du pignon 72.

Cet élastomère peut avantageusement compléter, voire remplacer les ressorts et les plots en caoutchouc décrits dans les modes de réalisation précédents. En effet, il permet d'amortir les mouvements relatifs en rotation entre le pignon 72 et la couronne 74 mais aussi d'éventuels mouvements de translation axiale et de nutation entre le pignon 72 et la couronne 74.

Le pignon 72 et la couronne 74 étant fixés de manière solidaire au volant de sortie 48 et à la plaque 36 respectivement, l'élastomère permet avantageusement d'amortir les mouvements de rotation, de translation axiale et de nutation entre le volant de sortie 48 et la plaque 36.

Ce mode de réalisation permet de faciliter le montage de l'ensemble d'embrayages. En effet, l'utilisation d'un moyen de transmission de couple comprenant un engrenage avec du jeu permet, comme décrit précédemment, une plus grande tolérance de l'entraxe de la couronne 74 et du pignon 72. L'utilisation comme moyen d'amortissement d'un élastomère simplifie encore le montage. En effet, l'élastomère est placé directement soit autour des dents du pignon soit autour des dents de la couronne avant l'assemblage de l'engrenage. Tout élastomère connu de l'homme du métier est envisageable selon l'invention. Un tel élastomère doit généralement supporter une température d'au moins 120 C en continu et d'au moins 220 C en pointe.

La figure 6 représente une demi-coupe suivant un plan axial d'un quatrième mode de réalisation d'un moyen de transmission de couple 70' comprenant comme moyen d'amortissement des languettes 88 ou éléments élastiques, généralement de forme allongée sensiblement rectangulaire. La figure 7 montre une coupe suivant un plan transversal du même moyen de transmission de couple 70'.

Suivant ce mode de réalisation, le moyen de transmission comprend huit languettes 88, qui sont fixées circonférentiellement et sensiblement dans un même plan axial, par rivets respectivement 89 et 90 au volant 48 et à la plaque 36. Selon l'invention, les languettes peuvent aussi être fixées différemment, de façon usuelle pour un homme du métier.

Le volant 48 entraîne, par les languettes 88, aussi bien dans le sens direct que dans le sens rétro, la plaque 36. De préférence, les languettes 88 sont en nombre pair. Dans ce cas, dans un mode de réalisation non représenté, les languettes 88 sont rivetées alternativement de façon différente et telle que la moitié fonctionne en traction et l'autre moitié en compression quand le volant 48 tourne dans un mode direct, et inversement en mode rétro. Un système d'hystérésis 91 classique est présent, comme il est connu usuellement, et fait partie de l'amortisseur de torsion (non représenté ici).

Selon un mode de réalisation non représenté ici, un limiteur de couple est présent, avant ou après les languettes, dans le système de transmission de couple de façon à protéger, avantageusement, les languettes d'un surcouple éventuel. Ce mode de réalisation permet de faciliter le montage de l'ensemble d'embrayages. En effet, l'utilisation d'un moyen de transmission de couple comprenant des languettes comporte une élasticité permettant de plus grandes tolérances, principalement axiales et angulaires. La figure 8 montre une demi-coupe suivant un plan axial d'un cinquième exemple de réalisation d'un moyen de transmission de couple 70" d'un ensemble d'embrayages selon l'invention, dont un moyen d'amortissement est une plaque ressort 76 fixée au volant de sortie 48 et prenant appui contre la plaque 36. Le moyen de transmission de couple 60, représenté en vue demi-coupe à la figure 8 comporte une couronne 62 annulaire et un pignon 64 en forme de plaque de moyeu ou d'anneau, partie radialement intérieure et dans le plan axial du volant 48.

La couronne 62 est à l'extrémité du volant de sortie 48 de l'amortisseur de torsion 40. La couronne 62 est une partie radialement extérieure fixée dans le plan axial et dans le prolongement, à l'intérieur, du volant de sortie 48. La plaque ressort 76 est fixée de manière solidaire au volant de sortie 48, de préférence au moyen de rivets. Selon une variante, la plaque ressort 76 est fixée au pignon 64.

Le pignon 64 est fixé de manière solidaire, par exemple au moyen de rivets, à la plaque 36. Ledit pignon 64 présente un épaulement 80 contre lequel la couronne 62 vient en butée. La couronne 62 entraîne en rotation le pignon 64 au moyen de dents disposées à la périphérie du pignon et de la couronne.

En position de repos, c'est-à-dire quand l'ensemble d'embrayage multiple n'est pas assemblé, la plaque ressort 76 vient prendre appui sur le pignon 64, de manière à maintenir en butée la couronne 62 contre l'épaulement 80 et de préférence à maintenir un écartement radial entre le pignon 64 et la couronne 62. Avantageusement ceci permet de ménager un jeu 82 entre l'extrémité libre 84 des dents de la couronne 62 et le fond 86 du logement correspondant dans le pignon 64. La plaque ressort 76 est une plaque en forme de couronne qui présente de préférence la caractéristique d'être élastique axialement et en nutation. La flexibilité de la plaque 76 est en particulier supérieure à celle de la plaque 36 et du volant de sortie 48. La plaque ressort 76 permet principalement d'amortir les mouvements angulaires et de translation axiale entre le volant de sortie 48 et la plaque 36.

De préférence, comme représenté sur la figure 8, la plaque ressort 76 est extérieure à l'engrenage (62, 64) constituant le moyen de transmission de couple. Ce mode de réalisation présente l'avantage d'être facile à mettre en oeuvre au moment du montage de l'ensemble d'embrayages. Ce moyen d'amortissement est avantageusement combiné avec un autre, par exemple des ressorts, de manière à amortir au mieux l'ensemble des mouvements relatifs de la plaque 36 et du volant de sortie 48. Bien entendu, la présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, fournis à titre uniquement illustratif.

En particulier, on peut imaginer d'autres moyens d'amortissement, et l'amortisseur de torsion peut être différent d'un double volant amortisseur. En outre, les caractéristiques de l'invention sont indépendantes du type d'embrayage et du mode d'actionnement. Les différents aspects de l'invention peuvent être mis en oeuvre dans des embrayages multiples ; avec deux ou plusieurs embrayages, des embrayages secs ou humides, des embrayages du type normalement ouvert ou du type normalement fermé, des embrayages du type poussé ou du type tiré.

Claims (10)

REVENDICATIONS

1. Ensemble d'embrayages (1) pour véhicule, comportant un amortisseur de torsion (40) apte à amortir la transmission de mouvement entre un volant d'entrée (42) et un volant de sortie (48), un embrayage multiple (10) apte à transmettre sélectivement un couple entre une plaque (36) et au moins deux arbres de sortie (16,18), un moyen de transmission de couple (60, 60', 60", 70', 70") couplant mécaniquement en rotation ledit volant de sortie (48) et ladite plaque (36), caractérisé en ce que ledit moyen de transmission (60, 60', 60", 70', 70") comporte un dispositif (60, 60', 60", 70', 70") d'absorption des tolérances axiales et angulaires.

2. Ensemble d'embrayages selon la revendication précédente, tel que le dispositif (60, 60', 60", 70', 70") d'absorption est soit un engrenage (ou ensemble de cannelures) de transmission de couple (62,64 ;62',64' ;72,74 ;82,84) associé à au moins un dispositif amortisseur tels que des ressorts (68) et/ou des tampons en élastomère (68') et/ou une couronne en élastomère (70) et/ou une plaque ressort (76), soit sous forme de languettes élastiques (88).

3. Ensemble d'embrayages selon l'une des revendications précédentes, tel que l'amortisseur de torsion (40) est un double volant amortisseur (40).

4. Ensemble d'embrayages selon l'une des revendications précédentes, tel le dispositif (60) d'absorption des tolérances axiales et angulaires comporte un moyen d'amortissement (68, 68', 70, 76 ; 88) entre le volant de sortie (48) de l'amortisseur de torsion et la plaque (36), moyen d'amortissement qui est constitué dudit dispositif amortisseur (68, 68', 70, 76) ou bien qui est partie intégrante du moyen de transmission que sont des languettes élastiques (88).

5. Ensemble d'embrayages selon l'une des revendications précédentes, tel que le dispositif (60) d'absorption des tolérances axiales et angulaires comporte un engrenage de transmission de couple (62,64 ;62',64' ;72,74 ;62,64).

6. Ensemble d'embrayages selon la revendication précédente, tel qu'au moins un ressort (68) est interposé entre les surfaces d'appui des dents de l'engrenage (67, 66).

7. Ensemble d'embrayages selon la revendication 5, tel qu'au moins un tampon en élastomère (68') est placé entre les dents de l'engrenage (67',66').

8. Ensemble d'embrayages selon la revendication 5, tel qu'au moins une plaque ressort (76), généralement sous forme de couronne, est fixée, généralement au volant de sortie (48) ou à un pignon (64), de telle sorte que, en position de repos ; ladite plaque ressort (76) prend appui contre le pignon (64), partie radialement intérieure et dans le plan axial du volant (48) et fixée à la plaque (36), de manière à plaquer en butée une partie radialement extérieure (62), généralement sous forme de couronne, fixée dans le plan axial et dans le prolongement, à l'intérieur, du volant de sortie (48) contre un épaulement (80) aménagé dans le pignon (64).

9. Ensemble d'embrayages selon la revendication 4, tel que le moyen de transmission (88) est sous forme de languettes (88), fixées, circonférentiellement et sensiblement dans un même plan axial, généralement par rivets (89,90), au volant (48) et à la plaque (36).

10. Ensemble d'embrayages selon l'une des revendications précédentes, comprenant en outre un limiteur de couple.