DE102009042825B4

DE102009042825B4 - Drehmomentübertragungseinrichtung

Info

Publication number: DE102009042825B4
Application number: DE102009042825.9A
Authority: DE
Inventors: Hartmut Mende
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2008-10-30
Filing date: 2009-09-24
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2029-09-25
Also published as: DE102009042825A1

Abstract

Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer (5) mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers (6, 6a, 7) begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen (3, 4, 4a) und einem Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b, 10c) mit einem mit einem der Dämpferteile (4) drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil (13, 13a, 13), das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern (30) gegenüber dem Trägerteil (13, 13a, 13b) verschwenkbare Pendelmassen (14, 14a, 14b) aufnimmt, wobei die Pendelmassen (14, 14a, 14b) zumindest nach radial außen gekapselt sind, wobei radial außerhalb des Fliehkraftpendels (10a) ein die Pendelmassen (14) übergreifendes Ringteil (18a) vorgesehen ist, das an dem nicht mit dem Fliehkraftpendel (10a) verbundenen Dämpferteil (3) befestigt ist, wobei das Ringteil (18a) im Querschnitt gewinkelt zueinander angeordnete Ringansätze (19a, 19b) aufweist, von denen einer an dem primären Dämpferteil (3) oder einem mit diesem verbundenen Bauteil angebracht und der andere das Fliehkraftpendel (10a) radial übergreift, wobei das Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b) axial benachbart zu dem zumindest einem Energiespeicher (6, 7) angeordnet ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5.
Bekannt sind Drehmomentübertragungseinrichtungen mit einem Drehschwingungsdämpfer beispielsweise in Form eines geteilten Schwungrads mit zwei gegeneinander begrenzt entgegen der Wirkung von Energiespeichern wie Schrauben oder Bogenfedern begrenzt verdrehbaren Dämpferteilen wie Schwungmassen mit entsprechenden Beaufschlagungsbereichen für die Energiespeicher. Diese Drehmomentübertragungseinrichtungen werden durch Fliehkraftpendel ergänzt, bei denen eines der Dämpferteile, bevorzugt das sekundäre Dämpferteil, ein Flanschteil aufweist, an dem über den Umfang verteilt mehrere, vorzugsweise zwei oder vier Pendelmassen mittels Wälzkörper begrenzt verschwenkbar aufgenommen sind. Die Wälzkörper wälzen dabei jeweils auf einer Laufbahn des Flanschteils und der Pendelmasse ab, wobei bevorzugt zwei in Umfangsrichtung voneinander beabstandete Wälzkörper pro Pendelmasse vorgesehen sind.
Ein derartiges in die Drehmomentübertragungseinrichtung integriertes Fliehkraftpendel unterstützt den Drehschwingungsdämpfer bei der Dämpfung von vorzugsweise durch die mit dem primären Dämpferteil verbundene Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine oder von der Ausgangsseite her eingetragenen Drehschwingungen, wobei die Pendelmassen durch die eingetragenen Torsionsschwingungen entlang der Laufbahnen verschwenkt werden und einen infolge des geänderten Schwingwinkels der Pendelmassen gegenüber dem Flanschteil ein Schwingungstilgungseffekt bewirken. Die Auslegung des Fliehkraftpendels kann dabei so erfolgen, dass eine drehzahlabhängige Schwingungstilgung erzielt werden kann.
Derartige Fliehkraftpendel neigen über Lebensdauer zu einem sich verändernden Tilgungsverhalten, insbesondere wenn infolge Korrosion der Bauteile der Resonanzbereich geändert und verschlechtert wird. Weiterhin können berstende Fliehkraftpendel die Umgebung des Fliehkraftpendels schädigen. Weiterhin können die Pendelmassen bei längeren Stillstandzeiten des Kraftfahrzeuges an dem Flanschteil korrodieren oder gegenüber diesem erhöhte Reibung ausbilden.
Als Stand der Technik werden die Entgegenhaltungen DE 198 31 158 A1 , DE 199 51 577 A1 , DE 10 2008 005 138 A1 und DE 10 2004 011 830 A1 genannt.
Es ergibt sich daher die Aufgabe, eine Drehmomentübertragungseinrichtung vorzuschlagen, deren Fliehkraftpendel sicher und über Lebensdauer mit gleicher Qualität betrieben werden kann.
Die Aufgabe wird jeweils durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit den Merkmalen der Ansprüche 1, 2, 3, 4 und 5 gelöst.
Die Aufgabe wird durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen und einem Fliehkraftpendel mit einer mit einem der Dämpferteile drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägereinrichtung, die mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern gegenüber der Trägereinrichtung verschwenkbare Pendelmassen aufnimmt, gelöst, wobei die Pendelmassen zumindest nach radial außen gekapselt sind. Durch eine Kapselung der Pendelmassen zumindest nach radial außen entsteht ein Berstschutz für die radial außen liegende Umgebung. Weiterhin werden das Fliehkraftpendel und die besonders gegen Korrosion und Verschmutzung anfälligen Pendelmassen und ihrer verschwenkbaren Lagerung gegenüber von radial außen eindringender Verschmutzung und abtropfendem Kondenswasser geschützt. Eine als Berstschutzeinrichtung und Schmutzfänger dienende Maßnahme, die lediglich einen Schutz von radial außen bildet, kann in besonders vorteilhafter Weise kostengünstig und als einfache Maßnahme für bereits bestehende Konstruktionen oder für Konstruktionen, die ein bewährtes Konzept abrunden sollen ergriffen werden. Eine grundlegend verbesserte Lösung ist die Vollkapselung der Pendelmassen nach außen.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel kann das Fliehkraftpendel axial benachbart zu dem zumindest einen Energiespeicher, beispielsweise Bogenfedern eines geteilten Schwungrads sein. Hierbei ist die Trägereinrichtung bevorzugt mit dem Dämpferteil, das die zweite wie sekundäre Schwungmasse enthält, fest verbunden. Das Trägerteil für die Pendelmassen kann dabei Beaufschlagungsbereiche wie Arme für den zumindest einen Energiespeicher enthalten oder axial benachbart zu einem die Beaufschlagungsbereiche enthaltenden Flanschteil sein. Weiterhin können im Falle einer Verknüpfung der Funktion der sekundären Beaufschlagung des zumindest einen Energiespeichers mit dem Trägerteil die Pendelmassen radial innerhalb des zumindest einen Energiespeichers angeordnet sein. Allgemein betrachtet kann auf diese Weise das Fliehkraftpendel bei minimalem axialem Bauraumbedarf und einer verringerten Anzahl von Bauteilen in eines der Dämpferteile integriert werden.
Die Drehmomentübertragungseinrichtung wird dabei bevorzugt in einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine mit einer Kurbelwelle und einem nachfolgenden Getriebe mit einer oder mehreren Getriebeeingangswellen geschaltet, wobei ein sogenanntes primäres Dämpferteil mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und ein sogenanntes sekundäres Dämpferteil mit dem Getriebe verbindbar ist. Dabei kann an der Drehmomentübertragungseinrichtung je nach Ausgestaltung des nachfolgenden Getriebes ein hydrodynamischer Drehmomentwandler, ein Kupplungsaggregat mit zumindest einer trocken oder nass betriebenen Reibungskupplung oder ein anderes Kupplungselement in Baueinheit integriert oder während der Montage des Antriebsstrangs angehängt werden, die eine Verbindung mit der oder den Getriebeeingangswellen des Getriebes herstellen.
In einem einfach ausgestalteten Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung nach dem erfinderischen Gedanken ist radial außerhalb des Fliehkraftpendels ein die Pendelmassen übergreifender Blechring vorgesehen, der an dem nicht mit dem Fliehkraftpendel verbundenen Dämpferteil befestigt ist. Beispielsweise kann bei einer Anordnung des Fliehkraftpendels am sekundären Dämpferteil der Blechring am primären Dämpferteil angebracht wie vernietet oder verschweißt sein, wobei dieses als primäre Schwungmasse ausgebildet ist und einen Ringraum zur Aufnahme des zumindest einen Energiespeichers bildet. Dabei ist der Blechring vorzugsweise an dem dem Fliehkraftpendel zugewandten Bereich des Ringraums befestigt. Der Blechring kann dabei im Querschnitt gewinkelt zueinander angeordnete ringförmige Ansätze aufweisen, von denen einer an dem Dämpferteil wie Ringraum oder einem mit diesem verbundenen Bauteil angebracht ist und der andere das Fliehkraftpendel radial übergreift.
Ein hierzu alternatives, besonders einfach ausgeführtes Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung enthält eine Trägereinrichtung aus einem mit einem Dämpferteil, vorzugsweise mit dem sekundären Dämpferteil verbundenen, die Pendelmassen tragenden Flanschteil, wobei eine Berstschutzeinrichtung am Außenumfang des Flanschteils angeordnet ist. Die Berstschutzeinrichtung ist dabei durch ein am Außenumfang des Flanschteils fest angebundenes Ringteil gebildet. Das Ringteil kann auf den Außenumfang geschrumpft, mit diesem verschweißt oder in anderer Weise befestigt sein und bildet beidseitig des Flanschteils angeordnete Ringansätze aus, die die Pendelmassen axial übergreifen und damit einen Schutz für die sich radial außen befindende Umgebung bei einem Bersten des Fliehkraftpendels, beispielsweise bei einem Losreißen einer Pendelmasse bildet. Insbesondere zur Vermeidung eines großen Trägheitsmoments des Ringteils kann dieses über den Umfang Ausbrüche oder Ausnehmungen aufweisen, die in ihrem Abstand gegeneinander ein Zurückhalten auch kleiner Berstteile sichern, jedoch die radial außen für das Trägheitsmoment besonders relevante, für die Schwingungstilgung des Fliehkraftpendels jedoch unwirksame Materialanhäufung vermindern.
In einem besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel einer Drehmomentübertragungseinrichtung sind die Pendelmassen komplett gekapselt. Hierzu kann die Trägereinrichtung aus zwei einander zugewandten Flanschteilen gebildet sein, die mittels einer jeweiligen ringförmigen wie toppförmigen Einformung einen zumindest radial außen geschlossenen Ringraum bilden, in dem die Pendelmassen untergebracht sind. Die Flanschteile sind dabei bevorzugt aus Blech mittels eines Kaltumformungsverfahrens hergestellt, wobei die entsprechenden Funktionsbereiche im Wesentlichen werkzeugfallend hergestellt werden können. Als besonders vorteilhaft hat sich erwiesen, wenn die Pendelmassen auf Wälzkörpern abwälzen, die axial in zumindest einem der beiden, vorzugsweise in beiden Flanschteilen gelagert sind. Auf diese Weise kann ein zentrales Flanschteil, an dem die Pendelmassen beidseitig angeordnet sind, entfallen. Bei entsprechender Auswahl der Stärke der das die Pendelmassen kapselnden Trägerteil bildenden Flanschteile kann zumindest eine dem Gewicht des zentralen Flanschteils entsprechende Lösung für das Trägerteil vorgesehen werden. Die beiden Flanschteile werden beispielsweise radial außen vernietet und radial innen vorzugsweise am sekundären Dämpferteil, beispielsweise einem Nabenteil oder an der sekundären Schwungmasse aufgenommen.
Die über den Umfang verteilten Lagerbereiche für die Wälzkörper in den Flanschteilen weisen Laufbahnen auf, auf denen die Wälzkörper abwälzen. An den Pendelmassen sind hierzu komplementäre Laufbahnen vorgesehen, auf denen die Wälzkörper abwälzen und somit bei einer Verschwenkung der Pendelmassen gegenüber dem Trägerteil durch die Laufbahnen eine vorgegebene Bahnkurve für die Pendelmassen gebildet wird. Die Wälzkörper sind dabei vorzugsweise aus Rollen oder Bolzen gebildet, die an im Wesentlichen planen Laufbahnen abwälzen. Alternativ können beispielsweise Kugeln als Wälzkörper verwendet werden, wobei die Laufbahnen entsprechend an den Kugelradius gekrümmt angepasst sind und jeweils eine Kugelhälfte in den Laufbahnen der Flanschteile und eine Kugelhälfte in den Laufbahnen der Pendelmasse abrollen.
Zur Erzielung eines vollkommen geschlossenen Ringraums für die Pendelmassen können die Lagerstellen wie Lagerbereiche mit den Laufbahnen die Flanschteile angeprägt sein, wobei während des Prägens ein Durchstellen der Lagerbereiche vermieden wird, so dass die Wälzkörper zum einen an den Anprägungen axial gesichert sind und zum anderen der Ringraum geschlossen bleibt. Zur Vereinfachung des Herstellungsverfahrens der Flanschteile können die Lagerbereiche auch durchgestellt sein, wobei die entstehenden Öffnungen mittels dünner Deckbleche abgedeckt sind. Die Deckbleche können mittels an den Flanschteilen vorgesehener Nietwarzen mit den Flanschteilen vernietet, konventionelle mittels Nieten vernietet, verrastet, verstemmt oder in anderer Weise befestigt werden.
Die Pendelmassen der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungseinrichtung können massiv oder als Verbundeinheiten ausgebildet sein. Beispielsweise können die Pendelmassen aus einem Massekörper und zwei diesen axial flankierenden Trägerblechen, in denen die Laufbahnen für die Wälzkörper vorgesehen sind, gebildet sein. Die Trägerbleche beziehungsweise zumindest die Laufbahnen dieser sind vorzugsweise gehärtet, die Öffnungen der Massekörper sind weiter ausgeschnitten als die die Laufbahnen tragenden Öffnungen der Trägerteile. Alternativ kann der Massekörper die Laufbahnen aufweisen und von Deckblechen flankiert sein, die dann entsprechend weiter als die Ausschnitte für die Laufbahnen ausgeschnitten sind und zusätzliche Bauteile wie Abstandshalter tragen können.
In der Trägereinrichtung können über den Umfang verteilte Anschlagpuffer für die in Umfangsrichtung weisenden Stirnseiten der Pendelmassen vorgesehen sein, die beispielsweise aus Nieten oder Bolzen gebildet sind, die axial in den Ringraum einragen und von einer Pufferschicht aus elastischem Material, beispielsweise Gummi, Kautschuk oder dergleichen umgeben sein können.
Zur Verminderung der Reibung zwischen den den Ringraum bildenden Innenwänden der Flanschteile und den Pendelmassen können axial wirksame axiale Abstandsstücke beispielsweise aus Kunststoff vorgesehen sein, die an den Flanschteilen und/oder an den Pendelmassen angeordnet sind. Die Gegenflächen an den Innenflächen der Flanschteile oder an den Pendelmassen können dabei zumindest in dem Flächenbereich, in dem die Abstandsstücke diese Flächen während eines Verschwenkens der Pendelmassen gegenüber den Flanschteilen überfahren, beispielsweise mit Kunststoff beschichtet sein. In bevorzugter Weise werden die Abstandsstücke mit den Pendelmassen verbunden. Der im Wesentlichen dichte und gekapselte Ringraum erlaubt einen verschmutzungsfreien Betrieb des Fliehkraftpendels über Lebensdauer der Drehmomentübertragungseinrichtung. Weiterhin bildet die Kapselung einen Berstschutz. In einem bevorzugten Anwendungsbereich wird das Fliehkraftpendel in einem luftgefüllten Ringraum betrieben. In besonderen Anwendungsfällen kann der Ringraum flüssigkeitsdicht abgedichtet werden, so dass ein zumindest teilweise mit Schmiermittel gefüllter Betrieb des Fliehkraftpendels ermöglicht wird, so dass eine dauerhafte Schmierung der Wälzkörper und Laufbahnen gesichert ist. Weiterhin kann bei gewünschter hydraulischer Dämpfung der Pendelmassen ein höherer Anteil bis hin zur vollständigen Befüllung mit Schmiermittel beziehungsweise Hydraulikfluid vorgesehen werden.
In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel insbesondere für einen Anschluss der Drehmomentübertragungseinrichtung an ein Kupplungsaggregat kann das sekundäre Dämpferteil zwei einen Ringraum für die Pendelmassen bildende Flanschteile aufweisen, die radial außen geschlossen sind und radial erweiterte Arme zur Beaufschlagung des zumindest einen Energiespeichers aufweisen. Auf diese Weise kann ein voll gekapselter Aufbau für ein Fliehkraftpendel vorgeschlagen werden, das in ein geteiltes Schwungrad mit einer primären und einer sekundären Schwungmasse integriert ist, wobei die sekundäre Schwungmasse in an sich bekannter Weise ein Flanschteil mit Beaufschlagungsbereichen aufweist, die von radial innen den zumindest eine Energiespeicher beaufschlagen.
Weiterhin ist ein Ausführungsbeispiel vorteilhaft, bei dem das sekundäre Dämpferteil mit einem Eingangsteil eines Kupplungsaggregats mit zumindest einer Reibungskupplung verbunden ist, wobei das sekundäre Dämpferteil ein Nabenteil aufweist, auf dem das gekapselte Fliehkraftpendel angeordnet ist. Das Nabenteil weist dabei eine Formschlusseinrichtung, beispielsweise eine Innenverzahnung für das Eingangsteil des Kupplungsaggregats auf, wobei der Formschluss während der Endmontage des Antriebsstrangs ausgebildet wird. In alternativen Ausführungsformen kann die Drehmomentübertragungseinrichtung als Baueinheit mit dem Kupplungsaggregat ausgebildet und gemeinsam montiert werden.
Die Erfindung wird anhand der in den 1 bis 9 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 einen Teilschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer radial außen angeordneten Berstschutzeinrichtung,
2 einen Teilschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einer gegenüber der Drehmomentübertragungseinrichtung der 1 leicht geänderten Berstschutzeinrichtung,
3 einen Teilschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit vollständig gekapselten Pendelmassen entlang einer Schnittlinie durch Wälzkörper des Fliehkraftpendels,
4 einen Teilschnitt durch die Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 entlang einer Schnittlinie durch einen Anschlagpuffer für die Pendelmassen,
5 einen Teilschnitt durch die Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 und 4 entlang einer Schnittlinie durch ein Abstandsstück,
6 eine Teilansicht auf ein geöffnetes Trägerteil der der Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 bis 5,
7 eine Teilansicht auf ein Trägerteil der Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 bis 6,
8 einen Teilschnitt auf eine zu der Drehmomentübertragungseinrichtung der 3 bis 7 alternativen Ausführung einer Drehmomentübertragungseinrichtung mit geändertem Trägerteil und
9 einen Teilschnitt durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung mit einem in ein Flanschteil zur Beaufschlagung von Energiespeichern des Drehschwingungsdämpfers integrierten gekapselten Fliehkraftpendel.
1 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 im Schnitt, wobei nur die obere Hälfte der um die Rotationsachse 2 verdrehbaren Drehmomentübertragungseinrichtung 1 dargestellt ist. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist aus zwei aufeinander verdrehbar gelagerten Dämpferteilen 3, 4 gebildet, die als Schwungmassen zur Bildung eines Drehschwingungsdämpfers 5 wie einem geteilten Schwungrad ausgebildet sind. Die Dämpferteile 3, 4 sind entgegen der Wirkung der Energiespeicher 6, 7 verdrehbar, wobei die Energiespeicher 6, 7 auf radial unterschiedlichen Durchmessern angeordnet sind und ein zweistufiges Ansprechverhalten des geteilten Schwungrads bewirken. Das primäre Dämpferteil 3 ist als Eingangsteil der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ausgebildet und mit der Kurbelwelle 8 einer Brennkraftmaschine verbunden. Das sekundäre Dämpferteil 4 weist ein Nabenteil 9 auf, das das Ausgangsteil der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 bildet und nimmt das Fliehkraftpendel 10 drehfest mittels der Niete 11 auf, die zugleich das zweiteilige Flanschteil 12 zur ausgangsseitigen Beaufschlagung der Energiespeicher 6, 7 mit dem Nabenteil 9 verbinden.
Das Fliehkraftpendel 10 ist mittels des Trägerteils 13 an den Nieten drehfest aufgenommen. Das Trägerteil 13 nimmt gegenüber diesem entlang von nicht dargestellten Laufbahnen begrenzt verschwenkbare Pendelmassen 14 auf, die beidseits des Trägerteils 13 angeordnet sind. Zur Bestimmung der Verschwenkungsbahn der Pendelmassen 14 gegenüber dem Trägerteil 13 mit einem vorgegebenen Schwingwinkel wälzt jeweils ein – nicht dargestellter – Wälzkörper in einer Laufbahn einer Pendelmasse 14 und einer komplementären Laufbahn des Trägerteils ab, wobei vorzugsweise zwei Laufbahnen pro Pendelmasse 14 vorgesehen sind und zwei axial gegenüberliegende Pendelmassen 14 miteinander verbunden sind und jeweils gemeinsame Wälzkörper aufweisen. Zwei bis sechs dieser Einheiten sind dabei über den Umfang des Trägerteils 13 verteilt. In Umfangsrichtung betrachtet zwischen den Pendelmassen 14 sind Anschlagpuffer 15 vorgesehen, die gleichzeitig in Form von Nieten die Verbindung der axial gegenüberliegenden Pendelmassen 14 übernehmen können und eine Pufferscheibe 16 aufweisen, die an umfangsseitigen Anschlagflächen von Ausschnitten im Trägerteil 13 bei Schwingwinkeln anschlägt, die kleiner sind als die Anschlagbereiche der Wälzkörper in den Laufbahnen, so dass diese nicht anschlagen und damit die Laufbahnen und die Wälzkörper geschont werden.
Um die Zerstörung von die Pendelmassen 14 umgebenden Bereichen im Falle eines Berstens der Pendelmassen 14 zu verhindern, ist am Außenumfang des Trägerteils 13 eine Berstschutzeinrichtung 17 vorgesehen, die durch das Ringteil 18 gebildet ist. Das Ringteil 18 bildet zwei sich radial erstreckende Ringansätze 19 aus, die über den Umfang verteilte Ausbrüche 20 aufweisen, so dass die Masse des Ringteils 18 verringert wird. Die Ausbrüche 20 sind dabei so ausgebildet, dass sie für alle Bauteile mit gegebenenfalls schädigender kinetischer Energie nicht passierbar sind. Insbesondere ist die Fläche der Ausbrüche kleiner als die kleinsten von einem Bersten betroffenen Teile, beispielsweise der Wälzkörper.
Die 2 zeigt einen Teilschnitt durch eine der Drehmomentübertragungseinrichtung 1 der 1 ähnlichen Drehmomentübertragungseinrichtung 1a. Im Unterschied hierzu ist die Berstschutzeinrichtung 17a durch ein Ringteil 18a gebildet, das mit dem Scheibenteil 21 verschweißt ist und das Fliehkraftpendel 10a radial außen übergreift. Das Scheibenteil 21 ist dabei zur Bildung des Ringraums 3a zur Aufnahme der Energiespeicher 6 mit dem Dämpferteil 3 verbunden. Das Ringteil 18a weist zwei im Querschnitt betrachtet zueinander gewinkelt wie rechtwinklig angeordnete Ringansätze 19a, 19b auf, wobei der Ringansatz 19a an dem Scheibenteil 21 befestigt und der Ringansatz 19b das Fliehkraftpendel 10a radial außen übergreift. Durch die Anordnung des vorzugsweise als Blechring ausgestalteten Ringteils 18a wird das Trägerteil 13a von einer Masseanhäufung entlastet.
3 zeigt einen Teilschnitt durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 1b, deren Fliehkraftpendel 10b vollständig gekapselt ist. Hierzu ist das Trägerteil 13b des Fliehkraftpendels 10b aus zwei Flanschteilen 22, 23 gebildet, die eine ringförmige Einformung 24 aufweisen und einander zugewandt montiert einen Ringraum 25, in dem jeweils einzelne Pendelmassen 14a über den Umfang verteilt aufgenommen sind, bilden. Die Flanschteile 22, 23 sind radial außen miteinander verbunden wie vernietet oder verschweißt und radial innen mittels der Niete 11 an dem Nabenteil 9 aufgenommen.
Die Pendelmassen 14a sind mehrteilig ausgeführt und weisen einen zentralen Massekörper 26 auf, der beidseitig von zwei Deckblechen 27 flankiert wird. In dem Massekörper 26 sind Ausschnitte 28 mit jeweils einer Laufbahn 29 vorgesehen, auf denen Wälzkörper 30 abwälzen. Zu den Laufbahnen 29 komplementäre Laufbahnen 31 sind in den Flanschteilen 22, 23 ausgebildet, die die Lagerung der Pendelmassen 14a an dem Trägerteil 13b übernehmen. Hierzu sind an den Flanschteilen 22, 23 Anprägungen 32 vorgesehen, die nicht durchgestellt sind, so dass die Flanschteile 22, 23 trotz Bildung der Lagerstellen mit den Laufbahnen 31 geschlossen bleiben. Gleichzeitig bilden die Anprägungen 32 einen Axialanschlag für die Wälzkörper 30.
4 zeigt einen Teilschnitt mit durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 1b der 3 mit einer durch einen Anschlagpuffer 33 geführten Schnittlinie. Die Anschlagpuffer 33 sind in Umfangsrichtung verteilt und jeweils versetzt gegenüber den Wälzkörpern 30 (3) angeordnet. Dabei sind die beiden Flanschteile 22, 23 durch die nietenförmigen Anschlagpuffer 33 axial miteinander verbunden. Im Bereich der Anschlagflächen der Stirnseiten 34 der Deckbleche 27 ist an den Anschlagpuffern 33 eine Pufferscheibe 35 beispielsweise aus Kunststoff oder Gummi vorgesehen.
5 zeigt einen weiteren Teilschnitt durch die Drehmomentübertragungseinrichtung 1b der 3 und 4 entlang einer durch ein Abstandsstück 36 geführten Schnittlinie. Die Abstandsstücke 36 sind über die Pendelmassen 14a verteilt und an den Deckblechen befestigt, beispielsweise mit diesen verrastet, verschnappt oder vernietet. Die Abstandsstücke 36 können aus Kunststoff oder Metall hergestellt sein. Im durch die Pendelmassen 14a vorgegebenen Schwenkbereich und Kontaktbereich der Abstandsstücke 36 an den Innenflächen der Flanschteile 22, 23 sind Beschichtungen 37 aus Kunststoff oder anderem Beschichtungsmaterial vorgesehen. Die Deckbleche 27 sind mit dem Massekörper 26 mittels der durchgehenden Niete 38 verbunden.
6 zeigt einen Ausschnitt aus dem Fliehkraftpendel 10b der 3 bis 5 in Ansicht. Gezeigt ist das Fliehkraftpendel 10b ohne das Flanschteil 22 (3). in dem Flanschteil 23 sind über den Umfang verteilt vier Pendelmassen 14a angeordnet, die aus dem Massekörper 26 und den Deckblechen 27 gebildet sind. Massekörper und Deckbleche 27 sind mittels der Niete 38 miteinander vernietet. An den Deckblechen 27 sind Abstandsstücke 36 angeordnet; die jeweils auf Beschichtungen 37 an den Innenflächen der Flanschteile 22, 23 (22, siehe 5) gleiten. Zwischen den Pendelmassen 14a sind die Anschlagpuffer 33 angeordnet, mittels derer der Schwingwinkel der Pendelmassen 14a begrenzt wird, indem die Stirnseiten 34 der Deckbleche 27 anschlagen.
In den Massekörpern 26 sind Ausschnitte 28 mit Laufbahnen 29 eingebracht, auf denen die Wälzkörper 30 abwälzen. Aus 7, die einen Ausschnitt des Flanschteils 23 in Ansicht zeigt, sind die Anprägungen 32 ersichtlich, die die komplementären Laufbahnen 31 für die Wälzkörper 30 (6) enthalten. Die nicht durchgestellten Anprägungen enthaltenen gleichzeitig axiale Abstützflächen 39 für die Wälzkörper 30 (6).
8 zeigt eine der Drehmomentübertragungseinrichtung 1b der 3 bis 7 ähnliche Drehmomentübertragungseinrichtung 1c im Teilschnitt. Im Unterschied zu dieser sind anstatt der Anprägungen 32 (6) durchgestellte Ausschnitte 40 mit den Laufbahnen 31 für die Wälzkörper 30 vorgesehen. Um den Ringraum 25 für die Pendelmassen 14a dennoch abzudichten, werden an den Außenseiten der Flanschteile 22a, 23a vorzugsweise ringförmige, die Ausschnitte 40 abdeckende Deckbleche 41 aus dünnen Material vorgesehen, die mit den Flanschteilen 22a, 23a verbunden, beispielsweise vernietet sind.
9 zeigt die Drehmomentübertragungseinrichtung 1d im Teilschnitt. Im Unterschied zu den Drehmomentübertragungseinrichtungen der vorhergehenden Figuren ist das vollständig gekapselte Fliehkraftpendel 10c direkt in das Flanschteil 12a des sekundären Dämpferteils 4a zur Beaufschlagung der Energiespeicher 6a integriert. Hierzu weist das Flanschteil 12a zwei radial äußere Flanschteile 22b, 23b auf, die mit dem Flanschteil 12a drehfest verbunden sind und den Ringraum 25a für die Pendelmassen 14b bilden. Die Flanschteile 22b, 23b sind radial zu Armen 42 erweitert, die miteinander mittels Nieten 43 verbunden sind und die sekundären Beaufschlagungsbereiche für die Energiespeicher 6a bilden. Auf diese Weise können die Pendelmassen 14b radial innerhalb der Energiespeicher 6a axial übergreifend angeordnet werden, wodurch axialer Bauraum gespart wird.
Bezugszeichenliste

1: Drehmomentübertragungseinrichtung
1a: Drehmomentübertragungseinrichtung
1b: Drehmomentübertragungseinrichtung
1c: Drehmomentübertragungseinrichtung
1d: Drehmomentübertragunhseinrichtung
2: Rotationsachse
3: Dämpferteil
3a: Ringraum
4: Dämpferteil
4a: Dämpferteil
5: Drehschwingungsdämpfer
6: Energiespeicher
6a: Energiespeicher
7: Energiespeicher
8: Kurbelwelle
9: Nabenteil
10: Fliehkraftpendel
10a: Fliehkraftpendel
10b: Fliehkraftpendel
10c: Fliehkraftpendel
11: Niet
12: Flanschteil
12a: Flanschteil
13: Trägerteil
13a: Trägerteil
13b: Trägerteil
14: Pendelmasse
14a: Pendelmasse
14b: Pendelmasse
15: Anschlagpuffer
16: Pufferscheibe
17: Berstschutzeinrichtung
17a: Berstschutzeinrichtung
18: Ringteil
18a: Ringteil
19: Ringansatz
19a: Ringansatz
19b: Ringansatz
20: Ausbruch
21: Scheibenteil
22: Flanschteil
22a: Flanschteil
22b: Flanschteil
23: Flanschteil
23a: Flanschteil
23b: Flanschteil
24: Einformung
25: Ringraum
25a: Ringraum
26: Massekörper
27: Deckblech
28: Ausschnitt
29: Laufbahn
30: Wälzkörper
31: Laufbahn
32: Anprägung
33: Anschlagpuff
34: Stirnseite
35: Pufferscheib
36: Abstandsstück
37: Beschichtung
38: Niet
39: Abstützfläche
40: Ausschnitt
41: Deckblech
42: Arm
43: Niet

Claims

Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer (5) mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers (6, 6a, 7) begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen (3, 4, 4a) und einem Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b, 10c) mit einem mit einem der Dämpferteile (4) drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil (13, 13a, 13), das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern (30) gegenüber dem Trägerteil (13, 13a, 13b) verschwenkbare Pendelmassen (14, 14a, 14b) aufnimmt, wobei die Pendelmassen (14, 14a, 14b) zumindest nach radial außen gekapselt sind, wobei radial außerhalb des Fliehkraftpendels (10a) ein die Pendelmassen (14) übergreifendes Ringteil (18a) vorgesehen ist, das an dem nicht mit dem Fliehkraftpendel (10a) verbundenen Dämpferteil (3) befestigt ist, wobei das Ringteil (18a) im Querschnitt gewinkelt zueinander angeordnete Ringansätze (19a, 19b) aufweist, von denen einer an dem primären Dämpferteil (3) oder einem mit diesem verbundenen Bauteil angebracht und der andere das Fliehkraftpendel (10a) radial übergreift, wobei das Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b) axial benachbart zu dem zumindest einem Energiespeicher (6, 7) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer (5) mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers (6, 6a, 7) begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen (3, 4, 4a) und einem Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b, 10c) mit einem mit einem der Dämpferteile (4) drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil (13, 13a, 13), das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern (30) gegenüber dem Trägerteil (13, 13a, 13b) verschwenkbare Pendelmassen (14, 14a, 14b) aufnimmt, wobei die Pendelmassen (14, 14a, 14b) zumindest nach radial außen gekapselt sind, das Fliehkraftpendel (10c) in eines der Dämpferteile (4a) integriert ist, wobei das sekundäre Dämpferteil (4a) einen Ringraum (25a) für die Pendelmassen (14b) bildende Flanschteile (22b, 23b) aufweist, die radial außen geschlossen sind und radial erweiterte Arme (42) zur Beaufschlagung des zumindest einen Energiespeichers (6a) aufweisen.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer (5) mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers (6, 6a, 7) begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen (3, 4, 4a) und einem Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b, 10c) mit einem mit einem der Dämpferteile (4) drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil (13, 13a, 13), das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern (30) gegenüber dem Trägerteil (13, 13a, 13b) verschwenkbare Pendelmassen (14, 14a, 14b) aufnimmt, wobei die Pendelmassen (14, 14a, 14b) zumindest nach radial außen gekapselt sind, wobei das Trägerteil (13) aus einem mit einem Dämpferteil (4) verbundenen, die Pendelmassen (14) tragenden Flanschteil gebildet ist, wobei eine Berstschutzeinrichtung (17) am Außenumfang des Trägerteils (13) angeordnet ist, wobei die Berstschutzeinrichtung (17) durch ein am Außenumfang des Trägerteils (13) fest angebundenes Ringteil (18) gebildet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer (5) mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers (6, 6a, 7) begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen (3, 4, 4a) und einem Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b, 10c) mit einem mit einem der Dämpferteile (4) drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil (13, 13a, 13), das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern (30) gegenüber dem Trägerteil (13, 13a, 13b) verschwenkbare Pendelmassen (14, 14a, 14b) aufnimmt, wobei die Pendelmassen (14, 14a, 14b) zumindest nach radial außen gekapselt sind, wobei das Trägerteil (13a, 13b) aus zwei einander zugewandten Flanschteilen (22, 22a, 23, 23a) gebildet wird, die mittels einer jeweiligen ringförmigen Einformung (24) einen zumindest radial außen geschlossenen Ringraum (25) bilden, in dem die Pendelmassen (14a) untergebracht sind, wobei die Pendelmassen (14a) auf Wälzkörpern (30) abwälzen, die axial in zumindest einem der beiden Flanschteile (22, 22a, 23, 23a) gelagert sind, wobei Lagerstellen zur Lagerung der Wälzkörper (30) in dem zumindest einen Flanschteil (22a, 23a) durchgestellt sind und die entstehenden Öffnungen durch Deckbleche (41) abgedeckt sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c, 1d) in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit einem Drehschwingungsdämpfer (5) mit zwei aufeinander entgegen der Wirkung zumindest eines Energiespeichers (6, 6a, 7) begrenzt verdrehbar gelagerten Dämpferteilen (3, 4, 4a) und einem Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b, 10c) mit einem mit einem der Dämpferteile (4) drehschlüssig verbundenen angeordneten Trägerteil (13, 13a, 13), das mehrere über den Umfang verteilte und begrenzt zu dieser mittels Wälzkörpern (30) gegenüber dem Trägerteil (13, 13a, 13b) verschwenkbare Pendelmassen (14, 14a, 14b) aufnimmt, wobei die Pendelmassen (14, 14a, 14b) zumindest nach radial außen gekapselt sind, wobei die Pendelmassen (14a) aus einem Massekörper (26) und zwei diesen axial flankierenden Deckblechen (27) gebildet ist, wobei Massekörper (26) und Deckbleche (27) miteinander vernietet sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1, 1a, 1b, 1c) nach einer der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel (10, 10a, 10b) axial benachbart zu dem zumindest einen Energiespeicher (6, 7) angeordnet ist.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1b, 1c) nach einem der Ansprüche 1, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Trägerteil (13a, 13b) über den Umfang verteilte Anschlagpuffer (33) für die in Umfangsrichtung weisenden Stirnseiten (34) der Pendelmassen (14a) vorgesehen sind.
Drehmomentübertragungseinrichtung (1b, 1c) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen den Pendelmassen (14a) und den Innenseiten der Flanschteile (22, 22a, 23, 23a) axiale Abstandsstücke (36) aus Kunststoff vorgesehen sind.