WO2011076176A2 - Zweimassenschwungrad sowie kupplung - Google Patents

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    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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    • F16D2013/703—Pressure members, e.g. pressure plates, for clutch-plates or lamellae; Guiding arrangements for pressure members the pressure plate on the flywheel side is combined with a damper

Definitions

  • the present invention relates to a dual-mass flywheel for a drive train of a motor vehicle, having a primary flywheel mass and a secondary flywheel mass, wherein the secondary flywheel mass is mechanically coupled to the primary flywheel mass. Furthermore, the invention relates to a clutch for an internal combustion engine, with a dual-mass flywheel according to the invention.
  • Centrifugal pendulum devices are currently installed in the motor vehicle area on / in a flange of a dual-mass flywheel or on / in a cover of a clutch.
  • a centrifugal pendulum device in the flange is a pendulum mass comparatively far inside, which is unfavorable for inertia, d. H. it comparatively high pendulum masses for the eradication of torsional vibrations are needed.
  • such a construction can not be combined with an inner damper or a slip clutch.
  • a centrifugal pendulum device on a clutch cover can be useful accommodate a maximum of three centrifugal pendulum, since the leaf springs interfere with the clutch.
  • an improved isolation of a nonuniformity of a rotational movement of a crankshaft of an internal combustion engine in conjunction with a dual mass flywheel is to be realized.
  • an improved utilization of an available installation space of a coupling should be realized radially outside of a friction surface.
  • the object of the invention is achieved by means of a dual-mass flywheel for a drive train of a motor vehicle, according to claim 1; and a clutch for an internal combustion engine, according to claim 9 solved.
  • Advantageous developments of the invention will become apparent from the respective dependent claims.
  • the dual-mass flywheel according to the invention has a secondary flywheel mass mechanically coupled to a primary flywheel mass, the secondary flywheel mass according to the invention having a centrifugal pendulum device in a radial outer region.
  • a centrifugal pendulum device is arranged on / in the secondary flywheel and there in particular on / in a radial outer region.
  • the invention lies in particular in the arrangement of the centrifugal pendulum device in / on the secondary flywheel, so that the invention relates mainly to the specification of a secondary flywheel according to the invention.
  • the secondary flywheel can then not only be part of a dual-mass flywheel, but also be part of a clutch.
  • the coupling according to the invention is constructed such that a counter-pressure plate or an input disk carrier of the clutch is at least partially constructed as a secondary flywheel according to the invention of one of the clutch associated dual-mass flywheel.
  • a clutch cover of the clutch preferably has a radially inner leaf spring ring for torque support.
  • the pendulum mass or the pendulum masses of the centrifugal pendulum device on the secondary flywheel radially further outside than in comparison with the prior art, whereby this works more effectively by an increased inertia in the operation of the motor vehicle. Furthermore, it is possible in comparison with the prior art, possibly to apply a heavier or larger pendulum mass, which in turn allows a high inertia, an improved isolation of the torsional vibrations of the internal combustion engine. It is also possible to apply a reduced pendulum mass with a comparable eradication of the torsional vibrations.
  • the Fiiehkraftpendel worn is provided at / in a radially outer edge region of the secondary flywheel.
  • the Fiiehkraftpendel issued may be provided radially outside and preferably substantially radially over that portion of the secondary flywheel, which acts as a counter-pressure plate or an input disk carrier of a clutch or is formed. Ie. in the radial direction is the Fiiehkraftpendel worn over or outside of one or a plurality of friction surfaces of the clutch.
  • the Fiiehkraftpendel has a plurality of centrifugal pendulum, wherein the centrifugal pendulum are preferably evenly or symmetrically distributed with respect to a rotational axis of the dual mass flywheel or a transmission input shaft are arranged.
  • an even number of centrifugal pendulum in particular the use of six centrifugal pendulum is preferred, which are provided on / in the secondary flywheel, which are arranged in the circumferential direction of the secondary flywheel preferably equally spaced.
  • the Fiiehkraftpendel has in embodiments of the invention, a support means on which at least one pendulum mass is mounted.
  • the carrier device comprises two mutually spaced support members, wherein a respective support member riveted to the secondary flywheel, screwed, integrally formed or otherwise connected.
  • the carrier device of the Fiiehkraftpendel founded on two annular support elements, between which the pendulum masses are suspended pendulum in the circumferential direction.
  • a Fiiehkraftpendel noticed can be realized, on the one hand has a few components, because it eliminates the individual support plates for the respective pendulum masses.
  • an annular carrier element under centrifugal load is a very good strength in comparison with teilnikringförmigen carrier plates.
  • a pendulum mass of the centrifugal pendulum device is preferably suspended by means of two spherical rollers on the support means.
  • the pendulum mass and the carrier device preferably each per spherical roller on a circular segment-like leadership, wherein the respective guides of the pendulum mass and the carrier device have an opposite mathematical curvature.
  • the carrier device or the carrier element (s) it is preferable for the carrier device or the carrier element (s) to be fixed to cams of the secondary flywheel mass.
  • a clutch cover can be fastened to the cams of the secondary flywheel, which is preferably done by means of a screw connection.
  • FIG. 1 is a sectional half-side view of an embodiment of a dual-mass flywheel according to the invention with a centrifugal pendulum device according to the invention;
  • Fig. 2 is a broken plan view of a secondary flywheel of the invention of the dual mass flywheel of Figure 1, or on a clutch cover of a clutch which is mechanically connected to the secondary flywheel.
  • Fig. 3 is a sectional half-side view of the dual mass flywheel of the invention of Figure 1 in conjunction with a coupling, wherein a first embodiment of a fastening of a centrifugal pendulum device according to the invention is shown.
  • Fig. 4 is a view analogous to FIG. 3, wherein an embodiment of a fastening of a clutch cover and a second embodiment of a fastening of the centrifugal pendulum device according to the invention is shown.
  • Fig. 1 shows an inventive dual-mass flywheel 1, often referred to as a DMF 1, whose primary flywheel 10 rotatably connected to a crankshaft 2 of an internal combustion engine (not shown in the drawing) of a motor vehicle. This is done in the present case by means of a screw, but can also be otherwise, for. B. by means of a toothing.
  • the primary flywheel 10 is mechanically coupled to a secondary flywheel 20 of the dual mass flywheel 1, wherein between the Primary flywheel mass 10 and the secondary flywheel 20 a vibration damper is provided, which can pay off nonuniformities of the rotational movement of the crankshaft 2 to a certain proportion, ie eliminated between primary flywheel mass 10 and secondary flywheel 20.
  • the vibration damper of the dual-mass flywheel 1 has at least one energy store 100, which is preferably designed as a bow spring 100, which acts as a compression spring.
  • a bow spring 100 which acts as a compression spring.
  • the inner bow spring 101 is preferably formed shorter than the outer bow spring 100th
  • two such are designed as single bow springs 100 or as bow spring assemblies 100, 101 vibration damper.
  • another energy storage device 100 can be used as long as it is suitable to eliminate speed fluctuations of the crankshaft 2 to a certain extent.
  • the outer bow spring 100 is preferably mechanically coupled at one longitudinal end to the primary flywheel mass 10 and at a longitudinal end opposite thereto with a flange 30, which in turn is mechanically connected in conjunction with the secondary flywheel mass 20.
  • the flange 30 and the secondary flywheel 20 are preferably rotatably connected to each other. This is done in the present case preferably via a driver 31 which is driven by the flange 30, wherein the driver 31 with the secondary flywheel 20 fixed, z. B. via a rivet connection or a screw connection is connected.
  • the secondary flywheel 20 is supported radially inwardly via a sliding bearing 11 on the primary flywheel 10 from. This can also be done on the crankshaft 2 or a transmission input shaft 3, which is shown in FIGS. 3 and 4.
  • the secondary flywheel 20 has a centrifugal pendulum device 200 with at least one centrifugal pendulum 201.
  • This is z. B. a counter-pressure plate 22 or an input disk carrier (not shown in the drawing) of a clutch 4 radially with respect to a joint with the secondary flywheel 20 common axis of rotation R further inside than the centrifugal pendulum device 200.
  • the centrifugal pendulum device 200 radially above the Counter-pressure plate 22 or the input disk carrier or a friction surface of the clutch 4 is, but in embodiments of the invention preferred is.
  • the centrifugal pendulum device 200 is preferably located on a periphery of the secondary flywheel 20 and preferably radially outside the counter-pressure plate 22 and the input disk carrier of the clutch 4th
  • the centrifugal pendulum device 200 preferably has a plurality of centrifugal pendulums 201, which are arranged symmetrically or all or a certain number of them. A respective symmetry is preferably one with respect to the rotation axis R or a circumference of the secondary flywheel 20.
  • a plurality of centrifugal pendulum 201 are provided at an outer circumference of the secondary flywheel 20, each equidistant.
  • six centrifugal pendulum 201 are provided, wherein a single centrifugal pendulum 201 covers approximately 60 ° on an outer circumference of the secondary flywheel 20, wherein preferably a respective maximum deflection of a pendulum mass 220 is taken into account.
  • the respective pendulum mass 220 of a centrifugal pendulum 201 of the centrifugal pendulum device 200 is mounted or suspended in a support device 210 pendulum.
  • the support means 210 comprises two substantially mutually parallel support members 211, the z. B. may be formed as a support plates 211, wherein the pendulum mass 220 is provided between the support members 211.
  • the carrier elements 211 may be annular or semi-circular and be attached to the secondary flywheel 20 accordingly.
  • annular support members 211 which rotate around the actual secondary flywheel 20 outside completely.
  • the pendulum mass 220 consists of three interconnected material layers, for. B. sheets. Here, of course, a different number can be applied.
  • a support member 211 is riveted to the secondary flywheel 20, see Fig. 3, or screwed, see Fig. 4.
  • the secondary flywheel 20 corresponding cam 23, to which the support means 210 and the support members 211 are attached , Come z. B.
  • annular support members 211 are used, between which six pendulum masses 220 are suspended, the use of six cams 23 is preferred.
  • FIG. 3 shows a rivet connection 212 of the carrier device 210 or of the carrier elements 211 with the cams 23 of the secondary flywheel mass 20.
  • the carrier device 210 or the carrier elements 211 are first held on the cams 23 from the outside, followed by a rivet by the carrier device 210 or the carrier elements 211 and the respective cam 23 plugged and anschl constitutionend the support means 210 and the support members 211 riveted to the cam 23.
  • the production of the screw connection 213 shown in FIG. 4 takes place between the carrier device 210 or the carrier elements 211 and the cams 23 of the secondary flywheel 20.
  • FIGS. 3 and 4 show the clutch 4 with its clutch cover 40.
  • the clutch cover 40 it is preferable for the clutch cover 40 to be firmly connected to the secondary flywheel 20, which in the present case takes place in the region of the carrier device 210 or the carrier elements 211 of the secondary flywheel 20.
  • an attachment of the clutch cover 40 with the secondary flywheel 20 is indicated independently of the above-taught cam 23. 4
  • the attachment of the clutch cover 40 is designed such that it is screwed together with the support means 210 and the support members 211 to the respective cam 23 of the secondary flywheel 20. Ie. for the clutch cover 40 facing carrier element 211 that this is clamped between the cam 23 and a periphery of the clutch cover 40.
  • the clutch cover 40 has a pressure plate 42 or an output disk carrier, which is supported on a radially inner leaf spring ring 41, which ensures a lift of the pressure plate 42.
  • the leaf spring ring 41 in turn rests on the inside of the clutch cover 40 - support 43.
  • a clutch disc 45 a dry clutch (see FIGS. 3 and 4) ,
  • the pendulum mass 220 and its suspension is designed as in DE 10 2008 059 297 A1, wherein the following reference numerals in parentheses refer to this document, which should be included in full in this document.
  • a pendulum mass 220 (40) has per pendulum roller 230 (51, 52) on a guide track (61, 62) in the pendulum mass 220 (40), wherein the guide track (61, 62) as a circular segment track in the pendulum mass 220 (40) is formed, and per pendulum mass 220 (40) has two spherical rollers 230 (51, 52) are provided.
  • the pendulum roller 230 (51, 52) in a guide track (63, 64) out which is also provided in a guide element (31, 32) of a circle segment.
  • the guide element (31, 32) corresponds to the carrier device 210 or the relevant carrier element 211 of the centrifugal pendulum device 200 according to the invention.
  • a buffer element (41, 42) can be provided on the pendulum mass 200, which likewise can interact with a pendulum mass stop tab (23, 24).
  • the pendulum mass 220 (40) may be integrally formed and / or corresponding rivet elements (21, 22) each having a step (33, 34) may be used.
  • two collars 231 (79, 80) are provided on the pendulum mass 220 (40) in such a way that they provide a spacing between the pendulum mass 220 (40) and the guide element (31, 32), ie the carrier device 210 or the relevant carrier element 211 , produce. Ie. a diameter of the respective collar 231 (79, 80) is greater than that of the guide track (61, 62) of the pendulum mass 220 (40) or of the guide track (63, 64) in the guide element (31, 32).
  • Carrier element Carrier sheet

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad (1) für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärschwungsmasse (10) und einer Sekundärschwungmasse (20), wobei die Sekundärschwungmasse (20) mechanisch mit der Primärschwungsmasse (10) gekoppelt ist, und die Sekundärschwungmasse (20) des Zweimassenschwungrads in einem radialen Außenbereich eine Fliehkraftpendeleinrichtung (200) aufweist. Ferner betrifft die Erfindung eine Kupplung für einen Verbrennungsmotor, wobei eine Gegendruckplatte (22) oder ein Eingangslamellenträger der Kupplung (4) als eine Sekundärschwungmasse (20) eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrads (1) aufgebaut ist.

Description

Zweimassenschwungrad sowie Kupplung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärschwungsmasse und einer Sekundärschwungmasse, wobei die Sekundärschwungmasse mechanisch mit der Primärschwungsmasse gekoppelt ist. Ferner betrifft die Erfindung eine Kupplung für einen Verbrennungsmotor, mit einem erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrad.
Fliehkraftpendeleinrichtungen werden derzeit im Kraftfahrzeugbereich an/in einem Flansch eines Zweimassenschwungrads oder an/in einem Deckel einer Kupplung verbaut. Bei einer Fliehkraftpendeleinrichtung im Flansch liegt eine Pendelmasse vergleichsweise weit innen, was für eine Massenträgheit ungünstig ist, d. h. es werden vergleichsweise hohe Pendelmassen für das Tilgen von Drehschwingungen benötigt. Ferner lässt sich eine solche Konstruktion nicht mit einem Innendämpfer oder einer Rutschkupplung verbinden. Bei einer Fliehkraftpendeleinrichtung an einem Kupplungsdeckel lassen sich sinnvoll maximal drei Fliehkraftpendel unterbringen, da die Blattfedern der Kupplung stören. Ferner ergibt sich hierbei durch sechs separate Trägerbleche, also je zwei pro Fliehkraftpendel, eine hohe Teileanzahl, wobei darüber hinaus deren mechanische Anbindung an den Kupplungsdeckel einer hohen Fliehkraft im Betrieb des betreffenden Kraftfahrzeugs unterliegt, also entsprechend dimensioniert werden müssen.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung ein verbessertes Zweimassenschwungrad bzw. eine verbesserte Fliehkraftpendeleinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs anzugeben. Hierbei soll insbesondere eine verbesserte Isolation einer Ungleichförmigkeit einer Drehbewegung einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors in Verbindung mit einem Zweimassenschwungrad verwirklicht werden. Ferner soll eine verbesserte Nutzung eines zur Verfügung stehenden Bauraums einer Kupplung radial außerhalb einer Reibfläche realisiert werden.
Die Aufgabe der Erfindung wird mittels eines Zweimassenschwungrads für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, gemäß Anspruch 1 ; und eine Kupplung für einen Verbrennungsmotor, gemäß Anspruch 9 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweilig abhängigen Ansprüchen. Das erfindungsgemäße Zweimassenschwungrad weist eine mit einer Primärschwungsmasse mechanisch gekoppelte Sekundärschwungmasse auf, wobei die erfindungsgemäße Sekundärschwungmasse in einem radialen Außenbereich eine Fliehkraftpendeleinrichtung besitzt. D. h. gemäß der Erfindung ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung an/in der Sekundärschwungmasse und dort insbesondere an/in einem radialen Außenbereich angeordnet.
Die Erfindung liegt insbesondere in der Anordnung der Fliehkraftpendeleinrichtung in/an der Sekundärschwungmasse, sodass sich die Erfindung hauptsächlich auf die Angabe einer erfindungsgemäßen Sekundärschwungmasse bezieht. Die Sekundärschwungmasse kann dann je nach Verwendung nicht nur Teil eines Zweimassenschwungrads sein, sondern darüber hinaus auch noch Bestandteil einer Kupplung sein.
So ist die erfindungsgemäße Kupplung derart aufgebaut, dass eine Gegendruckplatte oder ein Eingangslamellenträger der Kupplung wenigstens teilweise als erfindungsgemäße Sekundärschwungmasse eines der Kupplung zugehörigen Zweimassenschwungrads aufgebaut ist. Bevorzugt weist dabei ein Kupplungsdeckel der Kupplung einen radial innen liegenden Blattfederring zur Drehmomentabstützung auf.
Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Pendelmasse bzw. die Pendelmassen der Fliehkraftpendeleinrichtung an der Sekundärschwungmasse radial weiter außen als im Vergleich mit dem Stand der Technik anzuordnen, wodurch diese durch eine vergrößerte Massenträgheit im Betrieb des Kraftfahrzeugs wirksamer arbeitet. Ferner ist es im Vergleich mit dem Stand der Technik möglich, ggf. eine schwerere bzw. größere Pendelmasse anzuwenden, was wiederum durch eine hohe Massenträgheit eine verbesserte Isolation der Drehschwingungen des Verbrennungsmotors erlaubt. Ebenso ist es möglich, bei einer vergleichbaren Tilgung der Drehschwingungen eine verringerte Pendelmasse anzuwenden.
Es ist also erfindungsgemäß möglich, auf eine doppelte Weise das Massenträgheitsmoment der gesamten Pendelmassen bzw. einer einzigen oder einer Mehrzahl von Pendelmassen zu verändern, ohne dabei ein ggf. teureres Material mit einer höheren Dichte verwenden zu müssen. Denn einerseits steht gemäß der Erfindung tangential mehr Platz zur Verfügung und andererseits erhöht sich der Radius der Aufhängung der jeweiligen Pendelmassen.
Des Weiteren ergibt sich eine verbesserte Ausnutzung eines zur Verfügung stehenden Bauraums oberhalb bzw. radial außerhalb einer oder einer Mehrzahl von Reibflächen der Kupp- lung. Durch den Wegfall der Fiiehkraftpendeleinrichtung an einem Flansch eines Zweimassenschwungrads wird Bauraum für eine Rutschkupplung und/oder einen Innendämpfer frei.
In Ausführungsformen der Erfindung ist es bevorzugt, dass die Fiiehkraftpendeleinrichtung an/in einem radialen Außenrandbereich der Sekundärschwungmasse vorgesehen ist. Hierbei kann die Fiiehkraftpendeleinrichtung radial außerhalb und bevorzugt im Wesentlichen radial über demjenigen Abschnitt der Sekundärschwungmasse vorgesehen sein, der als eine Gegendruckplatte oder ein Eingangslamellenträger einer Kupplung wirkt bzw. ausgebildet ist. D. h. in radialer Richtung liegt die Fiiehkraftpendeleinrichtung über bzw. außerhalb einer oder einer Mehrzahl von Reibflächen der Kupplung.
Bevorzugt weist die Fiiehkraftpendeleinrichtung eine Mehrzahl von Fliehkraftpendel auf, wobei die Fliehkraftpendel bevorzugt gleichmäßig oder symmetrisch verteilt bezüglich einer Rotationsachse des Zweimassenschwungrads bzw. einer Getriebeeingangswelle angeordnet sind. Hierbei ist eine geradzahlige Anzahl von Fliehkraftpendel, insbesondere die Anwendung von sechs Fliehkraftpendel bevorzugt, die an/in der Sekundärschwungmasse vorgesehen sind, wobei diese die in Umfangsrichtung der Sekundärschwungmasse bevorzugt gleich beabstandet angeordnet sind.
Die Fiiehkraftpendeleinrichtung weist in Ausführungsformen der Erfindung eine Trägereinrichtung auf, an welcher wenigstens eine Pendelmasse gelagert ist. Bevorzugt umfasst die Trägereinrichtung zwei zueinander beabstandete Trägerelemente, wobei ein betreffendes Trägerelement mit der Sekundärschwungmasse vernietet, verschraubt, integral ausgebildet oder anderweitig verbunden sein kann.
In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung weist die Trägereinrichtung der Fiiehkraftpendeleinrichtung zwei kreisringförmige Trägerelemente auf, zwischen welchen die Pendelmassen in Umfangsrichtung pendelnd aufgehängt sind. Hierdurch ist eine Fiiehkraftpendeleinrichtung realisierbar, die einerseits wenige Bauteile aufweist, denn es entfallen die einzelnen Trägerbleche für die jeweiligen Pendelmassen. Andererseits kommt einem kreisringförmigen Trägerelement unter Fliehkraftbelastung eine sehr gute Festigkeit im Vergleich mit teilkreisringförmigen Trägerblechen zu. Es ist gemäß der Erfindung jedoch möglich, eine geradzahlige Anzahl von teilkreisringförmigen Trägerelementen, d. h. zwei je Pendelmasse, anzuwenden. Eine Pendelmasse der Fliehkraftpendeleinrichtung ist bevorzugt mittels zweier Pendelrollen an der Trägereinrichtung aufgehängt. Hierbei weist die Pendelmasse und die Trägereinrichtung jeweils je Pendelrolle bevorzugt eine kreissegmentartige Führung auf, wobei die betreffenden Führungen der Pendelmasse und der Trägereinrichtung eine entgegengesetzte mathematische Krümmung besitzen. Ferner ist es in Ausführungsformen der Erfindung bevorzugt, dass die Trägereinrichtung oder das bzw. die Trägerelemente an Nocken der Sekundärschwungmasse festgelegt sind. An den Nocken der Sekundärschwungmasse kann ferner ein Kupplungsdeckel befestigbar sein, was bevorzugt mittels einer Verschraubung erfolgt.
Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
Fig. 1 eine geschnittene Halbseitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrads mit einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung;
Fig. 2 eine weggebrochene Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Sekundärschwungmasse des Zweimassenschwungrads aus Fig. 1 , bzw. auf einen Kupplungsdeckel einer Kupplung, der mit der Sekundärschwungmasse mechanisch verbunden ist;
Fig. 3 eine geschnittene Halbseitenansicht des erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrads aus Fig. 1 in Verbindung mit einer Kupplung, wobei eine erste Ausführungsform einer Befestigung einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung dargestellt ist; und
Fig. 4 eine Darstellung analog zu Fig. 3, wobei eine Ausführungsform einer Befestigung eines Kupplungsdeckels und eine zweite Ausführungsform einer Befestigung der erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung dargestellt ist.
Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Zweimassenschwungrad 1 , oft auch als ein ZMS 1 bezeichnet, dessen Primärschwungmasse 10 drehfest mit einer Kurbelwelle 2 eines Verbrennungsmotors (in der Zeichnung nicht dargestellt) eines Kraftfahrzeugs verbunden ist. Dies erfolgt im vorliegenden Fall mittels einer Verschraubung, kann jedoch auch anderweitig, z. B. mittels einer Verzahnung erfolgen. Die Primärschwungmasse 10 ist mechanisch mit einer Sekundärschwungmasse 20 des Zweimassenschwungrads 1 gekoppelt, wobei zwischen der Primärschwungmasse 10 und der Sekundärschwungmasse 20 ein Schwingungsdämpfer vorgesehen ist, der Ungleichförmigkeiten der Drehbewegung der Kurbelwelle 2 zu einem bestimmten Anteil tilgen kann, d. h. zwischen Primärschwungmasse 10 und Sekundärschwungmasse 20 eliminiert.
Vorliegend weist der Schwingungsdämpfer des Zweimassenschwungrads 1 wenigstens einen Energiespeicher 100 auf, der bevorzugt als eine Bogenfeder 100 ausgebildet ist, die als Druckfeder wirkt. Hierbei kann, wie in der Fig. 1 dargestellt, innerhalb einer Bogenfeder 100 eine zweite Bogenfeder 101 - Bogenfederanordnung 100, 101 - angeordnet sein, die als zusätzliche Dämpfung wirkt, wobei die innenliegende Bogenfeder 101 bevorzugt kürzer ausgebildet ist, als die außen liegende Bogenfeder 100. In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung sind zwei solche als einzelne Bogenfedern 100 oder als Bogenfederanordnungen 100, 101 ausgebildete Schwingungsdämpfer vorgesehen. Ferner kann auch ein anderer Energiespeicher 100 angewendet werden, solange er sich eignet Drehzahlschwankungen der Kurbelwelle 2 bis zu einem gewissen Grad zu tilgen.
Die außen liegende Bogenfeder 100 ist an einem Längsende mit der Primärschwungmasse 10 und an einem diesem gegenüberliegenden Längsende bevorzugt mit einem Flansch 30 mechanisch gekoppelt, der seinerseits mechanisch in Verbindung mit der Sekundärschwungmasse 20 in Verbindung steht. Hierbei sind der Flansch 30 und die Sekundärschwungmasse 20 bevorzugt drehfest miteinander verbunden. Dies erfolgt vorliegend bevorzugt über einen Mitnehmer 31 , der vom Flansch 30 angetrieben wird, wobei der Mitnehmer 31 mit der Sekundärschwungmasse 20 fest, z. B. über eine Nietverbindung oder eine Schraubverbindung, verbunden ist. Bevorzugt stützt sich die Sekundärschwungmasse 20 radial innen über ein Gleitlager 11 an der Primärschwungmasse 10 ab. Dies kann auch an der Kurbelwelle 2 oder einer Getriebeeingangswelle 3 erfolgen, welche in Fig. 3 und 4 dargestellt ist.
An einem radial äußeren Abschnitt oder einem radialen Außenrandbereich weist die Sekundärschwungmasse 20 erfindungsgemäß eine Fliehkraftpendeleinrichtung 200 mit wenigstens einem Fliehkraftpendel 201 auf. Hierbei liegt z. B. eine Gegendruckplatte 22 oder ein Eingangslamellenträger (in der Zeichnung nicht dargestellt) einer Kupplung 4 radial in Bezug auf eine mit der Sekundärschwungmasse 20 gemeinsame Rotationsachse R weiter innen als die Fliehkraftpendeleinrichtung 200. Das muss aber nicht heißen, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung 200 radial über der Gegendruckplatte 22 oder dem Eingangslamellenträger bzw. einer Reibfläche der Kupplung 4 liegt, was aber in Ausführungsformen der Erfindung bevorzugt ist. D. h. in radialer Richtung liegt die Fliehkraftpendeleinrichtung 200 bevorzugt an einer Peripherie der Sekundärschwungmasse 20 und bevorzugt radial außerhalb der Gegendruckplatte 22 bzw. dem Eingangslamellenträger der Kupplung 4.
Die Fliehkraftpendeleinrichtung 200 weist bevorzugt eine Mehrzahl von Fliehkraftpendel 201 auf, die alle oder jeweils eine bestimmte Anzahl davon symmetrisch angeordnet sind. Eine jeweilige Symmetrie ist bevorzugt eine bezüglich der Rotationsachse R oder eines Umfangs der Sekundärschwungmasse 20. Bevorzugt sind eine Mehrzahl von Fliehkraftpendel 201 an einem äußeren Umfang der Sekundärschwungmasse 20 jeweils mit gleich beabstandet vorgesehen. Bevorzugt sind hierbei sechs Fliehkraftpendel 201 vorgesehen, wobei ein einziges Fliehkraftpendel 201 in etwa 60° an einem Außenumfang der Sekundärschwungmasse 20 abdeckt, wobei bevorzugt ein jeweiliger Maximalausschlag einer Pendelmasse 220 mitberücksichtigt ist.
Die jeweilige Pendelmasse 220 eines Fliehkraftpendels 201 der Fliehkraftpendeleinrichtung 200 ist in einer Trägereinrichtung 210 pendelbar gelagert bzw. aufgehängt. Hierfür umfasst die Trägereinrichtung 210 zwei im Wesentlichen parallel zueinander angeordnete Trägerelemente 211 , die z. B. als Trägerbleche 211 ausgebildet sein können, wobei die Pendelmasse 220 zwischen den Trägerelementen 211 vorgesehen ist. Hierbei können die Trägerelemente 211 kreisringförmig oder teilkreisringförmig sein und an der Sekundärschwungmasse 20 entsprechend befestigt sein. Bevorzugt sind, siehe hierzu auch Fig. 2, kreisringförmige Trägerelemente 211 die um die eigentliche Sekundärschwungmasse 20 außen vollständig umlaufen. Wie in der Fig. 1 gut zu erkennen ist, besteht die Pendelmasse 220 aus drei miteinander verbundenen Materiallagen, z. B. Blechen. Hier kann natürlich auch eine Andere Anzahl angewendet werden.
In bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung wird ein Trägerelement 211 mit der Sekundärschwungmasse 20 vernietet, siehe Fig. 3, oder verschraubt, siehe Fig. 4. Hiefür weist die Sekundärschwungmasse 20 entsprechende Nocken 23 auf, an welchen die Trägereinrichtung 210 bzw. die Trägerelemente 211 befestigt werden. Kommen z. B. kreisringförmige Trägerelemente 211 zur Anwendung, zwischen welchen sechs Pendelmassen 220 aufgehängt werden, so ist die Anwendung von sechs Nocken 23 bevorzugt. Generell ist es bevorzugt, je Pendelmasse 220 jeweils einen Nocken 23 vorzusehen, sodass sich Nocken 23 und Pendelmassen 220 am Umfang der Sekundärschwungmasse 20 abwechseln. Es ist jedoch auch möglich, die Trägereinrichtung 210 oder ein einzelnes bzw. betreffende Trägerelemente 211 stofflich einstückig mit der Sekundärschwungmasse 20 auszubilden.
Die Fig. 3 zeigt eine Nietverbindung 212 der Trägereinrichtung 210 bzw. der Trägerelemente 211 mit den Nocken 23 der Sekundärschwungmasse 20. Hierbei werden die Trägereinrichtung 210 bzw. die Trägerelemente 211 zunächst von außen an die Nocken 23 gehalten, anschließend ein Niet durch die Trägereinrichtung 210 bzw. die Trägerelemente 211 und den betreffenden Nocken 23 gesteckt und anschleißend die Trägereinrichtung 210 bzw. die Trägerelemente 211 an die Nocken 23 genietet. Analog erfolgt die Herstellung der in der Fig. 4 gezeigten Schraubverbindung 213 zwischen der Trägereinrichtung 210 bzw. den Trägerelementen 211 und den Nocken 23 der Sekundärschwungmasse 20.
Ferner zeigen die Fig. 3 und 4 die Kupplung 4 mit ihrem Kupplungsdeckel 40. Hierbei ist es bevorzugt, dass der Kupplungsdeckel 40 fest mit der Sekundärschwungmasse 20 verbunden ist, was vorliegend im Bereich der Trägereinrichtung 210 bzw. der Trägerelemente 211 der Sekundärschwungmasse 20 erfolgt. In der Fig. 3 ist eine Befestigung des Kupplungsdeckels 40 mit der Sekundärschwungmasse 20 unabhängig von den oben gelehrten Nocken 23 angedeutet. In der Fig. 4 ist die Befestigung des Kupplungsdeckels 40 derart ausgeführt, dass dieser zusammen mit der Trägereinrichtung 210 bzw. den Trägerelementen 211 an die betreffenden Nocken 23 der Sekundärschwungmasse 20 geschraubt wird. D. h. für das dem Kupplungsdeckel 40 zugewandten Trägerelement 211 , dass dieses zwischen den Nocken 23 und einer Peripherie des Kupplungsdeckels 40 eingeklemmt ist.
Des Weiteren weist der Kupplungsdeckel 40 eine Druckplatte 42 oder einen Ausgangslamellenträger auf, der sich an einem radial innen liegenden Blattfederring 41 abstützt, welcher einen Abhub der Druckplatte 42 sicherstellt. Der Blattfederring 41 wiederum stützt sich innen am Kupplungsdeckel 40 ab - Abstützung 43. Zwischen dem Kupplungsdeckel 40 bzw. der Druckplatte 42 und der Sekundärschwungmasse 20 bzw. der Gegendruckplatte 22 befindet sich vorliegend dann eine Kupplungsscheibe 45 einer Trockenkupplung (siehe Fig. 3 und 4).
Bevorzugt ist die betreffende Pendelmasse 220 und deren Aufhängung wie bei der DE 10 2008 059 297 A1 ausgebildet, wobei sich folgende Bezugszeichen in Klammern auf diese Druckschrift beziehen, welche vollumfänglich in diese Schrift aufgenommen sein soll. D. h. eine Pendelmasse 220 (40) weist je Pendelrolle 230 (51 , 52) eine Führungsbahn (61 , 62) in der Pendelmasse 220 (40) auf, wobei die Führungsbahn (61 , 62) als eine Kreissegmentbahn in der Pendelmasse 220 (40) ausgebildet ist, und je Pendelmasse 220 (40) zwei Pendelrollen 230 (51 , 52) vorgesehen sind. Ferner ist die Pendelrolle 230 (51 , 52) in einer Führungsbahn (63, 64) geführt, die in einem Führungselement (31 , 32) ebenfalls kreissegmentartig vorgesehen ist. Hierbei entspricht dem Führungselement (31 , 32) die Trägereinrichtung 210 bzw. das betreffende Trägerelement 211 der erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung 200.
Die kreissegmentartigen Führungsbahnen (61 , 62) in der Pendelmasse 220 (40) und die kreissegmentartigen Führungsbahnen (63, 64) in den Führungselementen (32), also der Trägereinrichtung 210 bzw. dem betreffenden Trägerelement 211 , besitzen bevorzugt denselben Radius. Es ist bevorzugt, dass die eine Führungsbahn (61 , 62) gegenüber der betreffenden anderen Führungsbahn (63, 64) eine entgegengesetzte mathematische Krümmung besitzt. Ferner kann in Übertragung der DE 10 2008 059 297 A1 auf die Erfindung an der Pendelmasse 200 ein Pufferelement (41 , 42) vorgesehen sein, welches ebenfalls mit einer Pendelmassenan- schlagslasche (23, 24) zusammenwirken kann. Des Weiteren kann wie in der DE 10 2008 059 297 A1 gelehrt, die Pendelmasse 220 (40) einstückig ausgebildet sein und/oder entsprechende Nietelemente (21 , 22) mit jeweils einer Stufe (33, 34) angewendet werden.
Damit die Pendelmasse 220 (40) mit dem Führungselement (31 , 32), also der Trägereinrichtung 210 bzw. dem betreffenden Trägerelement 211 , nicht in Berührung kommt, kann die Pendelmasse 220 (40) an den betreffenden Stellen einen vollständig umlaufenden Bund 231 (79, 80) besitzen. Hierbei sind zwei Bunde 231 (79, 80) derart an der Pendelmasse 220 (40) vorgesehen, dass sie einen Abstand zwischen der Pendelmasse 220 (40) und dem Führungselement (31 , 32), also der Trägereinrichtung 210 bzw. dem betreffenden Trägerelement 211 , herstellen. D. h. ein Durchmesser des betreffenden Bunds 231 (79, 80) ist größer als der der Führungsbahn (61 , 62) der Pendelmasse 220 (40) bzw. der der Führungsbahn (63, 64) im Führungselement (31 , 32).
Bezugszeichenliste Zweimassenschwungrad, ZMS
Kurbelwelle
Getriebeeingangswelle
Kupplung Primärschwungmasse
Gleitlager
Sekundärschwungmasse
Gegendruckplatte, Eingangslamellenträger Kupplung 4
Nocken für Befestigung der Fliehkraftpendeleinrichtung 200
Flansch
Mitnehmer
Kupplungsdeckel
Blattfederring
Druckplatte, Ausgangslamellenträger Kupplung 4
Abstützung für Blattfederring 41
Betätigung der Kupplung 4
Kupplungsscheibe Energiespeicher, Bogenfeder, Druckfeder
Energiespeicher, innere Bogenfeder, Druckfeder Fliehkraftpendeleinrichtung
Fliehkraftpendel
Trägereinrichtung
Trägerelement, Trägerblech
Nietverbindung, Vernietung
Schraubverbindung, Verschraubung
Pendelmasse, Fliehkraftmasse, Tilgermasse
Pendelrolle
Bund Rotationsachse des Zweimassenschwungrads 1 , der Kurbelwelle 2, der Getriebeeingangswelle 3 und/oder der Kupplung 4

Claims

Patentansprüche
1. Zweimassenschwungrad für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit einer Primärschwungsmasse (10) und einer Sekundärschwungmasse (20), wobei die Sekundärschwungmasse (20) mechanisch mit der Primärschwungsmasse (10) gekoppelt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Sekundärschwungmasse (20) des Zweimassenschwungrads (1 ) in einem radialen Außenbereich eine Fliehkraftpendeleinrichtung (200) aufweist.
2. Zweimassenschwungrad gemäß Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (200) an einem radialen Außenrandbereich der Sekundärschwungmasse (20) vorgesehen ist.
3. Zweimassenschwungrad gemäß Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (200) radial außerhalb und bevorzugt im, Wesentlichen über einem Abschnitt der Sekundärschwungmasse (20) vorgesehen ist, welcher als eine Gegendruckplatte (22) oder ein Eingangslamellenträger einer Kupplung (4) ausgebildet ist.
4. Zweimassenschwungrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (200) eine Mehrzahl von Fliehkraftpendel (201 ) aufweist, wobei die Fliehkraftpendel (201 ) bevorzugt gleichmäßig oder symmetrisch verteilt bezüglich einer Rotationsachse (R) angeordnet sind, wobei bevorzugt eine geradzahlige Anzahl von Fliehkraftpendel (201 ), insbesondere sechs Fliehkraftpendel (201 ), an der Sekundärschwungmasse (20) vorgesehen sind, wobei die Fliehkraftpendel (201 ) in einer Umfangsrichtung der Sekundärschwungmasse (20) insbesondere gleich beabstandet angeordnet sind.
5. Zweimassenschwungrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (200) eine Trägereinrichtung (210) aufweist, an welcher wenigstens eine Pendelmasse (220) pendelbar gelagert ist, und die Trägereinrichtung (210) bevorzugt zwei zueinander beabstandete Trägerelemente (211 ) umfasst, wobei ein betreffendes Trägerelement (211 ) mit der Sekundärschwungmasse (20) vernietet (211 ), verschraubt (213) oder integral ausgebildet ist.
6. Zweimassenschwungrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung (210) zwei kreisringförmige Trägerelemente (211 ) oder eine geradzahlige Anzahl von teilkreisringförmigen Trägerelementen (211 ) umfasst, wobei ein betreffendes Trägerelement (211 ) mit der Sekundärschwungmasse (20) fest verbunden ist.'
7. Zweimassenschwungrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass eine einzelne Pendelmasse (220) mittels zweier Pendelrollen (230) an der Trägereinrichtung (210) gelagert ist, wobei die Pendelmasse (220) und die Trägereinrichtung (210) bzw. das betreffende Trägerelement (211 ) je Pendelrolle (230) bevorzugt jeweils eine kreissegmentartige Führung aufweisen, wobei die Führung der Pendelrolle (230) und die Führung der Trägereinrichtung (210) bzw. des betreffenden Trägerelements (211 ) entgegengesetzte mathematische Krümmungen aufweisen.
8. Zweimassenschwungrad gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Trägereinrichtung (210) oder das bzw. die Trägerelemente (211 ) an Nocken (23) der Sekundärschwungmasse (20) festgelegt sind, wobei an den Nocken (23) der Sekundärschwungmasse (20) bevorzugt ein Kupplungsdeckel (40) befestigbar ist, was insbesondere mittels einer Verschraubung (213) erfolgt.
9. Kupplung für einen Verbrennungsmotor, dadurch gekennzeichnet, dass eine Gegendruckplatte (22) oder ein Eingangslamellenträger der Kupplung (4) als eine Sekundärschwungmasse (20) eines Zweimassenschwungrads (1 ) gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 aufgebaut ist.
10. Kupplung gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsdeckel (40) der Kupplung (4) einen radial innen liegenden Blattfederring (41 ) zur Drehmomentabstüt- zung aufweist, der bevorzugt an der Sekundärschwungmasse (20) des Zweimassenschwungrads (1 ) festgelegt ist.
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