WO2016091260A1

WO2016091260A1 - Zweimassenschwungrad mit zusatzmasse

Info

Publication number: WO2016091260A1
Application number: PCT/DE2015/200536
Authority: WO
Inventors: Jacques Kaglan; Achim HAGMAYER; Werner BARTSCH; Manfred Schlosser; Sebastian HÄRING
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2014-12-12
Filing date: 2015-12-11
Publication date: 2016-06-16
Also published as: DE112015005567A5; DE102014225661A1

Abstract

Zweimassenschwungrad (1) mit einer Primärmasse (2) und einer Sekundärmasse (3), die gegen die Kraft eines Energiespeichers relativ zueinander verdrehbar sind, wobei die Sekundärmasse (3) einen Nabenflansch (11) umfasst, der mit einer Fahrzeugkupplung verbindbar ist, wobei der Nabenflansch (11) eine Zusatzmasse (24) aufweist.

Description

Zweimassenschwungrad mit Zusatzmasse

Die Erfindung betrifft ein Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft eines Energiespeichers relativ zueinander verdrehbar sind, wobei die Sekundärmasse einen Nabenflansch umfasst, der mit einer Fahrzeugkupplung verbindbar ist.

In Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen, Baumaschinen und dergleichen sind

Verbrennungsmotoren als Antriebsmaschinen angeordnet, die mit in Brennräumen wie Zylindern ablaufenden Verbrennungsvorgängen bauartbedingt ein nicht

kontinuierliches Drehmoment auf die den Antriebsstrang antreibende Kurbelwelle übertragen. Daher treten Dreh- oder Torsionsschwingungen auf, zu deren Dämpfung Drehschwingungsdämpfer oder Drehschwingungstilger eingesetzt werden.

Als Drehschwingungsdämpfer sind sogenannte Zweimassenschwungräder (ZMS) beispielsweise aus der DE 39 31 429 A1 bekannt, bei denen das an der Kurbelwelle angeordnete Schwungrad ein Primärteil mit einer zugeordneten Primärmasse und ein Sekundärteil mit einer zugeordneten Sekundärmasse umfasst und Primärteil und Sekundärteil relativ zueinander begrenzt entgegen der Wirkung von Energiespeichern verdrehbar miteinander gekoppelt sind.

Fliehkraftpendel sind als Drehschwingungstilger insbesondere bei Antriebssträngen von Kraftfahrzeugen beispielsweise aus der DE 10200401 1 830 A1 bekannt. Hier werden Tilgermassen begrenzt verschwenkbar an einem Pendelflansch angeordnet, der von einer mit Drehschwingungen behafteten Antriebseinheit wie einem

Verbrennungsmotor angetrieben wird. Infolge der durch unterschiedliche Drehbeschleunigung des Pendelflansches bewirkten Pendelbewegung der

Tilgermassen gegenüber dem Pendelflansch tritt ein Tilgungseffekt der

Drehschwingungen ein. Beidseitig des Pendelflansches können dabei Tilgermassen angeordnet sein, wobei axial gegenüber liegende Tilgermassen mittels Stegen miteinander zu Tilgermassenpaaren verbunden sind. Die Stege bewegen sich in Öffnungen, deren Form dem Pendelweg der Tilgermassenpaare angepasst ist.

Ein Zweimassenschwungrad (ZMS), das sekundärseitig mit einer

Fliehkraftpendeleinrichtung (FKP, Fliehkraftpendel) gekoppelt ist, ist ebenfalls aus dem Stand der Technik bekannt. In einigen Anwendungsfällen ist es vorteilhaft, wenn die Masse oder das

Massenträgheitsmoment insbesondere der Sekundärseite vergrößert wird.

Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Zweimassenschwungrad mit

vergrößertem Massenträgheitsmoment anzugeben, bei dem keine zusätzlichen Bauteile zu montieren sind. Dieses Problem wird durch ein Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 gelöst.

Bevorzugte Ausführungsformen, Ausgestaltungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch ein

Zweimassenschwungrad mit einer Primärmasse und einer Sekundärmasse, die gegen die Kraft eines Energiespeichers relativ zueinander verdrehbar sind, wobei die

Sekundärmasse einen Nabenflansch umfasst, der mit einer Fahrzeugkupplung verbindbar ist, wobei der Nabenflansch eine Zusatzmasse aufweist. Die Zusatzmasse erhöht das Massenträgheitsmoment der Sekundärseite. Die Zusatzmasse schließt sich in einer Ausführungsform der Erfindung radial nach außen an den Teil des Nabenflansches, der der Drehmomentübertragung zwischen Sekundärflansch und Fahrzeugkupplung dient, an. Die Zusatzmasse ist in einer Ausführungsform der Erfindung radial außerhalb eines Nietkreises einer Vernietung des Nabenflansches mit einem Sekundärflansch angeordnet. Die Nutzung dieses Bereiches erschließt einen Bereich des

Nabenflansches als Zusatzmasse, der nicht der Drehmomentübertragung zwischen Sekundärflansch und Fahrzeugkupplung dient und darüber hinaus durch eine große Entfernung zur Drehachse eine im Verhältnis zur angebrachten Zusatzmasse eine große Erhöhung des Massenträgheitsmomentes bewirkt.

Nabenflansch und Zusatzmasse sind in einer Ausführungsform der Erfindung ein einteiliges Bauteil. Die Zusatzmasse ist einteilig mit dem Nabenflansch gefertigt. Der Nabenflansch und damit die Zusatzmasse sind in einer Ausführungsform der

Erfindung aus einem ebenen Blechzuschnitt durch Stanz- / Biegepressen hergestellt. Die Zusatzmasse umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung eine im

Wesentlichen radial verlaufende Zusatzmassenscheibe.

Der Nabenflansch und die Zusatzmassenscheibe weisen in einer Ausführungsform der Erfindung eine im Wesentlichen konstante Dicke auf. In einer in einer Ausführungsform der Erfindung umfasst das Zweimassenschwungrad eine Fliehkraftpendeleinrichtung, die vorzugsweise sekundärseitig angeordnet ist. Die Zusatzmasse trägt in einer Ausführungsform der Erfindung eine

Fliehkraftpendeleinrichtung. Der Bereich, in dem die Fliehkrfatpendeleinrichtung angeordnet ist wird dabei vorzugsweise gehärtet. Alternativ ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung an dem Sekundärflansch angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung erhöht die Tilgerwirkung des Zweimassenschwungrades.

Die Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung mindestens ein Fliehkraftpendel, das an einer Trägerscheibe gelagert ist, wobei die Trägerscheibe und der Nabenflansch einteilig gefertigt sind. Der Nabenflansch und die Trägerscheibe weisen in einer Ausführungsform der Erfindung eine im Wesentlichen konstante Dicke auf. Dadurch können Trägerscheibe und der Nabenflansch durch Stanzbiegen aus einem ebenen Blechzuschnitt gefertigt werden. Der Nabenflansch ist in einer Ausführungsform der Erfindung lösbar, insbesondere mittels einer Steckverzahnung, mit einer Fahrzeugkupplung verbindbar. Die Steckverzahnung ist in einer Ausführungsform der Erfindung vernickelt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen: Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrades in einer Schnittdarstellung und

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrades in einer Schnittdarstellung.

Fig. 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Zweimassenschwungrades 1 . Ein solches Zweimassenschwungrad 1 wird im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors und der Fahrzeugkupplung angeordnet. Der Verbrennungsmotor ist üblicherweise ein Otto- oder Dieselmotor. Die Fahrzeugkupplung ist eine Einfachoder Doppelkupplung. Das Drehmoment der Fahrzeugkupplung wird über ein

Schaltgetriebe, mindestens ein Differenzialgetriebe und Kardanwellen auf die

Antriebsräder übertragen. Die Rotationsachse des Zweimassenschwungrades ist in Fig. 1 mit R bezeichnet. Die Rotationsachse R ist die Rotationsachse des Zweimassenschwungrades 1 und gleichzeitig die Rotationsachse einer Kurbelwelle eines nicht dargestellten

Verbrennungsmotors und auch die Rotationsachse einer dem

Zweimassenschwungrad 1 nachgeordneten Fahrzeugkupplung, die ebenfalls nicht dargestellt ist. Im Folgenden wird, soweit nicht anders angegeben, unter der axialen Richtung die Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkecht zur Rotationsachse R verstanden. Die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R.

Das Zweimassenschwungrad 1 umfasst eine Primärschwungmasse 2 sowie eine Sekundärschwungmasse 3, die gegen die Kraft einer Bogenfederanordnung als

Energiespeicher relativ zueinander um die Rotationsachse R verdreht werden können. Die Primärschwungmasse 2 wird auch als Primärseite oder Eingangsteil, die

Sekundärschwungmasse 3 auch als Sekundärseite oder Ausgangsteil bezeichnet. Die Bogenfederanordnung umfasst mehrere in Umfangsrichtung angeordnete

Bogenfedern 4, wobei jede Bogenfeder 4 koaxial angeordnete innere Bogenfedern und äußere Bogenfedern umfassen kann. Die Bogenfedern 4 werden im Betrieb durch die auf diese einwirkende Fliehkraft nach außen gegen die Primärschwungmasse 2 gedrückt. Daher ist an der radial außen gelegenen Seite eine Gleitschale 5

angeordnet, welche den Verschleiß zwischen den Bogenfedern und der Primärschwungmasse 2 verringert. Die Primärschwungmasse 2 umfasst ein motorseitiges Primärschwungmassenblech 6 und einen kupplungsseitigen

Primärschwungmassendeckel 7, welche miteinander verschweißt sind. Das

Primärschwungmassenblech 6 und der Primärschwungmassendeckel 7 schließen eine Bogenfederaufnahme 8 ein, in der die Bogenfedern 4 angeordnet sind. Die Bogenfedern 4 stützen sich mit einem Federende jeweils an der

Primärschwungmasse 2 ab, beispielsweise an hier nicht dargestellten Stegen oder Nasen, die in die von dem Primärschwungmassenblech 6 und dem

Primärschwungmassendeckel 7 umschlossene Bogenfederaufnahme 8 ragen. Mit dem jeweils anderen Federende stützen sich die Bogenfedern 4 an Flanschflügeln eines Sekundärflansches 10 ab. Die Flanschflügel erstrecken sich radial nach außen und fassen die Federenden der Bogenfedern 4 ein. An dem

Primärschwungmassendeckel 7 ist des Weiteren ein Anlasserzahnkranz 14

angeordnet, welcher in Einbaulage des Zweimassenschwungrades mit einem hier nicht dargestellten elektrischen Anlasser des Kraftfahrzeugs in Eingriff gebracht werden kann. Die Primärschwungmasse 2 wird in Einbaulage zur Übertragung eines Drehmoments mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors mit Schrauben

verschraubt.

Der Sekundärflansch 10 ist mit einem Nabenflansch 1 1 mittels Nieten 13 verbunden. Die Niete 13 sind durch Bohrungen 9 in dem Primärschwungmassenblech 6 zugänglich. Die Bohrungen 9 sind durch Kappen 16 verschlossen, welche nach der Vernietung der Niete 13 in die Bohrungen 9 eingepresst werden. Zwischen

Sekundärflansch 10 und Kupplungsflansch 1 1 ist ein Dichtungsblech 12 angeordnet, welches an seinem Außenumfang mit dem Primärschwungmassendeckel 7 in Kontakt ist. In dem Primärschwungmassenblech 6 sind Bohrungen 15 angeordnet, durch die in Einbaulage des Zweimassenschwungrades 1 Schrauben zur Verschraubung des Zweimassenschwungrades 1 mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors ragen. Eine Unterlegscheibe 27 ist den Schrauben köpfen der Kurbelwellenverschraubung untergelegt. Radial außerhalb der Kurbelwellenverschraubung ist ein Dichtungsring 28 angeordnet, der einerseits das Primärschwungmassenblech 6 und andererseits den Sekundärflansch 10 kreisringförmig berührt und so den Spalt zwischen beiden abdichtet, sodass die Bogenfederaufnahme 8 gegenüber der Umgebung abgedichtet ist. An dem Sekundärflansch ist eine Fliehkraftpendeleinrichtung 17 angeordnet. Zur Reduktion von Torsionsschwingungen werden auf einem rotierenden Teil des

Torsionsschwingungssystems zusätzliche bewegliche Massen als sogenannte

Pendelmassen angebracht. Diese Massen führen im Feld der

Zentrifugalbeschleunigung Schwingungen auf vorgegebenen Bahnen aus, wenn sie durch Drehzahlungleichförmigkeiten angeregt werden. Durch diese Schwingungen wird der Erregerschwingung zu passenden Zeiten Energie entzogen und wieder zugeführt, sodass es zu einer Dämpfung der Erregerschwingung kommt, die

Pendelmasse also als Schwingungstilger wirkt. Da sowohl die Eigenfrequenz der Fliehkraftpendelschwingung als auch die Erregerfrequenz proportional zur Drehzahl sind, kann eine Tilgerwirkung eines Fliehkraftpendels über den ganzen

Frequenzbereich der durch Drehzahlungleichheiten angeregten Schwingungen erzielt werden.

Über den Umfang der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 19 verteilt sind mehrere

Fliehkraftpendel 18 angeordnet. Die Fliehkraftpendel 18 umfassen jeweils eine kupplungsseitige Pendelteilmassen 19a und eine gethebeseitige Pendelteilmasse 19b.

Die kupplungsseitige Pendelteilmasse 19a und die getriebeseitige Pendelteilmasse 19b sind beiderseits des Sekundärflansches 10, der als Trägerscheibe für die Fliehkraftpendel dient, angeordnet und fest miteinander verbunden. Die

kupplungsseitige Pendelteilmasse 19a und die getriebeseitige Pendelteilmasse 19b werden durch mehrere Nietbolzen fest miteinander verbunden. Die fest miteinander verbundenen Pendelteilmassen 19a und 19b der Fliehkraftpendel 18 sind entlang einer Kulissenführung verschiebbar (beweglich) gegenüber dem Sekundärflansch 10 gelagert. Die Kulissenführung ermöglicht eine Pendelbewegung um einen

Pendelmittelpunkt im Fliehkraftfeld der rotierenden Fliehkraftpendeleinrichtung 1 .

Da die Fliehkraftpendel 18 relativ zu dem Sekundärflansch 10 sowohl in

Umfangsrichtung als auch in radialer Richtung entlang der Kulissenführung verschiebbar angeordnet sind, sind in dem Sekundärflansch 10 jeweils Ausschnitte eingebracht, in denen die Nietbolzen spielbehaftet gegenüber dem Sekundärflansch 10 angeordnet sind. Durch Nieten wird ggf. ein Abstandhalter aus Metall und ggf. ein Anschlagelement aus Gummi, die miteinander verbunden sein können, zwischen den Pendelteilmassen 19a, 19b fixiert.

In Langlöchern 20 in den Pendelteilmassen 19 sowie in Langlöchern 21 in dem Sekundärflansch 10 sind Führungsrollen 22 angeordnet. Die Führungsrollen 22 sind rotationssymmetrische Körper. Die Führungsrollen 22 bilden in Verbindung mit den Langlöchern 20 in den Pendelteilmassen 19 und den Langlöchern 20 in dem

Sekundärflansch 10 eine Kulissenführung für die Fliehkraftpendel 18, die eine Bewegung der Fliehkraftpendel 18 entlang vorgegebener Bahnen relativ zu dem Sekundärflansch 10 ermöglichen. Die Laufbahnen der Führungsrollen 22 gegenüber der Trägerscheibe 2 bzw. den Fliehkraftpendeln 18 sind so ausgelegt, dass sich der Schwerpunkt der Fliehkraftpendel 18 auf einer Kreisbahn mit einem Radius I bewegt, wobei der Radius I der Kreisbahn einen Abstand e zur Rotationsachse R aufweist. Diese Bewegung erzeugt einen variablen Abstand des Schwerpunkts zur

Rotationsachse R. Die Quadratwurzel aus dem Verhältnis Abstand e zu Radius I ist ein Maß für die Eigenkreisfrequenz des Fliehkraftpendels relativ zur Kreisfrequenz der Rotation um die Rotationsachse R. Die Eigenkreisfrequenz bzw. Tilgerfrequenz des Fliehkraftpendels ist daher proportional zur Drehzahl der Fliehkraftpendeleinrichtung. Bei Abstimmung nahe oder direkt auf die Haupterregeranordnung des Antriebsstrangs erfolgt eine Reduzierung der Schwingungsamplitude über dem gesamten

Drehzahlbereich. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 17 ist in dem gegenüber der

Umgebung u. a. durch das Dichtungsblech 12, den Dichtungsring 28 und die Kappen 16 abgedichteten Raum angeordnet.

Der Nabenflansch 1 1 umfasst einen radial inneren Bereich 23 und einen radial äußeren Bereich 24. Als radial innerer Bereich 23 wird der Bereich radial innerhalb der Niete 13, die auf einem Nietkreis angeordnet sind, bezeichnet. Entsprechend wird als radial äußerer Bereich 24 der Bereich radial außerhalb der Niete 13 bezeichnet. Der Nabenflansch 1 1 umfasst mit dem radial äußeren Bereich 24 eine Zusatzmasse zur Erhöhung des Massenträgheitsmomentes der Sekundärseite des

Zweimassenschwungrades 1 . Der radial innere Bereich 23 des Nabenflansches 1 1 umfasst Bohrungen 29, durch die die Kurbelwellenverschraubung zugänglich ist. Der radial innere Bereich 23 ist in der Schnittdarstellung bogenförmig und umfasst einen hohlzylindrischen Bereich 30 mit einer Axialverzahnung (Steckverzahnung) 31 , mit der der Nabenflansch 1 1 mit nachgeordneten Teilen der Fahrzeugkupplung, insbesondere einem Kupplungsgehäuse, drehfest verbunden werden kann.

Der radial äußere Bereich 24 geht über einen in der Schnittdarstellung schräg verlaufenden Bereich 32 in einen scheibenförmigen radial verlaufenden Bereich 33 über. An diesen schließt sich radial außen ein hohlzylindrischer Bereich 34 an.

Fig. 2 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen

Zweimassenschwungrades 1 in einer Schnittdarstellung. Bei diesem ist gegenüber dem anhand der Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel die Fliehkraftpendeleinrichtung 17 an dem radial äußerer Bereich 24 (der Zusatzmasse) des Nabenflansches 1 1 statt an dem Sekundärflansch 10 angeordnet. Zur Abdichtung der Bogenfederaufnahme ist hier eine Dichtungsanordnung 35 mit einem kurbelwellenseitigen Dichtungsring 36 sowie einem kupplungsseitigen Dichtungsring 37 an dem Sekundärflansch 10 zwischen Primärschwungmassenblech 6 und Primärschwungmassendeckel 7 angeordnet. Der kupplungsseitige Dichtungsring 37 ist durch eine Tellerfederscheibe 38 in axialer Richtung vorgespannt. Die Dichtungsanordnung 35 dient zugleich als Reibeinrichtung um trockene oder viskose Reibung bei einer Relativdrehung der Primärseite gegenüber der Sekundärseite zu erzeugen. Eine mit dem

Primärschwungmassendeckel 7 verschweißte Staubschutzscheibe 25 deckt die Fliehkraftpendeleinrichtung 17 nach außen ab. Zwischen Primärschwungmassenblech 6 und Kurbelwelle ist in Einbaulage ein Kurbelwellenflansch 39 angeordnet. Dieser kann Mittel zur Zentrierung der Sekundärseite gegenüber der Primärseite umfassen. Die Verbindung des Sekundärflansches 10 mit dem Nabenflansch 1 1 ist in Fig. 2 nicht dargestellt. Eine Reib- und Dichtungsanordnung 26 ist mittels der

Kurbelwellenverschraubung an dem Primärschwungmassenblech 6 befestigt und mit dem Sekundärflansch 10 in Wirkverbindung.

Bezuqszeichenliste Zweimassenschwungrad

Primärschwungmasse

Sekundärschwungmasse

Bogenfeder

Gleitschale

Primärschwungmassenblech

Primärschwungmassendeckel

Bogenfederaufnahme

Bohrung

Sekundärflansch

Nabenflansch

Dichtungsblech

Niete

Anlasserzahnkranz

Bohrungen Kurbelwellenverschraubung

Kappen

Fliehkraftpendeleinrichtung

Fliehkraftpendel

9b Pendelteilmassen

Langloch in der Pendelteilmasse

Langloch in Sekundärflansch bzw. Nabenflansch Führungsrolle

radial innerer Bereich des Nabenflansches 1 1 radial äußerer Bereich (Zusatzmasse) des Nabenflansches 1 1

Staubschutzscheibe

Reib- und Dichtungsanordnung

Unterlegscheibe

Dichtungsring

Bohrung

hohlzylindrischer Bereich

Axialverzahnung

schräg verlaufender Bereich

radial verlaufenden Bereich

hohlzylindrischer Bereich

Dichtungsanordnung

kurbelwellenseitiger Dichtungsring

kupplungsseitiger Dichtungsring

Tellerfederscheibe

Kurbelwellenflansch

Claims

Patentansprüche

1 . Zweimassenschwungrad (1 ) mit einer Primärmasse (2) und einer

Sekundärmasse (3), die gegen die Kraft eines Energiespeichers (4) relativ zueinander verdrehbar sind, wobei die Sekundärmasse (3) einen Nabenflansch (1 1 ) umfasst, der mit einer Fahrzeugkupplung verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (1 1 ) eine Zusatzmasse (24) aufweist.

2. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzmasse (24) radial außerhalb eines Nietkreises einer Vernietung des Nabenflansches (1 1 ) mit einem Sekundärflansch (10) angeordnet ist.

3. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass Nabenflansch (1 1 ) und Zusatzmasse (24) ein einteiliges Bauteil sind.

Zweimassenschwungrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass d Zusatzmasse (24) eine im Wesentlichen radial verlaufende

Zusatzmassenscheibe umfasst.

Zweimassenschwungrad nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (1 1 ) und die Zusatzmassenscheibe (24) eine im Wesentlichen konstante Dicke aufweisen.

Zweimassenschwungrad nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzmasse (24) eine Fliehkraftpendeleinrichtung (17) trägt.

7. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fliehkraftpendeleinrichtung (17) mindestens ein Fliehkraftpendel (18) umfasst, das an einer Trägerscheibe (24) gelagert ist, wobei die Trägerscheibe (24) und der Nabenflansch (1 1 ) einteilig gefertigt sind.

8. Zweimassenschwungrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (1 1 ) und die Trägerscheibe (24) eine im Wesentlichen konstante Dicke aufweisen.

9. Zweimassenschwungrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (1 1 ) lösbar mit einer

Fahrzeugkupplung verbindbar ist.

Zweimassenschwungrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenflansch (1 1 ) eine Steckverzahnung (31 ) umfasst.