WO2017215696A1 - Drehschwingungsgedämpfter antriebsstrang für ein kraftfahrzeug - Google Patents

Drehschwingungsgedämpfter antriebsstrang für ein kraftfahrzeug Download PDF

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WO2017215696A1
WO2017215696A1 PCT/DE2017/100412 DE2017100412W WO2017215696A1 WO 2017215696 A1 WO2017215696 A1 WO 2017215696A1 DE 2017100412 W DE2017100412 W DE 2017100412W WO 2017215696 A1 WO2017215696 A1 WO 2017215696A1
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WO
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drive shaft
pulley
motor vehicle
centrifugal pendulum
drive train
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PCT/DE2017/100412
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French (fr)
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Philipp Rasch
Benjamin Stober
Daniel Heinrich
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG & Co. KG
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range

Definitions

  • the invention relates to a drive train for a motor vehicle, with the aid of a torque torsional vibration damped can be transmitted.
  • a drive train for a motor vehicle in which a drive shaft of a motor vehicle engine is connected to a belt pulley for driving ancillary units and a rubber absorber, wherein the pulley is connected to a centrifugal pendulum.
  • One aspect of the invention relates to a drive train for a motor vehicle with a, designed in particular as a crankshaft drive shaft of an automotive engine, rigidly coupled to the drive shaft pulley for driving ancillaries by means of a traction device and coupled to the pulley centrifugal pendulum for torsional vibration damping, a to Rotation-vibration damping of the pulley generated restoring torque is only indirectly indirectly via the pulley on the drive shaft vulnerable.
  • the restoring torque for the torsional vibration damping of the pulley can thereby act directly on the pulley and does not need to be first passed through the drive shaft to the pulley.
  • a torsional vibration damper in particular the centrifugal pendulum pendulum, to engage a larger radius on the pulley on a hub which is connected to the drive shaft or to a hub connected to the drive shaft. This makes it possible to save material radially inward to the attachment points with the pulley, whereby material costs can be saved.
  • a central axis arranged coaxially to the designated axis of rotation of the torsional vibration damper can be punched, from the middle plate, in particular simultaneously in the same punching step, further components can be punched out.
  • the components stamped out of the middle part can be, for example, pendulum masses or parts of a pendulum mass of the centrifugal pendulum pendulum. The manufacturing cost of the centrifugal pendulum and the drive train can be reduced.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal pendulum endeavors to assume a position as far away as possible from the center of rotation.
  • the "zero position” is thus the position furthest radially from the center of rotation, which the pendulum mass can assume in the radially outward position. With a constant input speed and constant drive torque, the pendulum mass will assume this radially outward position The centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum trajectory.
  • the pendulum mass can therefore be maximally swung out and assume the position which is radially the furthest in the interior.
  • the webs provided in a support flange on which the pendulum mass is guided in a pendulum manner and / or in the pendulum mass have suitable curvatures for this purpose
  • several pendulum masses can be distributed uniformly in the circumferential direction
  • the inert mass of the pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the support flange is in particular for damping a specific frequency range of rotation ichförmmaschineen, in particular an engine order of the motor vehicle engine designed.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • the support flange is arranged between two pendulum masses.
  • the pendulum mass can be accommodated between two flange parts of the support flange, wherein the flange parts can be connected to each other in a Y-shape, for example.
  • the pulley can be connected via a traction means such as a flat belt, V-belt, timing belt to an auxiliary unit, such as fuel pump, engine oil pump, starter generator, air conditioning compressor.
  • the pulley may have a lateral surface facing radially outward, which may in particular be profiled in a manner corresponding to the traction means, for example in order to transmit a correspondingly large torque with a poly-V belt or a chain.
  • the pulley may be connected directly to the drive shaft or to a hub connected to the drive shaft.
  • the pulley may be fastened, for example, via fastening means running in the axial direction and / or in the radial direction to the drive shaft or the hub. Additionally or alternatively, the pulley may be pressed against rotation on the drive shaft or the hub.
  • a decoupling of the pulley to the drive shaft is thereby eliminated, so that an intermediate between the drive shaft and the pulley decoupler is saved.
  • the speed of the pulley corresponds substantially exactly to the speed of the drive shaft.
  • the torsional vibration damping As a result of this, the restoring torque generated by the pulley can indirectly also achieve a torsional vibration damping of the drive shaft, so that the torque of the drive shaft can already be introduced into a clutch unit, in particular a friction clutch configured as a separating clutch, at least partially damped by torsional vibration.
  • the clutch assembly can establish or interrupt torque transmission from the drive shaft to a transmission input shaft of a motor vehicle transmission.
  • the motor vehicle transmission can make a conversion of the introduced rotational speed and the torque and, in particular via a differential gear, transmitted to drive wheels of the motor vehicle.
  • the pulley has a mounting plate for non-rotatable, in particular immediate, attachment to the drive shaft and an integrally formed with the mounting plate lateral surface for driving the traction means, wherein the centrifugal pendulum is attached directly to the mounting plate.
  • An intermediate component for attachment of the centrifugal pendulum to the pulley is thereby avoided.
  • the fastening disk is connected to the drive shaft via fastening means running in the axial direction and / or to a hub fastened to the drive shaft, in particular with the aid of the same fastening means.
  • a cavity is formed radially within the lateral surface of the pulley, which is delimited on an axial side of the mounting plate.
  • the centrifugal pendulum can be provided in the space defined by the cavity, wherein preferably the lateral surface viewed in the radial direction, the centrifugal pendulum to a large extent, in particular completely, covered.
  • the cavity may be closed by a cover on the axial side facing away from the fastening disk.
  • the cavity may be bounded radially inwardly by the drive shaft and / or a hub connected to the drive shaft.
  • a substantially tubular collar can protrude in the axial direction radially on the inside of the fastening disk, wherein in particular the collar can be pressed onto the drive shaft and / or on a hub connected to the drive shaft.
  • the centrifugal pendulum has a rotatable about an axis of rotation of the drive shaft carrier flange and a relative to the support flange, in particular via Pendulum tracks, pendulum pendulum mass for generating a rotational irregularity opposing return torque, wherein the support flange is formed by the mounting plate of the pulley.
  • the number of components is kept low.
  • the fastening disc acting as a carrier flange has at least one raceway in which the pendulum mass is guided in a pendulum manner, preferably via a respective roller inserted in the raceway of the fastening disc and in a corresponding pendulum track in the pendulum mass.
  • a torsional vibration damping of the pulley only achieved only by the centrifugal pendulum.
  • An otherwise provided torsional vibration damper in particular a rubber or viscous torsional vibration damper, is thereby saved.
  • the torsional vibration damping of the pulley which would otherwise have been achieved by the torsional vibration damper, is replaced by the centrifugal pendulum.
  • torsional vibration damper directly connected. Since the additional to the centrifugal pendulum vibration damper is not connected to the drive shaft or connected to the drive shaft hub, but with the pulley and / or with the centrifugal pendulum, radially inner material of the torsional vibration damper can be saved, whereby the cost of the torsional vibration damper are reduced.
  • the torsional vibration damper and the centrifugal pendulum are designed in particular for damping different frequency ranges, preferably for damping different engine orders, so that despite direct coupling of the pulley to the drive shaft without interposed decoupler, a sufficient torsional vibration damping can be achieved on the pulley.
  • an engine motor configured as an internal combustion engine for generating a torque to be transmitted from the drive shaft, wherein the motor vehicle engine has at least six combustion cylinders, preferably at least eight combustion cylinders, more preferably at least ten combustion cylinders and particularly preferably at least twelve combustion cylinders. Due to the comparatively high number of cylinders, it is possible to dampen torsional vibrations, in particular the zeroth and / or the first engine order, already in the motor vehicle engine.
  • Another aspect of the invention relates to a drive train for a motor vehicle with a motor vehicle engine for generating a torque, wherein the motor vehicle engine, a motor housing and an outstanding from the motor housing, in particular designed as a crankshaft, drive shaft for transmitting the
  • Torque has a transmission input shaft of a motor vehicle transmission for torque conversion and a centrifugal pendulum directly connected inside or outside of the motor housing with the drive shaft for torsional vibration damping, wherein the torque generated by the motor vehicle engine in each mechanical operating state substantially completely exclusively exclusively to the transmission input shaft is transferable.
  • the drive train can thereby be provided with a motor vehicle engine designated as a "belt-less engine", ie a belt pulley coupled to the drive shaft for driving ancillaries is dispensed with and thus saved, thereby reducing the manufacturing costs for the drivetrain Thus, there is no need to divert mechanical energy from the drive shaft 12.
  • the substantially entire torque, minus any transmission losses due to friction or the like, of the drive shaft may in this case be used to drive the transmission input shaft become. In no mechanical operating state, an outflow of mechanical energy of the drive shaft takes place.
  • the motor vehicle is designed as a hybrid motor vehicle with an electric machine for driving the motor vehicle, it is possible that a rotor of the electric machine can be driven by the drive shaft to in a generator operation of the electric machine from the mechanical energy of the drive shaft in a Automotive battery to save storable electrical energy.
  • the centrifugal pendulum can be achieved for the drive shaft sufficient torsional vibration damping.
  • the centrifugal pendulum can this be arranged within the motor housing and thereby have contact with existing within the motor housing engine oil and be lubricated, or outside the engine housing protected from engine oil. Since a pulley is eliminated and the centrifugal pendulum acts directly on the drive shaft, a material-saving and cost-effective construction of a torsional vibration damping of the drive train can be achieved, so that a cost-effective rotationally damped drive train is made possible.
  • the motor vehicle engine is configured as an internal combustion engine, wherein the motor vehicle engine has at least six combustion cylinders, preferably at least eight combustion cylinders, more preferably at least ten combustion cylinders and particularly preferably at least twelve combustion cylinders. Due to the comparatively high number of cylinders, it is possible to dampen torsional vibrations, in particular the zeroth and / or the first engine order, already in the motor vehicle engine. This makes it possible to adequately damp torsional vibrations of the drive shaft even without the use of the centrifugal force pendulum without further torsional vibration dampers.
  • the drive shaft has a balancing mass for damping an imbalance of the drive shaft, wherein the centrifugal pendulum is connected directly to the balancing mass.
  • balancing mass unbalance can be compensated by a connected to the drive shaft connecting rod, which is connected to a piston guided in a combustion cylinder.
  • This balancing mass can be used to connect the centrifugal pendulum and in particular form the support flange of the centrifugal pendulum.
  • the average mass moment of inertia of the centrifugal pendulum in the selection of the mass moment of inertia is considered compensation of the balancing mass, so that overcompensation of imbalance is avoided.
  • a torsional vibration damping of the drive shaft is only achieved by the centrifugal force pendulum.
  • An otherwise provided torsional vibration damper, in particular a rubber or viscous torsional vibration damper, is thereby saved.
  • the torsional vibration damping of the drive shaft, which would otherwise have been achieved by the torsional vibration damper, is replaced by the centrifugal pendulum.
  • torsional vibration damper directly connected with the drive shaft and / or with the centrifugal pendulum pendulum, in particular designed as a rubber absorber or viscous torsional vibration damper, torsional vibration damper directly connected.
  • the torsional vibration damper and the centrifugal pendulum are designed in particular for damping different frequency ranges, preferably for damping different engine orders, so that a sufficient torsional vibration damping of the drive shaft can be achieved over a correspondingly large frequency range.

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Abstract

Es ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug vorgesehen mit einer, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, einer mit der Antriebswelle starr gekoppelten Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten mit Hilfe eines Zugmittels und einem mit der Riemenscheibe gekoppelten Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung, wobei ein zur Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erzeugtes Rückstellmoment ausschließlich nur mittelbar über die Riemenscheibe an der Antriebswelle angreifbar ist. Da das zur Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erzeugte Rückstellmoment an der Riemenscheibe und nicht an der Antriebswelle angreift, lässt sich ein materialsparender und kostengünstiger Aufbau einer Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erreichen, so dass ein kostengünstiger drehschwingungsgedämpfter Antriebsstrang ermöglicht ist.

Description

Drehschwingungsgedämpfter Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit dessen Hilfe ein Drehmoment drehschwingungsgedämpft übertragen werden kann.
Aus DE 10 201 1 083 168 A1 ist ein Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem eine Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors mit einer Riemenscheibe zum An- trieb von Nebenaggregaten und einem Gummitilger verbunden ist, wobei die Riemenscheibe mit einem Fliehkraftpendel verbunden ist.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis für einen kostengünstig drehschwingungsge- dämpften Antriebsstrang.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die einen kostengünstig drehschwingungsgedämpften Antriebsstrang ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Anspruchs 7. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Ein Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einer, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors, einer mit der Antriebswelle starr gekoppelten Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten mit Hilfe eines Zugmittels und einem mit der Riemenscheibe gekoppelten Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung, wobei ein zur Dreh- Schwingungsdämpfung der Riemenscheibe erzeugtes Rückstellmoment ausschließlich nur mittelbar über die Riemenscheibe an der Antriebswelle angreifbar ist. Das Rückstellmoment zur Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe kann dadurch direkt an der Riemenscheibe angreifen und braucht nicht erst über die Antriebswelle an die Riemenscheibe geleitet werden. Dadurch kann eine gute Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erreicht werden, so dass die über die Riemenscheibe angebundenen Nebenaggregate mit einer entsprechend verbesserten Laufruhe betrieben werden können. Hierbei ist es möglich, dass ein Drehschwingungsdämpfer, insbesondere das Fliehkraftpendel, auf einem im Vergleich zu einer Befestigung mit der Antriebswelle oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe größeren Radius an der Riemenscheibe angreifen können. Dies ermöglicht es Materi- al radial innerhalb zu den Befestigungsstellen mit der Riemenscheibe einzusparen, wodurch Materialkosten eingespart werden können. Beispielsweise kann aus dem Drehschwingungsdämpfer, insbesondere aus einem Trägerflansch des Fliehkraftpendels, eine koaxial zur designierten Drehachse des Drehschwingungsdämpfers angeordnete Mittelscheibe ausgestanzt werden, wobei aus der Mittelscheibe, insbesondere gleichzeitig in dem selben Stanzschritt, weitere Bauelemente ausgestanzt werden können. Bei den aus dem Mittelteil ausgestanzten Bauelementen kann es sich beispielsweise um Pendelmassen oder Teile einer Pendelmasse des Fliehkraftpendels handeln. Die Herstellungskosten des Fliehkraftpendels und des Antriebstrangs können dadurch reduziert werden. Da das zur Drehschwingungsdämpfung der Riemen- scheibe erzeugte Rückstellmoment an der Riemenscheibe und nicht an der Antriebswelle angreift, lässt sich ein materialsparender und kostengünstiger Aufbau einer Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erreichen, so dass ein kostengünstiger drehschwingungsgedämpfter Antriebsstrang ermöglicht ist. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage" ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pendelmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten Antriebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse aufgrund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkom- ponente stellt die Rückstell kraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage" bringen will, während die Normalkraftkomponente auf die die Drehzahlschwankungen einleitende Riemenscheibe einwirkt und dort ein Rückstellmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwan- kungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwungen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in einem Trägerflansch, an dem die Pendelmasse pendelbar geführt ist, und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu geeignete Krümmungen auf. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Insbesondere können mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordnet sein. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Relativbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung eines bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pen- delmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise ist der Trägerflansch zwischen zwei Pendelmassen angeordnet. Alternativ kann die Pendelmasse zwischen zwei Flanschteilen des Trägerflanschs aufgenommen sein, wobei die Flanschteile beispielsweise Y-förmig miteinander verbunden sein können. Die Riemenscheibe kann über ein Zugmittel beispielsweise ein Flachriemen, Keilriemen, Zahnriemen an ein Nebenaggregat, beispielsweise Kraftstoffpumpe, Motoröl- pumpe, Startergenerator, Klimakompressor angeschlossen sein. Die Riemenscheibe kann eine nach radial außen weisende Mantelfläche aufweisen, die insbesondere korrespondierend zu dem Zugmittel profiliert sein kann, beispielsweise um mit einem Po- ly-V-Riemen oder einer Kette ein entsprechend großes Drehmoment zu übertragen. Die Riemenscheibe kann insbesondere direkt mit der Antriebswelle oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe verbunden sein. Hierzu kann die Riemenscheibe beispielsweise über in axialer Richtung und/oder in radialer Richtung verlaufende Befestigungsmittel mit den Antriebswelle oder der Nabe befestigt sein. Zusätzlich oder alternativ kann die Riemenscheibe drehfest auf die Antriebswelle oder die Nabe auf- gepresst sein. Eine Entkopplung der Riemenscheibe zur Antriebswelle ist dadurch entfallen, so dass ein zwischen der Antriebswelle und der Riemenscheibe zwischengeschalteter Entkoppler eingespart ist. Die Drehzahl der Riemenscheibe entspricht im Wesentlichen genau der Drehzahl der Antriebswelle. Das zur Drehschwingungsdämp- fung der Riemenscheibe erzeugte Rückstellmoment kann dadurch mittelbar über die Riemenscheibe auch eine Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle erreichen, so dass das Drehmoment der Antriebswelle bereits zumindest teilweise drehschwin- gungsgedämpft in ein Kupplungsaggregat, insbesondere eine als Trennkupplung aus- gestaltete Reibungskupplung, eingeleitet werden kann. Das Kupplungsaggregat kann wahlweise eine Drehmomentübertragung von der Antriebswelle an eine Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes herstellen oder unterbrechen. Das Kraftfahrzeuggetriebe kann eine Wandlung der eingeleiteten Drehzahl und des Drehmoments vornehmen und, insbesondere über ein Differentialgetriebe, an Antriebsräder des Kraftfahrzeugs übertragen.
Insbesondere weist die Riemenscheibe eine Befestigungsscheibe zur drehfesten, insbesondere unmittelbaren, Befestigung mit der Antriebswelle und eine mit der Befestigungsscheibe einstückig ausgeführte Mantelfläche zum Antrieb des Zugmittels auf, wobei das Fliehkraftpendel direkt mit der Befestigungsscheibe befestigt ist. Ein zwischengeschaltetes Bauteil zur Befestigung des Fliehkraftpendels mit der Riemenscheibe ist dadurch vermieden. Beispielsweise ist die Befestigungsscheibe über in axialer Richtung verlaufende Befestigungsmittel mit der Antriebswelle und/oder einer mit der Antriebswelle, insbesondere mit Hilfe der selben Befestigungsmittel, befestig- ten Nabe verbunden. Vorzugsweise ist radial innerhalb zu der Mantelfläche der Riemenscheibe ein Hohlraum ausgebildet, der an einer Axialseite von der Befestigungsscheibe begrenzt ist. Das Fliehkraftpendel kann in dem vom Hohlraum definierten Bauraum vorgesehen werden, wobei vorzugsweise die Mantelfläche in radialer Richtung betrachtet das Fliehkraftpendel zu einem Großteil, insbesondere vollständig, überdeckt. Insbesondere kann der Hohlraum an der von der Befestigungsscheibe weg weisenden Axialseite von einem Deckel verschlossen sein. Der Hohlraum kann radial innen von der Antriebswelle und/oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe begrenzt sein. Zusätzlich oder alternativ kann radial innen an der Befestigungsscheibe ein im Wesentlichen rohrförmiger Kragen in axialer Richtung abstehen, wobei insbe- sondere der Kragen auf der Antriebswelle und/oder auf einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe aufgepresst sein kann.
Vorzugsweise weist das Fliehkraftpendel einen um eine Drehachse der Antriebswelle drehbaren Trägerflansch und eine relativ zu dem Trägerflansch, insbesondere über Pendelbahnen, pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichför- migkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments auf, wobei der Trägerflansch durch die Befestigungsscheibe der Riemenscheibe ausgebildet ist. Die Bauteileanzahl ist dadurch gering gehalten. Insbesondere weist die als Trägerflansch wirkende Befesti- gungsscheibe mindestens eine Laufbahn auf, in der die Pendelmasse, vorzugsweise über jeweils eine in der Laufbahn der Befestigungsscheibe und in einer korrespondierenden Pendelbahn in der Pendelmasse eingesetzte Laufrolle, pendelbar geführt ist.
Besonders bevorzugt ist eine Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe einzig allein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht. Ein ansonsten vorgesehener Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer, ist dadurch eingespart. Die Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe, die anderenfalls durch den Torsionsschwingungsdämpfer erreicht worden wäre, ist durch das Fliehkraftpendel ersetzt. Insbesondere bei einem Verbren- nungsmotor mit einer hohen Zylinderanzahl ist es möglich niedrige Motorordnungen bereits hinreichend im Verbrennungsmotor zu dämpfen, so dass die Antriebswelle, die Teil des Verbrennungsmotors sein kann, so geringe Drehschwingungen aufweist, dass das Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung der an der Riemenscheibe ankommenden Drehzahl bereits ausreichend ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist mit der Riemenscheibe und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsionsschwingungsdämpfer direkt verbunden. Da der zu dem Fliehkraftpendel zusätzliche Torsionsschwingungsdämpfer nicht mit der Antriebswelle oder einer mit der Antriebswelle verbundenen Nabe, sondern mit der Riemenscheibe und/oder mit dem Fliehkraftpendel verbunden ist, kann radial inneres Material des Torsionsschwingungsdämpfer eingespart werden, wodurch die Kosten für den Torsionsschwingungsdämpfer reduziert sind. Der Torsionsschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel sind insbesondere zur Dämpfung unter- schiedlicher Frequenzbereiche, vorzugsweise zur Dämpfung unterschiedlicher Motorordnungen ausgelegt, so dass trotz direkter Koppelung der Riemenscheibe mit der Antriebswelle ohne zwischengeschalteten Entkoppler, eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung an der Riemenscheibe erreicht werden kann. Dadurch ist es möglich für den Antriebsstrang als Kraftfahrzeugmotor einen Verbrennungsmotor mit einer vergleichsweisen geringer Zylinderanzahl von beispielsweise vier oder sechs Verbrennungszylindern vorzusehen ohne unnötig starke Drehschwingungen im Antriebsstrang und/oder in den Nebenaggregaten befürchten zu müssen. Insbesondere ist ein als Verbrennungsmotor ausgestalteter Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines von der Antriebswelle zu übertragenes Drehmoment vorgesehen, wobei der Kraftfahrzeugmotor mindestens sechs Verbrennungszylinder, vorzugsweise mindestens acht Verbrennungszylinder, weiter bevorzugt mindestens zehn Verbrennungszylinder und besonders bevorzugt mindestens zwölf Verbrennungszylinder auf- weist. Durch die vergleichsweise hohe Zylinderanzahl ist es möglich bereits im Kraftfahrzeugmotor Drehschwingungen, insbesondere der nullten und/oder der ersten Motorordnung, zu dämpfen. Dadurch ist es möglich die Riemenscheibe ohne zwischengeschalteten Entkoppler mit der Antriebswelle starr zu koppeln und insbesondere zur Drehschwingungsdämpfung für die Riemenscheibe nur das Fliehkraftpendel vorzuse- hen ohne unnötig starke Drehschwingungen im Antriebsstrang befürchten zu müssen.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit einem Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines Drehmoments, wobei der Kraftfahrzeugmotor ein Motorgehäuse und eine aus dem Motorgehäuse herausragende, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle zur Übertragung des
Drehmoments aufweist, einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes zur Drehmomentwandlung und einem innerhalb oder außerhalb des Motorgehäuses mit der Antriebswelle direkt verbundenen Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung, wobei das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment in jedem mecha- nischen Betriebszustand im Wesentlichen vollständig ausschließlich an die Getriebeeingangswelle übertragbar ist. Der Antriebsstrang kann dadurch mit einem als„riementrieblosen Motor" bezeichneten Kraftfahrzeugmotor versehen sein, das heißt eine mit der Antriebswelle gekoppelte Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten ist entfallen und dadurch eingespart. Die Herstellungskosten für den Antriebsstrang können dadurch gesenkt werden. Die Nebenaggregate können beispielsweise elektrisch angetrieben sein, so dass es nicht erforderlich ist mechanische Energie aus der Antriebswelle abzuzweigen. Das im Wesentlichen gesamte Drehmoment, abzüglich von gegebenenfalls Übertragungsverlusten durch Reibung oder ähnlichem, der Antriebswelle kann in diesem Fall für den Antrieb der Getriebeeingangswelle genutzt werden. In keinem mechanischen Betriebszustand findet ein Abfluss von mechanischer Energie der Antriebswelle statt. Falls das Kraftfahrzeug als Hybrid-Kraftfahrzeug mit einer elektrischen Maschine zum Antrieb des Kraftfahrzeugs ausgestaltet ist, ist es möglich, dass ein Rotor der elektrischen Maschine von der Antriebswelle angetrieben werden kann, um in einem Generatorbetrieb der elektrischen Maschine aus der mechanischen Energie der Antriebswelle in einer Kraftfahrzeugbatterie speicherbare elektrische Energie zu gewinnen. Durch das Fliehkraftpendel kann für die Antriebswelle eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung erreicht werden. Das Fliehkraftpendel kann hierzu innerhalb des Motorgehäuses angeordnet sein und dadurch Kontakt mit innerhalb des Motorgehäuses vorliegenden Motoröl haben und geschmiert sein, oder außerhalb des Motorgehäuses vor Motoröl geschützt angeordnet sein. Da eine Riemenscheibe entfallen ist und das Fliehkraftpendel direkt an der Antriebswelle angreift, lässt sich ein materialsparender und kostengünstiger Aufbau einer Drehschwingungsdämpfung des Antriebsstrangs erreichen, so dass ein kostengünstiger dreh- schwingungsgedämpfter Antriebsstrang ermöglicht ist.
Insbesondere ist der Kraftfahrzeugmotor als Verbrennungsmotor ausgestaltet, wobei der Kraftfahrzeugmotor mindestens sechs Verbrennungszylinder, vorzugsweise mindestens acht Verbrennungszylinder, weiter bevorzugt mindestens zehn Verbren- nungszylinder und besonders bevorzugt mindestens zwölf Verbrennungszylinder aufweist. Durch die vergleichsweise hohe Zylinderanzahl ist es möglich bereits im Kraftfahrzeugmotor Drehschwingungen, insbesondere der nullten und/oder der ersten Motorordnung, zu dämpfen. Dadurch ist es möglich Drehschwingungen der Antriebswelle auch ohne weiteren Drehschwingungsdämpfer nur mit Hilfe des Fliehkraftpendels aus- reichend zu dämpfen.
Vorzugsweise weist die Antriebswelle eine Ausgleichsmasse zur Dämpfung einer Unwucht der Antriebswelle auf, wobei das Fliehkraftpendel mit der Ausgleichsmasse direkt verbunden ist. Durch die Ausgleichsmasse kann eine Unwucht durch ein an der Antriebswelle angeschlossenes Pleuel, das mit einem in einem Verbrennungszylinder geführten Kolben verbunden ist, ausgeglichen werden. Diese Ausgleichsmasse kann zur Anbindung des Fliehkraftpendels genutzt werden und insbesondere den Trägerflansch des Fliehkraftpendels ausbilden. Vorzugsweise ist das durchschnittliche Massenträgheitsmoment des Fliehkraftpendels bei der Auswahl des Massenträgheitsmo- ments der Ausgleichsmasse berücksichtigt, so dass eine Überkompensation der Unwucht vermieden ist.
Besonders bevorzugt ist eine Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle einzig al- lein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht. Ein ansonsten vorgesehener Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere ein Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer, ist dadurch eingespart. Die Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle, die anderenfalls durch den Torsionsschwingungsdämpfer erreicht worden wäre, ist durch das Fliehkraftpendel ersetzt. Insbesondere bei einem Verbren- nungsmotor mit einer hohen Zylinderanzahl ist es möglich niedrige Motorordnungen bereits hinreichend im Verbrennungsmotor zu dämpfen, so dass die Antriebswelle so geringe Drehschwingungen aufweist, dass das Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung der Drehzahl der Antriebswelle bereits ausreichend ist. In einer weiteren Ausführungsform ist mit der Antriebswelle und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gummitilger oder Viskositäts- Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsionsschwingungsdämpfer direkt verbunden. Der Torsionsschwingungsdämpfer und das Fliehkraftpendel sind insbesondere zur Dämpfung unterschiedlicher Frequenzbereiche, vorzugsweise zur Dämpfung unterschiedlicher Motorordnungen ausgelegt, so dass eine ausreichende Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle über einen entsprechend großen Frequenzbereich erreicht werden kann. Dadurch ist es möglich für den Antriebsstrang einen als Kraftfahrzeugmotor einen Verbrennungsmotor mit einer vergleichsweisen geringer Zylinderanzahl von beispielsweise vier oder sechs Verbrennungszylindern vorzusehen ohne unnötig starke Drehschwingungen im Antriebsstrang befürchten zu müssen.

Claims

Patentansprüche
Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit
einer, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors,
einer mit der Antriebswelle starr gekoppelten Riemenscheibe zum Antrieb von Nebenaggregaten mit Hilfe eines Zugmittels und
einem mit der Riemenscheibe gekoppelten Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung,
wobei ein zur Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe erzeugtes Rückstellmoment ausschließlich nur mittelbar über die Riemenscheibe an der Antriebswelle angreifbar ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass die Riemenscheibe eine Befestigungsscheibe zur drehfesten, insbesondere unmittelbaren, Befestigung mit der Antriebswelle und eine mit der Befestigungsscheibe einstückig ausgeführte Mantelfläche zum Antrieb des Zugmittels aufweist, wobei das Fliehkraftpendel direkt mit der Befestigungsscheibe befestigt ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 2 dadurch gekennzeichnet, dass das Fliehkraftpendel einen um eine Drehachse der Antriebswelle drehbaren Trägerflansch und eine relativ zu dem Trägerflansch, insbesondere über Pendelbahnen, pendelbaren Pendelmasse zur Erzeugung eines der Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments aufweist, wobei der Trägerflansch durch die Befestigungsscheibe der Riemenscheibe ausgebildet ist.
4. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehschwingungsdämpfung der Riemenscheibe einzig allein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht ist.
5. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 3 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Riemenscheibe und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gummitilger oder Viskositäts-Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsionsschwingungsdämpfer direkt verbunden ist.
6. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 5 dadurch gekennzeichnet, dass ein als Verbrennungsmotor ausgestalteter Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines von der Antriebswelle zu übertragenes Drehmoment vorgesehen ist, wobei der Kraftfahrzeugmotor mindestens sechs Verbrennungszylinder, vorzugsweise mindestens acht Verbrennungszylinder, weiter bevorzugt mindestens zehn Verbrennungszylinder und besonders bevorzugt mindestens zwölf Verbrennungszylinder aufweist.
7. Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit
einem Kraftfahrzeugmotor zur Erzeugung eines Drehmoments, wobei der Kraftfahrzeugmotor ein Motorgehäuse und eine aus dem Motorgehäuse herausragende, insbesondere als Kurbelwelle ausgestalteten, Antriebswelle zur Übertragung des Drehmoments aufweist,
einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes zur Drehmomentwandlung und
einem innerhalb oder außerhalb des Motorgehäuses mit der Antriebswelle direkt verbundenen Fliehkraftpendel zur Drehschwingungsdämpfung,
wobei das von dem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehmoment in jedem mechanischen Betriebszustand im Wesentlichen vollständig ausschließlich an die Getriebeeingangswelle übertragbar ist.
8. Antriebsstrang nach Anspruch 7 dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebswelle eine Ausgleichsmasse zur Dämpfung einer Unwucht der Antriebswelle aufweist, wobei das Fliehkraftpendel mit der Ausgleichsmasse direkt verbunden ist.
9. Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass eine
Drehschwingungsdämpfung der Antriebswelle einzig allein nur durch das Fliehkraftpendel erreicht ist.
Antriebsstrang nach Anspruch 7 oder 8 dadurch gekennzeichnet, dass mit der Antriebswelle und/oder mit dem Fliehkraftpendel ein, insbesondere als Gum- mitilger oder Viskositäts-Drehschwingungsdämpfer ausgestalteter, Torsions- schwingungsdämpfer direkt verbunden ist.
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