WO2021143976A1

WO2021143976A1 - Drehschwingungsdämpfer mit drehmomentbegrenzer

Info

Publication number: WO2021143976A1
Application number: PCT/DE2021/100012
Authority: WO
Inventors: Roman Weisenborn; Pascal Strasser
Original assignee: Schaeffler Technologies AG & Co. KG
Priority date: 2020-01-13
Filing date: 2021-01-11
Publication date: 2021-07-22
Also published as: CN114761704A; EP4090860A1; DE102020100507A1

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer (1), der als ein Zweimassenschwungrad aufgebaut ist und der ein Primärteil (2) und ein Sekundärteil (3) umfasst, die gemeinsam um eine Drehachse (4) drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen im Drehmomentfluss eine Federdämpfereinrichtung (5) angeordnet ist, wobei das mehrteilig aufgebaute Sekundärteil (3) einen als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer (12) einschließt, deren Trägerflansch (10) und Mitnehmerscheibe (16) über zumindest einen Reibbelag (17, 18) verbunden sind, wobei die Mitnehmerscheibe (16) mit einer Abtriebsnabe (11) und einer Fliehkraftpendeleinrichtung (24) gekoppelt ist und das Primärteil (2) an einer Kurbelwelle von einer Brennkraftmaschine mittels Schrauben (29) verschraubt ist, die durch Öffnungen (36) von zumindest einem Bauteil des Sekundärteils (3) in Bohrungen (30) des Primärteils (2) einsetzbar sind. Die Abtriebsnabe (11) ist axial an einer dem Trägerflansch (10) zugeordneten Stützscheibe (15) geführt und über eine Verzahnung (31 formschlüssig mit einer Mitnehmerscheibe (16) verbunden, wobei die Verzahnung (31) durch eine Axialverschiebung der Abtriebsnabe (11) gegen die Federkraft zumindest einer Druckfeder (34) lösbar und anschließend die Abtriebsnabe (11) zur Lageübereinstimmung der Öffnungen (36) in der Abtriebsnabe (11) und den Bohrungen (30) des Primärteils (2) verdrehbar ist.

Description

Drehschwinaunasdämpfer mit Drehmomentbeqrenzer

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, der als ein Zweimassen schwungrad aufgebaut ist und ein Primärteil sowie ein Sekundärteil umfasst, die ge meinsam um eine Drehachse drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen im Drehmomentfluss eine Federdämpfereinrichtung ange ordnet ist, wobei das mehrteilig aufgebaute Sekundärteil einen als Rutschkupplung ausgeführten Drehmomentbegrenzer einschließt und deren Trägerflansch und Mit nehmerscheibe über zumindest einen Reibbelag verbunden sind und die Mitnehmer scheibe mit einer Abtriebsnabe und einer Fliehkraftpendeleinrichtung gekoppelt ist und das Primärteil an einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine mittels Schrauben befestigt ist, die durch Öffnungen von zumindest einem Bauteil des Sekundärteils in Bohrungen des Primärteils einsetzbar sind.

In Kraftfahrzeugen, die durch Brennkraftmaschinen angetrieben werden, wird durch die Funktionsweise der Brennkraftmaschine von deren Kurbelwelle ein nicht kontinu ierliches Drehmoment in Form von Drehschwingungen auf den Antriebsstrang über tragen. Zur Dämpfung der Drehschwingungen sind aus dem Stand der Technik als Zweimassenschwungräder (ZMS) aufgebaute Drehschwingungsdämpfer bekannt. Beispielsweise zeigt die DE 10 2012 202 255 A1 einen derartigen zur Tilgung oder Dämpfung einsetzbaren Drehschwingungsdämpfer, der in Antriebssträngen zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und beispielsweise einer dem Schaltgetriebe vorgelagerten Schalttrennkupplung einsetzbar ist.

Zur Verbesserung der Isolationswirkung kann der Drehschwingungsdämpfer mit einer vorzugsweise dem Sekundärteil zugeordneten Fliehkraftpendeleinrichtung (FKP) kombiniert werden, mit der Schwingungsenergie gedämpft wird, indem Pendelmassen gegenläufig zu den zu tilgenden Schwingungen schwenkbar angeordnet sind. Derarti ge Fliehkraftpendeleinrichtungen sind beispielsweise aus der DE 10 2006 028 556 A1 und der DE 10 2009 042 836 A1 bekannt, die mehrere umfangsverteilt beiderseits von einem Trägerflansch bifilar angeordnete, über in Kulissen- bzw. in Führungsbahnen geführte Stufenbolzen beweglich angeordnete Pendelmassen bzw. Pendelmassenpa kete einschließen.

Weiterhin werden Drehschwingungsdämpfer vielfach durch einen Drehmomentbe grenzer (DMB) ergänzt, der insbesondere nachgeordnete Bauelemente des Antriebs strangs, beispielsweise ein Getriebe, vor auftretenden Drehmomentspitzen schützt bzw. das übertragbare Drehmoment des Drehschwingungsdämpfers begrenzt. Ein solcher Drehschwingungsdämpfer ist in der DE 102017 119 375 A1 offenbart. Dieser umfasst ein um eine Drehachse verdrehbar angeordnetes Primärteil und ein gegen über diesem entgegen der Wirkung einer in einer Ringkammer des Primärteils unter gebrachten Federdämpfereinrichtung begrenzt verdrehbar angeordnetes Sekundärteil. Zwischen einem Nabenteil des Sekundärteils und der Federdämpfereinrichtung ist in einer Ringkammer gemeinsam mit der Federdämpfereinrichtung ein Drehmomentbe grenzer untergebracht.

In der DE 102014217 853 A1 ist ein als Zweimassenschwungrad aufgebauter Dreh schwingungsdämpfer gezeigt, mit einem um eine Drehachse verdrehbaren Primärteil und einem gegenüber diesem entgegen der Wirkung einer Federdämpfereinrichtung um die Drehachse relativ verdrehbaren Sekundärteil sowie einem seriell zur Fe derdämpfereinrichtung geschalteten Drehmomentbegrenzer. Außerdem ist ausgangs seitig eine Fliehkraftpendeleinrichtung angeordnet, wobei der Drehmomentbegrenzer und die Fliehkraftpendeleinrichtung radial innerhalb des Zweimassenschwungrades platzierte Baueinheiten bilden. Die als Rutschkupplung wirkenden Drehmomentbe grenzer sind häufig mit einem Ölbad versehen oder anderweitig geschmiert aufge baut, wobei diese eine aufwendige Abdichtung erfordern.

Ein üblicher konstruktiver Aufbau des Drehschwingungsdämpfers sieht vor, dass das Primärteil antriebsseitig verschraubt ist, wobei die Befestigungsschrauben sowohl durch Öffnungen des Sekundärteils als auch durch Bohrungen des Primärteils des Dreh-schwingungsdämpfers eingeführt werden. Bei der Erstmontage fluchten die Öff nungen mit den Bohrungen, so dass die Befestigungsschrauben ungehindert einge setzt werden können. Falls im Betriebszustand der als Rutschkupplung wirkende Drehmomentbegrenzer aufgrund eines Überschreitens eines eingestellten maximalen Dreh-moments aktiviert bzw. ausgelöst wird, verdreht sich ein Bauteil des Sekundär teils relativ zum Primärteil des Drehschwingungsdämpfers. Damit verbunden stellt sich ein Versatz zwischen den Öffnungen und den Bohrungen, wodurch aufgrund fehlen der Flucht eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers nicht möglich ist oder ei nen großen Montageaufwand erfordert.

Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen baulich und / oder funktional verbesserten Drehschwingungsdämpfer mit einem als Rutschkupplung aufgebauten integrierten Drehmomentbegrenzer zu schaffen, der auch nach einem ausgelösten Drehmomentbegrenzer eine einfache Demontage und Montage des Drehschwin gungsdämpfers ermöglicht.

Die zuvor genannte Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen die Merkmale des Anspruchs 1 einschließenden Drehschwingungsdämpfer gelöst. Bevorzugte Ausge staltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Be schreibung angegeben.

Das erfindungsgemäße Konzept sieht vor, einen Drehschwingungsdämpfer anzubie ten, bei dem die Abtriebsnabe des Sekundärteils axial an einer dem Trägerflansch zu geordneten Stützscheibe geführt ist und über eine Verzahnung formschlüssig mit der Mitnehmerscheibe verbunden ist. Gegen die Federkraft zumindest einer Druckfeder ist die Abtriebsnabe axial verschiebbar und aus der Verzahnung lösbar und anschließend begrenzt verdrehbar. Durch eine Relativverdrehung der Abtriebsnabe gegenüber der Mitnehmerscheibe kann eine Lageübereinstimmung erreicht werden, bei der die Öff nungen der Abtriebsnabe in einer Flucht mit den Bohrungen in dem Primärteil und den damit korrespondierenden Gewindebohrungen der Kurbelwelle ausgerichtet sind, die für Befestigungsschrauben des Drehschwingungsdämpfers bestimmt sind.

Der konstruktive Aufbau ermöglicht ein Lösen der Verzahnung mittels Ziehen bzw. ei ner Axialverschiebung der Abtriebsnabe entgegen einer Druckfederkraft, deren Zahn profil im Betriebszustand in der drehmomentübertragenden Position formschlüssig in eine Gegenverzahnung der Mitnehmerscheibe verrastet. In einer axial von der Stütz scheibe entfernten, aus der Verzahnung versetzten Lage ist die Abtriebsnabe relativ zu der Mitnehmerscheibe bis in eine Position verdrehbar, in der sich eine überein stimmende Lage bzw. ein gleiches Lochbild zwischen den Öffnungen der Abtriebsna be und den Befestigungsschrauben einstellt, mit denen der Drehschwingungsdämpfer an der Kurbelwelle verschraubt ist. Durch das Lösen der Verzahnung besteht die Möglichkeit, nach einem ausgelösten bzw. aktivierten Drehmomentbegrenzer die Ab triebsnabe bzw. das Sekundärteil in eine Position zu bringen, in der die Öffnungen der Abtriebsnabe mit den Bohrungen des Primärteils in einer Flucht ausgerichtet sind.

Nach dem Lösen, dem Wegfall der Axialkraft, verschiebt sich die Abtriebsnabe selbst tätig durch die Druckfederkraft in die Ausgangslage, in der die Abtriebsnabe in einer drehmomentübertragenden Position mit der Mitnehmerscheibe verzahnt ist. Die ver drehte, veränderte Lage der Abtriebsnabe ermöglicht einen ungehinderten Zugang zu den Befestigungsschrauben durch die Öffnungen der Abtriebsnabe, was eine Demon tage sowie eine Wiedermontage des Drehschwingungsdämpfers vereinfacht. Das Trennen der Verzahnung erfolgt durch ein Verschieben des Sekundärteils von dem starr an der Brennkraftmaschine befestigten Primärteil, beispielsweise durch Ziehen an dem Gehäuse der vorgelagerten Fliehkraftpendeleinrichtung.

Die Erfindung vereinfacht entscheidend eine Demontage und Wiedermontage des Drehschwingungsdämpfers. Bei bisherigen beispielsweise verschraubten Sekundär bauteilen erforderte eine Relativverdrehung der Abtriebsnabe gegenüber den Befesti gungsschrauben aufgrund eines ausgelösten bzw. aktivierten Drehmomentbegrenzers einen hohen Montageaufwand bzw. den Einsatz von Spezialwerkzeugen, um die Ab triebsnabe wieder in eine Position zu bringen, die einen ungehinderten Zugang zu den Schrauben ermöglicht. Abweichend dazu kann mit dem erfindungsgemäßen Konzept eine Lageübereinstimmung von der Abtriebsnabe mit den Befestigungsschrauben mit tels einer einfachen Maßnahme erfolgen, die kein spezielles Werkzeug erfordert.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die primär teilseitig an der Mitnehmerscheibe umfangsverteilt abgestützten Druckfedern jeweils einen in einem Gehäuse der Fliehkraftpendeleinrichtung lagefixierten Stufenbolzen umschließen. Um eine Relativverdrehung bei Überschreiten eines eingestellten Drehmomentes des Drehmomentbegrenzers zu ermöglichen, ist jeder Stufenbolzen in der Mitnehmerscheibe in einem nierenförmig gekrümmten Langloch spielbehaftet ge führt. Die Langlöcher gewährleisten, dass sich der Stufenbolzen einschließlich der Druckfeder in Umfangsrichtung des Drehschwingungsdämpfers nahezu ungehindert verdrehen kann. Die Länge der Langlöcher ist dabei so gewählt, dass die Sekundär seite soweit verdrehbar ist, bis sich eine Flucht zwischen den Öffnungen in der Ab triebsnabe und den Befestigungs- bzw. Kurbelwellenschrauben einstellt.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung begrenzen die Bauteile des Sekundärteils, der Trägerflansch und eine Stützscheibe, mittels jeweils axial nach au ßen gerichteten gekröpften Abschnitten einen umgekehrt U-förmig gestalteten, radial nach unten offenen Trockenraum. Der durch die miteinander verbundenen, vorzugs weise vernieteten Bauteile gebildete Trockenraum ist zur Aufnahme bzw. Führung von Bauteilen des Drehmomentbegrenzers bestimmt. Eine bevorzugte erfindungsgemäße Ausgestaltung des Drehmomentbegrenzers sieht vor, dass der Mitnehmerscheibe in nerhalb des Trockenraums beidseitig ein Reibbelag zugeordnet ist und eine an der Mitnehmerscheibe abgestützte Tellerfeder über ein Zwischenblech die Reibbeläge kraftbeaufschlagt. Aufgrund dieser Anordnung stellt sich eine geschützte Lage der Reibbeläge ein, die sich positiv auf die Lebensdauer des Drehmomentbegrenzers auswirkt. Als Material für die trockenen, lösemittelfreien und asbestfreien Reibbeläge eignet sich beispielsweise ein Sinterwerkstoff oder ein Reibbelag aus organisch ge bundenen, faserverstärkten Materialien. Für die Mitnehmerscheibe sowie die Stütz scheibe, die mit den trockenen Reibbelägen in einer Wirkverbindung stehen, eignet sich bevorzugt ein verschleißfester Stahlwerkstoff.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass die Pen delmassen der Fliehkraftpendeleinrichtung in einem weitestgehend geschlossenen Gehäuse schwenkbar an einem Pendelflansch gelagert sind. Die Fliehkraftpendelein richtung bildet damit eine axial zu dem Sekundärteil des Drehschwingungsdämpfers versetzt platzierte Baueinheit, die einerseits über den Stufenbolzen mit der Mitneh- merscheibe und die anderseits radial innenseitig vorzugsweise über eine Verzahnung formschlüssig mit der Abtriebsnabe verbunden ist.

Ferner bietet die Erfindung gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung die Möglichkeit, das Gehäuse der Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem rechtwinkelig abgekanteten Wandungsabschnitt zu versehen, der zur Bildung eines Berstschutzes die Pendel massen radial beabstandet umschließt. Ergänzend oder alternativ dazu kann das Ge häuse der Fliehkraftpendeleinrichtung eine oder auch mehrere umfangsverteilt positi onierte Wuchtnieten einschließen, die ein einfaches Auswuchten der Fliehkraftpen deleinrichtung und / oder des Drehschwingungsdämpfers ermöglichen.

Eine weitere bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, die Federdämpfer einrichtung in einem von dem Primärteil und einem zugehörigem Primärdeckel wei testgehend umschlossenen Federraum zu integrieren, wobei dieser radial innenseitig mittels einer Dichtanordnung abgedichtet ist. Die zwei Dichtringe der Dichtanordnung sind dabei an dem Trägerflansch oder der Stützscheibe des Sekundärteils beispiels weise mittels einer Tellerfeder axial vorgespannt abgestützt. Gegenseitig ist ein erster Dichtring an dem Primärteil und der weitere Dichtring an dem Primärdeckel des Pri märteils lagefixiert angeordnet. Aufgrund dieser Dichtanordnung sind die trockenen Reibbeläge des Drehmomentbegrenzers so abgeschirmt, dass ein Kontakt mit dem Schmierstoff der Bogenfedern einschließenden Federdämpfereinrichtung vermieden wird und damit die Reibbeläge vor einem negativen Fetteinfluss wirksam geschützt sind.

Der erfindungsgemäß einfach demontierbar und montierbar ausgeführte, einen Dreh momentbegrenzer sowie eine Fliehkraftpendeleinrichtung einschließende Dreh schwingungsdämpfer ist bevorzugt für Flybridanwendung geeignet. Ein derartiger, auch als Hybridmodul zu bezeichnender Drehschwingungsdämpfer ist dazu in einem Antriebsstrang von einem Kraftfahrzeug integriert, das alternativ von einer Brenn kraftmaschine oder einem Elektromotor angetrieben wird oder den Antrieb gleichzeitig über beide Antriebsquellen erfährt. Speziell für DHT-Hybridanwendungen (dedictated hybrid transmission) werden von den Kraftfahrzeugherstellern Drehmomentbegrenzer gefordert, um insbesondere Bauteile innerhalb des Getriebes vor Überlast zu schüt zen.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest die Bauteile des Sekundärteils wie beispielsweise der Trägerflansch, die Mitnehmer scheibe, die Stützscheibe sowie die Abtriebsnabe und auch die Einzelteile von dem Gehäuse der Fliehkraftpendeleinrichtung als ein Umformteil oder Stanzteil gestaltet sind. Mit diesen Verfahren können diese Bauteile vorteilhaft kostengünstig spanlos hergestellt werden, die weiterhin gegenüber vergleichbar gestalteten Gussteilen auch einen Gewichtsvorteil aufweisen.

Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren, mit dem der Drehschwin gungsdämpfer an der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine demontiert und auch montiert werden kann. Ein erster Verfahrensschritt sieht vor, eine Verzahnung zwi schen zwei Bauteilen des Sekundärteils mittels einer axialen Verschiebung zu lösen. Dazu wird die Abtriebsnabe einschließlich zugehöriger Fliehkraftpendeleinrichtung zu nächst durch Ziehen, einer entgegen einer Federkraft gerichteten Axialkraft, gegen über einer Mitnehmerscheibe verschoben. Ein anschließender Verfahrensschritt sieht ein Verdrehen der Abtriebsnabe bis in eine Position vor, in der sich eine Lageüberein stimmung zwischen Ausnehmungen in der Abtriebsnabe mit den Befestigungsschrau ben des Drehschwingungsdämpfers einstellt. Ohne Axialkraft verschiebt sich die Ab triebsnabe selbsttätig in Richtung der Mitnehmerscheibe, wodurch diese Bauteile wie der über die Verzahnung drehfixiert formschlüssig verbunden sind. In dieser Position können die Befestigungsschrauben mittels eines normalen, durch die Ausnehmungen der Abtriebsnabe geführten Werkzeugs gelöst werden. Außerdem ermöglicht diese Abtriebsnabenposition wieder eine Montage des Drehschwingungsdämpfers.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer bevorzugten Ausführungsform unter Be zugnahme auf die beigefügten Figuren erläutert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf das gezeigte Ausführungsbeispiel beschränkt. Gleiche Bauteile sind in den Figuren mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet. Dabei zeigen: Fig. 1 eine Ausführungsform von einem erfindungsgemäß aufgebauten Dreh schwingungsdämpfer in einem Halbschnitt;

Fig. 2 ein Detail Z der Fig. 1 in einer vergrößerten Darstellung;

Fig. 3 eine Mitnehmerscheibe des in Fig. 1 gezeigten Drehschwingungsdämp fers in einer Perspektive; und

Fig. 4 Einzelheiten der Mitnehmerscheibe gemäß Fig. 3 in einer vergrößerten

Darstellung.

Die Fig. 1 zeigt beispielhaft einen als Zweimassenschwungrad ausgeführten Dreh schwingungsdämpfer 1 mit einem Primärteil 2 und einem Sekundärteil 3, die um die Drehachse 4 gemeinsam drehbar und relativ zueinander begrenzt verdrehbar sind. Zwischen dem Primärteil 2 und dem Sekundärteil 3 ist eine Federdämpfereinrichtung 5 mit als Bogenfedern 6 ausgeführten mechanischen Energiespeichern wirksam. Der für einen Antriebsstrang eines brennkraftmaschinengetriebenen Kraftfahrzeugs, ins besondere für eine DFIT-Flybridanwendung bestimmte Drehschwingungsdämpfer 1 hat die Aufgabe, von der Brennkraftmaschine ausgelöste Drehungleichförmigkeiten in dem Antriebsstrang zu dämpfen.

Das Primärteil 2 umfasst ein Flanschelement 7, welches radial außenseitig einstückig mit einem Primärdeckel 8 verbunden ist, die gemeinsam einen zur Aufnahme der Bo genfedern 6 bestimmten Federraum 9 umschließen. Dabei sind die Bogenfedern 6 mit einem Federende an Anschlägen (nicht gezeigt) des Primärteils 2 und mit dem weite ren Federende an einem Trägerflansch 10 des mehrteilig aufgebauten Sekundärteils 3 abgestützt.

Im Einbauzustand ist das Primärteil 2 des Drehschwingungsdämpfers 1 mittels einer Vielzahl von Schrauben 29 an einer Kurbelwelle (nicht gezeigt) einer Brennkraftma schine befestigt, die in zugehörige Bohrungen 30 des Flanschelementes 7 vom Pri- märteil 2 eingesetzt sind. Das Sekundärteil 3 ist über eine Abtriebsnabe 11 beispiels weise mit einer Getriebeeingangswelle (nicht gezeigt) verbunden. Der Drehschwin gungsdämpfer 1 weist einen als Reibeinrichtung aufgebauten Drehmomentbegrenzer 12 auf, der dazu vorgesehen ist, insbesondere dem Drehschwingungsdämpfer 1 nachgeordnete Bauelemente auf ein betriebssicher übertragbares Drehmoment zu begrenzen. Mithilfe des in dem Sekundärteil 3 zwischen dem Trägerflansch 10 und der Abtriebsnabe 11 integrierten Drehmomentbegrenzers 12 ist ein Drehmoment bis zu einem Maximaldrehmoment reibschlüssig zwischen dem Primärteil 2 und dem Se kundärteil 3 übertragbar. Sobald das Drehmoment größer als das Maximaldrehmo ment ist, wird eine Drehmomentübertragung durch den Drehmomentbegrenzer 12 un terbrochen.

Der Drehmomentbegrenzer 12 umfasst einen radial in Richtung der Drehachse 4 offe nen, U-förmig gestalteten Trockenraum 13, der axial von einem gekröpften Abschnitt 14 des Trägerflansches 10 sowie einer gekröpften Stützscheibe 15 begrenzt ist, die über Nietverbindungen 23 zusammengefügt sind. Der Trockenraum 13 dient zur Auf nahme einer Mitnehmerscheibe 16, der beidseitig ein trockener Reibbelag 17, 18 zu geordnet ist, wobei eine mittelbar an der Mitnehmerscheibe 16 abgestützte Tellerfeder 19 über ein axial verschiebbares, drehfixiertes Zwischenblech 20 die Reibbeläge 17, 18 kraftbeaufschlagt. Als Maßnahme, um die trockenen Reibbeläge 17, 18 des Dreh momentbegrenzers 12 vor einem negativen Fetteinfluss zu schützen, ist der zumin dest teilweise mit einem Schmierstoff gefüllte Federraum 9 der Federdämpfereinrich tung 5 abgedichtet. Dazu ist eine aus zwei axial vorgespannt eingesetzten Dichtringen 21 , 22 bestehende Dichtanordnung vorgesehen. Der erste Dichtring 21 ist dabei zwi schen dem Primärteil 2 und der Stützscheibe 15 eingesetzt und der zweite Dichtring 22 ist mittels einer Tellerfeder axial vorgespannt zwischen dem Primärdeckel 8 und dem Trägerflansch 10 lagefixiert positioniert.

Dem Drehschwingungsdämpfer 1 ist eine axial vor dem Sekundärteil 3 positionierte Fliehkraftpendeleinrichtung 24 als separate Baueinheit zugeordnet, die mit der Mit nehmerscheibe 16 und der Abtriebsnabe 11 verbunden ist. Die Fliehkraftpendelein richtung 24 umfasst mehrere in einem weitestgehend geschlossenen Gehäuse 25 in tegrierte, an einem Pendelflansch (nicht gezeigt) verschwenkbar gelagerte Pendel massen 26. Ein radial äußerer, abgewinkelter Wandungsabschnitt 27 des Gehäuses 25 bildet einen Berstschutz für die Pendelmassen 26. Weiterhin schließt das Gehäuse 25 zumindest einen Wuchtniet 28 ein, der ein vereinfachtes Auswuchten des Dreh schwingungsdämpfers 1 ermöglicht.

Um eine Demontage des Drehschwingungsdämpfers 1 von der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine zu vereinfachen, sind Bauteile des Sekundärteils 3 lösbar, so dass die Abtriebsnabe 11 gegenüber dem Primärteil 2 begrenzt verstellbar ist. Dazu kann die an der Stützscheibe 15 geführte Abtriebsnabe 11 gemeinsam mit der Flieh kraftpendeleinrichtung 24 in Pfeilrichtung entgegen der Kraftrichtung einer Druckfeder 34 axial verschoben werden, wodurch sich eine Verzahnung 31 zwischen der Ab triebsnabe 11 und der Mitnehmerscheibe 16 löst.

Die Fig. 2 verdeutlicht in einer vergrößerten Darstellung von dem Detail Z gemäß Fig.

1 weitere konstruktive Details, die eine Axialverschiebung der Abtriebsnabe 11 und ein damit verbundenes Lösen der Verzahnung 31 ermöglichen. Dazu sind in dem Ge häuse 25 der Fliehkraftpendeleinrichtung 24 mehrere Stufenbolzen 32 lagefixiert, die jeweils in ein Langloch 33 der Mitnehmerscheibe 16 eingreifen. Primärteilseitig sind an der Mitnehmerscheibe 16 umfangsverteilt Druckfedern 34 abgestützt, die jeweils einen durch ein Langloch 33 geführten Stufenbolzen 32 umschließen und gleichzeitig an ei ner endseitigen Scheibe 35 des Stufenbolzens 32 fixiert sind. Nach einer Axialver schiebung der Abtriebsnabe 11 ermöglichen die Langlöcher 33 ein Verdrehen der Stu fenbolzen 32 einschließlich zugehöriger Druckfedern 34 bis zu einer Lageüberein stimmung von Öffnungen 36 der Abtriebsnabe 11 mit Bohrungen 30 in dem Primärteil

2 (gezeigt in Fig.1 ). Die Länge der Langlöcher 33 ist so ausgelegt, dass die Ab triebsnabe 11 ungehindert soweit verdrehbar ist, dass sich eine Flucht zwischen den Öffnungen 36 in der Abtriebsnabe 11 und den Schrauben 29 einstellt, wodurch die Schrauben 29 zwecks Demontage des Drehschwingungsdämpfers 1 ohne ein speziel les Werkzeug lösbar sind. Nach Wegfall der für die Axialverschiebung aufgebrachten Kraft wird die Antriebsnabe 11 durch die Druckfedern 34 selbsttätig in die Ausgangs position, d.h. in die Verzahnung 31 mit der Mitnehmerscheibe 16 verschoben. Auf grund der sich einstellenden, veränderten Positionierung der Antriebsnabe 11 gegen- über Mitnehmerscheibe 16 kann auch eine vereinfachte Montage des Drehschwin gungsdämpfers 1 erfolgen.

Die Fig. 3 und Fig. 4 zeigen insbesondere die Lage und Größe der für die Aufnahme und Führung der Stufenbolzen 32 bestimmten Langlöcher 33 in der Mitnehmerscheibe 16. Jedes Langloch 33 ist in einer lokal axial vorspringenden Lasche 37 der Mitneh merscheibe 16 eingebracht. Wie in Fig. 3 gezeigt, schließt die Mitnehmerscheibe 16 drei um 120° zueinander versetzte, jeweils nierenförmig gekrümmt verlaufende Lang löcher 33 ein.

Bezugszeichenliste

1 Drehschwingungsdämpfer

2 Primärteil

3 Sekundärteil

4 Drehachse

5 Federdämpfereinrichtung

6 Bogenfeder

7 Flanschelement

8 Primärdeckel

9 Federraum

10 Trägerflansch

11 Abtriebsnabe

12 Drehmomentbegrenzer

13 Trockenraum

14 Abschnitt

15 Stützscheibe

16 Mitnehmerscheibe

17 Reibbelag

18 Reibbelag

19 Tellerfeder

20 Zwischenblech

21 Dichtring

22 Dichtring

23 Nietverbindung

24 Fliehkraftpendeleinrichtung

25 Gehäuse

26 Pendelmasse

27 Wandungsabschnitt

28 Wuchtniet

29 Schraube

30 Bohrung

31 Verzahnung

32 Stufenbolzen 33 Langloch

34 Druckfeder

35 Scheibe

36 Öffnung 37 Lasche

Claims

Patentansprüche

1. Drehschwingungsdämpfer (1 ), aufgebaut als ein Zweimassenschwungrad mit einem Primärteil (2) und mit einem Sekundärteil (3), die gemeinsam um eine Drehachse (4) drehbar und relativ zueinander verdrehbar angeordnet sind und zwischen denen im Drehmomentfluss eine Federdämpfereinrichtung (5) ange ordnet ist, wobei das mehrteilig aufgebaute Sekundärteil (3) einen Drehmo mentbegrenzer (12) einschließt und deren Trägerflansch (10) und Mitnehmer scheibe (16) über zumindest einen Reibbelag (17, 18) verbunden sind und die Mitnehmerscheibe (16) mit einer Abtriebsnabe (11) und einer Fliehkraftpen deleinrichtung (24) gekoppelt ist und das Primärteil (2) an einer Kurbelwelle ei ner Brennkraftmaschine mittels Schrauben (29) befestigt ist, die durch Öffnun gen (36) von zumindest einem Bauteil des Sekundärteils (3) in Bohrungen (30) des Primärteils (2) einsetzbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Ab triebsnabe (11) axial an einer dem Trägerflansch (10) zugeordneten Stütz scheibe (15) geführt ist und eine die Mitnehmerscheibe (16) mit der Ab triebsnabe (11 ) formschlüssig verbindende Verzahnung (31 ) durch eine Axial verschiebung der Abtriebsnabe (11) gegen die Federkraft zumindest einer Druckfeder (34) lösbar ist und anschließend die Abtriebsnabe (11) zur Lage übereinstimmung der Öffnungen (36) in der Abtriebsnabe (11 ) und den Boh rungen (30) des Primärteils (2) verdrehbar ist.

2. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass primärteilseitig an der Mitnehmerscheibe (16) umfangsverteilt abgestützte Druckfedern (34) jeweils einen in einem Gehäuse (25) der Fliehkraftpendelein richtung (24) lagefixierten Stufenbolzen (32) umschließen, wobei die Stufenbol zen (32) in gekrümmt verlaufenden Langlöchern (33) der Mitnehmerscheibe (16) spielbehaftet geführt sind.

3. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein gekröpfter Abschnitt (14) des Trägerflansches (10) gemeinsam mit der ge- kröpften Stützscheibe (15) einen für die Aufnahme von Bauteilen des Drehmo mentbegrenzers (12) bestimmten Trockenraum (13) axial begrenzen.

4. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmerscheibe (16) innerhalb des Trockenraums (13) beidseitig ein Reibbelag (17, 18) zugeordnet ist und eine an der Mitnehmerscheibe (16) ab gestützte Tellerfeder (19) über ein Zwischenblech (20) die Reibbeläge (17, 18) kraftbeaufschlagt.

5. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die in einem weitestgehend geschlossenen Gehäuse (25) integrierte, an einem Pendelflansch verschwenkbar gelagerte Pendelmassen (26) aufweisende Fliehkraftpendeleinrichtung (24) eine axial zu dem Sekundärteil (3) versetzt platzierte Baueinheit bildet, die mit der Mitnehmerscheibe (16) und mit der Ab triebsnabe (11 ) verbunden ist.

6. Drehschwingungsdämpfer (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein die Fliehkraftpendeleinrichtung (24) radial beabstandet umschließender, rechtwinkelig abgekanteter Wandungsabschnitt (27) des Gehäuses (25) einen Berstschutz für die Pendelmassen (26) bildet und / oder zumindest eine Wuchtniet (28) einschließt.

7. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge kennzeichnet, dass die Federdämpfereinrichtung (5) in einen von dem Primär teil (2) und einem zugehörigem Primärdeckel (8) weitestgehend umschlosse nen Federraum (9) integriert ist, der radial innenseitig mittels einer zwei Dicht ringe (21 , 22) einschließenden Dichtanordnung abgedichtet ist.

8. Drehschwingungsdämpfer (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch ge kennzeichnet, dass der Drehschwingungsdämpfer (1 ) mit integriertem Dreh- momentbegrenzer (12) und einer Fliehkraftpendeleinrichtung (24) für Hyb ridanwendungen, insbesondere DHT- Hybridanwendungen, vorgesehen ist.

9. Drehschwingungsdämpfer (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch ge- kennzeichnet, dass zumindest die Bauteile des Sekundärteils (3) sowie das

Gehäuse (25) der Fliehkraftpendeleinrichtung (24) als ein Umformteil oder Stanzteil gestaltet sind.

10. Verfahren zur Demontage und Montage eines Drehschwingungsdämpfers (1 ), der mit einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine verbunden ist, nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass durch eine axiale Ver schiebung der Abtriebsnabe (11) einschließlich der Fliehkraftpendeleinrichtung (24) entgegen einer Federkraft der Druckfeder (34) die Abtriebsnabe (11) in ei ne Position verdrehbar ist, wobei in einer Lageübereinstimmung zwischen der Öffnung (36) der Abtriebsnabe (11 ) und einer Anordnung der Schrauben (29), mit denen der Drehschwingungsdämpfer (1) befestigt ist, eine Demontage oder Montage des Drehschwingungsdämpfers (1) erfolgen kann.