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Die Erfindung betrifft eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einer Pendelmasse, die an mindestens einer um eine Rotationsachse drehbar gelagerten Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Pendelbewegung relativ zu der Trägerscheibe ausführen kann sowie eine Drehmomentübertragungseinrichtung umfassend eine Fliehkraftpendeleinrichtung. Gattungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtungen (FKP) sind in ihrem Aufbau und ihrer Wirkungsweise beispielsweise aus der
DE 10 2006 028 536 A1 mit Pendelteilmassen beiderseits eines zentralen Pendelflansches oder der
DE 102010 054 556 A1 als Doppelflansch mit Pendelmassen zwischen zwei Pendelflanschen bekannt. Die Fliehkraftpendeleinrichtung bestehen aus mindestens einer und in der Regel mehreren Pendelmassen, die an einem rotierenden Teil beispielsweise des Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeuges angeordnet sind und in ihren Bewegungen geführt werden. Durch die Fliehkraftwirkung auf die Pendelmassen wird ein Rückstellmoment so wirksam, das es der jeweiligen Schwingungsanregung entgegenwirkt.
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Der Bewegungsbereich der Bauteile ist durch die Formgebung (z. B. Rollenbahn) begrenzt. Um Schädigungen der Bauteile zu vermeiden, sind Maßnahmen zur Belastungsreduzierung an den Endlagen der regulären Bewegungsbereiche bekannt. Bekannt sind z. B. Endlagenpuffer oder Federelemente, die als Druckfedern oder Kunststoffkörper (z. B. Elastomere) ausgeführt sein können. Diese bekannten Elemente haben ebenfalls den Vorteil, dass z. B. bei geringeren Drehzahlen (Start und Stoppvorgang) eine höhere Bauteilbelastung bzw. störende Geräusche verringert werden.
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Bekannt sind beispielsweise Endlagenpuffer aus Elastomerelementen, Druckfedern zwischen den Pendelenden oder tangential orientierte Druckfedern zwischen Flansch und Pendelmasse. Aus
DE 102014225662 und
DE 102015207388 sind darüber hinaus Fliehkraftpendel mit Federn zur Fliehkraftunterstützung bei geringen Drehzahlen und Fliehkraftpendel mit radialem Federelement zur Endlagenpufferung bekannt.
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Die bekannten Anschlagselemente wirken durch ihre elastischen Bauteileigenschaften. Es werden dazu Werkstoffe und Formen angewendet, die eine gewisse Nachgiebigkeit ermöglichen. Die Absorption des Pendelimpulses erfolgt im Wesentlichen durch die Verformungsarbeit des Anschlagelementes (elastische Verformung). Nur zu einem geringen Anteil wird durch die Materialeigenschaften der Bauteile ein vorteilhaft wirkender dämpfender Effekt erreicht (z. B. bei Kunststoffteilen). Die Kapazität zur Impulsaufnahme dieser Anschlagvarianten ist beschränkt.
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Eine Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Fliehkraftpendeleinrichtung mit einem alternativen und ggf. verbessertem Anschlagspuffer anzugeben. Dieses Problem wird durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung nach Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausführungsformen, Ausgestaltungen oder Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Das oben genannte Problem wird insbesondere gelöst durch eine Fliehkraftpendeleinrichtung zur Anordnung im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, mit mindestens einer Pendelmasse, die an mindestens einer um eine Rotationsachse drehbar gelagerten Trägerscheibe angeordnet ist und entlang einer vorgegebenen Pendelbahn eine Pendelbewegung relativ zu der Trägerscheibe ausführen kann, umfassend einen Pufferring, der zwischen Rotationsachse und Pendelmasse angeordnet ist und durch die Pendelbewegung eine reibungsbehaftete Gleitbewegung gegenüber der Trägerscheibe ausführen kann. Die Pendelbewegungen der Pendelmassen werden reibungsbehaftet insbesondere kurz vor Erreichen der Endstellungen gedämpft. Neben der Anschlagsdämpfung wird so auch eine Dämpfung der Pendelbewegung bewirkt. Die Dämpfung erfolgt durch trockene Reibung mit entsprechender Hysterese, wobei die Reibkraft in einer Ausführungsform der Erfindung mit dem Pendelwinkel zunimmt. Die Zunahme kann proportional oder alternativ überproportional sein.
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Beide Bauformen, die mit mittig angeordneter Trägerscheibe (auch als Flansch oder Trägerteil bezeichnet) und außen angeordneten beweglichen Pendelmassen und ebenso mit außen angeordneten Flanschteilen und mittig beweglichen Pendelmassen, sind bei erfindungsgemäßen Ausführungsformen möglich und für diese Anwendung gleich bedeutsam.
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Der Pufferring weist in einer Ausführungsform der Erfindung, insbesondere im unverformten Zustand, einen Querschnitt eines Bogenvielecks oder einer Ellipse auf. Alternativ kann der Pufferring im unverformten Zustand kreisrund sein.
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Der Pufferring weist in einer Ausführungsform der Erfindung an seiner Innenseite mindestens einen Kontaktbereich auf, der bei einer Pendelbewegung der Pendelmasse mit einem mit der Trägerscheibe verbundenen Reibbereich in Kontakt bringbar sind. Die Fliehkraftpendeleinrichtung umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung mehrere Pendelmassen, wobei der Kontaktbereich in Umfangsrichtung gesehen zwischen zwei Pendelmassen angeordnet ist. Der Kontaktbereich umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung ein Reibelement. Dies hat den Vorteil, dass der Reibkontakt zwischen Pufferring und Reibbereich eine definierte Geometrie hat.
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Die Pendelmasse umfasst in einer Ausführungsform der Erfindung zwei Pendelteilmassen, die beiderseits der Trägerscheibe angeordnet sind, wobei eine der Pendelteilmassen in einer radialen Ebene des Pufferringes angeordnet ist. Alternativ umfasst die Pendelmasse zwei Pendelteilmassen, die beiderseits der Trägerscheibe angeordnet sind, wobei beiderseits der Trägerscheibe je ein Pufferring angeordnet ist und wobei jede der Pendelteilmassen in einer radialen Ebene eines der Pufferringe angeordnet ist.
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Die Pendelmasse ist in einer Ausführungsform der Erfindung zwischen zwei Trägerscheiben angeordnet, wobei zwischen den Trägerscheiben ein Pufferring angeordnet ist und wobei die Pendelmasse in einer radialen Ebene mit dem Pufferring angeordnet ist.
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Das oben genannte Problem wird auch gelöst durch eine Drehmomentübertragungseinrichtung umfassend eine erfindungsgemäße Fliehkraftpendeleinrichtung.
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In einer Ausführungsform der Erfindung ist der Pufferring mit einer Sekundärmasse, insbesondere einem Schwungrad, in Reibkontakt bringbar.
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Es wird erfindungsgemäß ein elastisches, ringförmiges Bauteil als Endlagenpuffer eingesetzt. Dieses Bauteil besitzt vorzugsweise abschnittsweise radiale Abstützungen (z. B. gegenüber dem Flansch). Die jeweilige Kontaktstellen der Pendel zu dem Pufferbauteil ist vorzugsweise immer im Bereich zwischen je zwei Abstützstellen. Folglich werden die Abschnitte zwischen den Abstützstellen verformt. Bei dieser elastischen Verformung wirkt dem Pendelimpuls eine Kraft entgegen. Durch die Verformung des jeweiligen Pufferabschnittes tritt an den Abstützstellen eine Relativbewegung auf. Die hierbei auftretende Reibwirkung steht der Bewegung entgegen, folglich steht diese Reibwirkung auch dem ursächlichen Pendelimpuls entgegen und verstärkt die Gegenkraft des Pufferbauteiles. Bei der Rückfederung des Pufferbauteiles tritt an den Abstützstellen wider eine Relativbewegung und Reibung in entgegen gesetzter Orientierung auf.
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Durch die Reibstellen tritt dem Pendelimpulsen eine dämpfende und nicht nur elastisch federnde Wirkung entgegen. Durch diese Eigenschaft weist die vorgeschlagene Lösung ein vorteilhaft höheres Absorptionsvermögen für die Stoßbelastung auf.
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Bei einem Fliehkraftpendel mit mittig liegendem Flansch können die Pufferelemente beidseitig oder auch nur einseitig angeordnet werden. Bei einem Fliehkraftpendel mit mittig liegenden Pendeln können die Pufferelemente vorteilhaft auch mittig angeordnet werden. Die radiale Abstützung des Pufferelementes kann gegenüber dem Schwungrad (bei Fliehkraftpendel am Schwungrad) bzw. einem anderen Bauteil (bei Fliehkraftpendel am ZMS, Wandler, Kupplungsscheibe o.a.) erfolgen. Es kann aber auch eine direkte Abstützung gegenüber dem Flansch (Trägerteil) oder daran fixierten Teilen (z.B. Nietbolzen) realisiert werden. Hierdurch ergeben sich verschiedene Montagevarianten, z.B. als Unterzusammenbau Fliekraftpendel mit Pufferelement oder Pufferelement als Einzelteil montiert.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der beiliegenden
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Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
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1 eine Skizze einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung,
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2 einen Schnitt durch eine Anordnung eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung an einem Einmassenschwungrad,
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3 einen Schnitt durch eine Anordnung eines zweiten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung an einem Einmassenschwungrad,
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4 und 5 Skizzen zur Geometrie des Pufferringes,
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6 eine Skizze eines in der nicht deformierten Grundform runden Pufferringes,
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7 den Pufferring der 6 in deformiertem Zustand,
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8 einen Ausschnitt aus einem im nicht deformierten Grundzustand von der Kreisform abweichenden Pufferring,
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9 den Pufferring der 8 in deformiertem Zustand.
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10 bis 13 die Anordnung des Pufferringes an einem Einmassenschwungrad in der Draufsicht.
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1 zeigt eine Skizze einer erfindungsgemäßen Fliehkraftpendeleinrichtung 1.
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Diese wird in Einbaulage in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges zwischen einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und einer Fahrzeugkupplung angeordnet. Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 kann beispielsweise an einem Zweimassenschwungrad oder einem Eimassenschwungrad als Drehmomentübertragungseinrichtung angeordnet sein. Das von dem Verbrennungsmotor erzeugte Drehmoment wird über die Drehmomentübertragungseinrichtung und die Fahrzeugkupplung auf ein Schaltgetriebe und von diesem über ein Differenzial und weitere Antriebswellen auf angetriebene Räder eines Kraftfahrzeugs übertragen. Die Drehmomentübertragungseinrichtung überträgt das Antriebsmoment des Verbrennungsmotors somit über weitere Übertragungsmittel auf die Antriebsräder. Mittels der Fahrzeugkupplung kann das Antriebsmoment wahlweise unterbrochen werden und mittels des Schaltgetriebes können unterschiedliche Untersetzungen eingestellt werden. Die Drehmomentübertragungseinrichtung 1 ist im Wesentlichen rotationssymmetrisch zu einer Rotationsachse R. Die Rotationsachse R ist auch die Rotationsachse der Kurbelwelle des nicht dargestellten Verbrennungsmotors. Im Folgenden wird unter der axialen Richtung eine Richtung parallel zur Rotationsachse R verstanden, entsprechend wird unter der radialen Richtung eine Richtung senkrecht zur Rotationsachse R verstanden und die Umfangsrichtung ist eine Drehung um die Rotationsachse R.
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Die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 umfasst Pendelmassen 2, die an einem Pendelflansch 3 als Trägerscheibe oder zwischen zwei Pendelflanschen 31, 32 als Trägerscheiben beweglich aufgehängt sind. Sind die Pendelmassen 2 zwischen zwei Pendelflanschen 30, 32 angeordnet, so bezeichnet man Pendelflansch diese Anordnung auch als Doppelflansch. Ist nur ein Pendelflansch 3 vorhanden, so umfassen die Pendelmassen 2 Pendelteilmassen 21, 22, die beiderseits des Pendelflansches 3 angeordnet sind und fest über Stifte, Bolzen und dergleichen miteinander verbunden sind, siehe zu diesen beiden Varianten die 2 und 3.
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2 zeigt einen Schnitt durch eine Anordnung der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 mit Pendelteilmassen 21, 22 beiderseits des Pendelflansches 3 an einem Einmassenschwungrad 7. 3 zeigt die Anordnung einer Fliehkraftpendeleinrichtung 1 als Doppelflansch mit zwei Pendelflaschen 31, 32 und dazwischen angeordneten Pendelmassen 2 an einem Einmassenschwungrad 7. 1 entspricht einer Draufsicht auf eine Fliehkraftpendeleinrichtung 1 mit Doppelflansch wobei einer der Flansche 31, 32 abgenommen ist und den Blick auf die Pendelmassen 2 freigibt. 1 entspricht aber auch der Draufsicht auf eine Seite des Pendelflansches 3, sodass nur die in der Zeichenebene vor dem Pendelflansch 3 angeordneten Pendelteilmassen 21 zu sehen sind.
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Die Pendelmassen 2 sind ringsegmentförmig ausgebildet und weisen jeweils Langlöcher 4 auf, in denen Pendelrollen 5 aufgenommen sind. Der Pendelflansch 3 bzw. die Pendelflansche 31, 32 weisen ebenfalls Langlöcher 6 auf. Die Pendelrollen 5 sind sowohl in den Langlöchern 6 des Pendelflansches 3 bzw. der Pendelflansche 31, 32 als auch in den Langlöchern 4 in der Pendelmasse 2 bzw. den Pendelteilmassen 21, 22 aufgenommen, wobei die Pendelrollen 5 zusammen mit den Langlöchern 4 und 6 eine Kulissenführung für die Pendelmassen 2 bilden. Dabei sind in jeder Pendelmasse 2 bzw. den Pendelteilmassen 21, 22 zwei Langlöcher 6 angeordnet und in dem Pendelflansch 3 bzw. dem Pendelflanschen 31, 32 jeweils zwei korrespondierende Langlöcher 4 angeordnet. Die Pendelrolle 5 weist üblicherweise einen mittleren Bereich sowie zwei Endbereiche auf. In einer Ausführungsform mit zwei Pendelteilmassen ein 21, 22 beiderseits des Pendelflansches 3 nimmt der Pendelflansch 3 mit einem Langloch 6 die Pendelrolle 5 mit ihrem mittleren Bereich auf, die Pendelteilmassen 21, 22 nehmen die Endbereiche der Pendelrolle 5 auf. Die Pendelrollen 5 weisen im Übergang des mittleren Bereiches in die beiden Endbereiche üblicherweise jeweils Rollenzentrierborde auf, die eine Zentrierung der Pendelrolle 5 gegenüber dem Pendelflansch 3 bewirken. Beim Doppelflansch sind die beiden Endbereiche der Pendelrolle 5 jeweils in Langlöchern 6 in einen der beiden Pendelflansche 31, 32 aufgenommen, entsprechend ist der mittlere Bereich der Pendelrolle 5 jeweils in einem Langloch 4 der Pendelmasse 2 aufgenommen. Die Langlöcher 4, 6 sind jeweils etwa nierenförmig, wobei der so beschriebene Bogen aus Sicht der Rotationsachse R bei den Langlöchern 4 in den Pendelmassen 2 bzw. Pendelteilmassen 21, 22 konvex und bei den Langlöchern 6 in dem Pendelflansch 3 bzw. den Pendelflanschen 31, 32 konkav gebogen sind. Auf diese Art und Weise können die Pendelmassen 2 durch abrollen oder geleiten der Pendelrollen 5 in den Langlöchern 4, 6 eine Pendelbewegung gegenüber dem Pendelflansch 3 bzw. den beiden Pendelflanschen 31, 32 ausführen. Beim Doppelflansch sind die Langlöcher 6 in den beiden Pendelflanschen 31, 32 in axialer Richtung gesehen jeweils deckungsgleich. Dargestellt ist zudem ein Anlasserzahnkranz 14 am Außenumfang des Einmassenschwungrades 7.
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In dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel sind fünf Pendelmassen gleichmäßig über den Umfang der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 verteilt angeordnet. Die Pendelmassen 2 sind jeweils um einen Pendeldrehpunkt relativ zu dem Pendelflansch 3 bzw. den Pendelflanschen 31, 32 um ein begrenzten Winkel in beide Richtungen um eine neutrale Lage, in der der Pendelschwerpunkt auf einer Geraden durch die Rotationsachse R und den (ggf. momentanen) Pendeldrehpunkt liegt, beweglich gelagert. Der Abstand des Pendeldrehpunktes von der Rotationsachse R ist zumindest in erster Näherung konstant und weist einen Wert L auf. Die Länge des Pendels, mithin der Abstand des Schwerpunktes der Pendelmasse 2 bzw. Pendelteilmassen 21, 22 von dem Pendeldrehpunkt, weist einen konstanten Wert l auf. Die Pendelachse L wird durch die zuvor beschriebene Kulissenführung und daher die Anordnung der Langlöcher 4, 6 vorgegeben. Die Laufbahnen der Kulissenführungen der Fliehkraftpendel sind dabei so ausgelegt, dass der Schwerpunkt der Pendelmassen 2 mit dem Radius l um den Pendeldrehpunkt pendelt. Diese Bewegung erzeugt einen variablen Abstand des Schwerpunkts der Pendelmassen zum Pendeldrehpunkt. Das Verhältnis der Pendellänge L zum Abstand l des Pendeldrehpunktes von der Rotationsachse R ist ein Maß für die Ordnung, mit der die jeweiligen Fliehkraftpendel bzw. Pendelmassen 2 zum Schwingen angeregt werden. Wenn ω* die Kreisfrequenz der Drehung der Fliehkraftpendelanordnung 2 um die Rotationsachse R ist, so gilt für die Kreisfrequenz ω des Fliehkraftpendels ω = ω*√L/l.
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Die Pendelmasse 2 bewegt sich im Schwerefeld der Fliehkraft und hat eine der Drehgeschwindigkeit proportionale Eigenfrequenz. Der Proportionalitätsfaktor ist als Tilgerordnung bekannt. Eine ähnliche Proportionalität existiert bei Verbrennungsmotoren zwischen der Anregungsfrequenz und der Kurbelwellendrehzahl, der Proportionalitätsfaktor wird als Anregungsordnung bezeichnet. Ideale Tilgung erfolgt, wenn Tilger- und Anregungsordnung gleich sind (Antiresonanz).
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Radial innerhalb der Pendelmassen 2 ist ein Pufferring 8 als Federring angeordnet. Der Pufferring ist aus einem federelastischen Material, beispielsweise Federstahl, gefertigt. Der Durchmesser des Pufferringes 8 ist so bemessen, dass in der neutralen Mittelstellung der Pendelmassen 2 entweder ein Spalt zwischen den Pendelmassen 2 und dem Pufferring 8 vorhanden ist, oder die Pendelmassen 2 bereits an dem Pufferring 8 anliegen. In 1 ist die in der Zeichnung obere Pendelmasse 2, diese ist zur besseren Unterscheidbarkeit mit dem Bezugszeichen 2A versehen, maximal ausgelenkt, die übrigen vier Pendelmassen 2 befinden sich in ihrer Mittelstellung. Wird die Pendelmasse 2 ausgelenkt so wie dies anhand der Pendelmasse 2A dargestellt ist, so berührt diese mit ihrer radial im inneren Bereich gelegenen Oberfläche den Pufferring 8 und verformt diesen elastisch, indem der Pufferring 8 radial nach innen gedrückt wird.
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Über den Umfang des Pufferringes 8 sind mehrere Reibelemente 9 angeordnet. Die Reibelemente 9 sind jeweils in Umfangsrichtung gesehen zwischen zwei Pendelmassen 2 angeordnet. Die Reibelemente 9 sind an der Innenseite des Pufferringes 8 angeordnet und bilden mit ihrer radial inneren Oberfläche jeweils einen Kontaktbereich 10. Die Reibelemente 9 können bei Verformung des Pufferringes 8 auf einen zylindrischen Reibbereich 11, der durch einen zylindrischen Teil an einem Einmassenschwungrad 7 gebildet wird, in Reibkontakt gebracht werden. Bei einem Doppelflansch wie in 3 dargestellt ist der Reibbereich 11 der Teil der zylindrischen Aufnahme an dem Einmassenschwungrad 7 für die Fliehkraftpendeleinrichtung 1, der zwischen den beiden Pendelflanschen 31, 32 verbleibt. Bei der Anordnung zweier Pendelteilmassen 21, 22 beiderseits des Pendelflansches 3 wie in 2 dargestellt kann ein Pufferring 8, der in einer radialen Ebene zu jeweils einer der beiden Pendelteilmassen 21, 22 der Pendelmassen 2 liegt, an der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 angeordnet sein, insbesondere auf der Seite des Pendelflansches 3, die dem Einmassenschwungrad 7 zugewandt ist. Alternativ kann jeweils ein Pufferring 8 auf beiden Seiten des Pendelflansches 3 angeordnet sein, sodass die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 zwei Pufferringe 8 aufweist. Jedem Pufferring 8 ist jeweils ein Reibbereich 11 zugeordnet, sodass bei einem solchen Ausführungsbeispiel jeweils ein Reibbereich 11 beiderseits des Pendelflansches 3 angeordnet ist. Die Montage der Fliehkraftpendeleinrichtung 1 kann dabei erfolgen, indem diese in einen Entsprechende Absatz an dem Einmassenschwungrad 7 eingedrückt wird und auf der anderen Seite ein Ringselement 12 angesetzt wird, das mit dem Einmassenschwungrad 7 verschweißt, verstemmt, verschraubt oder vernietet oder anderweitig fest verbunden werden kann.
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Im zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel ist die Fliehkraftpendeleinrichtung 1 an einem Einmassenschwungrad 7 angeordnet, wobei der Reibbereich 11 Teil des Einmassenschwungrades 7 ist. Der Reibbereich 11 oder die beiden Reibbereiche 11 kann oder können aber auch direkt an dem Pendelflansch 3 bzw. den Pendelflanschen 31, 32 bzw. einem der Pendelflansche 31, 32 angeordnet sein. Dazu wird ein Ring an dem jeweiligen Pendelflansch 3, 31, 32 angebracht, angegossen oder durch Verformung herausgearbeitet. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die Fliehkraftpendeleinrichtung an einer Kupplungsscheibe oder einem Zweimassenschwungrad angeordnet ist.
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Die 4 und 5 zeigen Skizzen zur Geometrie des Pufferringes 8. Dabei kann der Pufferring 8 wie in 4 gezeigt aus einem umlaufenden Ring bestehen, oder kann alternativ, wie anhand der 5 gezeigt, aus mehreren Ringssegmenten 81 bestehen, die sich jeweils über einen Teil des Umfangswinkels, in der Darstellung der 5 beispielsweise 120°, erstrecken und zu mehreren, im Beispiel der 5 drei Ringssegmenten 81, den Pufferring 8 bilden. Wird der Pufferring 8 bzw. ein Ringsegment 81 zwischen zwei Kontaktbereichen 10 zusammengedrückt, so werden die Kontaktbereiche 10 über den Umfang eines Innenkreises 13, der die Kontur des Reibbereichs 11 darstellt, verschoben. Zwischen den Kontaktbereichen 10 mit dem Reibelement 9 und dem Reibbereich 11, der die Oberfläche des Innenkreises 13 bildet und im vorliegenden Ausführungsbeispiel an dem Einmassenschwungrad 7 angeordnet ist, entsteht dadurch trockene Reibung. Im Ergebnis wird also die Pendelbewegung der Pendelmasse 2 über den Pufferring 8 mit trockener Reibung gedämpft. Je nachdem, wie in der Mittelstellung der Pendelmassen 2 der Kontakt zwischen diesen und dem Pufferring 8 gestaltet ist, ob also die Pendelmassen 2 bereits in der Mittelstellung an dem Pufferring 8 anliegen oder wie der Spalt zwischen beiden in Mittelstellung ist, setzt die trockene Reibung bereits bei kleiner Auslenkung der Pendelmassen ein oder setzt erst nach überschreiten eines bestimmten Pendelwinkels ein.
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Erkennbar ist, dass durch die Beweglichkeit (Verschiebung) an den Abstützstellen eine nutzbare Reibung auftritt. Voraussetzung hierfür ist eine entsprechende Formgebung des Pufferelementes und z. B. mindestens eine Öffnung der Ringform.
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Möglich ist dazu auch der Einsatz mehrerer einzelner Abschnitte von Pufferelementen.
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6 zeigt eine Skizze eines in der nicht deformierten Grundform runden Pufferringes 8, 7 zeigt den Pufferring 8 in deformiertem Zustand. 8 zeigt einen Ausschnitt aus einem im nicht deformierten Grundzustand von der Kreisform abweichenden Pufferring 8, dieser kann in der Grundform die Form einer Ellipse oder insbesondere die Form eines Bogenvielecks aufweisen. 9 zeigt diesen Pufferring in einem deformierten Zustand. Aus den beiden Abbildungen ist erkennbar, dass durch die Grundform des Anschagelementes nicht nur der Biegewiederstand (Federsteifigkeit) bestimmt werden kann. Es ist auch die Reibwirkung (z.B. Verschiebeweg) variabel. Durch die Formgebung der Ringabschnitte wird das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Einfederweg (Pendelbewegung) und dem Reibweg an den Abstützstellen bestimmt. Es wird z.B. bei einer größeren Ausbeulung des Pufferabschittes in der Grundform ein größerer Verschiebeweg an den Abstützstellen erreicht und so ein größerer Anteil der Reibarbeit erlangt.
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10 bis 13 zeigen die Anordnung des Pufferringes 8 an dem Einmassenschwungrad 7. 10 zeigt dabei nur das Einmassenschwungrad 7 mit den daran angeordneten Pufferring 8, 11 zeigt die Anordnung von Einmassenschwungrad 7 mit der daran angeordneten Fliehkraftpendeleinrichtung 1 mit dem Pufferring 8, 12 zeigt die erfindungsgemäße Anordnung von Fliehkraftpendeleinrichtung 1 und Einmassenschwungrad 7 mit dem Pufferring 8 und den Pendelmassen 2 jeweils in Mittelstellung, 13 zeigt die Anordnung der 12, wobei eine der Pendelmassen 2, diese ist mit dem Bezugszeichen 2A versehen, in der maximal ausgelenkten Pendelstellung dargestellt ist. Die Darstellung der 10 bis 13 entspricht einer Draufsicht in der Zeichenebene von links auf das Ausführungsbeispiel der 2.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fliehkraftpendeleinrichtung
- 2
- Pendelmassen
- 21, 22
- Pendelteilmassen
- 3
- Pendelflansch
- 31, 32
- Pendelflansche
- 4
- Langloch in Pendelmasse
- 5
- Pendelrolle
- 6
- Langloch im Pendelflansch
- 7
- Einmassenschwungrad
- 8
- Pufferring
- 81
- Ringsegment
- 9
- Reibelement
- 10
- Kontaktbereich
- 11
- Reibbereich
- 12
- Ringelement
- 13
- Innenkreis
- 14
- Anlasserzahnkranz
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006028536 A1 [0001]
- DE 102010054556 A1 [0001]
- DE 102014225662 [0003]
- DE 102015207388 [0003]
