DE4211840C2 - Schwungrad - Google Patents
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Baugruppe zur Dämpfung
von Vibrationen bei einer Drehmomentübertragung zwischen einem
Motor und einem Eingangsteil einer Kraftübertragung gemäß den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
Eine solche
Baugruppe
ist aus der DE 33 45 541 A1 bekannt.
Die vorbekannte Baugruppe weist eine Kurbelwelle auf, mit der
ein Träger drehfest verbunden ist. Weiterhin ist an der Kurbel
welle ein Schwungrad axial beabstandet zum Träger mittels eines
elastischen Bauteils gelagert. Träger und Schwungrad sind auf
grund der Elastizität des Bauteils relativ zueinander verdreh
bar. Gleichzeitig dient das Bauteil als Dämpfer und leistet ei
nen wachsenden Widerstand gegen eine relative Verdrehung von
Träger und Schwungrad. Durch einen Blockiermechanismus sind
Schwungrad und Träger relativ zueinander fixierbar.
Aus der US-A-4901596 ist eine weitere ähnliche Baugruppe mit
zwei Schwungrädern und einer energieabsorbierenden Federein
richtung bekannt.
Die japanische Gebrauchsmusteranmeldung 2-6285 zeigt ebenfalls
eine ähnliche Baugruppe, bei der die Wirkung des Dämpfers auf
gehoben wird, wenn die Motorgeschwindigkeit unter die Leerlauf
geschwindigkeit fällt. Ein Blockiermechanismus weist ein gegen
über Zentrifugalkraft empfindliches Blockierteil auf und ist in
einer Radialbohrung eines Umfangsbereichs des ersten Schwung
rads angeordnet. Gemäß dieser bekannten Baugruppe bleibt der
Dämpfer in angespanntem Zustand, wenn das Blockierteil in einer
Aufnahmelücke angeordnet ist. Außerdem ist das Blockierteil im
mer mit einer dieser Aufnahmelücken in Eingriff, wenn der Motor
still steht.
In der DE 36 06 707 A1 wird ein Drehmomentwandler zwischen Brenn
kraftmaschine und Getriebe bei einem Kraftfahrzeug offenbart.
Eine an einer Kurbelwelle befestigte Schwungmasse trägt schei
benförmige Eingangsteile eines zwischen Schwungmasse und Wan
dung eines Drehmomentwandlers vorgesehenen Dämpfers. Ein Aus
gangsteil des Dämpfers ist fest mit einem Eingangsteil des
Wandlers verbunden. Schraubendruckfedern sind zwischen Ein- und
Ausgangsteilen des Dämpfers angeordnet. Die Dämpfung ist flieh
kraftabhängig steuerbar, indem bei Überschreiten einer bestimm
ten Drehzahl die Verbindung zwischen Schwungrad und Wandlerein
gang hergestellt wird, wobei der Dämpfer überbrückt wird.
Ausgehend von der DE 33 45 541 A1 liegt der Erfindung die Aufgabe
zugrunde, eine Baugruppe zur Dämpfung von Vibrationen bereitzu
stellen, bei der die Schwungräder sich relativ zueinander durch
die Wirkung von Dämpfern bei einer Motorgeschwindigkeit ober
halb einer vorbestimmten Motorgeschwindigkeit drehen, aber die
Wirkung des Dämpfers aufgehoben ist, um das Schwungrad als Ein
heit bei und nach Starten des Motors, bis die Motorgeschwindig
keit die vorbestimmte Motorgeschwindigkeit erreicht, zu erhal
ten.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des An
spruchs 1 gelöst.
Durch die Verwendung eines Blockierteils mit zwei winkelbeab
standeten Zähnen und zugeordneten Zahnlücken im zweiten
Schwungrad wird durch die Wahl des Abstandes zwischen den Zäh
nen gegenüber dem möglichen Drehwinkel der beiden Schwungräder
zueinander gewährleistet, daß ein Eingriff der Zähne mit den
entsprechenden Zahnlücken bis zur Untätigkeit des Dämpfers ver
hindert ist.
Eine vorteilhafte Weiterbildung ergibt sich durch die Merkmale
des Unteranspruchs.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
der in der Zeichnung beigefügten Figuren näher erläutert und
beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine axiale Schnittansicht entlang der Linie
I-I aus Fig. 2, einer ersten Ausführungsform einer
Baugruppe mit einem Blockierme
chanismus entsprechend der Erfindung;
Fig. 2 eine teilweise Endansicht der Baugruppe mit ent
ferntem Drehmomentwandler und teilweise entfern
tem Abdeckring;
Fig. 2A eine teilweise Ansicht aus Fig. 2 zur Darstel
lung einer Federeinrichtung des Dämpfers, wobei
unnötige Bauteile entfernt sind;
Fig. 3 eine teilweise Schnittansicht entlang der Linie
III-III aus Fig. 1 zur Darstellung einer
Blockierstellung des Blockiermechanismus;
Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3 mit dem Blockier
mechanismus in Freigabestellung;
Fig. 5 eine teilweise, axiale Schnittansicht einer
zweiten Ausführungsform einer
Baugruppe mit einem Blockiermechanismus gemäß
der Erfindung;
Fig. 6 eine teilweise, vergrößerte Schnittansicht ent
lang der Linie IV-IV aus Fig. 5 zur Darstel
lung einer Blockierstellung des Verschlußme
chanismus, und
Fig. 7 eine Ansicht gemäß Fig. 6 mit dem Verschlußme
chanismus in einer Freigabestellung.
In den Fig. 1, 2, 2A, 3 und 4 ist eine Baugruppe 10 zur
Dämpfung von Vibrationen dargestellt, die zwischen
einem äußeren Verbrennungsmotor 12 und einer
geschwindigkeitsveränderlichen Kraftübertragung 14 in
einem Fahrzeug eingesetzt ist. Die Baugruppe 10 umfaßt
zwei koaxiale Einheiten 16 und 18. Einheit 16 weist eine
Kurbelwelle 20 auf, welche durch den Motor 12 und ein
erstes Schwungrad 22 angetrieben ist. Die zweite Einheit
18 weist ein zweites Schwungrad 24 und einen
Drehmomentwandler 26 auf. Die Kurbelwelle 20 ist durch
Bolzen 30 mit dem ersten Schwungrad 22 und einer
Verstärkungsplatte 28 verbunden. Ein Gehäuse 32 des
Drehmomentwandlers 26 ist durch Bolzen 34 mit dem zweiten
Schwungrad 24 verbunden. Der Drehmomentwandler 26 weist
einen durch das Gehäuse 32 angetriebenen Pumpflügel 36,
ein mit einer Turbinennabe 40 an einem Eingangsteil oder
einer Turbinenwelle 42 der Kraftübertragung 14
kerbverzahntes Turbinenlaufrad 38 und einen zwischen dem
Pumpflügelrad 36 und dem Turbinenlaufrad 38 angeordneten
Stator 44 auf. Weiterhin weist der Drehmomentwandler 26
eine Wandlerkupplung 46 auf.
Zwischen der Verstärkungsplatte 28 des ersten Schwungrads
22 und dem zweiten Schwungrad 24 ist ein Lager 48
angeordnet. Das erste Schwungrad 22 weist die Form einer
Scheibe auf, die fest mit einer Scheibe 50 durch
Distanzelemente 52 in Form von Nieten verbunden ist. Der
Zentralbereich der Distanzelemente 52 ist mit Spiel in
gekrümmten Schlitzen 54, siehe Fig. 2, des zweiten
Schwungrads 24 auf genommen. Das zweite Schwungrad 24 weist
Fenster 56 auf, siehe Fig. 2A, die den Fenstern 58 und 60
in erstem Schwungrad 22 und Scheibe 50 entsprechen. In
die entsprechenden Fenster 56 greifen Arme 64 eines
Federsicherungsrings 66 vom Lauftyp ein, welcher mit einem
inneren peripheren Hülsenabschnitt 68 des zweiten
Schwungrads 24 drehgekoppelt ist. Wie am besten in Fig. 2
erkennbar ist, sind in jedem Fenster 56 zwei Sätze von
dualen Spiralfedern 70 und 72 als Federeinrichtung angeordnet, die durch den
Arm 64 getrennt sind und sich weiter in die entsprechenden
Fenster 58 und 60 erstrecken. Die dualen Spiralfedern 70
und 72 wirken der Drehung der Schwungräder 22 und 24
relativ zueinander nachgiebig entgegen. Folglich bilden
Schwungrad 22 und Scheibe 50 ein Eingangsteil eines Dämpfers 74
und das zweite Schwungrad 24 bildet einen Ausgangsteil des
Dämpfers 74, wobei die dualen Spiralfedern 70 und 72 eine
energiespeichernde Federeinrichtung des Dämpfers 74 bilden.
Eine Winkelverdrehung der Schwungräder 22 und 24 relativ
zueinander ist durch Eingriff der Distanzelemente 52 mit
Umfangskanten der entsprechenden gekrümmten Schlitze 54
auf einen ersten vorbestimmten Winkel Θ1 beschränkt.
Der Umfangsbereich 76 des zweiten Schwungrads 74
bildet einen vollständigen Rand, der einen
zahnlückenaufweisenen Ring 78 umgibt, der nach innen
vorstehende Abschnitte aufweist, welche durch die oben
genannten Nieten 52 an der Scheibe 50 befestigt sind. Wie
in Fig. 2 dargestellt ist, weist der Rand 76 eine oder
eine Vielzahl von Radialbohrungen 80 auf. In jeder der
Bohrungen ist ein gewölbtes Blockierteil 32 und ein
elastisches Element 84 angeordnet. Das elastische Element
84 spannt das Blockierteil 32 vor, damit dieses radial
nach innen aus der Radialbohrung 80 hervorsteht. Das
Blockierteil 82 weist zwei winkelbeabstandete Zähne 86
und 88 auf, die zum Eingriff mit zwei winkelbeabstandeten
Zahnlücken 90 und 92 angeordnet sind. Diese sind in dem
Ring 78 angeordnet und stehen mit den Zähnen in Eingriff,
wenn der Dämpfer 74 untätig oder in einer neutralen
Zustandsstellung nach Fig. 2 ist. Der Winkelabstand
zwischen den beiden winkelbeabstandeten Zähnen 86 und 88
entspricht einem zweiten vorbestimmten Winkel 82, der
größer als der erste vorbestimmte Winkel 81 ist, um einen
Eingriff der Zähne 86 und 88 mit entsprechenden Zahnlücken
90 und 92 bis zur Untätigkeit der Dämpfer 74 zu
verhindern. Die Dämpfer 74 sind bei einem nicht laufenden
Motor untätig und das Blockierteil 82 nimmt die in Fig.
3 dargestellte Verschlußstellung ein. In dieser
Blockierstellung gerät das Blockierelement 82 mit einer
der Umfangskanten der Radialbohrung 80 bei folgender
Drehung des Motors 12 in Eingriff. Folglich drehen sich
die Schwungräder 22 und 24 als eine Einheit. Bei Zunahme
der Motorgeschwindigkeit nehmen die auf das Verschlußteil
82 wirkenden Zentrifugalkräfte zu. Nimmt die
Motorgeschwindigkeit bis zu einer vorbestimmten
Motorgeschwindigkeit zu, d. h. der Leerlaufgeschwindigkeit,
übertrifft die Zentrifugalkraft die aufgrund des
elastischen Elements 84 wirkende Kraft, wodurch das
Verschlußteil 82 radial nach außen in die in Fig. 4
dargestellte Nichteingriffsstellung gezwungen wird.
Dadurch sind die Schwungräder 22 und 24 relativ zueinander
drehbar. In dieser Nichteingriffsstellung ist das
Verschlußteil 82 vollständig in die Radialbohrung 80
zurückgezogen und das elastische Element 84 ist flach
angeordnet. Folglich bilden die Radialbohrungen 80, das
Verschlußteil 82 mit den beiden Zähnen 86 und 88, das
elastische Element 84 und die beiden Zahnlücken 90 und 92
einen Verschlußmechanismus 100. Um zur Bildung einer
radialen Nut 80 mit dem Rand 76 zusammenzuwirken, ist eine
Ringseitenplatte 102 am Rand 76 durch Nieten 104, siehe
Fig. 1, befestigt.
Nach Fig. 1 ist eine ringförmige Friktionsplatte 106 um
das Lager 48 zwischen den Schwungrädern 22 und 24
angeordnet, um auf die Schwungräder 22 und 24 während
ihrer relativen Drehung eine Reibungskraft auszuüben.
Unter der Annahme, daß der Motor 12 in Ruhe ist und der
Dämpfer 74 untätig ist, nehmen die Teile die Position nach
Fig. 2 ein und die Zähne 86 und 88 des Blockierteils
sind in den entsprechenden zwei Zahnlücken 90 und 92
aufgenommen. In dieser Stellung drehen sich die
Schwungräder 22 und 24 als eine Einheit ohne relative
Drehung zueinander. Nachdem der Motor 12 gestattet wurde,
drehen sich die Schwungräder 22 und 24 weiterhin als
Einheit, wobei der Dämpfer 74 untätig bleibt. Dieser
Zustand wird solange aufrecht erhalten, bis die
Motorgeschwindigkeit auf Leerlaufgeschwindigkeit anwächst
und die Vibrationen aufgrund der Trägheit der Gesamtmasse
der Schwungräder 22 und 24 werden effektiv unterdrückt.
Bei oder oberhalb der Leerlaufgeschwindigkeit wird das
Verschlußteil 82 in die Radialbohrung 80 aufgrund der
Zentrifugalkraft zurückgezogen und die Zähne 86 und 88
sind nicht mehr in Eingriff mit den entsprechenden
Zahnlücken 90 und 92. Folglich erfolgt die
Drehmomentübertragung zwischen den Schwungrädern 22 und 24
durch den Dämpfer 74.
In den Fig. 5, 6 und 7 ist eine zweite Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Eine Baugruppe 110 zur Dämpfung von Vibrationen
stimmt im wesentlichen mit der
Baugruppe 10 zur Dämpfung von Vibrationen überein. Allerdings
unterscheiden sich die Baugruppen dadurch, daß in der
Baugruppe 110 eine Friktionskupplung 126 anstatt des
Drehmomentwandlers 26 verwendet wird.
Die Torsionsdämpfungsbaugruppe 110 wirkt zwischen einem
internen Verbrennungsmotor 112 und einer
geschwindigkeitsveränderlichen Kraftübertragung 114 in
einem Fahrzeug. Die Baugruppe 110 umfaßt zwei koaxiale
Einheiten 116 und 118. Die Einheit 116 weist eine
Kurbelwelle 120 und ein erstes Schwungrad 122 auf. Die
zweite Einheit 118 weist ein zweites Schwungrad 124 und
die Friktionskupplung 126 auf. Die Kurbelwelle 120 ist
durch Bolzen 130 an dem ersten Schwungrad 122 und einer
Verstärkungsplatte 128 fixiert. Ein Gehäuse oder eine
Abdeckung 132 der Friktionskupplung 126 ist am zweiten
Schwungrad 124 befestigt. Wird die Friktionskupplung
(Reibungskupplung) 126 betätigt, überträgt ihre
Kupplungsscheibe 134 Drehmoment an ein Eingangsteil 142
der Kraftübertragung 114. Die Friktionskupplung 126 weist
weiterhin eine Druckplatte 136 auf, die normalerweise
gegen eine von zwei Friktionsbelägen auf der
Kupplungsscheibe 134 drückt und den anderen Belag in
Drehmoment aufnehmende Anlage mit dem zweiten Schwungrad
124 zwingt. Eine Membranfeder 138 der Friktionskupplung
126 ist zwischen zwei Aufnahmen 138a der Abdeckung 132
kippbar und liegt normalerweise am peripheren Bereich der
Kupplungsscheibe 134 an, so daß die innenkerbverzahnte
Nabe 134a der Kupplungsscheibe 134 den außenkerbverzahnten
Bereich des Eingangsteils 142 der Kraftübertragung 114
dreht. Um die Friktionskupplung 126 in Nichteingriff zu
bringen, werden radial nach innen abstehenden Zinken 138b
der Memoranfeder 132 nach links in Fig. 5 bewegt, um den
radial äußersten Bereich der Membranfeder 138 vom zweiten
Schwungrad 124 fortzubewegen.
Ein Lager 148 ist zwischen der Verstärkungsplatte 128 und
einer Nabenplatte 144 angeordnet. Die Verstärkungsplatte
128 ist am ersten Schwungrad 122 befestigt. Die
Nabenplatte 144 ist durch Bolzen 146 am zweiten Schwungrad
124 befestigt. Zwei Seitenscheiben 150a und 150b sind
fest miteinander durch Distanzelemente 152 in Form von
Nieten befestigt. Der Zentralbereich der Distanzelemente
152 ist mit Spiel in gewölbten Schlitzen 154 der
Nabenplatte 154 angeordnet. Diese hat nach innen
abstehende Aussparungen 156, die passend zu Ablagen 158
und 160 der entsprechenden Scheiben 150a und 150b
ausgebildet sind. Jede der nach innen abstehenden
Aussparungen 156 weist wenigstens eine Spiralfeder 170
auf, die sich in die entsprechenden Ablagen 158 und 160
erstrecken. Die Seitenscheiben 150a und 150b sind mit
ihren peripheren Abschnitten durch Nieten 172 fest mit dem
ersten Schwungrad 122 verbunden. Folglich bilden die
Scheiben 150a und 150b ein Eingangsteil eines Dämpfers
174. Die Nabenplatte 144 bildet ein Ausgangsteil des
Dämpfers 174 und die Spiralfeder 170 bildet eine
energiespeichernde Federeinrichtung des Dämpfers 174. Der
Winkelabstand der Schwungräder 122 und 124 relativ
zueinander ist durch Eingriff der Distanzelemente 152 mit
Kanten der entsprechenden gewölbten Schlitze 154 auf einen ersten
vorbestimmten Winkel Θ1 begrenzt.
Mit den Nieten 172 ist ein Umfangsbereich 176 als Rand fest mit
dem äußeren peripheren Abschnitt des ersten Schwungrads
122 verbunden. Der Rand 176 umgibt einen mit Zahnlücken
ausgebildeten Abschnitt 178 mit reduziertem Durchmesser
des zweiten Schwungrads 124. Nach Fig. 6 ist der Rand 176
mit einer oder einer Vielzahl von Radialbohrungen 180
versehen. Jede der Bohrungen nimmt ein gewölbtes
Blockierteil 182 und ein elastische Einrichtung 184 zur
Vorspannung des Blockierteils 182 auf. Aufgrund der
Vorspannung steht das Blockierteil 182 radial nach innen
aus der Radialbohrung 180 vor. Das Verschlußteil 182 weist
zwei winkelbeabstandete äußere Zähne 186 und 188 auf,
welche mit entsprechenden, winkelbeabstandeten äußeren
Zahnlücken 190 und 192, die im Abschnitt 178 mit
reduziertem Durchmesser des zweiten Schwungrads 124
angeordnet sind, in Eingriff bringbar sind. Das
Blockierteil 182 weist weiterhin einen zentralen Zahn 210
auf, welcher mit einer zentralen Zahnlücke 212 zwischen
den beiden äußeren Zahnlücken 190 und 192 in Eingriff
bringbar ist. Nur wenn der Dämpfer 174 untätig oder in
einer neutralen Zustandsstellung nach Fig. 6 ist, können
die Zähne 186, 188 und 210 des Verschlußteils 182 mit den
entsprechenden Zahnlücken 190, 192 und 212 in Eingriff
stehen. Der Winkelabstand zwischen den
winkelbeabstandeten, äußeren Zähnen 186 und 188 entspricht
einem zweiten vorbestimmten Winkel 82, der größer als der
erste vorbestimmte Winkel 81 ist, um einen Eingriff der
Zähne 186, 188 und 210 mit den entsprechenden Zahnlücken
190, 192 und 212 zu verhindern, bis die Dämpfer 174
untätig werden. In Fig. 7 ist die Stellung des
Verschlußteils 182 bei einer über die
Leerlaufgeschwindigkeit anwachsenden Motorgeschwindigkeit
dargestellt. Folglich bilden die Radialbohrungen 180,
das Verschlußteil 182 mit den drei Zähnen 186, 188 und
210, das elastische Element 184 und die drei Zahnlücken
190, 192 und 212 einen Blockiermechanismus 200.
Die Operation der zweiten Ausführungsform der Erfindung
stimmt im wesentlichen mit der ersten Ausführungsform
überein.
Claims (2)
1. Eine Baugruppe zur Dämpfung von Vibrationen bei einer
Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem Ein
gangsteil einer Kraftübertragung mit:
erstem und zweitem Schwungrad (22, 24; 122, 124), welche begrenzt relativ zueinander um einen ersten vorbestimmten Winkel (Θ₁) drehbar sind;
wenigstens einem Dämpfer (74; 174) mit einer Federeinrich tung (70, 72; 170), welche nachgiebig gegen eine relative Drehung von erstem und zweitem Schwungrad (22, 24; 122, 124) wirksam ist;
mit wenigstens einem Blockiermechanismus (100; 200), welcher eine zentrifugalkraftempfindliche Einrichtung zur Verhinde rung einer relativen Drehung von erstem und zweitem Schwung rad (22, 24; 122, 124) aufweist, nachdem der Dämpfer (74; 174) untätig ist, wenn die Drehung des ersten Schwungrads (22; 122) geringer als ein vorbestimmter Geschwindigkeits wert ist;
wobei die zentrifugalkraftempfindliche Einrichtung eine in einem Umfangsbereich (76) des zweiten Schwungrads (24; 124) angeordnete Radialbohrung (80; 180) aufweist, in welcher ein Blockierteil (82; 182) verschiebbar angeordnet ist, welches Blockierteil (82) von einer elastischen Einrichtung (84; 184) in einer solchen Richtung vorgespannt ist, daß das Blockierteil (82; 182) aus der Radialbohrung (80; 180) her vorsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockierteil (82; 182) an seinen äußeren Enden zwei mit einem Winkel (Θ₂) beabstandete Zähne (86, 88; 186, 188) aufweist, welche mit zwei entsprechend winkelbeabstandeten Zahnlücken (90, 92; 190, 192) des zwei ten Schwungrads (24; 124) in Eingriff bringbar sind, wenn der Dämpfer (74; 174) untätig ist, und wobei der Winkel (Θ₂) größer ist als der erste Winkel (e₁).
erstem und zweitem Schwungrad (22, 24; 122, 124), welche begrenzt relativ zueinander um einen ersten vorbestimmten Winkel (Θ₁) drehbar sind;
wenigstens einem Dämpfer (74; 174) mit einer Federeinrich tung (70, 72; 170), welche nachgiebig gegen eine relative Drehung von erstem und zweitem Schwungrad (22, 24; 122, 124) wirksam ist;
mit wenigstens einem Blockiermechanismus (100; 200), welcher eine zentrifugalkraftempfindliche Einrichtung zur Verhinde rung einer relativen Drehung von erstem und zweitem Schwung rad (22, 24; 122, 124) aufweist, nachdem der Dämpfer (74; 174) untätig ist, wenn die Drehung des ersten Schwungrads (22; 122) geringer als ein vorbestimmter Geschwindigkeits wert ist;
wobei die zentrifugalkraftempfindliche Einrichtung eine in einem Umfangsbereich (76) des zweiten Schwungrads (24; 124) angeordnete Radialbohrung (80; 180) aufweist, in welcher ein Blockierteil (82; 182) verschiebbar angeordnet ist, welches Blockierteil (82) von einer elastischen Einrichtung (84; 184) in einer solchen Richtung vorgespannt ist, daß das Blockierteil (82; 182) aus der Radialbohrung (80; 180) her vorsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das Blockierteil (82; 182) an seinen äußeren Enden zwei mit einem Winkel (Θ₂) beabstandete Zähne (86, 88; 186, 188) aufweist, welche mit zwei entsprechend winkelbeabstandeten Zahnlücken (90, 92; 190, 192) des zwei ten Schwungrads (24; 124) in Eingriff bringbar sind, wenn der Dämpfer (74; 174) untätig ist, und wobei der Winkel (Θ₂) größer ist als der erste Winkel (e₁).
2. Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
das Blockierteil (182) einen dritten Zahn (210) zwischen den
beiden äußeren Zähnen (186, 188) aufweist, wobei der dritte
Zahn (210) mit einer zwischen den beiden winkelbeabstandeten
Zahnlücken (190, 192) des zweiten Schwungrads (124) angeord
neten Zahnlücke (212) in Eingriff bringbar ist.
Applications Claiming Priority (2)
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JP3248726A JPH0518440A (ja) | 1991-04-08 | 1991-09-27 | 回転変動吸収装置 |
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DE4211840A Expired - Fee Related DE4211840C2 (de) | 1991-04-08 | 1992-04-08 | Schwungrad |
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