DE3104181A1

DE3104181A1 - Daempfungsscheibe fuer drehmomentuebertragung

Info

Publication number: DE3104181A1
Application number: DE19813104181
Authority: DE
Inventors: Tamio Hirakata Osaka Nagano; Yoshio Neyagawa Osaka Nishimura
Original assignee: Exedy Corp; Daikin Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1980-02-06
Filing date: 1981-02-06
Publication date: 1981-12-10
Also published as: DE8103147U1; FR2475174A1; GB2069100A; JPS56113845A; DE3104181C2; US4406357A; GB2069100B; JPS6151172B2; FR2475174B1

Description

Dipl.-Ing. Otto Flügel. Dipl.-Ing. Manfred Säger, l'atentanwälle, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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Für die Vorliegende Anmeldung wird die Priorität der ja panischen Anmeldung Nr. 1980-13981 vom 6. Februar 1980 in Anspruch genommen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine scheibenförmige Dämpfungseinrichtung/ die zur Schwingungsdämpfung in Verbindung mit der Kupplungsscheibe einer Reibkupplung oder aber auch mit einer zwischen Schiffsmotor und Reduktionsgetriebemechanismus angeordneten Dämpfungseinrichtung verwendbar ist*

Bei einer Reibkupplung herkömmlicher Art ist ein Paar ringförmiger Kupplungsplatten und Halteplatten an beiden Seiten eines Radialflansches einer Nabe angeordnet/ welche mittels Keilverbindung an der Kraftabgabewelle befestigt ist. Eine Schicht bzw. ein Belag für reibschlüssigen Angriff ist über Pufferplatten mit dem äußeren Bereich der Kupplungsplatte verbunden. Kupplungs- und Halteplatte sind über Torsionsfedern und über ringförmige ausgebildete Friktionselemente, die zwischen Platten und Flansch angeordnet sind, mit dem Nabenflansch verbunden. Werden die Torsionsfedern bei dieser Konstruktion durch das Drehmoment, das durch diese Federn übertragen wird, zusammengedrückt, so erfolgt ein Verdrehen von Kupplungs- und Halteplatte gegenüber dem Nabenflansch. Durch dieses Verdrehen der Platte kommt es an der Oberfläche der Friktionselemente zu Schlupfbildung und damit zur Erzeugung eines Hysterese-Drehmoments, wodurch Schwingungen und Drehmomentstöße gedämpft werden können.

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Siigcr, Patentanwälte. Cosimastr. 81, D-8 München 81

Da die Friktionselemente bei dieser herkömmlichen Reibkupplung jedoch lediglich in Form von Friktionsringen und konischen Federn vorgesehen sind und jede der Druckflächen der Friktionselemente über den gesamten Verdrehungsvorgang hinweg bei konstanter Kraft gleitet, wird das Hysterese-Drehmoment während des gesamten Vorgangs nicht verändert. Die Drehmomentstöße und Schwingungen können somit nicht effektiv gedämpft werden, und die Geräusche, die bei der Beschleunigung des Motors und durch die Zahnradzähne im Leerlauf hervorgerufen werden, können nicht sicher verhindert werden.

Somit ist es Aufgabe der Erfindung eine Dämpfungsscheibe zur Verfügung zu stellen, bei welcher das Hysterese-Drehmoment während des Verdrehungsvorgangs verändert wird.

Diese Aufgabe wird bei einer Vorrichtung laut Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Dazu ist eine Dämpfungsscheibe mit einem am Außenumfang einer an die Motorwelle gekeilten Nabe radial abstrebend ausgebildeten Flansch vorgesehen. An beiden Seiten des Flansches sind Seitenplatten angeordnet. In dem Flansch und den Seitenplatten sind öffnungen ausgebildet, die in axialer Richtung der Scheibe verlaufen und Torsionsfedern aufweisen. Ein Anschlagbolzen dient zur Verbindung des jeweils sternförmig ausgebildeten äußeren Bereichs der Seitenplatten. Zwischen Flansch und zumindest einer der Seitenplatten ist eine Zwischen- bzw. Hilfsplatte vorgesehen, in der Zwischenplatte und dem Flansch sind Kerben ausgeformt, die in Drehrichtung zueinander einen Zwischenraum aufweisen, und in welche sich der Anschlagbolzen erstreckt, wobei die Kerbe in der Zwischenplatte kürzer ist als die Kerbe in dem Flansch, und wobei die Reibungskraft zwischen

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Dipl.-lng. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger. Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 8!

Plansch und Zwischenplatte größer bemessen ist als innerhalb der Seitenplatten.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Es folgt die Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in Zusammenhang mit den Zeichnungen.

Es zeigt:

Fig.1 eine Schnittansicht einer Kupplungsscheibe in Verbindung mit der erfindungsgemäßen Einrichtung, uriä zwar entlang der Linie I-I in Fig.2;

Fig.2 eine Teilansicht entlang des Pfeils II in Fig.1, bei welcher aus Gründen der Übersichtlichkeit einige Teile weggelassen wurden;

Fig.3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in Fig.2;

Fig.4 eine graphische Darstellung der Beziehung zwischen Drehmoment und Torsion;

Fig.5 eine schematische Schnittansicht entlang der Linie V-V in Fig.3 und

Fig.6 eine fragmentarische Schnittansicht einer Kupplungsscheibe, die sich von vorliegender Erfindung unterscheidet.

Dipl.-Ing. Otto Mtigcl, Dipl.-Jug. Manfred Siigcr, Ptitcntaiiwiiltc, Cosimastr. 81, D-8 München 81

In Fig.1 ist eine an eine nicht abgebildete Ausgangswelle gekeilte Keilnabe 1 gezeigt, welche an ihrem Außenumfang einen Radialflansch 2 aufweist. Eine ringförmige Kupplungsplatte 3 (Seitenplatte) und eine ringförmige Halteplatte 4 (Seitenplatte) sind unter Aufnahme des Flansches 2 zwischen sich an der Außenperipherie der Nabe 1 angeordnet. Pufferplatten 6 sind mittels Nieten an dem radialen äußeren Bereich der Kupplungsplatte 3 befestigt. Ein Paar von Belagringen 8 ist mittels Nieten 7 an beiden Oberseiten der Platten 6 befestigt.

Zwischen dem Flansch 2 und jeder der Platten 3 und 4 ist jeweils eine ringförmig ausgebildete Zwischenplatte 10 angeordnet. Jeweils ein Friktionsring 11 ist zwischen dem radial inneren Bereich des Flansches 2 und jeder der Zwischenplatten 10, und Wellenfederscheiben 12 sind jeweils zwischen Kupp lungsplatte 3 und angrenzender Zwischenplatte 10 wie auch zwischen Halteplatte 4 und der anderen Zwischenplatte 10 vorgesehen.

Die äußeren Bereiche der Kupplungsplatte 3 und der Halteplatte 4 sind durch Anschlagbolzen 13, die sich durch im Außenumfang des Flansches 2 und in den Zwischenplatten 10 ausgebildete Aussparungen oder Kerben 15 und 16 erstrecken, fest miteinander verbunden. Der Flansch 2 ist mit Hilfe von Schraubenfedern (Torsionsfedern) 20 und 20a (Fig.2) mit der Kupplungsplatte 3 und der Halteplatte 4 verbunden. Jede der Schraubenfedern 20,2Oa erstreckt sich in ümfangsrichtung der Scheibe (d.h. mit Hinblick auf Fig.1 in vertikaler Richtung) und ist in öffnungen 21,22,23 und 24 und 24 bzw. 21, 22a, 23a, 24 und 24, die in dem Flansch 2, der Kupplungsplatte 3, der Halteplatte 4 und den beiden Zwischenplatten ausgebildet sind und in axialer Richtung der Scheibe fluchten (d.h. mit Hinblick auf Fig.1 der Breite nach), eingelagert.

Oipl.-Fng. Otto r-'kisel, Dipl.-Ing. Manfred S;iger. Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

In Fig.2 sind drei Hartfedern 20a und eine Schwachfeder 20 mit gleichem Abstand zueinander in Umfangsrichtung in der Kupplungsscheibe angeordnet. Die Länge jeder Öffnung 21 des Flansches 2 in Umfangsrichtung 1st gleich der einer jeden Öffnung 24 der Zwischenplatten 10 und gleich der der Öffnungen 22 und 23 der Kupplungsplatte 3 und Halteplatte 4, in welche die Schwachfeder 20 eingesetzt wird. Die anderen Öffnungen 22a und 23a der Kupplungsplatte 3 und Halteplatte 4, die für die starken Federn 20a vorgesehen sind, sind in Umfangsrichtung länger als die Öffnungen 21 des Flansches

Die Aussparungen bzw. Kerben 15 und 16 für den Anschlagbolzen 13 erstrecken sich in Umfangsrichtung der Scheibe.«In der in Fig.2 dargestellten Lage ist die Kupplungsplatte 3 hinsichtlich des Flansches 2 nicht verdreht. Zwischenräume oder Lücken L1 und L1' sind in Umfangsrichtung zwischen jedem Anschlagbolzen 13 und Seitenkanten 17 und 17* jeder Kerbe 16 der Zwischenplatten 10 vorgesehen, und Lücken L3 und L3' sind in Umfangsrichtung zwischen jedem Anschlagbolzen 13 und Seitenkanten 18 und 18' jeder Kerbe 15 des Flansches 2 vorgesehen. Die Lücken L3 und L3' sind jeweils um die Lücken L2 und L2¹ länger als die Lücken L1 und L1'.

In Fig.3 sind beide Zwischenplatten 10 durch Nieten 30 fest miteinander verbunden. Denkt man sich jede der Zwischenplatten 10 von der Verbindung durch die Nieten 30 freigesetzt, so hätte jede der Platten 10 eine flache oder konische Profilform. Bei konischer Profilform wäre der radial ausgebildete äußere Bereich jeder Platte 10 von dem Flansch weiter entfernt als deren innerer Bereich. Die in vorstehender Weise ausgebildeten Zwischenplatten 1O sind mittels der Nieten 30 so aufeinanderzu versetzt, daß die Reibungskraft zwischen jeder Zwischenplatte 10, dem Friktionsring 11 und dem Flansch 2 größer bemessen ist als zwischen jeder Platte 10, der Wellenfederscheibe 12, einer der Seitenplatten,

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Uipl.-Ing. Ott« Hügel, ßipl.-lng. ManlVed Siiger, Putcntanwiilto, Cosimastr. 81, D-8 München 81

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nämlich der Kupplungsplatte 3, und der Halteplatte 4. Wie in Fig.2 gezeigt, erstreckt sich jeder Niet 30 durch den inneren Bereich der Kerbe 15 im Flansch 2. Die Lücken L4 und L4' sind zwischen jedem Niet 30 und den Seitenkanten jeder Kerbe 15 ausgebildet. Im Verdrehwinkel sind Lücken L4 und L4¹ länger oder gleich den Lücken L3 und L3¹.

Der Funktionsablauf ist wie folgfcj

ist der Verdrehwinkel D (Fig»4) bei der in den Fig.1 bis 3 dargestellten Lage 0°, wird in der Richtung R in Fig.2 ein Drehmoment auf die Kupplungsplatte 3 übertragen, wenn die Beläge 8 durch eine nicht abgebildete Druckplatte an das Schwungrad (nicht abgebildet) eines Motors gedrückt werden. Solange das Drehmoment extrem klein ist, entsteht an den Druckflächen der Wellenfederscheiben 12 kein Schlupf bzw. kein Gleiten (Fig.1). Das Drehmoment wird somit über die Wellenfederscheiben 12, die Zwischenplatten 10 und die Friktionsringe 11 von den Platten 3 und 4 zu dem Flansch 2 und weiter zur Nabe 1 und der Ausgangswelle übertragen, ohne daß die Federn 20 und 20a zusammengedrückt werden. Daher verdrehen sich die Platten 3 und 4 hinsichtlich des Flansches nicht. (Dieser Vorgang ist in Fig.4 nicht dargestellt, weil das dabei übertragene Drehmoment extrem klein ist.)

Wird das Drehmoment T größer als vorstehend angegeben, so entsteht an der Oberseite jeder Wellenfederscheibe 12 Schlupf, die Platten 3 und 4 verdrehen sich hinsichtlich des Flansches 2, und die Blattfedern 20 und 20a, durch welche das Drehmoment übertragen wird, werden zusammengedrückt. Bei einem Verdrehwinkel D , der kleiner als oder gleich ist (in dem Abschnitt zwischen 0 und P1 in Fig.4), wird jede Feder 20a in Fig.2 durch die Seitenkanten 31 und 32, die in Drehrichtung R bei den drei Öffnungsgruppen 22a und 23a der Kupplungsplatte 3 und Halteplatte 4 jeweils die Rückseite definieren, nicht zusammengedrückt, sondern es wird

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nur die weiche Feder 20 durch die Seitenkanten 33 und 34, die in Drehrichtung R jeweils die Rückseite der öffnungen 22 und 23 definieren, zusammengedrückt. Daher wird in dem Abschnitt 0-P1 in Fig.4 das Drehmoment T durch nur eine Schwachfeder von vier Federn 20 und 20a von den Seitenkanten 33 und 34 der öffnungen 22 und 23 in den Platten 3 und 4 über eine Kante 35 der Öffnung 21 in dem Flansch 2 übertragen. Deshalb ist die Zunahmerate des übertragenen Drehmoments T hinsichtlich des Verdrehwinkels D , wie in Fig.4 gezeigt, klein. Bei einem Verdrehwinkel D von mehr als 10° (P1-P4) werden drei Federn 20a durch die Seitenkanten 31 und 32 der öffnungen 22a und 23a der Platten 3 und 4 zusanunengedrückt, und das Drehmoment wird über drei starke Federn 20a sowie über die Feder 20, wie vorstehend erwähnt, von den Platten 3 und 4 zu dem Flansch 2 übertragen. Daher nimmt der Anstieg der Linie zwischen P1 und P2 in Fig.1 zu.

Der oben beschriebene Ablauf schließt folgenden Ablauf mit ein. Bei einem Verdrehwinkel D , der kleiner ist als 11 (0 - P1 - P2), entsteht Schlupf nur an den Oberflächen der Wellenfederscheiben 12 in Fig.5, während an den Oberflächen der Friktionsringe 1J die eine große Reibungskraft aufweisen, kein Schlupf entsteht. Die Zwischenplatten 10 führen daher hinsichtlich des Flansches 2 keine Verdrehbewegung aus. Nur die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 werden hinsichtlich des Flansches 2 in Richtung R verdreht.

Wenn der Verdrehwinkel D, nachdem jeder der an den Platten 3 und 4 befestigten Bolzen 13 in Fig.5 die Lücke L1 passiert hat, 11° (P2 in Fig.4) erreicht, berührt jeder der Bolzen die Seitenkante 17 einer jeden Kerbe 16 der Zwischenplatten 10, und daran anschließend bewegen sich die Zwischenplatten 10 zusammen mit den Platten 3 und 4, so daß ein Teil des Drehmoments durch die Bolzen 13, die Zwischenplatten 10 und die Friktionsringe 11 von den Platten 3 und 4 zu dein Flansch 2 übertragen wird. Während sich das Drehmoment von einem dem

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Punkt P2 entsprechenden Wert t2 auf einen relativ hohen Wert t3 (P3) vergrößert, wird an den Oberflächen der Friktionsringe 11 kein Schlupf gebildet, und der Verdrehwinkel D vergrößert sich nicht. Wenn das Drehmoment T dagegen den Wert t3 überschreitet, kommt es zu Schlupfbildung an den Oberflächen der Friktionsringe 11, und die Zwischenplatten 10 verdrehen sich zusammen mit den Platten 3 und 4 hinsichtlich des Flansches 2. Durch diesen Schlupf entsteht bei dem Verdrehvorgang eine zweite Hysterese, mit anderen Worten, in der Relation zwischen Drehmoment T und Verdrehwinkel D. Aufgrund dessen, daß die Reibungskraft an den Friktionsringc?n 11, wie vorstehend erwähnt, groß bemessen ist, ist diese zweite Hysterese groß.

Wenn der Verdrehwinkel D 14° erreicht, berühren die Bolzen die Seitenkanten 18 der Kerben 15 in dem Flansch 2, weshalb eine weitere Verdrehung verhindert wird.

Im Bereich des negativen Drehmoments, wie in Fig.4 unten links gezeigt, bewegt sich jedes Element im Wesentlichen wie oben beschrieben. Der Verlauf der Linie, die den Verdrehvorgang beschreibt, ändert sich sowie sich auch das Hysterese -Drehmoment während des VordrohVorgangs ändert.

Gemäß vorliegender Erfindung bildet sich Schlupf zwischen den Platten 3 und 4 und dem Zwischenplatten 10, während der Verdrehwinkcl D kloin ist, und zwischen den Zwischenplatten 10 und dom Flansch 2, während der Verdrehwinkel D einen vorher festgesetzten Wert (z.B. 11°) überschreitet, so daß sich also das Hysterese-Drehmoment während des Verdrehvorgangs ändert. Auf diese Weise kann das bei der Beschleunigung dos Motors und durch das Anoinanderschlagen der Zahnradzähne verursachte Geräusch auf wirksame Weise verhindert worden.

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Der Grad, .z.B. 11 , bei welchem das zweite Hysterese-Drehmoment aufzutreten beginnt, wird durch die Lücke L1 (oder L1*) zwischen jedem Anschlagbolzen 13 und den Seitenkanten 17 (17') jeder Kerbe 16 in den Zwischenplatten 1O bestimmt und kann auch ohne eine Relation zu dem Grad (z.B. 10°), bei dem das Zusammendrücken der starken Federn 20 einsetzt, bestimmt werden. Somit kann dor für die zweite Hysterese am besten geeignete Winkel odor Zeitraum ohne Berücksichtigung der Federn 20a bestimmt worden.

Da die Reibungskraft zwischen den Platten 3 und 4 und den Zwischenplatten 10 und auch das erste Hysterese-Drehmoment klein ist, wird das durch das Aneinanderschlagen der Zahnradzähne während des Leerlaufs bzw. bei der übertragung eines kleinen Drehmoments auftretende Geräusch wirksam verhindert. Da andererseits die Reibungskraft zwischen dem Flansch 2 und den Zwischenplatton 10 und auch das zweite Hysterese-Drehmoment groß ist, kann das bei der Beschleunigung bzw. bei der übertragung eines großen Drehmoments auftretende Geräusch ebenso wirksam verhindert werden.

Die Herstellung der Zwischenplatten 10 durch Stanzmaschinen ist einfach. Da des weiteren jeder der Anschlagboizen 13 gcgon bzw. an die Seitenkante!) 17 und 17' der Zwischenplatten 10 gedrückt wird, worden die Soitenkanten selbst nicht gebogen, wodurch sich eine hohe Lebensdauer erreichen läßt. Dieser und die vorgenannten Vorteile werden deutlicher in olnom Vergleich mit einer Scheibe gemäß Fig.6, die zum Teil ebenfalls mit veränderlichem Hysterese-Drehmoment arbeitet.

In Fig.6 wird nur eine Zwischenplatte 40 verwendet, die zwischen einem Nabenflansch 2 und einer Halteplatte 4 angeordnet ist. Friktionselemente 4 1 und 42, die in Form von

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Ringen und dergleichen ausgebildet sind, sind jeweils zwischen der Zwischenplatte 40 und der Halteplatte 4 und der Zwischenplatte 40 und dem Flansch 2 angeordnet. In der Zwischenplatte 40 ist eine öffnung 4 3 ausgebildet, deren Länge in Umfangsrichtung der Länge einer öffnung 21 in dem Flansch 2 entspricht. Die Seitonkanten 4 5 werden in eine in der Halteplatte 4 ausgebildete öffnung 23a gebogen. Bei dieser Konstruktion bewegt sich bei kleinem Verdrehwinkel die Zwischenplatte 40 zusammen mit dem Flansch 2, wodurch zwischen der Halteplatte 4, dem Friktionselement 41 und der Zwischenplatte 40 Schlupf gebildet wird. Wenn der Verdrehwinkel einen vorher festgesetzten Wert überschreitet, wird eine Kante der öffnung 23a durch eine der gebogenen Kanten 45 gedruckt, wodurch zwischen der Zwischenplatte 40, dem Friktionselement 42 und dem Flansch 2 Schlupf gebildet wird.

Bei der Konstruktion gemäß Fig.6 findet die Berührung zwischen Seitenkante 4 5 der Zwischenplatte 40 und der Seitenkante 32 der Öffnung 23a zur selben Zeit statt, zu der das Zusammendrücken der zweiten Feder 20a einsetzt, so daß sich der Zeitraum für die zweite Hysterese mit dem Zeitraum, in dem die Feder 20a zusammengedrückt wird, überschneidet bzw. diese Zeiträume zusammenfallen. Aus diesem Grund ist es nicht möglich, den Zeitraum für die zweite Hysterese frei bzw. ohne Rücksicht auf die Feder 20a zu bestimmen, und es ist schwierig, eine am besten geeignete Hysterese zu erreichen.

Da die Druckkraft gegen die Friktionselemente 41 und 42 jeweils gleich ist, ist auch die Reibungskraft beider Friktionselemente 41 und 4 2 im Wesentlichen die gleiche. Für dc?n Fall, daß die Reibungskraft; des KLements 41 gering bemessen ist, kann das Geräusch während des Leerlaufs wirksam verhindert werden. 1st jedoch die ReLbungskrafI: des anderen Elements ebenso gering bemessen, kann das Geräusch bei der Beschleu-

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nigung nicht wirksam verhindert werden. Wenn die Reibungskraft für beide Elemente 41 und 42 groß bemessen wird, erweist sich das im Gegensatz zu vorliegender Erfindung als nachteilig.

Durch die gebogenen Seitenkanten 4 5 und 45' sind die Herstellungskosten für die Zwischenplatte relativ hoch. Da die gebogene Seitenkante 4 5 gegen die Seitenkante 32 gedrückt wird, treten Verschleiß und Zerstörung des gebogenen Abschnitts jeder Kante 4 5 leichter auf. Besonders dann, wenn die Bearbeitungsgenauigkeit des gebogenen Abschnitts schlecht ist, ist der Kraftaufwand für den gebogenen Abschnitt sehr groß, so daß die Verschleißgefahr zunimmt.

Die vorliegende Erfindung eignet sich zur Verwendung für Scheiben, bei welchen die Torsionsfeder in einem, drei oder mehreren Schritten arbeitet. Neben der Kupplungsplatte 3 oder der Halteplatte 4 kann auch nur eine Zwischenplatte vorgesehen werden.

Obgleich vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben ist, lassen sich Konstruktionsdetails, Kombination und Anordnung dor Elemente variieren, ohne dabei vom Rahmen der Erfindung abzuweichen.

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Leerseite

Claims

Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81

Kabushiki Kaisha Oaikin Seisakusho

250, 1-Chome, Kida-Motomiya,

Neyagawa-Shi,

Osaka, Japan L 11.765/fl/wa

DÄMPFUNGSSCHEIBE FÜR DREHMOMENTÜBERTRAGUNG

Ansprüche

π JDämpfungsscheibe für Drehmomentübertragung zwischen einer treibenden und einer getriebenen Welle, insbesondere in Verbindung mit einer vorgeschalteten Kupplung, die einem Antriebsmotor und/oder einem Getriebe nachgeschaltet ist, gekennzeichnet durch wenigstens drei in parallelen Radialebenen koaxial angeordnete Platten, von denen wenigsten eine erste (3,4) an die treibende Welle angeschlossen und gegenüber wenigsten einer zweiten (2) gegebenenfalls gegen die Kraft einer oder mehrerer Federn (20,2Oa) - um einen größeren Drehwinkel (L3,L3') zwischen Anschlägen (13 und 18,18') verdrehbar ist, und deren wenigstens eine dritte (10,10) gegenüber der ersten Platte (3,4) um einen kleineren Drehwinkel (L1,L1·) zwischen Anschlägen (13 und 17,17') verdrehbar 1st, wobei zwischen der ersten Platte (3,4) und der dritten Platte (10,10) ein erstes Reibungselement (12) mit einer kleineren Reibkraft und zwischen der zweiten Platte (2) und der dritten Platte (10,10) ein zweites Reibungselement (11) mit einer größeren Reibkraft angeordnet ist.
2. Dämpfungsscheibe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen an der äußeren Peripherie einer an eine Ausgangswelle gekeilten Nabe (1) radial bzw. sternförmig ausgebildeten Flansch (2), ein Paar an beiden Seiten des Flansches (2) angeordnete Seitenplatten (3,4), Öffnungen

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(21,22,22a,23,23a), die in axialer Richtung der Scheibe fluchtend in den Flansch (2) und die Seitenplatten (3,4) eingebracht sind, in den Öffnungen vorgesehene Torsionsfedern (20,2Oa), einen Anschlagbolzen (13), der die radialen äußeren Bereiche der Seitenplatten (3,4) verbindet, eine Hilfs- bzw. Zwischenplatte (10), die zwischen dem Plansch (2) und zumindest einer der Seitenplatten (3,4) angeordnet ist, und Kerben (15,16), die mit in Drehrichtung (R) dazwischenliegenden Lücken (L1,L3) in dem Flansch(2) und in der Zwischenplatte (10) ausgebildet sind, durch welche Kerben sich der Bolzen (13) erstreckt, wobei die Kerbe (16) in der Zwischenplatte (10) kürzer ist als die Kerbe (15) in dem Flansch (2) , und wobei die Reibungskraft zwischen F-lansch (2) und Zwischenplatte (10) größer bemessen ist als diejenige zwischen den Seitenplatten (3,4) und der Zwischenplatte (10).
3. Dämpfungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Zwischenplatten (10), die durch Nieten (30) fest miteinander verbunden sind, jeweils zwischen dem Flansch (2) und den beiden Seitenplatten (3,4) angeordnet sind.
4. Dämpfungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Torsionsfedern (20,2Oa) in eine schwache, über den gesamten Torsionsbereich hinweg beaufschlagte Feder (20) und in starke Federn (20a) geteilt sind, die in einem Teiltorsionsbereich beaufschlagt sind, der sich durch einen Anfangswert von dem gesamten Torsionsbereich unterscheidet.
5. Dämpfungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der AnfangsVerdrehwinkel des Torsionsbereichs kleiner ist als der Verdrehwinkel (L1) zwischen den Seitenplatten (3,4) und den Zwischenplatten (10).

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6. Därapfungsscheibe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ihre Ausbildung als integraler Teil der Kupplungsscheibe (3,6,8) einer Reibkupplung .

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