DE2418062A1 - Kupplungsscheibe mit torsionsdaempfer mit auf zug und schub unterschiedlicher reibungsdaempfung - Google Patents

Kupplungsscheibe mit torsionsdaempfer mit auf zug und schub unterschiedlicher reibungsdaempfung

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Description

PICHTEL & SACHS AG - SCHWEINFURT
PATENT- UND GEBRAUCHSMUSTERHILFSANMELDUNG
Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer mit auf Zug und Schub unterschiedlicher Reibungsdämpfung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Nabe mit Nabenscheibe, aus zu beiden Seiten der Nabenscheibe angeordneten, drehfest miteinander verbundenen Deckscheiben, von welchen eine als Belagträger ausgeführt ist, mehreren in gemeinsamen Fenstern der Nabenscheibe und der Deckscheibe sowie dem Belagträger angeordneten Trosionsfedern für eine gegenseitige gefederte Verdrehung, jeweils mindestens einer Reibeinrichtung zwischen Nabenscheibe und Deckscheibe bzw. Belagträger, einer axial wirkenden Feder zur Erzeugung der Reibkraft sowie einem Steuerblech zwischen Nabenscheibe und der einen Deckscheibe, welches durch mindestens eine der Torsionsfedern zentriert ist.
Eine Kupplungsscheibe mit obengenanntem Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 600 192 bekannt. Hierbei dient ein Steuerblech, welches sich an einer oder mehreren Federn der Kupplungsscheibe zentriert, der Trennung der verschiedenen Reibmomente für den Leerlaufbereich und für den Lastbereich. Weiterhin weist diese bekannte Ausführung eine Hülse auf, welche mit einer Feder zur Erzeugung eines niedrigen Reibmomentes und mit einer weiteren Feder zur Erzeugung eines hohen Reibmomentes ausgestattet ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vereinfachung der bekannten Torsionsdämpfer durchzuführen sowie eine Einrichtung zur Erzeugung eines Reibmomentes zu schaffen, welches jeweils im Zug- und Schubbereich gleichbleibend, aber unterschiedlich groß ist.
Die Kupplungsscheibe gemäß dem Stand der Technik zeigt eine im Automobilbau sehr verbreitete Entwicklungsrichtung, nach welcher
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die Reibkraft in den Torsionsdäinpfern, ausgehend von der unbelasteten Stellung, stufenweise zunimmt. Dabei sind meist aufwendige Vorrichtungen nötig, welche den Einsatz und die abgestufte Reibkraft erzeugen. Im Laufe der Entwicklung von Torsionsschwingungsdämpfern hat es sich herausgestellt, daß in sehr vielen Fällen von Pkw-Motoren eine solche exakte und abgestufte Reibungserzeugung nicht notwendig ist. Eine Wirkungsweise gemäß der Aufgabenstellung ist in den meisten Fällen voll ausreichend.
Die oben gestellte Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Steuerblech mindestens einen sich etwa radial erstreckenden Arm mit einem axial umgebogenen Lappen aufweist, welcher sich zwischen der Stirnseite einer zugehörigen Torsionsfeder und deren Fenster in der Nabenscheibe erstreckt^ und zu beiden Seiten des Steuerbleches im Bereich radial innerhalb des bzw. der Arme je eine Reibeinrichtung mit unterschiedlichen Reibwerten angeordnet ist. Bei dieser Ausgestaltung ist mit besonders einfachen Mitteln erreicht, daß die Reibkräfte jeweils über den gesamten Zug- oder Schubbereich gleichbleibend, jedoch unterschiedlich groß sind. Diese Reibeinrichtung ist deshalb so preiswert, da das Steuerblech nur über einen Arm an einer entsprechenden Torsionsfeder geführt ist und in der einen Belastungsrichtung formschlüssig durch das Fenster dieser Torsionsfeder gesteuert wird und in der anderen Belastungsrichtung kraftschlüssig durch die das höhere Reibmoment erzeugende Reibeinrichtung.
Vorteilhaft im Sinne der Erfindung ist es weiterhin, daß das Steuerblech zwischen Nabenscheibe und Belagsräger angeordnet ist.
Es wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, daß die Reibeinrichtung zwischen Deckscheibe und Nabenscheibe den gleichen Reibwert aufweist wie die Reibeinrichtung zwischen Nabenscheibe und Steuerblech und die Reibeinrichtung zwischen Steuerbleoh und Belagträger den höheren Reibwert aufweist. Durch diese Ausführung wird erreicht, daß der hohe Reibwert bei einer Relativbewegung zwischen dem Belagträger und dem Steuerblech erzeugt wird und die niedere Reibung zwischen der Nabenscheibe einerseits und der Deckscheibe
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auf der einen Seite und dem Steuerblech auf der anderen Seite. Je nach Anordnung der in axialer Richtung von dem Steuerblech wegweisenden Lappen an dem einen oder anderen Ende des zugehörigen Fensters in der Nabenscheibe bezüglich der Drehrichtung der Kupplungsscheibe ergibt sich die Möglichkeit, entweder in Zug- oder in Schubrichtung den höheren Reibwert zv.w einsatz zu bringen.
Ein weiterer Erfindungsgedanke ist darin zu sehen, daß die Reibeinrichtungen aus Reibscheiben unterschiedlichen Materiales bestehen. Damit ist eine ziemlich große Flexibilität zur Abstimmung der Reibkräfte auf die vorhandenen Verhältnisse gegeben.
Es wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß zwischen der Deckscheibe und der Nabenscheibe eine Tellerfeder zur Erzeugung der gemeinsamen Anpreßkraft aller Reibeinrichtungen, eine Zwischenscheibe sowie eine Reibscheibe angeordnet sind. Reibscheiben unterschiedlichen Materiales in Verbindung mit einer Tellerfeder als Anpreßkraft erzeugung ergeben eine ganz besonders preisgünstige und in Aufbau und Montage einfache Lösung.
Die Zwischenscheibe ist erfindungsgemäß drehfesi; über axiale Fortsätze aber axial verschiebbar gegenüber der Deckscheibe angeordnet und zwischen beiden ist die Tellerfeder eingespannt. Damit ist die Tellerfeder gegen Verschleiß durch Relativbewegung ihrer beiden Einspannstellen gesichert. Weiterhin ermöglicht die axial verschiebbare Zwischenscheibe einen Verschleißausgleich.
Insbesondere für größere Kupplungsacheibendurchmesser und für härteren Betrieb wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß das Steuerblech mehrere, entsprechend der Verteilung der Torsionsfedern angeordnete, jeweils an einer zugehörigen Torsionsfeder anliegende Arme aufweist. Bei dieser Ausführung werden die im Bereich der hohen Reibmoraente zu übertragenden Kräfte auf das Steuerblech gleichmäßiger durch mehrere Arme übertragen.
Die Erfindung sieht weiterhin vor, daß das Steuerblech im Bereich radial außerhalb der Reibeinrichtung axial umgebogene Nasen auf-
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weist, die mit Spiel in Umfangsrichtung in entsprechende öffnungen im Belagträger reichen. Diese Nasen in Verbindung mit entsprechenden öffnungen im Belagträger sorgen für eine formschlüssig gesteuerte Relativbewegung zwischen dem Steuerblech und der Nabenscheibe, wobei diese Steuerung vorteilhaft erweise bei geringen Unterschieden im Reibwert der einzelnen Reibeinrichtungen vorgesehen werden kann.
Erfindungsgemäß entspricht das Spiel dem maximalen Verdrehwinkel bei Relativbewegung zwischen Steuerblech und Belagträger. Damit ist gewährleistet, daß bei Relativbewegung zwischen dem Steuerblech und der Nabenscheibe das Steuerblech über die Nasen formschlüssig mitgenommen wird.
Ein Merkmal der Erfindung ist darin zu sehen, daß in der belastungsfreien Stellung der Kupplungsscheibe die Nasen an denjenigen Enden der Öffnungen anschlagen, welche sich in Zugrichtung befinden. Dadurch ergibt sich eine Ausführung, bei welcher das höhere Reibmoment bei Verdrehung in Zugrichtung und das niedrigere Reibmoment bei Verdrehung in Schubrichtung erzeugt wird.
Erfindungsgemäß sind die Nasen im Bereich der Arme angeordnet, und zwar in Umfangerichtung gesehen entgegengesetzt zu den Lappen. Dadurch ergibt sich in diesem Bereich eine besonders steife Ausführung des Steuerbleches. Weiterhin sind die den Durchmesser des Steuerbleches besonders überragenden Bereiche in Umfangsrichtung eingeschränkt und benötigen nur einen geringen Raumbedarf swisahen den einzelnen Torsionsfedern.
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der in den Figuren beispielsweise dargestellten Aueführungsformen näher erläutert. Es zeigen im einzelnen:
Pig. 1 die Ansicht einer Kupplungsscheibe mit einem einarmigen Steuerblech;
Fig. 2 den Schnitt H-II gemäß Fig. 1;
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- 5 Fig. 3 die Ansicht des Steuerbleches·,
Fig. 4 die Ansicht einer Kupplungsscheibe mit einem zweiarmigen Steuerblech und Nasen an dem Steuerblech, welche in öffnungen im Belagträger reichen;
Fig. 5 einen Schnitt V-V gemäß Fig. 4;
Fig. 6 die Ansicht des zweiarmigen Steuerbleches.
Aus den Figuren 1 bis 3 geht eine Kupplungsscheibe hervor, welche in üblicher Weise aus einer Nabe 1, aus einer einteilig mit der Nabe 1 ausgeführten Nabenscheibe 2 mit entsprechenden Fenstern für Torsionsfedern 7 besteht, aus zu beiden Seiten der Nabenscheibe 2 angeordneten Deckscheiben, wobei die eine mit 3 beziffert ist und die andere als Belagträger 4 ausgebildet ist, ferner aus Reibbelägen 5» welche drehfest mit dem Belagträger 4 verbunden sind. Wie aus Fig. 1 hervorgeht, ist die Deckscheibe 3 mit dem Belagträger 4 über Verbindungsniete 6 drehfest verbunden und auf axialen Abstand gehalten. Die Torsionsfedern 7 erstrecken sich in entsprechenden Fenstern sowohl in der Nabenscheibe 2 als auch in der Deckscheibe 3 und dem Belagträger 4. Somit ist eine gegenseitige Verdrehung entgegen der Kraft der Torsionsfedern 7 bei Drehmomentübertragung möglich. Weiterhin ist eine mehrteilige Reibeinrichtung vorgesehen, welche aus den Reibscheiben 13» 14 und 15 besteht sowie aus einer Tellerfeder 8 zur Erzeugung der gemeinsamen Anpreßkraft und einer Zwischenscheibe 16. Weiterhin ist ein Steuerblech 9 mit einem Arm 11 und einem axial umgebogenen Lappen 12 zwischen den beiden Reibscheiben 13 und 14 angeordnet. Die Reibscheiben 13 und 14 mit dem dazwischen angeordneten Steuerblech 9 befinden sich zwischen der Nabenscheibe 2 und dem Belagträger 4. Die Reibscheibe 15, die Zwischenscheibe 16 sowie die Tellerfeder 8 befinden sich hingegen zwischen der Nabenscheibe und der Deckscheibe 3. Der axial umgebogene Lappen 12 am Arm 11 des Steuerbleches 9 ist zwischen einer der Torsionsfedern 7 und dem entsprechenden Fenster in der Nabenscheibe 2 angeordnet. Der Lappen 12 des Steuerbleches 9 ist dabei an demjenigen Ende des
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Fensters der Torsionsfeder 7 angeordnet, welches sich in Zugrichtung befindet. Im vorliegenden Fall ist die Zugrichtung gemäß Fig. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn festgelegt.
Die Wirkungsweise der Kupplungsscheibe gemäß den Figuren 1 bis 3 ist folgende:
Gemäß Fig. 1 ist die Zugrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn festgelegt. Das bedeutet, daß bei Kraftübertragung der Kupplungsscheibe von der Brennkraftmaschine her auf den Antrieb eine Verdrehung der mit den Reibbelägen 5 verbundenen Teile der Kupplungsscheibe bei festgehaltener Nabe 1 entgegen dem Uhrzeigersinn und entgegen der Kraft der Torsionsfedern 7 erfolgt. Dagegen erfolgt bei Schubbetrieb des Fahrzeuges, d. h., bei einer durch die Masse des Fahrzeuges angetriebenen Brennkraftmaschine, eine Verdrehung der Reibbeläge 5 gegenüber der Nabe 1 im Uhrzeigersinn (mit Schubrichtung bezeichnet). Wird die Kupplungsscheibe durch Drehmomentübertragung belastet, so wird gleichzeitig eine der Reibeinrichtungen in Tätigkeit gesetzt, und zwar in Abhängigkeit von einer Belastung in Zugrichtung oder in Schubrichtung. Bei Belastung in Zugrichtung, d. h,, bei Drehmomentübertragung von der Brennkraftmaschine her auf die Antriebsräder, verdrehen sich die Reibbeläge 5, der Belagträger ty sowie die Deckscheibe 3 unter Zusammendrüokung der Torsionsfedern 7 in Zugriohtung gegenüber der als festgehalten betrachteten Nabe 1 mit der Nabenscheibe 2. Während dieser Verdrehung aus der neutralen, dargestellten Lage heraus ergibt sich eine Relativbewegung zwischen dem Belagträger 4 und dem Steuerblech 9 dadurch, daß der Lappen 12 am Arm 11 des Steuerbleches 9 durch die Begrenzung des Fensters in der Nabenscheibe 2 in dieser Richtung formschlüssig mit der Nabenscheibe 2 verbunden ist. Die Reibkraft bei dieser Belastungsrichtung ergibt sich somit aus der Anpreßkraft der Tellerfeder 8, welche sich einmal an der Deckseheibe 3 und zum anderen an der Zwischenscheibe 16 abstützt und somit Über die Verbindungsniete 6 auch auf der Seite des Steuerbleches 9 wirksam ist, und aus dem Reibwert der Reibscheibe 13 sowie aus dem Reibwert der Reibscheibe 15· Da der Reibwert der Reibscheibe 13 in dem vorliegenden Fall größer ausgeführt ist
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als die Reibwerte der Reibscheiben 14 und 15, ist bei dieser Belastungsart eine relativ hohe Reibung zu überwinden, wobei diese Reibung über den gesamten Winkelausschlag in dieser Zugrichtung wirkt. Durch die drehfeste Verbindung der Zwischenscheibe 16 mit der Deckscheibe 3 über axiale Fortsätze 19 an dieser Zwischenscheibe ist bei allen Betriebszuständen eine drehfeste Verbindung zwischen der Deckscheibe 3 und der Zwisohenscheibe 16 sichergestellt. Bei Drehmomentbelastung in Zugrichtung findet also in der Kupplungsscheibe eine Relativverdrehung zwischen der Nabenscheibe 2 und dem Steuerblech 9 einerseits sowie der Deckscheibe mit der Zwischenscheibe 16 und dem Belagträger 4 andererseits statt. Beim Wegfall der Drehmomentbelastung in Zugrichtung und bei Verdrehung der Kupplungsscheibe in Richtung auf die Neutralstellung findet eine Relativbewegung zwischen den gleichen, vorher genannten Teilen statt und somit ist die gleiche Reibkraft zu überwinden, da das Steuerblech 9 mit seinem Lappen 12 an der ihm zugeordneten Torsionsfeder 7 anliegt. Diese Feder 7 verhindert eine Relativbewegung zwischen der Reibscheibe 9 und der Nabenscheibe 2. Bei Änderung der Belastungsrichtung der Kupplungsscheibe in Schubrichtung verändern sich die Verhältnisse in der Reibeinrichtung. Das dem Lappen 12 zugewandte Ende der entsprechenden Torsionsfeder 7 wandert infolge der Drehmomentbeaufschlagung in Schubrichtung von der entsprechenden Begrenzung des Fensters in der Nabenscheibe 2 weg. Diese Bewegung kann das Steuerbleoh 9 dadurch folgen, daß der Reibwert zwischen dem Steuerblech 9 und dem Belagträger 4 durch die Reibscheibe 13 größer ausgeführt .ist als der Reibwert zwischen dem Steuerbleoh 9 und der Nabenscheibe 2 unter Zwischenschaltung der Reibscheibe 14. Das Steuerbleoh 9 folgt also infolge Reibschluß der Bewegung des Belagträgers 4 und es findet lediglich eine Relativbewegung zwischen dem Steuerblech 9 und der Nabenscheibe 2 statt. Selbstverständlich bewegt sich im gleichen Maß auch die Deckseheibe 3 mit der Tellerfeder 8 und der Zwisohenscheibe 16 gegenüber der Nabenscheibe 2. Somit wird bei dieser Belastungsrichtung ein Reibmoment zu überwinden sein, welches durch die Reibwerte der Reibscheiben 14 und 15 sowie durch die Anpreßkraft der Tellerfeder 8 bestimmt ist. Dieses Reibmoment ist gleichbleibend seiner Oröße nach über den gesamten Verdrehbe-
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reich in Schubrichtung. Beim Wegfall des Drehmomentes in Schubrichtung und bei Rückgang der Kupplungsscheibe in die neutrale Stellung muß das gleiche Reibmoment überwunden werden wie bei der Auslenkung in Schubrichtung.
Eine Kupplungsscheibe der vorliegenden Ausführung ergibt ein über die gesamte Zugrichtung gleichbleibend höheres und über die gesamte Schubrichtung gleichbleibend niedrigeres Reibmoment.
In den Figuren 4 bis 6 ist eine Kupplungsscheibe dargestellt, welche in ihrer Reibeinrichtung gegenüber der Kupplungsscheibe gemäß den Figuren 1 bis 3 abweicht. Die vorliegende Kupplungsscheibe besteht aus den drehmomentübertragenden Teilen, nämlich den Reibbelögen 5, dem Belagträger 4 und der Deckscheibe 3, welche über Verbindungsniete 6 drehfest miteinander verbunden sind, mehreren Torsionsfedern 7, welche in entsprechenden Fenstern sowohl der Nabenscheibe 2 als auch der Deckscheibe 3 und des Belagträgers 4 angeordnet sind, sowie der Nabe 1, welche einteilig mit der Nabenscheibe 2 ausgeführt ist. Die Einrichtung zur Erzeugung eines Reibmoraentes besteht aus Reibscheiben 13, 14 und 15 sowie einer Tellerfeder 8 und einer Zwischenscheibe 16 und einem Steuerblech 10. Das Steuerblech IO weißt zwei etwa diametral gegenüberliegend angeordnete Arme 11 auf, welche jeweils einen in axialer Richtung abgewinkelten Lappen 12 besitzen. Beide Arme 11 sind in die gleiche Drehrichtung weisend. Jeder Arm 11 weist in seinem Bereich eine in axialer Richtung abgewinkelte Nase 17 auf, wegweisend von den Lappen 12. Die Längenerstreckung dieser Nasen 17 erfolgt etwa tangential zum Qrundkörper des Steuerbleches 10. Wie aus den Figuren 4 und 5 ersichtlich, ist das Steuerblech 10 zwischen der Nabenscheibe 2 der Nabe 1 und dem Belagträger 4 so angeordnet, daß die Nasen 17 in entsprechende Öffnungen 18 im Belagtröger 4 reichen und daß die Lappen 12 zwischen den in Zugrichtung liegenden Enden von Toreionsfedern 7 und den entsprechenden Enden der Fenster in der Nabenscheibe 2 angeordnet sind. Zu beiden Seiten des Steuerbleches 10 sind die Reibscheiben 13 und 14 angeordnet und zwischen der Deckscheibe 3 und der Nabenscheibe 2 ist die Reibscheibe 15 mit der Zwischenscheibe 16 und
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der Tellerfeder 8 angeordnet. Die Reibscheibe 13 zwischen dem Steuerblech 10 und dem Belagträger 4 weist einen höheren Reibwert auf als die beiden Reibscheiben I1J und 15 zu beiden Seiten der Nabenscheibe 2. In der Ruhestellung der Kupplungsscheibe liegen die Nasen 17 dee Steuerbleches 10 an den Begrenzungen der öffnungen 18 des Belagträgers k an, welche sich in !Zugrichtung befinden. Die öffnungen 18 sind dabei in Umfangsrichtung so viel größer ausgeführt als die Nasen 17, daß ein Spiel in der Größe der Verdrehung in Schubrichtung gewährleistet ist.
Die Wirkungsweise der in den Figuren % bis 6 dargestellten Kupplungsscheibe ist folgende:
Bei Belastung der Kupplungsscheibe in Zugrichtung ergibt sich eine relative Verdrehung zwischen der als festgehalten zu betrachtenden Nabe 1 mit Nabenscheibe 2 und den mit dem Belagträger 4 und der Deckscheibe 3 drehfest verbundenen Reibbelägen 5. Das Steuerblech 10 kann diese Drehbewegung nicht mitmachen, da seine Lappen 12 an den in Zugrichtung befindlichen Enden der entsprechenden Fenster der Torsionsfedern 7 anliegen. Das in Zugrichtung zu überwindende Reibmoment ergibt sich somit aus der Reibkraft der Reibscheibe 13 und der Reibscheibe 15. Da der Reibwert der Reibscheibe 13 höher ist als der Reibwert der Reibscheiben 14 und 15 und da sämtliche Reibscheiben eine gemeinsame Tellerfeder 8 zur Erzeugung der Anpreßkraft aufweisen, ist bei dieser Bewegung ein hohes Reibmoment zu überwinden. Bei der Bewegung der Kupplungsscheibe in die neutrale Stellung durch den Wegfall der Belastung in Zugrichtung ist das gleiche Reibmoment zu überwinden, da das Steuerblech 10 ebenfalls gegenüber der Nabe 1 stillsteht, infolge der Anlage seiner Lappen 12 an den entsprechenden Torsionsfedern Bei einer Belastung der Kupplungsscheibe in Schubrichtung erfolgt eine Relativbewegung zwischen dem Belagträger 4, der Deckscheibe 3 sowie dem Steuerblech 10 einerseits und der als festgehalten zu betrachtenden Nabe 1 mit der Nabenscheibe 2. Die gleichsinnige Bewegung zwischen dem Belagträger k und dem Steuerblech 10 erfolgt außer über den Reibschluß zwischen beiden Teilen durch den hohen Reibwert der Reibscheibe 13 noch zwangsläufig über die öffnungen
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im Belagträger 4 und die Nasen 17 am Steuerblech 10. Das hierbei zu überwindende Reibmoment eetzt sich zusammen aus den Reibwerten der Reibscheiben 14 und 15. Das Reibmoment ist somit kleiner als in Zugrichtung. Die Anordnung von öffnungen 18 im Belagträger 4 in Verbindung mit Nasen 17 am Steuerblech 10 empfiehlt sich vor allem dort, wo der Reibwertunterschied zwischen der Reibscheibe 13 und den Reibscheiben 14 und 15 nicht ausreichend groß ist, um eine reibschlüssige Mitnahme des Steuerbleches 10 durch den Belagträger 4 gegenüber der Nabenscheibe 2 in Schubrichtung zu gewährleisten. Auch in diesem Fall ist das Reibmoment sowohl über die gesamte Zugrichtung als auch über die gesamte Schubrichtung gleichbleibend, aber unterschiedlich groß. Die vorliegende Ausführung ist insbesondere für hoch belastete Kupplungsscheiben gedacht und weist zwei Arme 11 auf, zur größeren Sicherheit. Die Anordnung der Arme untereinander, welche alle in der gleichen Drehrichtung wirken, hängt von der Aufteilung der Torsionsfedern 7 ab. Es ist dabei ohne weiteres denkbar, bei einer Kupplungsscheibe mit fünf oder mehr Torsionsfedern das Steuerblech mit zwei oder auch mit drei Armen auszuführen.
Als Material für die Reibscheiben hat sich beispielsweise zur Erzielung eines hohen Reibwertes Reibmaterial organischer Zusammensetzung bewährt sowie für die Reibscheiben mit niedrigem Reibwert Teflonringe. Andere Materialien sind dabei ohne weiteres denkbar und entsprechend der Belastung und des gewünschten Reibwertes in der Abstimmung zu berücksichtigen. Gleichzeitig kann noch in bestimmten Bereichen mit dem mittleren Reibdurchmesser variiert werden.
TIPP-2 Ho/Mü-
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Claims (1)

  1. PATENTANSPRÜCHE
    fl..Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bestehend aus einer Nabe mit Nabenscheibe, aus zu beiden Seiten der Nabenscheibe angeordneten, drehfest miteinander verbundenen Deckscheiben, von welchen eine als Belagträger ausgeführt ist, mehreren in gemeinsamen Penstern der Nabenscheibe und der Deckscheibe sowie des Belagträgers angeordneten Torsionsfedern für eine gegenseitige gefederte Verdrehung, jeweils mindestens einer Reibeinrichtung zwischen Nabenscheibe und Deckscheibe bzw. Belagträger, einer axial wirkenden Feder zur Erzeugung der Reibkraft sowie einem Steuerblech zwischen Nabenscheibe und der einen Deckscheibe, welches durch mindestens eine der Torsionsfedern zentriert ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (9» 10) mindestens einen sich etwa radial erstreckenden Arm (11) mit einem axial umgebogenen Lappen (12) aufweist, welcher sich zwischen der Stirnseite einer zugehörigen Torsionsfeder (7) und deren Fenster in der Nabenscheibe (2) erstreckt und zu beiden Seiten des Steuerbleches im Bereich radial innerhalb des bzw. der Arme je eine Reibeinrichtung (Reibscheiben 13, 14) mit unserschledlichen Reibwerten angeordnet ist.
    2. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (9, 10) zwischen Nabenscheibe (2) und Belagträger (4) angeordnet ist.
    3. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (Reibscheibe 15) zwischen Deokecheibe (3) und Nabenscheibe (2) den gleichen Reibwert aufweist wie die Reibeinrichtung (Reibscheibe 1.4) zwischen Nabenscheibe (2) und Steuerblech (9» 10).
    4. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtung (Reibscheibe 13) zwischen Steuerblech (9, 10) und Belagträger (4) den höheren Reibwert aufweist.
    5. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 4, daduroh gekennzeichnet, daß die Reibeinrichtungen aus Reibscheiben (13, 14, 15) unterschiedlichen Materialee bestehen.
    50 98-4 3 AO 5 0 1
    -Jt-
    6. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Deckscheibe (3) und der Nabenscheibe (2) eine Tellerfeder (8) zur Erzeugung der gemeinsamen Anpreßkraft aller Reibeinrichtungen (13. I1J, 15)* eine Zwischenscheibe (16) sowie eine Reibscheibe (15) angeordnet sind.
    7. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenscheibe (16) drehfest über axiale Portsätze (19)» aber axial verschiebbar gegenüber der Deckscheibe (3) angeordnet und zwischen beiden die Tellerfeder (8) eingespannt ist.
    8. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (10) mehrere, entsprechend der Verteilung der Toreionsfedern (7) angeordnete, jeweils an einer zugehörigen Torsionsfeder anliegende Arme (11) aufweist.
    9. Kupplungsscheibe nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerblech (10) im Bereich radial außerhalb der Reibeinrichtung (13, 1*0 axial umgebogene Naeen (17) aufweist, die mit Spiel in Umfangsrichtung in entsprechende öffnungen (18) im Belagträger (4) reichen.
    10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Spiel dem maximalen Verdrehwinkel bei Relativbewegung zwischen Steuerblech (9, 10) und Belagträger (4) entspricht.
    11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der belastungsfreien Stellung der Kupplungsscheibe die Nasen (17) an denjenigen Enden der öffnungen (18) anschlagen, welche sich in Zugriohtung befinden.
    12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Nasen (17) im Bereich der Arme (11) angeordnet sind, und zwar in Umfangsrichtung, entgegengesetzt zu den Lappen (12).
    29. 3. 1974
    TIPP-2 Ho/Mü-
    509843/0501
    Leerseite
DE2418062A 1974-04-13 1974-04-13 Kupplungsscheibe mit Torsionsdämpfer mit auf Zug und Schub unterschiedlicher Reibungsdämpfung Expired DE2418062C2 (de)

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