DE3138275A1 - Daempfungsscheibe - Google Patents
DaempfungsscheibeInfo
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- DE3138275A1 DE3138275A1 DE19813138275 DE3138275A DE3138275A1 DE 3138275 A1 DE3138275 A1 DE 3138275A1 DE 19813138275 DE19813138275 DE 19813138275 DE 3138275 A DE3138275 A DE 3138275A DE 3138275 A1 DE3138275 A1 DE 3138275A1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D13/00—Friction clutches
- F16D13/58—Details
- F16D13/60—Clutching elements
- F16D13/64—Clutch-plates; Clutch-lamellae
- F16D13/644—Hub construction
Description
Für die vorliegende Anmeldung wird die Priorität der japanischen
Anmeldung Nr. 55-133812 vom 25. September 1980 in Anspruch genommen.
Die Erfindung bezieht sich auf eine scheibenförmige Dämpfungseinrichtung
für Kupplungsscheiben von Reibkupplungen in Nutζfahrzeugen und Maschinen der Landwirtschaft,
des Bauwesens und der Industrie.
Bei einer solchen Einrichtung nach dem Stand der Technik ist je eine Zwischenplatte zwischen einem Radialflansch
einer an eine Ausgangswelle gekeilten Nabe und zwei Seitenplatten, nämlich einer Kupplungsplatte und einer Halteplatte,
angeordnet. Ein erstes., über geringe Reibungskraft verfügendes Reibungselement ist zwischen Nabenflansch
und Zwischenplatte, ein zweites, über große Reibungskraft verfügendes Reibungselement zwischen jeder Seitenplatte
und Zwischenplatte angeordnet. Wird bei dieser Konstruktion ein kleines Drehmoment übertragen, wobei der
relative Torsionswinkel zwischen Nabenflansch und Seitenplatten entsprechend klein ist, so entsteht Schlupf an
der Oberseite des ersten Reibungselements und resultiert in der Erzeu-
gung eines kleinen Hysterese-Drehmoments. Wird jedoch das übertragene Drehmoment und damit der Torsionswinkel
größer, so entsteht Schlupf an der Oberseiten eines jeden zweiten Reibungselements und resultiert in der Erzeugung
eines großen Hysterese-Drehmoments. Bei einer Dämpfungsscheibe mit veränderlichem Drehmoment, wie oben
beschrieben, lassen sich Geräusche sowohl in der Leerlauf- als auch Hochgeschwindigkeitsphase ausschalten.
Da die Zwischenplatten bei solchen Dämpfungseinrichtungen jedoch zwischen dem Nabenflansch und den Seitenplatten
angeordnet sind,ist die Entfernung bzw. der Abstand zwischen
den Seitenplatten groß, so daß letztgenannte für eine stabile Lagerung der Enden von Torsionsfedern, die
in öffnungen in den Zwischen- und Seitenplatten angeordnet sind, nicht Sorge tragen können. Aus diesem Grunde
werden die charakteristischen Merkmale des Verdrehvorgangs gewissermaßen · gestreut-, was dazu führt, daß die
Zuverlässigkeit des Produkts herabgesetzt wird.
Ferner wird jedes zweite Reibungselement bei solchen Dämpfungseinrichtungen mit großem Druck gegen eine Seite
jeder Seitenplatte gedrückt, wobei jedoch kein Element zur Abstützung der anderen Seite jeder Seitenplatte vorgesehen
ist, so daß die Gefahr besteht, daß die Seitenplatten durch diesen Druck konisch oder wellenförmig ver-
formt werden, das gewünschte Hysteres-Drehmoment nicht
erzeugt wird und die Seitenplatten, besonders bei relativ dünner Ausbildung, zerstört werden. Diese Nachteile
haben sich in nicht unerheblichem Umfang bei Scheiben mit mittleren und großen Abmessungen bemerkbar gemacht,
wo die zweiten Reibungselemente zur Erzeugung eines großen Hysterese-Drehmoments mit sehr großem Druck
an den Seitenteilen zur Anlage gebracht werden.
Demgemäß ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine verbesserte scheibenförmige Dämpfungseinrichtung zur
Verfügung zu stellen, die vor allem für Kupplungsscheiben mittlerer und großer Abmessungen zur Erzeugung eines
großen Hysterese-Drehmoments geeignet ist.
Diese Aufgabe wird bei einer Einrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 erfindungsgemäß durch dessen
kennzeichnende . Merkmale gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den ünteransprüchen gekennzeichnet.
Es folgt die Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnungen.
Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81
Fig.1 eine Schnittansicht einer Kupplungsscheibe in Verbindung
mit der bevorzugten Ausfuhrungsform der
erfindungsgemäßen Einrichtung;
Fig.2 eine Teilansicht der · Kupplungsscheibe in Verbindung
mit der ^bevorzugten Ausführungsform, betrachtet in Pfeilrichtung II-II in Fig.1, wobei
ein Teil herausgeschnitten wurde;
Fig.3 eine Schnittansicht entlang der Linie III-III in
Fig.2 und
Fig.4 eine graphische Darstellung der Relation zwischen
Drehmoment und Torsion bei der erfindungsgemäß ausgerüsteten Kupplungsscheibe.
In Fig.1 ist eine Nabe 1 gezeigt, welche über eine innenverzahnung
2 mit einer nicht abgebildeten Ausgangswelle verbunden ist und an der äußeren Umfangsseite einen Radialflansch
3 aufweist. Ein Paar ringförmiger Seitenplatten 5 und 6 ist zu beiden Seiten des Flansches 3 angeordnet.
Pufferplatten 8 sind mit Hilfe von Nieten 7 am radial
äußeren Bereich der die Kupplungsplatte bildenden Seitenplatte 5 festgelegt. Ein Paar ringförmiger Reibbeläge 10
ist mittels Nieten 11 jeweils an beiden Seiten der Platten 8 befestigt. Die äußeren Bereiche der Seitenplatten 5 und
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sind durch Anschlagbolzen 12 miteinander verbunden. Im
inneren Bereich der beiden Platten 5 und 6 sind öffnungen ausgebildet, welche verjüngt ausgebildete
■Endbereiche eines Zwischenbolzens 13 aufnehmen. Ein
erstes in Form eines Friktionsrings oder einer gewellten Federscheibe oder dergleichen ausgebildetes Reibungselement
15 ist zwischen den radial inneren Bereichen der Flansches 3 und jeder der Seitenplatten 5 und 6 angeordnet.
Jedes der ersten Reibungselemente 15 verfügt über geringe Reibungskraft.
Ringförmige Zwischenplatten 16 sind jeweils entlang der Außenseiten der Seitenplatten 5 und 6 angeordnet, und
zwar so, daß jede der Seitenplatten 5 und 6 zwischen je einer Zwischenplatte 16 und dem Flansch 3 liegt. Ein zweites,
in Form eines Friktionsrings oder einer gewellten Feder oder dergleichen ausgebildetes Reibungselement
ist zwischen den inneren Bereichen einer jeden Zwischenplatte 16 und jeder der Seitenplatten 5 und 6 vorgesehen.
Die inneren Bereiche beider Zwischenplatten 16 sind mit Hilfe ν von Stegbolzen 18 fest miteinander verbunden.
Durch die Stegbalzen.18 werden die Zwischenplatten 16
fest aneinander gezogen, so daß jedes zweite Reibungselement 17 mit großem Druck an den Platten anliegt
und damit über eine große Reibungskraft verfügt. Da beide Soitenplatten 5 und 6 miteinander verbunden
_ 9 —
sind und durch die Zwisehenbolzen 13 aneinander abgestützt gehalten
werden,, wird der durch die zweiten Reibungselemente
17 auf die Platten 5 und 6 ausgeübte Druck von den ersten Reibungselementen 15 nicht aufgenommen. Infolgedessen
ist also der auf jedes der Elemente 15 ausgeübte Druck und damit auch deren Reibungskraft klein,
wie vorstehend bereits erwähnt. Zur Einstellung der unterschiedlichen
Reibungswijäerstände kann-darüberhinaus die Oberfläche der
ersten Reibungselernente 15 glatt und die der zweiten Reibungselemente
17 rauh ausgebildet werden.
Torsionsfedern 20 und 21 bzw. kompressible Schraubenfedern, deren eine einen kleinen und deren andere einen großen Durchmesser
aufweist, sind koaxial angeordnet und erstrecken sich hauptsächlich in ümfangsrichtung der Scheibe, das
heißt mit Hinblick auf Fig.1 senkrecht zur Bildebene Die Federn 20 und 21 sind in öffnungen 24,25 und 23 eingesetzt,
die in den Seitenplatten 5 und 6 und in dem Flansch 3 ausgebildet sind und in paralleler Richtung· zur
Scheibenachse bzw. transversal mit Hinblick auf Fig.1 fluchten. Die Seitenbereiche jeder Feder 21, die über die öffnungen
24 und 25 hinausragen, greifen in öffnungen oder Auskerbungen
26 ein, die im radial äußeren Bereich der Zwischenplatten 16 ausgebildet sind. Die Seitenplatten 5 und 6
sind mit visierartig gebogenen Abschnitten 27 und 28 versehen, die jeweils entlang der Außenkanten der öffnungen
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24 und 25 ausgebildet sind. Jeder der gebogenen Abschnitte 27 und 28 erstreckt sich angrenzend oder anliegend an
den radial äußeren Bereich des abragenden Teils der Feder 21, wodurch verhindert wird, daß die Federn 21 jeweils
aus den Öffnungen 23, 24 und 25 freikommen. Die innere Umfangskante einer jeden Auskerbung 26 ist entlang der ümfangsseite jeder Feder 21 schräg geschnitten
und erstreckt sich angrenzend oder anliegend an den Seitenbereich der Feder 21. Dadurch wird ebenfalls verhindert,
daß die Feder 21 aus den Öffnungen 23, 24 und 25 freikommt.
Gemäß Fig.2 sind sechs Paare der Federn 20 und 21 in der
Scheibe angeordnet und weisen in ümfangsrichtung der Scheibe einen gleichen Abstand zueinander auf. An beiden
Enden jeder kleinen Feder 20 sind Federsitze 22 angeordnet. Sechs Anschlagbolzen 12 sind in ümfangsrichtung mit
einem gleichen Abstand zueinander angeordnet und erstrecken sich jeweils durch Öffnungen oder Auskerbungen 30,
die in dem Flansch 3 ausgebildet sind. Die Scheibe weist drei Zwischenbolzen 13 und drei Stegbolzen 18 auf, die in
ümfangsrichtung abwechselnd mit gleichen Abständen zueinaiaäer
angeordnet sind. Jeder Zwischenbolzen 13 erstreckt sich durch eine in ümfangsrichtung verlaufende Längsöffnung
29, die in dem Flansch 3 ausgebildet ist, und durchgreift Öffnungen 31,-die in den ersten Reibungs-
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elementen 15 ausgebildet sind. In Umfangsrichtung verlaufende
Längsöffnungen 32, 33 und 34, durch welche sich jeder Stegbolzen 18 erstreckt, sind in dem Flansch 3,
in den Seitenplatten 5 und 6 und in den ersten Reibungselementen 15 ausgebildet. Form und Größe der öffnungen
33 und 34 sind identisch. Jeder Bolzen 18 durchgreift eine öffnung 35 der zweiten Reibungselemente 17.
Aus Fig.3 sind in umfangsrichtung verlaufenden Lücken L1
und L1I zwischen jedem Anschlagbolzen 12 und beiden Seitenkanten
40 und 40' einer jeden Auskerbung 30 des Flansches 3 ersichtlich. Die Lücken L1 und L1I sowie weitere,
noch zu beschreibende Lücken werden gebildet, wenn sich die Platten 5, 6 und 16 gegenüber dem Flansch 3 nicht
verdrehen, wie in Fig.3 gezeigt, und der Torsionswinkel D gleich 0° ist (Fig.4). Die Lücke L1 entspricht in positiver
Torsionsrichtung einem maximalen Torsionswinkel, zum Beispiel von 8° in Fig.4. Die Lücke L1I entspricht
in negativer Trosionsrichtung einem maximalen Torsionswinkel
von zum Beispiel 7°. Lücken L2 und L12 sind zwischen
jedem Stegbolzen 18 und beiden Seitenkanten 41 und 41' einer jeden öffnung 32 des Flansches 3 ausgebildet.
Die Lücken L2 und L12 entsprechen jeweils dem ersten positiven
Torsionswinkel von 3 und dem ersten negativen Torsionswinkel von 2 . Lücken L3 und L13 sind zwischen
jedem Stegbolzen 18 und beiden Seitenkanten 42 und 42'
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jeder Öffnung 33 der Seitenplatten 5 und 6 ausgebildet. Die Lücken L3 und L13 entsprechen dem positiven und negativen
zweiten Torsionswinkel von 5°r der die Differenz bildet jeweils zwischen dem maximalen Winkel von 8° und
7° und dem ersten Winkel von 3° und 2° (8°-3°, 7°-2°). Lücken L4 und L14 sind zwischen dem Zwischenbolzen 13 und
den Seitenkanten 43 und 43' jeder Öffnung 29 des Flansches ausgebildet. Die Lücken L4 und L*4 entsprechen Torsionswinkeln,
die jeweils identisch oder größer sind als die maximalen Torsionswinkel.
Wenn der Torsionswinkel D gleich 0° ist, berühren beide Enden der Federn 20 und 21 die Seitenkanten 45 und 45',
46 und 46' der Öffnungen 24 und 25 der Seitenplatten 5 und 6. Fünf der sechs Federpaare (20 und 21 in Fig.2) sind
mit Ausnahme eines Federpaars 48 folgendermaßen ausgebildet. Beide Enden der fünf Federpaare sind jeweils mit dazwischenliegenden
Lücken L5 und L'5 entfernt von beiden Seitenkanten 47 und 47' der Öffnung 23 des Flansches 3
angeordnet, wobei die Lücken L5 und L15 den ersten Torsionswinkeln
von 3 und 2 entsprechen. Das verbleibende Federpaar 48 ist in derjenigen Öffnung 23 angeordnet, welche an jeder
Seitenkante 47einen Vorsprung 50 zur Befestigung des Federsitzes 28 der kleinen Feder 20 aufweist. Abschnitte
der Seitenkante 47 sind mit Ausnahme des Vorsprungs 50 von der großen Feder 20 entfernt angeordnet.
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wobei Lücken dazwischenliegen, die identisch sind mit den Lücken L5 und L15 in Fig.4.
Die Funktionsweise ist wie folgt : In der in den Fig.1 bis 3 gezeigten Situation, wo der
Torsionswinkel D gleich 0° ist, wird ein Drehmoment auf die Seitenplatten 5 und 6 übertragen, und die Scheibe
dreht sich in einer Richtung R in Fig.2, wenn die Beläge 10 mittels einer nicht abgebildeten Druckplatte an
das Schwungrad (nicht abgebildet) eines Motors gedrückt werden. Bei kleinem Drehmoment werden die Seitenplatten
5 und 6 mittels der ersten Reibungselemente 15 mit dem Flansch 3 verbunden, ohne daß dabei Schlupf entsteht,
und das Drehmoment T wird durch die ersten Reibungselemente 15, den Flansch 3 und die Nabe 1 von den Platten 5
und 6 auf die Ausgangswelle übertragen.
Bei wachsendem Drehmoment T, das heißt, wenn das Drehmoment
den der maximalen Reibungskraft der Reibungselernente 15
entsprechenden niedrigen Wert überschreitet, kommt es zu Schlupfbildung zwischen den Elementen 15 und dem Flansch 3,
woraufhin sich die Seitenplatten 5 und 6 gegenüber dem Flansch 3 verdrehen, und zwar in Drehrichtung R der
Scheibe (Fig.2). Durch dieses Verdrehen bzw. diese Torsion wird die kleine Feder 20 des Federpaars 48 durch die Vorsprünge
50 und die Seitenkanten 45', 461 der öffnungen
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und 25 gedrückt. Somit erfolgt die Drehmomentübertragung von den Platten 5 und 6 auf den Flansch 3 durch nur eine
kleine Feder 20. Während dieses Vorgangs werden die Zwischenplatten 16 zusammen mit den Seitenplatten 5 und 6
durch die Reibungskraft der Reibungselemente 17 ohne Schlupf bewegt. Da nur eine schwache Feder 20 als Feder
zur Drehmomentübertragung bei diesem Vorgang dient, ist die Anstiegsrate des Drehmoments T gegenüber dem Torsionswinkel
D der Platten 5 und 6 klein, wie das in dem Ausschnitt a - b der Drehmoment-Winkel-Kennlinie X in
Fig.4 gezeigt ist. Ferner wird bei diesem Vorgang, wie in Fig.4 gezeigt, durch den Schlupf an den Elementen 15
ein kleines Hysterese-Drehmoment erzeugt.
Wenn der Torsionswinkel E) 3 erreicht, nehmen die gemeinsam
mit den Zwischenplatten 16 bewegten Seitenplatten 5 und 6 die Position ein, in der sich jeder Stegbolzen 18
nach Durchlaufen der Lücke L2 mit der Seitenkante 41 der öffnung in dem Flansch 3 in Eingriff befindet, woraufhin
sich die Zwischenplatten 16 zusammen mit dem Flansch 3 bewegen und das Drehmoment über die zweiten Reibungselemente
17, die Zwischenplatten 16 und die Stegbolzen 18 von
den Seitenplatten 5 und 6 auf den Flansch 3 übertragen wird. Solange das Drehmoment T kleiner als oder gleich groß
wie ein vorher festgesetzter Wert t ist, tritt an den Elementen 17 kein Schlupf auf, und der Winkel D bleibt bei 3°.
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Wenn der Winkel D 3° erreicht, gelangen weitere fünf kleine Federn 20 und sechs große Federn 21, die durch die
Seitenplatten 5 und 6 gehalten werden, in Berührung mit den Seitenkanten 47 der öffnungen 23 des Flanges 3, nachdem
sie sich über die Lücken L5 hinweg bewegt haben.
Wenn das Drehmoment T den Wert t überschreitet, entsteht an den Oberseiten der Elemente 17 Schlupf, und die Seitenplatten
5 und 6 verdrehen sich gegenüber dem Flansch 3. und den Zwischenplatten. Dadurch werden alle Federn 20
und 21 durch die Seitenkanten 47 der öffnungen 23 des
Flansches 3 und die Seitenkanten 45' und 46' der öffnungen
24 und 25 der Platten 5 und 6 zusammengedrückt, und das Drehmoment wird über alle Federn 20 und 21 von den
Platten 5 und 6 auf den Flansch 3 übertragen. Bei diesem Vorgang wird durch den Schlupf der Elemente 17 ein großes
Hysterese-Drehmoment H erzeugt, wie dies in dem Abschnitt c-d der Linie X in Fig.4 gezeigt ist. Da bei diesem Vorgang
alle Federn 20 und 21 zusammengedrückt werden, ist die Anstiegsrate des Drehmoments T gegenüber dem Torsionswinkel
D groß, und die Linie X steigt in dem Ausschnitt c-d steiler an.
Wenn der Torsionswinkel D 8° erreicht, gelangt jeder Anschlagbolzen
12 mit der Seitenkante 40 einer jeden Auskerbung 30 in Berührung, und eine weitere Torsion wird
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verhindert.
Wenn das Drehmoment T vom Maximalwert auf 0 kgm abfällt,
verkleinert sich der Torsionswinkel D auf 0°. Während des Abfallens ändert sich sowohl der Verlauf der Kennlinie
X als auch das Hysterese-Drehmoment plötzlich. Steigt das Drehmoment T von 0 kgm in negativer Richtung
an, so bewegt sich jedes Teil ähnlich wie oben beschrieben, das heißt der Winkel D vergrößert sich auf 7° im
negativen Bereich, und das Hysterese-Drehmoment und der Verlauf der Kennlinie X ändern sich bei einem Winkel von
2°.
Dadurch daß das Hysterese-Drehmoment gemäß vorliegender Erfindung veränderlich ist, läßt sich eine Geräuschentwicklung
in der Leerlauf- und Hochleistungsphase des Motors auf wirksame Weise verhindern. Da die Zwischenplatten
16 ferner entlang bzw. an der Außenseite der Seitenplatten 5 und 6 angeordnet sind, verkleinert sich
ein Abstand L (Pig.1) zwischen den beiden Seitenplatten 5 und 6. Dadurch können die Abschnitte der Federn 20 und
21, die an deren Mitte bzw. an-den Flansch 3 angrenzen,
auf stabile Weise in den Seitenplatten 5 und 6 gelagert werden, so daß auch der Torsions- bzw. Verdrehvorgang
mit größt möglicher Stabilität erfolgen kann. Obgleich die Elemente 17 auf die Flächen der Seitenplatten 5 und 6, die auf
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die angrenzenden Zwischenplatten 16 gerichtet sind, Druck
ausüben, wird eine konische oder wellige Verformung der
Platten 5 und 6 durch den ausgeübten Druck verhindert, indem drei Bolzen 13 und das Element 15 die Seiteplatten
5 und 6 gegen den Druck der Elemente 17 abstützen. Dementsprechend
können alle Teile mit größter Stabilität betrieben werden. Da, wie vorstehend bereits erwähnt, mit
den zweiten Reibungselementen 17 großer Druck ausgeübt werden kann, läßt sich das zweite Hysterese-Drehmoment H
groß bemessen. Demgemäß eignet sich die erfindungsgemäße Einrichtung für die Übertragung eines großen Drehmoments
mit großen und mittelgroßen Dämpfungsscheiben.
Nach der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind
gebogene Abschnitte entlang der inneren ümfangskanten der Öffnungen 24 und 25 - etwa vergleichbar mit den Abschnitten 27 und 28 an den äußeren Ümfangskanten - nicht erforderlich,
da die Zwischenplatten 16 die radial inneren Abschnitte bzw. die.an den Flansch 3 angrenzenden Abschnitte
der Federn 21 festhalten, wodurch die Konstruktion einfach gestaltet wird.
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Die Länge der Lücken L2 und Lf2 sowie L5 und L'5 kann
mit Hinblick auf den Torsionswinkel verhältnismäßig unterschiedlich bemessen werden, so daß das Hysterese-Drehmoment
und der Anstieg bzw. Verlauf der Kennlinie X sich bei unterschiedlichen Torsionswinkeln ändern können.
Anstelle von Federpaaren 20 und 21 kann auch nur eine Feder vorgesehen werden. Ein solcher Federmechanismus
kann mit Hinblick darauf verwendet werden, daß sich der Anstieg bzw. Verlauf der Kennlinie X zweimal ändert.
Obgleich vorliegende Erfindung anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels beschrieben wurde, lassen sich Details
in der Konstruktion, Kombination und Anordnung der einzelnen Teile ändern, ohne dabei vom Rahmen der Erfindung
abzuweichen.
Leerseite
Claims (3)
- Dipl.-lng. Otto Flügel, Dipl.-lng. Manfred Säger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81KABUSHIKI KAISHA DAIKIN SEISAKUSHO-1, 1-chome, Kidamotomiya,Neyagawa-shi, OsakaJapan 11.848DÄMPFUNGSSCHEIBEAnsprüchex Dämpfungsscheibe für Drehmomentübertragung zwischen einer treibenden und getriebenen Welle, insbesondere in Verbindung mit einer Kupplung, gekennzeichnet durch eine mit der Welle verbundene Scheibenplatte (3), durch ein Paar von untereinander verbundenen und an die andere Welle angeschlossenen Seitenplatten (5,6), die koaxial zu der Scheibenplatte (3) diese zwischen sich aufnehmend angeordnet sind und über eine Reibungszone (15) geringeren Reibwiderstands an der Scheibenplatte (3) angreifen, durch ein Paar untereinander verbundene Zwischenplatten (16). die koaxial zu den übrigen Platten (3,5,6) diese zwischen sich aufnehmend angeordnet sind und über eine Reibungszone (17) höheren Reibungswiderstands an den Seitenplatten (5,6) angreifen , durch eine oder mehrere Federn (20,21), über welche die Scheibenplatte (3) und die Seitenplatten (5,6) bei Verdrehen in ümfangsrichtung aneinander abgestützt sind, und durch Anschläge (18,41 o. 41'; 12, 40 o. 40')/ durch die der Verdrehwinkel zwischen derDipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred Siiger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81Scheibenplatte (3) und den Zwischenplatten (16) auf einen ersten Winkelbereich (L2ZL2 1) und derjenige zwischen den Seitenplatten (5,6) und den Zwischenplatten (16) auf einen zweiten Winkelbereich (L1,L-') begrenzt ist.
- 2. Dämpfungsscheibe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Nabe (1), die mittels Keilverbindung an einer Ausgangswelle befestigt ist, einen Radialflansch (3), welcher am Außenumfang der Nabe (1) ausgebildet ist, ein Paar ringförmige Seitenplatten (5 und 6), die zu beiden Seiten des Flansches (3) angeordnet sind, Torsionsfedern (20,21), die in öffnungen (24,25 und 23) eingesetzt sind, welche in dem Flansch (3) und den Seitenplatten (5 und 6) ausgebildet sind und in axialer Richtung der Scheibe fluchten, wobei die Seitenplatten (5,6) mittels dieser Federn mit dem Flansch (3) verbunden sind, ein Paar ringförmige Zwischenplatten (16), die entlang der Außenseite der Seitenplatten (5,6) so angeordnet sind, daß jede Seitenplatte zwischen dem Flansch und der ihr benachbarten Zwischenplatte angeordnet ist, einen Stegbolzen (18), der die radial inneren Bereiche der Zwischenplatten (16) miteinander verbindet, eine in dem Flansch (3) ausgebildete öffnung (32), durch welche sich der Stegbolzen (18) hindurch erstreckt, mit einer Lücke (L2), die einem ersten Torsionswinkel zwischen dem Stegbolzen (18) und einer Seitenkante (41) einer öffnung (32) für den Steg-Dipl.-Ing. Otto Flügel, Dipl.-Ing. Manfred S;iger, Patentanwälte, Cosimastr. 81, D-8 München 81- 3 ■ -bolzen entspricht, Öffnungen (33) in den Seitenplatten (5,6), durch welche sich der Stegbolzen (18) hindurch erstreckt, mit Lücken (L3 und L13), die einem zweiten Torsionswinkel zwischen dem Stegbolzen und den Seitenkanten (42) der öffnungen (33) in den Seitenplatten (5,6) entsprechen, einen Anschlagbolzen (12), der die radial äußeren Bereiche der beiden Seitenplatten (5,6) miteinander verbindet, eine öffnung bzw. Auskerbung (30) in dem Flansch (3), durch welche sich der Anschlagbolzen (12) hindurch erstreckt, mit einer Lücke (L1), die einem maximalen Torsionswinkel zwischen dem Anschlagbolzen (12) und einer Seitenkante (40) der öffnung (30) in dem Flansch (3) entspricht, ein Reibungselement (17), welches zwischen den Zwischenplatten (16) und den Seitenplatten (5,6) angeordnet ist und über eine große Reibungskraft verfügt, und ein Reibungselement (15), welches zwischen dem Flansch (3) und den Seitenplatten (5,6) angeordnet ist und über eine kleine Reibungskraft verfügt.
- 3. Dämpfungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß einige der Federn (20, 21) bei unverdrehten Seitenplatten von den Seitenkanten (47,47·) der öffnungen(23)in dem Flansch (3) beabstandet sind, und zwar um Lücken (L5,L'5), die einem Torsionswinkel entsprechen, der kleiner ist als der maximale Torsionswinkel.
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