DE3409868A1 - Kupplungsscheibe - Google Patents

Description

Fichtel & Sachs AG FaIl-Nr. 910

Schweinfurt Reg.Nr. 12 290

Kupplungsscheibe

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, die einen Torsionsschwingungs-Federdämpfer sowie einen Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer umfaßt.

Aus dem deutschen Patent 688 630 ist eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung bekannt, an deren Nabe über einen begrenzten Drehwinkel ein Reibbelagträger drehbar gelagert ist. Im Drehmomentübertragungsweg zwischen der Nabe und dem Reibbelagträger ist ein Federdämpfer angeordnet. Die bekannte Kupplungsscheibe weist ferner einen Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer mit mehreren unabhängig voneinander einstellbaren Reibeinheiten auf. Jede der Reibeinheiten weist aui3en an einer Scheibe des Reibbelagträgers anliegende Reibscheiben auf, die in öffnungen von axial beiderseits der Reibbelagträgerscheibe angeordneten Seitenscheiben der Nabe sitzen. Eine ebenfalls außen angeordnete Schraubendruckfeder spannt die Reibscheiben aufeinander zu. Die Vorspannkraft jeder Feder ist mittels eines die Kupplungsscheibe axial durchsetzenden Spannbolzens und einer

Mutter einstellbar. Der Reibungsdämpfer der bekannten Kupplungsscheibe ist ungeschützt, so daß sich im Betrieb das Reibdrehmoment ändern kann. Darüber hinaus läßt sich nur schwer kontrollieren, ob die Reibeinheiten gleichmäßig eingestellt sind. Auf zu hohe Federvorspannung eingestellte Reibeinheiten verschleißen vorzeitig, was die Lebensdauer der Kupplungsscheibe verkürzt. Schließlich ist die axiale Bauhöhe der Kupplungsscheibe relativ groß.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung anzugeben, deren Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer ohne Änderung seiner Federvorspannung auf vorbestimmte Reibungsdrehmomentwerte justiert werden kann.

Der Erfindung liegt das Prinzip zugrunde, zur Justierung des Reibdrehmoments nicht die Federvorspannung des Reibungsdämpfers zu variieren, sondern bei vorgegebener Federspannung Reibmaterialien mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten in Wirkverbindung mit den durch die Federvorspannung axial aufeinander zu vorgespannten Scheibenteilen des Reibungsdämpfers zu bringen.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß eines der paarweise einander zugeordneten Scheibenteile wenigstens zwei in Reibflächenrichtung nebeneinander angeordnete Reibbeläge mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten trägt und das andere Scheibenteil des Paars relativ zu der mit ihm drehfest verbundenen Nabe bzw. dem mit ihm drehfest verbundenen Reibbelagträger in Reibflächenrichtung zwischen einer im wesentlichen den ersten Reibbelag überlappenden und einer im wesentlichen den zweiten Reibbelag überlappenden Stellung justierbar ist. Der axiale Abstand der beiden Scheibenteile wird hierbei nicht geändert, so daß die Federvorspannung dem durch die axialen Abmessungen der Kupp-

lungsscheibe vorbestimmten Wert beibehält.

Die Reibbeläge können radial nebeneinander angeordnet sein, wenn eines der Scheibenteile radial justierbar ist. Konstruktiv einfacher lassen sich jedoch Ausführungsformen gestalten, wenn die Reibbeläge in Umfangsrichtung eines der Scheibenteile nebeneinander angeordnet sind und das andere Scheibenteil als Segmentscheibe ausgebildet ist. Für die Justierung wird eines der Scheibenteile relativ zu der mit ihm drehfest verbundenen Nabe bzw. dem Reibbelagträger um die Drehachse verdreht.

Die Reibbeläge haben den Segmenten der Segmentscheibe entsprechend Segmentform und sind in Umfangsrichtung bevorzugt in mehreren, gleichen Gruppen von wenigstens zwei Reibbelägen mit in gleichbleibender Reihenfolge aufeinanderfolgenden Reibungskoeffizienten angeordnet. Jeder der Gruppen ist ein Segment der Segmentscheibe zugeordnet. Auf diese Weise läßt sich der Axialdruck der Vorspannfeder des Reibungsdämpfers in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilen.

Die Reibbeläge haben in Umfangsrichtung zweckmäßigerweise gleiche Winkelbreite. Die Winkelbreite jedes Segments der Segmentscheibe ist zweckmäßigerweise kleiner als die Winkelbreite der Reibbelagsegmente. Innerhalb des Relativdrehwinkelbereichs von Nabe und Reibbelagträger kann so vermieden werden, daß die Segmente zwei oder mehr Reibbeläge mit unterschiedlichem Reibkoeffizienten überlappen und sich das Reibdrehmoment drehwinkelabhängig ändert.

Andererseits erlauben Einstellpositionen, bei welchem jedes Segment der Segmentscheibe zwei oder mehr Reibbelagsegmente überlappen, ein stetiges oder feinstufiges Einstellen des Reibdrehmoments. Durch Änderung des Flächenverhältnisses der von jedem Segment gemeinsam überlappten

Flächen benachbarter Reibbeläge lassen sich Mittelwerte der Reibungskoeffizienten einstellen. Sofern keine drehwinkelabhängige Änderung des Reibdrehmoments erwünscht ist, kann durch Abstufung der Reibungskoeffizienten benachbarter Reibbeläge die Reibdrehmomentänderung klein und damit innerhalb zulässiger Toleranzwerte gehalten werden.

In einer zweiten bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß axial zwischen den Scheibenteilen jedes Scheibenteilpaars ein relativ zu beiden Scheibenteilen um die Drehachse drehbarer Reibring angeordnet ist, dessen Reibungskoeffizient auf axial gegenüberliegenden Reibflächen unterschiedlich groß ist, und

Xg daß der Reibring mit dem auf der Reibflächenseite des kleineren Reibungskoeffizienten anliegenden Scheibenteil drehfest wahlweise kuppelbar ist. Bei abgekuppeltem Reibring wird der Reibring von dem auf der Seite des größeren Reibungskoeffizienten angeordneten Scheibenteil mitgenommen und das Reibungsdrehmoment wird durch den kleineren Reibungskoeffizienten bestimmt. Bei angekuppeltem Reibring wird das Reibdrehmoment durch den größeren Reibungskoeffizienten festgelegt. Die Vorspannkraft der Vorspannfeder wird hierbei nicht geändert.

Die wahlweise, drehfeste Kupplung des Reibrings mit dem auf der Seite seines kleineren Reibungskoeffizienten angeordneten Scheibenteils läßt sich auf vielerlei Weise erreichen. Beispielsweise kann der Reibring mit dem Scheiben-

2Q teil direkt oder indirekt über ein seinerseits drehfest mit diesem Scheibenteil verbundenes Teil der Kupplungsscheibe verbunden werden. Der Reibring kann unmittelbar befestigt werden oder aber seinerseits an einem Trägerteil befestigt sein, welches für die Kupplung ausgenutzt wird. Die Kupp-

gg lung kann lösbar, aber auch bleibend, beispielsweise durch Ankleben oder Verstemmen, erfolgen.

In einer bevorzugten Ausführungsform ist vorgesehen, daß der auf der Reibflächenseite des kleineren Reibungskoeffizienten anliegende Scheibenteil wenigstens einen in Kupplungskontakt mit dem Reibring bringbaren Biegelappen trägt. Der Biegelappen kann Rastzähne oder dergleichen tragen, die in den Reibbelag eingedrückt werden, oder aber in dem Reibbelag können Rastöffnungen vorgesehen sein, in die der Biegelappen eingebogen wird. Die Biegelappen sind zweckmäßigerweise an der von außen zugänglichen Seitenscheibe des Reibbelagträgers der Kupplungsscheibe angeformt oder freigestanzt. Die Biegelappen können jedoch auch an einem zusätzlichen, drehfest, aber axial verschiebbar an der Seitenscheibe geführten Druckring oder dergleichen angeformt sein. Die Seitenscheibe enthält dann zweckmäßigerweise Durchtrittsöffnungen, über die der Biegelappen von außen axial zugänglich ist.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 einen Axiallängsschnitt durch eine Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungs-Federdämpfer und einem einstellbaren Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung;

Fig. 2 einen Axiallängsschnitt durch eine erste Ausführungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren Reibungsdämpfers mit in Stufen einstellbarem Reibdrehmoment;

Fig. 3 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer

gesehen entlang einer Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer gesehen entlang einer Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 einen Axiallängsschnitt durch eine zweite Ausführungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, in Stufen einstellbaren Reibungsdämpfers ; und

Fig.¹ 6 eine Variante des Reibungsdämpfers nach Fig. 5.

Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau einer Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung. Die Kupplungsscheibe umfaßt eine im wesentlichen hülsenförmige Nabe 1, die über ihre Innenverzahnung 3 drehfest, aber axial verschiebbar mit einer nicht näher dargestellten, um eine Drehachse 5 drehbaren Eingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes kuppelbar ist. An der Nabe 1 ist ein Reibbelagträger 7 über einen begrenzten Drehwinkel um die Drehachse 5 drehbar gelagert. Der Reibbelagträger 7 umfaßt zwei als im wesentlichen ringscheibenförmige Blechformteile ausgebildeten Seitenscheiben 9, 11, die über Abstandnieten 13 mit axialem Abstand voneinander fest miteinander verbunden sind. Am Außenumfang der Seitenscheibe 11 ist mit Nieten 15 eine ebenfalls ringscheibenförmige Mitnehmerscheibe 17 befestigt, die ihrerseits auf axial beiden Seiten Kupplungsreibbeläge 19 trägt. Axial zwischen den Seitenscheiben 9, 11 erstreckt sich ein von der Nabe 1 im wesentlichen radial abstehender, scheibenförmiger Nabenflansch 21. Die Abstandnieten 13 treten durch Aussparungen 23 am Umfang des Nabenflansches 21 und begrenzen den Drehwinkel des Reibbelagträgers 7 relativ zur Nabe 1.

In den Seitenscheiben 9, 11 sowie dem Nabenflansch 21 sind in der Ruhestellung der Kupplungsscheibe im wesentlichen miteinander axial fluchtende Fenster 25, 27 bzw. 29 vorgesehen, in welchen Schraubendruckfedern 31 sitzen. Die Schraubendruckfedern 31 werden bei der Relativdrehung des Reibbelagträgers 7 und der Nabe 1 auf Druck beansprucht

λ, 3Λ09868

und bilden einen Torsionsschwingungs-Federdämpfer. Fig. 1 zeigt lediglich eine von mehreren, in Umfangsrichtung verteilt angeordneten Schraubendruckfedern 31.

Bei 33 ist in Fig. 1 ein nachfolgend in verschiedenen Ausführungsformen noch näher erläuterter, einstellbarer Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer angeordnet. Das Reibdrehmoment des Reibungsdämpfers 33 ist bei zusammengebauter Kupplungsscheibe ohne Änderung der Vorspannkraft seiner Vorspannfeder justierbar, um Bauteiltoleranzen der Kupplungsscheibe ausgleichen zu können: Der Reibungsdämpfer 33 enthält hierzu Reibbeläge oder dergleichen mit wahlweise wirksamen Reibflächenbereichen mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten .

Bei der nachfolgenden Erläuterung unterschiedlicher Ausführungsformen von Reibungsdämpfern sind Bauteile, die anhand der Kupplungsscheibe der Fig. 1 erläutert wurden, mit gleichen Bezugszahlen sowie zusätzlich durch einen Buchstäben bezeichnet. Zur näheren Erläuterung der mit gleichen Bezugszahlen bezeichneten Bauteile wird auf die Beschreibung der Fig. 1 bezug genommen.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen einen Reibungsdämpfer 33a, dessen Reibdrehmoment bei zusammengebauter Kupplungsscheibe durch Änderung des wirksamen Reibungskoeffizienten justierbar ist. Der Reibbelagträger 7a ist über seine Seitenscheibe 11a an der Nabe 1a drehbar, jedoch axial beweglich geführt. Die über Abstandnieten 13a mit der Seitenscheibe 11a zu 3Q einer Einheit verbundenen Seitenscheibe 9a bildet zwischen ihrem Innenumfang und der Nabe 1a einen Ringspalt 35.

Axial zwischen der Seitenscheibe 11a und dem an der Nabe 1 angehaltenen Nabenflansch 21a sitzt in Reibkontakt mit diesen Teilen ein die Nabe 1a umschließender Reibring 37.

Axial zwischen dem Nabenflansch 21a und der anderen Seiten-

scheibe 9a ist eine die Nabe 1a ringförmig umschließende Segmentscheibe 3 9 angeordnet. Die Segmentscheibe 39 trägt, wie am besten Fig. 4 zeigt, zwei diametral zur Drehachse 5a einander gegenüberliegend radial abstehende Druckscheibensegmente 41. Axial zwischen der Segmentscheibe 39 und dem Nabenflansch 21a ist ein Reibring 4 3 angeordnet. Der Reibring 43 ist am Nabenflansch 21a befestigt und besteht aus zwei Paaren von Reibbelagsegmenten 45 bzw. 47, deren Reibflächen in derselben achsnormalen Ebene liegen.

In Umfangsrichtung benachbarte Reibbelagsegmente 4 5 und 47 bestehen aus Materialien mit un-terschiedlichen Reibungskoeffizienten. Die einander relativ zur Drehachse 5a diametral gegenüberliegenden Reibbelagsegmente haben gleiche Reibungskoeffizienten. Während die Reibbelagsegmente 45 bzw. 47 jeweils eine Winkelbreite von etwa 90° haben, ist die Winkelbreite der Druckscheibensegmente 41 um den maximalen Relativdrehwinkel des Reibbelagträgers 7a und der Nabe 1a kleiner als 90°.

Auf der dem Reibring 43 axial abgewandten Seite ist eine die Nabe 1a umschließende Tellerfeder 49 zwischen der Segmentscheibe 39 und der Seitenscheibe 9a eingespannt. Die Tellerfeder 49 ist an ihrem Innenumfang mit Ausnehmungen 51 (Fig. 3) versehen, in die vom Innenumfang der Segmentscheibe 39 axial zur Seitenscheibe 9a abstehende Zungen 53 eingreifen und die Segmentscheibe 39 drehfest, aber axial beweglich mit der Tellerfeder 49 kuppeln. Am Außenumfang der Tellerfeder 49 stehen mehrere, in Umfangsrichtung in Abstand voneinander angeordnete Zungen 55 im we-

gO sentlichen radial ab. Die Zungen 55 greifen in Aussparungen oder Einsenkungen 57 der Seitenscheibe 9a. Die Tellerfeder 49 führt auf diese Weise die Segmentscheibe 39 drehfest, aber axial verschiebbar, an der Seitenscheibe 9a.

Um die Winkelstellung der Segmentscheibe 39 relativ zur Seitenscheibe 9a ändern zu können, sind an der Seiten-

2 3 A 0 9'8 6

scheibe 9a eine Vielzahl in Umfangsrichtung gegeneinander versetzter Einsenkungen 57 vorgesehen. Mittels eines in Fig. 2 bei 59 angedeuteten Werkzeugs können die Zungen 55 der Tellerfeder 49 aus der Verrastung gelöst und die Tellerfeder 49 einschließlich der drehfest mit ihr verbundenen Segmentscheibe 39 relativ zu den Reibbelagsegmenten 45, 47 um die Drehachse 5a gedreht werden. Je nach dem Verhältnis der von den Druckscheibensegmenten 41 überlappten Flächenbereiche der Reibbelagsegmente 45, 47 läßt sich das Reibungsdrehmoment des Reibungsdämpfers 3 3a einstellen. Da sich bei der Justierung des Reibungsdrehmoments die Einbauhöhe der Tellerfeder 49 nicht ändert, ändert sich auch deren Vorspannung nicht.

Ein ähnlicher, unter Verwendung von Reibbelagsegmenten und einem segmentförmigen Druckring aufgebauter Reibungsdämpfer kann auch zwischen dem Nabenflansch 21a und der anderen Seitenscheibe 11a vorgesehen sein.

Fig. 5 zeigt einen anderen, ohne Änderung seiner Federvorspannung hinsichtlich seines Reibdrehmoments justierbaren Reibungsdämpfer 33b. Die über Abstandnieten 13b miteinander fest verbundenen Seitenscheiben 9b und 11b des Reibbelagträgers 7b sind über eine oder beide Seitenscheiben 9b, 11b drehfest, aber axial verschiebbar an der Nabe 1b geführt. Axial zwischen der Seitenscheibe 11b und dem Nabenflansch 21b sitzt relativ zur Seitenscheibe 11b und dem Nabenflansch 21b drehbar ein Reibring 61. Axial zwischen dem Nabenflansch 21b und der Seitenscheibe 9b ist ein Druckring 63 und axial zwischen dem Druckring 63 und der Seitenscheibe 9b ein weiterer Reibring 65 angeordnet. Der Druckring 63 ist drehfest, aber axial verschiebbar an dem Nabenflansch 21b geführt. Der Reibring 65 ist sowohl relativ zum Druckring 63 als auch relativ zur Seitenscheibe 9b und die Nabenachse 5b drehbar. Axial zwischen dem Druckring 63 und dem Nabenflansch 21b ist eine Teller-

1 feder 67 eingespannt-

Die Reibringe 61 und 65 bestehen auf axial einander gegenüberliegenden Seiten aus Materialien mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten. Der Reibring 61 liegt mit der Seite seines größeren Reibungskoeffizienten an dem Nabenflansch 21b und mit der Seite seines kleineren Reibungskoeffizientensan der Seitenscheibe 11b an. Der Reibring 65 liegt mit der Seite seines größeren Reibungskoeffizientens an dem Druckring 63 und mit der Seite seines kleineren Reibungskoef fizientens an der Seitenscheibe 9b an. Infolge dieser Verteilung der Reibungskoeffizienten drehen sich die Reibringe 61 und 65 zusammen mit dem Nabenflansch 21b. Um das Reibdrehmoment justieren zu können, sind an den Seitenscheiben 9b und 11b in Umfangsrichtung verteilt, mehrere Biegelappen 69 bzw. 71 angeformt. Die Biegelappen 69, 71 können in die Reibringe 65 bzw. 61 eingedrückt werden und kuppeln im eingedrückten Zustand die Reibringe 65, 61 drehfest "mit den Seitenscheiben 9b bzw. 11b. Im drehfest gekuppelten Zustand drehen sich die Reibringe 65, 61 zusammen mit dem Reibbelagträger 7b und das Reibdrehmoment wird durch den höheren Reibungskoeffizienten der Reibringe 61, 65 bestimmt. Der Reibungskoeffizient kann für einen der Reibringe oder für beide Reibringe gemeinsam umge-

25 schaltet werden.

Fig. 6 zeigt einen Reibungsdämpfer 33c, der sich von dem Reibungsdämpfer 33b der Fig. 5 im wesentlichen nur dadurch unterscheidet, daß seine Tellerfeder 75 auf der dem Naben-

2Q flansch 21c axial abgewandten Seite eines relativ zum Nabenflansch 21c drehbaren Reibrings 77 angeordnet ist. Axial zwischen dem Reibring 77 und der Tellerfeder 75 ist ein Druckring 79 angeordnet, an dem sich die einerseits an der Seitenscheibe 9c abgestützte Tellerfeder andererseits ab-

g₅ stützt. Der Reibring 77 ist auch relativ zum Druckring 79 drehbar und besteht auf axial gegenüberliegenden Seiten

aus Materialien mit unterschiedlichem Reibungskoeffizienten. Der Reibring 77 liegt mit der Seite seines höheren Reibungskoeffizienten an dem Nabenflansch 21c und mit der Seite seines niedrigeren Reibungskoeffizienten an dem Druckring 79 an. Um den Reibungskoeffizienten umschalten zu können, sind an dem Druckring 79 mehrere Biegelappen 81 in Umfangsrichtung versetzt angeordnet. Der bei vom Reibring 77 weg gebogenen Biegelappen 81 mit dem Nabenflansch 21c mitrotierende Reibring kann mittels der Biegelappen 81 drehfest mit dem Druckring 79 gekuppelt werden, womit das Reibdrehmoment von dem durch den niedrigen Reibungskoeffizienten bestimmten Wert auf den durch den höheren Reibungskoeffizienten bestimmten Wert umgeschaltet wird.

Um die Biegelappen 81 bei zusammengebauter Kupplungsscheibe verformen zu können, sind am Innenumfang der Tellerfeder 77 Aussparungen 83 und im Bereich des Innenumfangs der Seitenscheibe 9c Durchbrechungen 85 vorgesehen. Die Biegelappen 81 sind über die Aussparungen 83 und die Durchbrechungen

2Q 85 von axial außen her zugänglich.

Claims (11)

3A09868 Fichtel & Sachs AG FaIl-Nr. 910 Schweinfurt Reg.Nr. 12 290 Kupplungsscheibe Patentansprüche

1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung umfassend

a) eine Nabe (1),

b) einen an der Nabe (1) über einen begrenzten Drehwinkel relativ zur Nabe (1) um deren Drehachse (5) drehbar gelagerten Reibbelagträger (7) ,

c) einen im Drehmomentübertragungsweg zwischen Nabe (1) und Reibbelagträger (7) angeordneten Torsionsschwingungs-Federdämpfer (31),

d) wenigstens einen Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer

(33) mit zwischen Scheibenteilen (21a, 39; 9b; 63; 21c, 79) axial federnd eingespannten Reibmaterial (43; 61, 65; 77),
15

dadurch gekennzeichnet, daß das Reibmaterial (43; 61, 65; 77) wenigstens zwei Reibflächenbereiche mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten aufweist und daß Steuermittel (41; 69, 71; 81) vorgesehen sind, über die die Reibflächenbereiche selektiv in eine reibungsdämpfend<

Wirkverbindung mit den Scheibenteilen (21a, 39; 9b, 63? 21c, 79) bringbar sind.

2„ Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, wobei die Reibungsdämpfer (33a) wenigstens ein Paar von relativ zueinander um die Drehachse drehbaren axial federnd aufeinander zu vorgespannten Scheibenteilen (21a, 39) aufweist, von denen eines (21a) mit der Nabe (1a) und das andere (39) mit dem Reibbelagträger(7a) drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß das eine Scheibenteil (21a) des Paars wenigstens zwei in Reibflächenrichtung nebeneinander angeordnete Reibbeläge (45, 47) mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten trägt und das andere Scheibenteil (39) des Paars relativ zu der mit ihm drehfest verbundenen Nabe bzw* dem mit ihm drehfest verbundenen Reibbelagträger (7a) in Reibflächenrichtung zwischen einem im wesentlichen dem ersten Reibbelag (45) überlappenden und einem im wesentlichen dem zweiten Reibbelag (47) überlappenden Stellung justierbar ist.

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (45, 47) in ümfangsrichtung eines der Scheibenteile (21a) nebeneinander angeordnet sind und daß das andere Scheibenteil als Segmentscheibe (39) ausgebildet ist.

4„ Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (45, 47) in Umfangsrichtung in mehreren, gleichen Gruppen von wenigstens zwei Reibbelägen mit in gleichbleibender Reihenfolge aufeinanderfolgenden Reibungskoeffizienten angeordnet sind und daß jeder Gruppe ein Segment (41) der Segmentscheibe (39) zugeordnet ist.

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (45, 47) in Umfangsrichtung gleiche Winkelbreite haben und daß das Segment bzw. die Segmente (41) der Segmentscheibe (39) in Umfangsrichtung eine kleinere Winkelbreite haben als die Reibbeläge (45, 47).

6. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eines der Scheibenteile

(39) in Umfangsrichtung stetig oder in Justier-Winkelschritten, die kleiner als die 'Winkelbreite der Reibbeläge (45, 47) sind, relativ zu der mit ihm verbundenen Nabe (1a) bzw. dem mit ihm verbundenen Reibbelagträger (7a) justierbar ist.

7. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibbeläge (45, 47) an einem im wesentlichen radial von der Nabe (1a) abstehenden Nabenflansch (21a) angebracht sind und daß die Segmentscheibe (39) drehfest, aber axial verschiebbar an einer axial seitlich des Nabenflansches (21a) angeordneten Seitenscheibe (9a) des Reibbelagträgers (7a) geführt ist.

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1, wobei der Reibungsdämpfer (33b; 33c) wenigstens ein Paar von relativ zueinander um die Drehachse drehbaren, axial federnd aufeinander zu vorgespannten Scheibenteilen (9b, 63; 21c, 79) aufweist, von denen eines (21c; 63) mit der Nabe (1b; 1c) und das andere (9b; 79) mit dem Reibbelagträger (7b) drehfest verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen den Scheibenteilen (9b; 21b; 63; 21c, 79) des Paars ein relativ zu beiden Scheibenteilen um die Drehachse drehbarer Reibring (61, 65;

77) angeordnet ist, dessen Reibungskoeffizient auf axial gegenüberliegenden Reibflächen unterschiedlich groß

ist und daß der Reibring (61, 65; 77) mit dem auf der Reibflächenseite des kleineren Reibungskoeffizienten anliegenden Scheibenteil (9b, 11b; 79) drehfest wahlweise kuppelbar ist.

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet/

daß der auf der Reibflächenseite des kleineren Reibungskoeffizienten anliegende Scheibenteil (9b, 11b; 79) wenigstens einen in Kupplungskontakt mit dem Reibring !0 (61, 65; 77) bringbaren Biegelappen (69, 71; 81) trägt.

10. Kupplungsscheibe nach Anspruch 9, wobei die Nabe (1b) einen im wesentlichen radial abstehenden Nabenflansch (21b) und der Reibbelagträger (7b) axial beidseits 2^5 des Nebenflansches (21b) Seitenscheiben (9b, 11b) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Biegelappen (69, 71) an den Seitenscheiben (9b, 11b) angeformt ist.

2Q

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 8 oder 9, wobei die Nabe einen im wesentlichen radial abstehenden Nabenflansch (21c) und der Reibbelagträger axial beiderseits des Nabenflansches (21c) Seitenscheiben (9c) aufweist, wobei der Reibring (77) axial zwischen dem Nabenflansch (21c) und einem axial zwischen dem Reibring (77) und einer der Seitenscheiben (9c) angeordneten, drehfest jedoch axial verschiebbar an dieser Seitenscheibe (9c) geführten Druckring (79) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß

OQ der Biegelappen (81) an dem Druckring (79) angeformt ist und daß die Seitenscheibe (9c) wenigstens eine Öffnung (85) aufweist, durch die hindurch der Biegelappen (81) von außen axial zugänglich ist.