DE3409829C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibe für eine Kraft­ fahrzeug-Reibungskupplung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Herkömmliche Kupplungsscheiben, wie sie beispielsweise aus dem US-Patent 42 74 525 oder dem Deutschen Patent 8 66 281 bekannt sind, umfassen eine mit der Getriebeeingangswelle zu kuppelnde Nabe und einen an der Nabe über einen begrenzten Drehwinkel drehbar gelagerten Reibbelagträger. Im Drehmomentübertragungsweg zwischen Nabe und Reibbelagträger ist ein Torsionsschwingungs-Federdämp­ fer angeordnet. Der Federdämpfer weist zwei relativ zuein­ ander um die Drehachse der Kupplungsscheibe drehbar an der Nabe gehaltene Führungsteile auf, von denen einer drehfest mit dem Reibbelagträger und der andere drehfest mit der Nabe verbunden ist. Einer der Führungsteile besteht aus zwei in axialem Abstand voneinander fest miteinander ver­ bundenen, im wesentlichen radial verlaufenden Scheibentei­ len, während der andere der beiden Führungsteile ein axial zwischen dem ersten und dem zweiten Scheibenteil angeord­ netes, im wesentlichen radial verlaufendes drittes Schei­ benteil aufweist. Die Dämpfungsfedern sitzen in Fenstern der drei Scheibenteile und werden bei der Relativdrehung der Scheibenteile auf Druck beansprucht. Die bekannte Kupp­ lungsscheibe weist ferner eine im wesentlichen ringschei­ benförmige, axial zwischen zwei der Scheibenteile angeord­ nete, axial wirkende Vorspannfedern, insbesondere eine Tellerfeder, auf. Im Abstützkraftweg der Vorspannfeder sitzt ein Reibring zwischen zwei drehfest mit je einem der Füh­ rungsteile verbundenen Reibflächen.

Das Reibdrehmoment des Reibungsdämpfers hängt stark von den Fertigungstoleranzen der einzelnen Bauteile und den Federkrafttoleranzen der Vorspannfeder ab und kann stark streuen. Andererseits muß das Reibdrehmoment innerhalb enger Toleranzgrenzen eingehalten werden, wenn Drehschwin­ gungen optimal gedämpft werden sollen. Kupplungsscheiben des vorstehend erläuterten Typs mit einem zwischen den axial seitlichen Scheibenteilen geschützt angeordneten Reibungsdämpfer mußten, wenn das Reibdrehmoment nach fer­ tiggestellter Montage nicht innerhalb der geforderten Toleranzgrenzen lag, demontiert und nach Nacharbeitung erneut montiert werden. Eine nachträgliche Justierung dieses Kupplungsscheibentyps war bisher nicht möglich.

Aus dem deutschen Patent 6 88 630 ist eine Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungs-Federdämpfer und einem Tor­ sionsschwingungs-Reibungsdämpfer bekannt, bei welchem der Reibungsdämpfer mehrere unabhängig voneinander einstell­ bare Reibeinrichtungen umfaßt. Jede der Reibeinrichtungen umfaßt außen angeordnete und damit ungeschützte Reibschei­ ben, die, von einer ebenfalls außen angeordneten Schrauben­ druckfeder aufeinander zu vorgespannt einen der Scheiben­ teile reibend zwischen sich einschließen. Die Vorspannkraft jeder Feder ist mittels eines die Kupplungsscheibe axial durchsetzenden Spannbolzens und einer Mutter einstellbar.

Eine ähnliche Kupplungsscheibe ist aus der DE-A-16 00 194 bekannt, bei welcher die als Tellerfeder ausgebildete Vorspannfeder der Reibeinrichtung außerhalb der Führungs­ teile des Federdämpfers angeordnet ist und sich an einem ebenfalls außerhalb angeordneten Gewindering abstützt, der auf einen das Führungsteil durchsetzenden Ansatz eines Druckrings des Reibungsdämpfers aufgeschraubt ist. Auch bei dieser Kupplungsscheibe führt dies zu einer unerwünschten Vergrößerung der axialen Baulänge.

Aus der DE-A-32 27 990 ist es bekannt, die Reibbeläge eines Reibungsdämpfers einer Kupplungsscheibe in Umfangs­ richtung der sich gegeneinander verdrehenden Reibelemente abzuschrägen, so daß sich die Reibkraft betriebsmäßig in Abhängigkeit vom Torsionsdrehwinkel ändert. Die absolute Größe der Reibkraft ist jedoch nicht einstellbar.

Aus der DE-C-31 51 486 ist eine Schlupfkupplung für eine Zapfwelle eines Schleppers bekannt. Die Schlupfkupplung umfaßt eine mit ihren Reibbelägen zwischen einem Kupp­ lungsgehäuse und einer Andruckplatte eingespannte Kupp­ lungsscheibe. Die Andruckplatte wird von am Umfang der Scheibe verteilten Schraubenfedern belastet, die sich über einen Einstellring am Kupplungsgehäuse abstützen. Der Einstellring ist mit axial versetzten Abstützstufen versehen, so daß durch Verdrehen des Einstellrings die Vorspannung der Federn geändert werden kann. Auch bei der Zapfkupplung sind die Vorspannfedern und die Einstellmit­ tel außerhalb der Reibbereiche der Kupplungsscheibe vorgesehen.

Aus der DE-C-29 16 755 ist ferner eine automatische Nachstelleinrichtung für das Kupplungsspiel einer Kraft­ fahrzeugkupplung bekannt, die die Druckplatte der Kupp­ lung bei Belagverschleiß der Kupplungsscheibe selbsttätig justiert. Die Kupplung trägt an ihrer Druckplatte einen mit einer Vielzahl nockenartiger Rampen versehenen Vor­ schubring, an welchem ein drehbarer Widerlagerring mit komplementären Rampen anliegt. Durch Verdrehen des Wider­ lagerrings durch einen Nachstellmechanismus wird die Position der Druckplatte justiert. Der Betätigungsmecha­ nismus muß hierbei so ausgebildet sein, daß er den Um­ fangsschub des Widerlagerrings bei Betätigung der Kupp­ lung aufnehmen kann.

Aus der DE-AS 12 16 034 ist eine nachstellbare Kupplung für eine Presse oder eine Stanze bekannt. Die Nachstell­ vorrichtung dieser Kupplung ist zwischen axial sich ausdehnenden, hülsenartigen Bauteilen vorgesehen und umfaßt mehrere in Nachstellrichtung sich erstreckende Vorsprünge an einem dieser Bauteile, denen jeweils Grup­ pen unterschiedlich tiefer Vertiefungen in dem anderen Bauteil zugeordnet sind. Durch Verdrehen der beiden Bauteile kann das Spiel der Reibungskupplung eingestellt werden.

Schließlich ist es aus dem deutschen Patent 7 34 932 bekannt, die gehäusefesten Reibsegmente einer elektro­ magnetischen Kupplung einer Hobelmaschine relativ zum Gehäuse dadurch zu justieren, daß die Reibsegmente auf einer am Gehäuse angeschraubten Halterung angeordnet sind, die über Schrägflächen an dem Gehäuse abgestützt ist. Die Halterung kann bei gelösten Schrauben somit entlang ihrer Schrägflächen justiert werden.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung anzugeben, die es ermöglicht, die Dämpfungswirkung ihres Torsionsreibungs­ dämpfers wählbar zu justieren, ohne eine erhöhte axiale Baulänge der Kupplung in Kauf nehmen zu müssen.

Diese Aufgabe wird durch die in den kennzeichnenden Teilen der Patentansprüche 1, 2, 15 und 20 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei den erfindungsgemäßen Kupplungsscheiben ist im Ab­ stützkraftweg der Vorspannfeder und ebenfalls zwischen den zwei Scheibenteilen eine Einstelleinrichtung angeord­ net, mittels der der axiale Abstand zwischen dem radial äußeren Randbereich und dem radial inneren Randbereich der Vorspannfeder nach dem Zusammenbau der Kupplungs­ scheibe wahlweise änderbar, aber im Betrieb fixiert ist. Mittels einer derartigen Einstelleinrichtung kann also die Einbauhöhe der ringscheibenförmigen Vorspannfeder nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe justiert werden.

Die Konstruktion der Einstelleinrichtung soll möglichst einfach sein, um den Herstellungsaufwand gering zu halten. Zugleich soll sich die Einstelleinrichtung leicht justie­ ren lassen.

Die Einstelleinrichtung umfaßt hierzu zwei für die Justierung des axia­ len Randabstands der Vorspannfeder relativ zueinander um die Drehachse drehbare Einstellorgane, von denen jedes mehrere in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Ab­ stützflächen aufweist, über die die Einstellorgane axial aneinander abstützbar sind. Die Abstützflächen zumindest eines der beiden Einstellorgane weisen zum Abstützen des jeweils anderen Einstellorgans jeweils mehrere in Umfangs­ richtung nebeneinanderliegende, quer zur Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Flächenbereiche auf. Derartige Abstützflächen lassen sich auch an billig herstellbaren Teilen, beispielsweise Blechformteilen, anformen. Die Flächenbereiche der Abstützflächen des einen Einstell­ organs sind in Umfangsrichtung so verteilt, daß die Vor­ spannfeder in jeder Justierposition entlang ihres Umfangs gleichförmig verteilt abgestützt wird.

Bei den Abstützflächen zumindest eines der beiden Ein­ stellorgane handelt es sich um Gruppen von axial gegenein­ ander versetzten, im wesentlichen auf einem gemeinsamen Durchmesser angeordneten, axialen Abstützstufen. Die Abstützflächen des anderen Einstellorgans sind hier­ bei an in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeord­ neten Vorsprüngen vorgesehen, die axial in die Abstütz­ stufen eingreifen können. Derartige Abstützflächen lassen sich problemlos in scheibenförmige Blechformteile prägen oder in Form von Zungen oder dergleichen, insbesondere an Umfangsrändern von Scheibenteilen, anformen.

Anstelle einer axialen Stufung der Abstützflächen können die Abstützflächen auch radial gestuft sein, wenn die Vorsprünge des anderen Einstellorgans schräg auf die Dreh­ achse zu verlaufen, also abhängig von der radialen Tiefe der radialen Abstützstufen mehr oder weniger weit axial zu den Abstützstufen versetzbar sind.

Zu einer dritten Variante kommt man, wenn die Abstützflä­ chen zumindestens eines der beiden Einstellorgane als, gesehen in Umfangsrichtung, axial ansteigende Schrägflä­ chen ausgebildet sind, an denen die an Vorsprüngen vorge­ sehenen Abstützflächen des anderen Einstellorgans anliegen. Einstellorgane dieser Art erlauben eine stetige Änderung der Einbauhöhe der Vorspannfeder und damit ihrer Vorspann­ kraft.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind die Abstützflä­ chen eines der beiden Einstellorgane an einem der Scheiben­ teile angeordnet. Die Abstützflächen des anderen Einstell­ organs sind an einer im wesentlichen ringscheibenförmigen, axial zwischen diesem Scheibenteil und dem dazu axial benach­ barten Scheibenteil angeordneten Ringteil vorgesehen. In dieser Ausführungsform sind, insbesondere wenn es sich bei dem Ringteil um die ringscheibenförmige Vorspannfeder oder einen im wesentlichen scheibenförmigen, am Reibring anlie­ genden Druckring handelt, keine zusätzlichen Bauelemente erforderlich. Die Abstützflächen der Einstellorgane können an bereits vorhandenen Bauteilen der Kupplungsscheibe, bei­ spielsweise in Form von Abstützzungen und/oder Abstütz­ stufen angeformt werden.

Zweckmäßigerweise sind zumindest den Abstützstufen einer der Gruppen von Abstützstufen in Umfangsrichtung weisende Rastschultern zugeordnet, die den Ringteil über die Ab­ stützzungen unter der Wirkung der Vorspannfeder drehfest an dem Scheibenteil verrasten. Beim Justieren kann die Verrastung entgegen der Federkraft der Vorspannfeder ge­ löst werden, so daß der Ringteil relativ zu dem Scheiben­ teil verdreht werden kann. Rastsicherungen der vorstehen­ den Art lassen sich nicht nur bei in Einstellstufen ju­ stierbaren Einstelleinrichtungen einsetzen, sondern auch bei Einstellorganen, die eine stetige Änderung der Ein­ bauhöhe der Vorspannfeder erlauben. Um jedoch die stetige Änderbarkeit solcher Einstelleinrichtungen ausnutzen zu können, werden bei Einstelleinrichtungen dieser Art an­ dere Fixierungsmaßnahmen bevorzugt, insbesondere kann vorgesehen sein, daß die beiden Einstellorgane nach er­ folgter Justierung miteinander verklebt, verstemmt oder verschweißt werden.

Die Kupplungsscheibe ist so gestaltet, daß die beiden relativ zueinander verdrehbaren Einstellorgane auch im zusammengebauten Zustand der Kupplungsscheibe zugänglich sind. Hierzu können in den seitlichen Scheibenteilen Durch­ trittsöffnungen für Werkzeuge vorgesehen sein, oder aber es kann zwischen dem seitlichen Scheibenteil und der Nabe ein Ringspalt vorgesehen sein, durch den das axial zwi­ schen den Scheibenteilen angeordnete Einstellorgan heraus­ ragt oder zumindest für Einstellwerkzeuge zugänglich ist.

Ein weiterer erfindungsgemäßer Weg mit relativ geringem konstruktivem Aufwand eine auf einfache Weise einstellbare Einstelleinrichtung für einen Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer der Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung zu schaffen, besteht darin, im Abstützkraftweg der Vorspannfeder und ebenfalls zwischen den zwei Scheibenteilen zumindest ein Verformungsglied anzuordnen, das nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe gegen die Kraft der Vorspannfeder bleibend axial deformierbar ist. Das Verformungsglied wird nach der Montage der Kupplungsscheibe unter Ausnutzung des Federwegs soweit deformiert, daß sich die gewünschte Vorspannkraft der Vorspannfeder und damit das gewünschte Reibdrehmoment er­ gibt.

Das Verformungsglied stützt die Vorspannfeder vorzugsweise an mehreren in Umfangsrichtung verteilten Stellen gleich­ förmig ab. An einem zusätzlichen Ringteil, vorzugsweise jedoch an einem der Scheibenteile der Kupplungsscheibe, können mehrere, in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Biegelappen vorgesehen sein. Geeignet sind auch axial ab­ flachbare Wellenringe oder axial deformierbare Verbindungs­ glieder zwischen den beiden äußeren Scheibenteilen der Kupplungsscheibe. Durch axiales Zusammendrücken derarti­ ger Verbindungsglieder können die beiden Scheibenteile einander angenähert werden, wodurch die Einbauhöhe der Vorspannfeder verringert wird.

Ein noch weiterer erfindungsgemäßer Weg, der es erlaubt bei vergleichsweise geringem konstruktivem Aufwand die Einbauhöhe der Vorspannfeder auch bei zusammengebauter Kupplungsscheibe nachträglich zu justieren, umfaßt einen im Preßsitz axial verschiebbar auf der Nabe sitzenden Ring, an dem die Vorspannfeder direkt oder indirekt abgestützt ist und der ebenso wie die Vorspannfeder zwischen den zwei Scheibenteilen angeordnet ist. Der Preßsitz hält den Ring gegen die Kraft der Vorspannfeder unverrückbar an der Nabe, kann aber durch geeignete, axial auf den Ring einwirkende Werkzeuge nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe verschoben werden.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 einen Axiallängsschnitt durch eine Kupplungsscheibe mit einem Torsionsschwingungs-Federdämpfer und ei­ nem einstellbaren Torsionsschwingungs-Reibungsdämp­ fer für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung;

Fig. 2 einen Axiallängsschnitt durch eine erste Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, in Stufen einstellbaren Reibungs­ dämpfers;

Fig. 3 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer gesehen entlang einer Linie III-III in Fig. 2;

Fig. 4 eine Detailansicht des Reibungsdämpfers gesehen in Richtung eines Pfeils IV in Fig. 3;

Fig. 5 einen Axiallängsschnitt durch eine zweite Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, in Stufen einstellbaren Reibungs­ dämpfers;

Fig. 6 eine Detailansicht des Reibungsdämpfers gesehen entlang einer Linie VI-VI in Fig. 5;

Fig. 7 einen Axiallängsschnitt durch eine vierte Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, in Stufen einstellbaren Reibungs­ dämpfers;

Fig. 8 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer gesehen entlang einer Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 eine Detailansicht des Reibungsdämpfers gesehen entlang einer Linie IX-IX in Fig. 8;

Fig. 10 einen Axiallängsschnitt durch eine vierte Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, in Stufen einstellbaren Reibungs­ dämpfers;

Fig. 11 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer gesehen entlang einer Linie XI-XI in Fig. 10;

Fig. 12 einen Axiallängsschnitt durch eine fünfte Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, in Stufen einstellbaren Reibungs­ dämpfers;

Fig. 13 eine Detailansicht des Reibungsdämpfers gesehen entlang einer Linie XIII-XIII in Fig. 12;

Fig. 14 einen Axiallängsschnitt durch eine erste Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, stetig einstellbaren Reibungsdämpfers;

Fig. 15 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer, gesehen entlang einer Linie XV-XV in Fig. 14;

Fig. 16 eine Detailansicht des Reibungsdämpfers gesehen entlang einer Linie XVI-XVI in Fig. 15;

Fig. 17 einen Axiallängsschnitt durch eine zweite Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, stetig einstellbaren Reibungsdämpfers;

Fig. 18 eine Detailansicht des Reibungsdämpfers gesehen entlang einer Linie XVIII-XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 einen Axiallängsschnitt durch eine erste Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, über Deformationsglieder einstellba­ ren Reibungsdämpfers;

Fig. 20 einen Axialquerschnitt durch den Reibungsdämpfer gesehen entlang einer Linie XX-XX in Fig. 19;

Fig. 21 einen Axiallängsschnitt durch eine zweite Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, über ein Deformationsglied einstell­ baren Reibungsdämpfers;

Fig. 22 einen Axiallängsschnitt durch das Deformationsglied des Reibungsdämpfers nach Fig. 21;

Fig. 23 einen Axiallängsschnitt durch eine dritte Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, über Deformationsglieder einstellbaren Reibungsdämpfers;

Fig. 24 einen Axiallängsschnitt durch eine erste Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, über ein im Reibschluß gehaltenes Teil einstellbaren Reibungsdämpfers und

Fig. 25 einen Axiallängsschnitt durch eine zweite Ausfüh­ rungsform eines in der Kupplungsscheibe nach Fig. 1 verwendbaren, über ein im Reibschluß gehaltenes Teil einstellbaren Reibungsdämpfer.

Fig. 1 zeigt den grundsätzlichen Aufbau einer Kupplungs­ scheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung. Die Kupp­ lungsscheibe umfaßt eine im wesentlichen hülsenförmige Nabe 1, die über ihre Innenverzahnung 3 drehfest, aber axial verschiebbar mit einer nicht näher dargestellten, um eine Drehachse 5 drehbaren Eingangswelle eines Kraft­ fahrzeuggetriebes kuppelbar ist. An der Nabe 1 ist ein Reibbelagträger 7 über einen begrenzten Drehwinkel um die Drehachse 5 drehbar gelagert. Der Reibbelagträger 7 umfaßt zwei als im wesentlichen ringscheibenförmige Blechformteile ausgebildete Seitenscheiben 9, 11, die über Abstandnieten 13 mit axialem Abstand voneinander fest miteinander verbun­ den sind. Am Außenumfang der Seitenscheibe 11 ist mit Nie­ ten 15 eine ebenfalls ringscheibenförmige Mitnehmerscheibe 17 befestigt, die ihrerseits auf axial beiden Seiten Kupp­ lungsreibbeläge 19 trägt. Axial zwischen den Seitenscheiben 9, 11 erstreckt sich ein von der Nabe 1 im wesentlichen ra­ dial abstehender, scheibenförmiger Nabenflansch 21. Die Abstandnieten 13 treten durch Aussparungen 23 am Umfang des Nabenflansches 21 und begrenzen den Drehwinkel des Reib­ belagträgers 7 relativ zur Nabe 1.

In den Seitenscheiben 9, 11 sowie dem Nabenflansch 21 sind in der Ruhestellung der Kupplungsscheibe im wesentlichen miteinander axial fluchtende Fenster 25, 27 bzw. 29 vor­ gesehen, in welchen Schraubendruckfedern 31 sitzen. Die Schraubendruckfedern 31 werden bei der Relativdrehung des Reibbelagträgers 7 und der Nabe 1 auf Druck beansprucht und bilden einen Torsionsschwingungs-Federdämpfer. Fig. 1 zeigt lediglich eine von mehreren, in Umfangsrichtung ver­ teilt angeordneten Schraubendruckfedern 31.

Bei 33 ist in Fig. 1 ein nachfolgend in verschiedenen Aus­ führungsformen noch näher erläuterter, einstellbarer Tor­ sionsschwingungs-Reibungsdämpfer angedeutet. Der Reibungs­ dämpfer 33 ist bei zusammengebauter Kupplungsscheibe hin­ sichtlich der Vorspannkraft seiner Vorspannfeder und damit hinsichtlich seines Reibdrehmoments justierbar, um Bauteil­ toleranzen ausgleichen zu können.

Bei der nachfolgenden Erläuterung unterschiedlicher Aus­ führungsformen von Reibungsdämpfern sind Bauteile, die anhand der Kupplungsscheibe der Fig. 1 erläutert wurden, mit gleichen Bezugszahlen sowie zusätzlich durch einen Buchstaben bezeichnet. Zur näheren Erläuterung der mit gleichen Bezugszahlen bezeichneten Bauteile wird auf die Beschreibung der Fig. 1 Bezug genommen.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen einen Reibungsdämpfer 33a, dessen Reibdrehmoment bei zusammengebauter Kupplungsscheibe ju­ stierbar ist. Der Reibbelagträger 7a ist über seine Seiten­ scheibe 11a an der Nabe 1a drehbar, jedoch axial beweg­ lich geführt. Die über Abstandsnieten 13a mit der Seiten­ scheibe 11a zu einer Einheit verbundene Seitenscheibe 9a bildet zwischen ihrem Innenumfang und der Nabe 1a einen Ringspalt 35.

Axial zwischen der Seitenscheibe 11a und dem an der Nabe 1a gehaltenen Nabenflansch 21a sitzt in Reibkontakt mit diesen Teilen ein die Nabe 1a umschließender Reibring 37. Axial zwischen dem Nabenflansch 21a und der anderen Sei­ tenscheibe 9a ist ein im wesentlichen scheibenförmiger Druckring 39 angeordnet. Axial zwischen dem Druckring 39 und dem Nabenflansch 21a sitzt ein weiterer Reibring 41 in Reibkontakt mit diesen Teilen. Auf der dem Reibring 41 axial abgewandten Seite ist eine die Nabe 1a umschließende Tellerfeder 43 zwischen dem Druckring 39 und der Seiten­ scheibe 9a eingespannt. Die Tellerfeder 43 ist an ihrem Innenumfang mit Ausnehmungen 45 versehen, in die vom In­ nenumfang des Druckrings 39 axial zur Seitenscheibe 9a abstehende Zungen 47 eingreifen und den Druckring 39 dreh­ fest, aber axial beweglich mit der Tellerfeder 43 kuppeln.

Vom Außenumfang der Tellerfeder 43 stehen mehrere, in Um­ fangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Abstütz­ zungen 49 im wesentlichen radial ab. Für jede dieser Ab­ stützzungen 49 ist in der Seitenscheibe 9a eine Gruppe in axialer Richtung unterschiedlich tiefer Abstützstufen 51, im dargestellten Ausführungsbeispiel vier Abstützstufen 51, eingeformt. Die Abstützstufen 51 sind durch etwa Z-förmig gewinkelte Zungen 53 gebildet, die vom Innenumfang der Seitenscheibe 9a im wesentlichen radial nach innen ab­ stehen. In Umfangsrichtung zwischen den Zungen 53 sind mit axialem Abstand auf der Seite der Tellerfeder 43 wei­ tere, ebenfalls radial nach innen abstehende Zungen 55 belassen. Die Abstützzungen 49 greifen zwischen die Zun­ gen 55 und liegen auf der axialen Seitenfläche der Zungen 53 an. Die Zungen 55 verrasten die Tellerfeder 43 und damit den Druckring 39 drehfest an der Seitenscheibe 9a des Reibbelagträgers 7a.

Die Tellerfeder 43 stützt sich mit ihrem Innenumfang über den Druckring 39 und den Reibring 41 am Nabenflansch 21a ab. Der Außenumfang der Tellerfeder 43 ist über die Seiten­ scheibe 9a, die Abstandsnieten 13a, die Seitenscheibe 11a und den Reibring 37 auf der axial gegenüberliegenden Seite des Nabenflansches 21 abgestützt. Mittels eines durch den Ringspalt 35 einführbaren Werkzeugs 57 kann die in die Kupplungsscheibe eingebaute Tellerfeder 43 soweit zusam­ mengedrückt werden, daß die Abstützzungen 49 über die Zungen 55 hinweg auf andere Abstützstufen der zugeordneten Gruppe eingestellt werden können. Durch Verdrehen der Tel­ lerfeder 43 läßt sich der Abstand zwischen ihrem Innenum­ fang und ihrem Außenumfang justieren und das Reibdrehmoment des Reibungsdämpfers 33a einstellen. Der Reibungsdämpfer 33a benötigt, verglichen mit herkömmlichen Reibungsdämpfern, keine zusätzlichen Bauteile; seine Einstellorgane können an bereits vorhandenen Bauteilen zusätzlich angeformt wer­ den.

Die Fig. 5 und 6 zeigen einen in Stufen einstellbaren Rei­ bungsdämpfer 33b, der ähnlich dem Reibungsdämpfer 33a eben­ falls ohne zusätzliche Bauteile auskommt. Die über Abstand­ nieten 13b miteinander fest verbundenen Seitenscheiben 9b und 11b des Reibbelagträgers 7b sind wiederum über die Seitenscheibe 11b drehfest, aber axial verschiebbar an der Nabe 1b geführt. Zwischen dem Innenumfang der Seiten­ scheibe 9b und der Nabe 1b ist zum Einstellen des Reibungs­ dämpfers 33b ein Ringspalt 61 belassen. Axial zwischen der Seitenscheibe 11b und dem Nabenflansch 21b sitzt ein Reib­ ring 63. Axial zwischen der Seitenscheibe 9b und dem Naben­ flansch 21b ist ein Druckring 65 angeordnet, von dessen Außenumfang Lappen 67 axial abstehen. Die Lappen 67 greifen in Öffnungen 69 der Seitenscheibe 9b und führen den Druck­ ring 65 drehfest, aber axial verschiebbar an der Seiten­ scheibe 9b. Axial zwischen dem Druckring 65 und dem Naben­ flansch 21b ist ein weiterer Reibring 71 angeordnet. Axial zwischen dem Druckring 65 und der Seitenscheibe 9b ist eine Tellerfeder 73 eingespannt. Die Tellerfeder 73 stützt sich mit ihrem Innenumfang an dem Druckring 65 ab. Am Außenum­ fang der Tellerfeder 73 sind in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Abstützzungen 75 einstückig ange­ formt. Die Abstützzungen 75 stehen im wesentlichen axial von der Tellerfeder 73 ab und sind durch Schlitze 77 von­ einander getrennt. Die Schlitze 77 reichen, um die Feder­ eigenschaften der Tellerfeder 73 nicht zu beeinträchtigen, bis an deren Außenrand heran. Die Abstützzungen 75 haben gruppenweise unterschiedlich axiale Länge. Der dargestellte Reibungsdämpfer 33b hat beispielsweise drei unterschied­ lich lange Abstützzungen 75. Jeder Gruppen von Abstütz­ zungen ist eine im wesentlichen radial vom Innenumfang der Seitenscheibe 9b nach innen abstehende Abstützzunge 79 zugeordnet. Die Abstützzungen 79 sind, entsprechend den Gruppen von Abstützzungen 75, in Umfangsrichtung im Ab­ stand voneinander angeordnet und greifen in Aussparungen 81 an den freien, axialen Stirnseiten der Abstützzungen 75. Die Aussparungen 81 bilden in Verbindung mit den Abstütz­ zungen 79 Rastorgane, die die Tellerfeder 73 drehfest an der Seitenscheibe 9b verrasten. Mittels eines durch den Ringspalt 61 einführbaren Werkzeugs kann die Tellerfeder 73 aus der Verrastung gelöst und relativ zur Seitenscheibe 9b gedreht werden.

Die Fig. 7 bis 9 zeigen einen in Stufen einstellbaren Reibungsdämpfer 33c, der unter Verwendung herkömmlicher Tellerfedern aufgebaut ist. Die über Abstandnieten 13c fest miteinander verbundenen Seitenscheiben 9c und 11c sind über die Seitenscheibe 11c drehfest, aber axial ver­ schiebbar an der Nabe 1c geführt. Axial zwischen dem Na­ benflansch 21c und der Seitenscheibe 11c sitzt, entspre­ chend den vorstehend erläuterten Reibungsdämpfern ein Reib­ ring 83. Axial zwischen dem Nabenflansch 21c und der Sei­ tenscheibe 9c ist ein Druckring 55 angeordnet und zwischen dem Druckring 85 und dem Nabenflansch 21c sitzt ein wei­ terer Reibring 87. Am Außenumfang des Druckrings 85 sind Lappen 89 angeformt, die in Öffnungen 91 der Seitenscheibe 9c greifen und den Druckring 85 drehfest, aber axial ver­ schiebbar an der Seitenscheibe 9c führen. In einem vom Innenumfang der Seitenscheibe 9c und der Nabe 1c gebilde­ ten Ringspalt sitzt eine als Blechformteil ausgebildete, ringförmige Abstützscheibe 93, die auf ihrer dem Naben­ flansch 21c axial abgewandten Seite im Bereich ihres Außenumfangs an mehreren, in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordneten Abstützzungen 95 der Seitenscheibe 9c anliegen. Axial zwischen der Abstützscheibe 93 und dem Druckring 85 ist eine herkömmliche Tellerfeder 97 axial eingespannt.

Die Abstützzungen 95 stehen paarweise vom Innenumfang der Seitenscheibe 9c radial nach innen ab und bilden zwischen sich Rastschlitze 99, in die an der Abstützscheibe 93 an­ geformte Rastnasen 101 eingreifen können. Für jedes Paar von Abstützzungen 95 ist an der Abstützscheibe 93 jeweils eine Gruppe von paarweise in Umfangsrichtung beiderseits der Rastnasen 101 angeord­ neten Abstützstufen 103 angeformt. Die Abstützstufenpaare 103 jeder Gruppe sind in axialer Richtung gegeneinander versetzt, so daß der axiale Abstand zwischen der Abstützscheibe 93 und der Seitenscheibe 9c durch Verdrehen der Abstützscheibe 93 relativ zur Seitenscheibe 9c justierbar ist. Dement­ sprechend ist die Vorspannkraft der Tellerfeder 93 bei zusammengebauter Kupplungsscheibe von außen einstellbar.

Die Fig. 10 und 11 zeigen einen weiteren, nach erfolgtem Zusammenbau der Kupplungsscheibe von außen stufenweise einstellbaren Reibungsdämpfer 33d, dessen Seitenscheibe 9d und 11d über Abstandnieten 13d zu einer Einheit verbunden und über die Seitenscheibe 11d als Einheit drehbar, jedoch axial verschiebbar an der Nabe 1d geführt sind. Axial zwi­ schen der Seitenscheibe 11d und dem Nabenflansch 21d sitzt ein Reibring 105. Axial zwischen dem Nabenflansch 21d und der Seitenscheibe 9d ist ein Druckring 107 und axial zwi­ schen dem Druckring 107 und dem Nabenflansch 21d ein wei­ terer Reibring 109 angeordnet. Der Druckring 107 trägt an seinem Außenumfang Lappen 111, die in Öffnungen 113 der Seitenscheibe 9d greifen und den Druckring 107 drehfest, aber axial verschiebbar an der Seitenscheibe 9d führen. Axial zwischen dem Druckring 107 und der Seitenscheibe 9d ist eine Tellerfeder 115 eingespannt. Insoweit entspricht der Aufbau des Reibungsdämpfers 33d den vorstehend erläu­ terten Reibungsdämpfern.

Vom Innenumfang der Tellerfeder 115 stehen mehrere, in Um­ fangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete Abstütz­ zungen 117 schräg zur Drehachse 5d der Kupplungsscheibe hin ab. Am Innenumfang der Seitenscheibe 9d ist für jede der Abstützzungen 117 eine Gruppe von radialen Schlitzen 119, hier drei Schlitze 119 pro Gruppe, eingeformt. Die Schlitze 119 verlaufen im wesentlichen in derselben achs­ normalen Ebene und haben, innerhalb der Gruppe, unterschied­ liche radiale Länge. Die Böden der Schlitze 119 jeder Grup­ pe bilden auf unterschiedlichen Durchmessern angeordnete, etwa parallel zu den Abstützzungen verlaufende Abstützstu­ fen 121, an welchen die Abstützzungen 117 anliegen. Der axiale Abstand der Tellerfeder 115 von der Seitenscheibe 9d wird durch die Tiefe der Schlitze 119 bestimmt, in wel­ che die Abstützzungen 117 eingreifen. Die in Umfangsrich­ tung weisenden Kanten der Schlitze 119 verrasten die Teller­ feder 115 drehfest an der Seitenscheibe 9d. Die freien Enden der Abstützzungen 117 ragen unter den Innenumfang der Seitenscheibe 9d hindurch und bilden Betätigungsorgane, über die die Verrastung gelöst und die Tellerfeder 115 re­ lativ zur Seitenscheibe 9d gedreht werden kann.

Die Fig. 12 und 13 zeigen einen in Stufen einstellbaren Reibungsdämpfer 33e. Die über Abstandnieten 13e zu einer Einheit miteinander verbundenen Seitenscheiben 9e und 11e sind über die Seitenscheibe 11e drehbar, jedoch axial ver­ schiebbar an der Nabe 1e geführt. Axial zwischen der Seiten­ scheibe 11e und dem Nabenflansch 21e sitzt ein Reibring 125. Axial zwischen der Seitenscheibe 9e und dem Nabenflansch 21e ist ein Druckring 127 und axial zwischen dem Druckring 127 und dem Nabenflansch 21e ein weiterer Reibring 129 an­ geordnet. Axial zwischen dem Druckring 127 und der Seiten­ scheibe 9e ist eine Tellerfeder 131 eingespannt. Insoweit entspricht der Reibungsdämpfer 33e den vorstehend erläu­ terten Reibungsdämpfern.

Der Druckring 127 trägt an seinem Außenumfang axial ab­ stehende Lappen 133, die in Aussparungen 135 der Seiten­ scheibe 9e greifen und den Druckring 127 drehfest, jedoch axial verschiebbar an der Seitenscheibe 9e führen. An sei­ nem Innenumfang trägt der Druckring 127 zur Tellerfeder 131 hin axial abstehende Lappen 137, die in Aussparungen 139 am Innenumfang der Tellerfeder 131 greifen und die Tellerfeder drehfest, aber axial beweglich mit dem Druckring 127 und damit drehfest mit der Seitenscheibe 9e kuppeln. Die Tellerfeder 131 trägt eine Vielzahl derartiger Aussparungen 139, so daß sie in mehreren, gegeneinander winkelversetzten Stellungen relativ zur Seitenscheibe 9e mit dieser verrast­ bar ist.

Der Druckring 127 trägt auf seiner der Tellerfeder 131 axial zugewandten Seite radial zwischen dem Innenumfang und dem Außenumfang der Tellerfeder 131 eine ringförmige Rippe 146 oder mehrere in Umfangsrichtung verteilte Vor­ sprünge, um die die Tellerfeder 131 mittels eines zwischen der Nabe 1e und dem Innenumfang der Seitenscheibe 9e ein­ geführten Einstellwerkzeugs gekippt werden kann. Durch die Kippbewegung werden die Lappen 137 aus den Aussparun­ gen 139 herausgehoben, so daß die Tellerfeder 131 zu Ju­ stierzwecken gedreht werden kann.

Vom Außenumfang der Tellerfeder 131 stehen mehrere, in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete, Ab­ stützzungen 141 zur Seitenscheibe 9e hin ab. Die Abstütz­ zungen 141 liegen jeweils an zur Tellerfeder 131 hin kon­ kaven Einwölbungen 143 am Innenumfang der Seitenscheibe 9e an. Die Einwölbungen 143 bilden in Umfangsrichtung gesehen axial ansteigende Schrägflächen 145, die den axialen Ab­ stand der Tellerfeder 131 von der Seitenscheibe 9e fest­ legen. Anstelle der konkaven Einwölbung 143 können al­ ternativ konvexe Wölbungen vorgesehen sein.

Die Fig. 14 bis 16 zeigen einen hinsichtlich seines Reib­ drehmoments stetig justierbaren Reibungsdämpfer 33f. Die über Abstandnieten 13f zu einer Einheit miteinander ver­ bundenen Seitenscheiben 9f und 11f sind drehbar, jedoch axial verschiebbar auf der Nabe 1f gelagert. Axial zwi­ schen der Seitenscheibe 11f und dem Nabenflansch 21f ist ein Reibring 147 vorgesehen. Axial zwischen dem Naben­ flansch 21f und der Seitenscheibe 9f ist ein Druckring 149 und axial zwischen dem Druckring 149 und dem Nabenflansch 21f ein weiterer Reibring 151. Die dem Druckring 149 axial benachbarte Seitenscheibe 9f bildet zwischen ihrem Innen­ umfang und der Nabe 1f einen Ringspalt, in welchem eine ringförmige Abstützscheibe 153 sitzt. Die Abstützscheibe 153 trägt an ihrem Außenumfang mehrere, in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete, radial nach außen ab­ stehende Abstützzungen 155, von denen jede an einer zum Nabenflansch 21f hin konkaven Einbuchtung 157 im Bereich des Innenumfangs der Seitenscheibe 9f anliegt. Axial zwischen dem Abstützring 153 und dem Druckring 149 ist eine herkömmlich ausgebildete Tellerfeder 159 einge­ spannt. Die Ausbuchtungen 157 bilden, gesehen in Umfangs­ richtung, axial ansteigende Schrägflächen 161. Bei einer Relativdrehung der Abstützscheibe 153 relativ zur Seiten­ scheibe 9f wird die Abstützscheibe 153 axial zur Seiten­ scheibe 9f verschoben, womit die Vorspannkraft der Teller­ feder 159 justiert werden kann. Die Abstützscheibe 153 wird nach dem Justieren des Reibdrehmoments mittels eines oder mehrerer Schweißpunkte 163 drehfest mit der Seiten­ scheibe 9f verbunden. Anstelle einer Schweißverbindung können auch Klebeverbindungen oder dergleichen vorgesehen sein. Die Druckplatte 149 trägt an ihrem Innenumfang meh­ rere, in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeord­ nete, axial zur Abstützscheibe 153 abstehende Lappen 165, die in Aussparungen 167 der Abstützscheibe 153 greifen und den Druckring 149 drehfest, aber axial verschiebbar an der Abstützscheibe 153 führen. Auch bei dem Reibungsdämpfer 33f können anstelle von konkaven Ausbuchtungen konvexe Nocken oder dergleichen an der Seitenscheibe angeformt sein. Alternativ können die Ausbuchtungen oder Nocken auch an der Abstützscheibe 153 und die Abstützzungen 155 an der Seitenscheibe 9f vorgesehen sein.

Bei den vorstehend erläuterten Reibungsdämpfern sind die Einstellorgane, über die die Vorspannung der Tellerfeder justiert werden, auf der Tellerfederseite des Nabenflan­ sches vorgesehen. Die Fig. 17 und 18 zeigen einen stetig justierbaren Reibungsdämpfer 33g, dessen Einstellorgane auf der tellerfederfernen Seite des Nabenflansches 21g angeordnet sind. Die über Abstandnieten 13g zu einer Ein­ heit miteinander verbundenen Seitenscheiben 9g und 11g sind drehbar, jedoch axial verschiebbar auf der Nabe 1g gelagert. Axial zwischen dem Nabenflansch 21g und der Seitenscheibe 9g ist ein Druckring 171 angeordnet und axial zwischen dem Druckring 171 und dem Nabenflansch 21g ein Reibring 173. Der Druckring 171 trägt an seinem Außenumfang Lappen 175, die in Aussparungen 177 der Sei­ tenscheibe 9g greifen und den Druckring 173 drehfest, aber axial verschiebbar an der Seitenscheibe 9g führen. Axial zwischen dem Druckring 173 und der Seitenscheibe 9g ist eine herkömmliche Tellerfeder 179 eingespannt. Axial zwischen der Seitenscheibe 11g und dem Nabenflansch 21g sitzt ein weiterer Druckring 181 und axial zwischen dem Druckring 181 und der Seitenscheibe 11g ein weiterer Reibring 183. Der Druckring 181 ist mit einem zur Seiten­ scheibe 11g hin abstehenden Ringansatz 185 auf der Nabe 1g geführt. Der Ringansatz 185 bildet eine Lagerstelle für die Seitenscheibe 11g und ist von der Außenseite der Seitenscheibe 11g her zugänglich.

Auf der dem Nabenflansch 21g axial zugewandten Seite des Druckrings 181 sind mehrere, in Umfangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete konvexe Nasen 187 vorgesehen, de­ nen in gleichen Abständen in Umfangsrichtung verteilt an­ geordnete, zum Druckring 181 vorstehende, konvexe Nasen 189 des Nabenflansches 21g gegenüberliegen. Die Nasen 187, 189 bilden in Umfangsrichtung gesehen axial ansteigende Schrägflächen, die bei einer Relativdrehung des Nabenflan­ sches 21g und des Druckrings 181 den axialen Abstand die­ ser beiden Teile ändern. Die Abstandsänderung überträgt sich vom Druckring 181 über den Reibring 183, die Seiten­ scheibe 11g, die Abstandnieten 13g auf die Seitenscheibe 9g und ändert die Vorspannung der Tellerfeder 179. Der Druck­ ring 181 wird nach der Justierung der Vorspannkraft der Tellerfeder 179 durch Schweißpunkte 191 oder durch Verkleben oder Verstemmen drehfest an der Nabe 1g fixiert.

Die vorstehend erläuterten Reibungsdämpfer umfassen relativ zueinander verdrehbare Einstellorgane, die die nachträg­ liche Justierung der Einbauhöhe der zwischen den Seiten­ scheiben angeordneten Tellerfeder des Reibungsdämpfers ermöglichen. Die Fig. 19 und 20 zeigen demgegenüber einen Reibungs­ dämpfer 33h, dessen Reibdrehmoment durch elastisch defor­ mierbare Organe justiert werden kann. Der Reibungsdämpfer 33h umfaßt wiederum Seitenscheiben 9h und 11h, die über Abstandnieten 13h fest zu einer Einheit verbunden sind. Die Einheit ist über die Seitenscheibe 11h drehfest, aber axial verschiebbar auf der Nabe 1h gelagert. Axial zwi­ schen der Seitenscheibe 11h und dem Nabenflansch 21h sitzt ein Reibring 201. Axial zwischen der Seitenscheibe 9h und dem Nabenflansch 21h ist ein Druckring 203 und axial zwi­ schen dem Druckring 203 und dem Nabenflansch 21h ein wei­ terer Reibring 205 angeordnet. Der Druckring 203 trägt an seinem Außenumfang axial abgebogene Lappen 207, die in Aus­ sparungen 209 der Seitenscheibe 9h greifen und den Druck­ ring 203 drehfest, aber axial verschiebbar an der Seiten­ scheibe 9h führen. An der Seitenscheibe 9h sind, im wesent­ lichen auf einem gemeinsamen Durchmesser, mehrere, in Um­ fangsrichtung im Abstand voneinander angeordnete, etwa radial verlaufende Abstützzungen 211 angeformt oder frei­ gestanzt. Axial zwischen dem Druckring 203 und der Seiten­ scheibe 9h ist eine herkömmliche Tellerfeder 213 einge­ spannt, die sich an dem Druckring 203 einerseits und den freien Enden der Abstützzungen 211 andererseits abstützt. Zum Justieren der Einbauhöhe der Tellerfeder 213 und damit ihrer Vorspannkraft und des Reibdrehmoments des Reibungs­ dämpfers 33h werden die Abstützzungen 211 gegen die Kraft der Tellerfeder 213 zum Nabenflansch 21h hin bleibend de­ formiert abgebogen. Hierzu wird die Seitenscheibe 11h auf eine Unterlage aufgesetzt und die Abstützzungen 211 werden mittels eines Werkzeugs oder dergleichen auf die Seiten­ scheibe 11h zu gebogen.

Fig. 21 zeigt einen Reibungsdämpfer 33i, bei welchem die Einbauhöhe einer herkömmlichen Tellerfeder 215 mittels eines im Abstützweg der Tellerfeder 215 angeordneten, in Fig. 22 im einzelnen dargestellten Wellenrings 217 justier­ bar ist. Die über Abstandnieten 13i miteinander fest ver­ bundenen Seitenscheiben 9i und 11i sind, ähnlich den vor­ stehend erläuterten Reibungsdämpfern drehbar, jedoch axial verschiebbar auf der Nabe 1i gelagert. Axial zwischen der Seitenscheibe 11i und dem Nabenflansch 21i sitzt ein Reib­ ring 219. Axial zwischen der Seitenscheibe 9i und dem Na­ benflansch 21i ist ein Druckring 221 angeordnet und axial zwischen dem Druckring 221 und dem Nabenflansch 21i ein weiterer Reibring 223. Der Druckring 221 trägt an seinem Außenumfang axial abgebogene Lappen 225, die in Öffnungen 227 der Seitenscheibe 9i eingreifen und den Druckring 221 drehfest, aber axial verschiebbar an der Seitenscheibe 9i führen. Die Tellerfeder 215 und der Wellenring 217 sitzen axial nebeneinander zwischen dem Druckring 221 und der Seitenscheibe 9i.

Einzelheiten des Wellenrings 217 zeigt Fig. 22. Der Wellen­ ring 217 ist in Umfangsrichtung gewellt und kann durch axialen Druck bleibend deformiert axial abgeflacht werden. Zur Justierung der Vorspannkraft der Tellerfeder 215 und damit des Reibdrehmoments des Reibungsdämpfers 33i wird die Nabe 1i auf der Seite der Seitenscheibe 11i auf eine Unterlage aufgesetzt und die Seitenscheibe 9i gegen die Kraft der Tellerfeder 215 axial gegen den Nabenflansch 21i gedrückt, bis der Wellenring 217 auf das gewünschte Maß abgeflacht ist.

Fig. 23 zeigt einen Reibungsdämpfer 33k, dessen Reibdreh­ moment durch nachträgliche bleibende Deformierung von Einstellorganen justierbar ist. Die über Abstandnieten 13k fest miteinander verbundenen Seitenscheiben 9k und 11k sind drehbar, aber axial verschiebbar als Einheit an der Nabe 1k geführt. Axial zwischen der Seitenscheibe 11k und dem Na­ benflansch 21k sitzt ein Reibring 231. Axial zwischen der Seitenscheibe 9k und dem Nabenflansch 21k ist ein Druckring 233 und axial zwischen dem Druckring 233 und dem Naben­ flansch 21k ein weiterer Reibring 235 angeordnet. Axial zwischen dem Druckring 233 und der Seitenscheibe 9k ist eine herkömmliche Tellerfeder 237 abgestützt. Der Druck­ ring 233 trägt an seinem Außenumfang axial abstehende Lap­ pen 239, die in Öffnungen 241 der Seitenscheibe 9k greifen und die Seitenscheibe 233 drehfest, aber axial verschieb­ bar an der Seitenscheibe 9k führen. Insoweit entspricht der Reibungsdämpfer 33k herkömmlichen Reibungsdämpfern.

Um die Vorspannkraft der Tellerfeder 237 justieren zu kön­ nen, sind auf einem Durchmesser radial zwischen dem Innen­ umfang der Seitenscheibe 9k und 11k und den Abstandnieten 13k nietenförmige Deformationsglieder 243 vorgesehen, die die Seitenscheiben 9k, 11k miteinander verbinden und sich durch Aussparungen 245 des Nabenflansches 21k hindurch er­ strecken. Die Aussparungen 245 sind in Umfangsrichtung ent­ sprechend dem maximalen Relativdrehwinkel des Reibbelag­ trägers und der Nabe bemessen. Die Deformationsglieder 243 tragen an ihren Enden Köpfe 247, 249, die die Seitenschei­ ben 9k, 11k auf den axial voneinander wegweisenden Außen­ seiten hintergreifen. Die Deformationsglieder 243, von denen in Umfangsrichtung mehrere im Abstand voneinander angeord­ net sind, werden durch axiales Zusammendrücken bleibend deformiert und axial verkürzt. Die radial inneren Bereiche der Seitenscheiben 9k, 11k werden auf diese Weise einander angenähert, womit die Einbauhöhe der Tellerfeder 237 ver­ ringert und deren Vorspannkraft erhöht wird.

Fig. 24 zeigt einen Reibungsdämpfer 33l, bei welchem die Einbauhöhe einer herkömmlichen, die Reibkraft erzeugenden Tellerfeder 251 mittels eines im Preßsitz auf der Nabe 1l sitzenden Einstellrings 253 justierbar ist. Die über Ab­ standnieten 13l fest miteinander verbundenen Seitenschei­ ben 9l und 11l sind drehbar, jedoch axial verschiebbar auf der Nabe 1l gelagert. Axial zwischen der Seitenscheibe 11l und dem Nabenflansch 21l sitzt ein Reibring 255. Axial zwi­ schen dem Nabenflansch 21l und der Seitenscheibe 9l ist ein Druckring 257 angeordnet, der über axial abgebogene und in Aussparungen 259 des Nabenflansches 21l greifende Lappen 261 drehfest, jedoch axial verschiebbar an dem Na­ benflansch 21l geführt ist. Axial zwischen dem Druckring 257 und der Seitenscheibe 9l ist ein Reibring 263 angeord­ net. Der Einstellring 253 umschließt die Nabe 1l axial zwi­ schen dem Nabenflansch 11l und dem Druckring 257. Die Tel­ lerfeder 251 ist zwischen dem Einstellring 253 und dem Druckring 257 eingespannt. Der Einstellring 253 sitzt reib­ schlüssig im Preßsitz auf der Nabe 1l, wobei die Federkraft der Tellerfeder 251 nicht ausreicht, um den Einstellring 253 axial verstellen zu können.

Zum Justieren des Reibdrehmoments wird die Nabe 1l auf der dem Einstellring 253 axial abgewandten Seite auf eine Un­ terlage aufgesetzt und mittels eines Werkzeugs oder der­ gleichen, welches über die Seitenscheibe, den Reibring 263, den Druckring 257 und die sich elastisch ausflachende Tel­ lerfeder 251 auf den Einstellring 253 wirkt, justiert.

Fig. 25 zeigt einen Reibungsdämpfer 33m, der sich von dem Reibungsdämpfer 33l nur dadurch unterscheidet, daß die Sei­ tenscheibe 9m, der dem Reibring 263 entsprechende Reibring 265, der dem Druckring 257 entsprechende Druckring 267 und die der Tellerfeder 251 entsprechende Tellerfeder 269 in axialer Projektion des dem Einstellring 253 entsprechenden Einstellrings 271 miteinander fluchtende Öffnungen 273 auf­ weisen, durch die hindurch ein nicht näher dargestelltes Werkzeug zum Verschieben des im Preßsitz auf der Nabe 1m sitzenden Einstellrings 271 einführbar ist. Insbesondere bei hoher Preßsitzkraft können auf diese Weise Druckschäden an den Druck übertragenden Teilen sicher vermieden werden.

Claims (23)

1. Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungs­ kupplung umfassend:

• a) eine Nabe (1);
• b) einen an der Nabe (1) über einen begrenzten Drehwin­ kel relativ zur Nabe (1) um deren Drehachse (5) drehbar gelagerten Reibbelagträger (7);
• c) einen im Drehmomentübertragungsweg zwischen Nabe (1) und Reibbelagträger (7) angeordneten Torsionsschwin­ gungs-Federdämpfer mit zwei relativ zueinander um die Drehachse (5) drehbar an der Nabe (1) gehaltenen Führungsteilen (9, 11, 21), von denen einer (9, 11) drehfest mit dem Reibbelagträger (7) und der andere (21) drehfest mit der Nabe (1) verbunden ist und von denen einer zwei in axialem Abstand voneinander fest miteinander verbundene, im wesentlichen radial verlaufende erste Scheibenteile (9, 11) und der andere ein axial zwischen den ersten Scheibenteilen (9, 11) angeordnetes, im wesentlichen radial verlaufendes zweites Scheibenteil (21) aufweist und mit wenigstens einer in Fenstern (25, 27, 29) der Scheibenteile (9, 11, 21) angeordneten, bei der Relativdrehung der Scheibenteile (9, 11, 21) beanspruchbaren Dämpfungsfe­ der (31) und
• d) einen Torsionsschwingungs-Reibungsdämpfer (33) mit einer im wesentlichen ringscheibenförmigen, axial zwischen zwei der Scheibenteile (9, 11, 21) angeordneten, als Tellerfeder ausgebildeten, axial wirkenden Vorspannfeder (43; 73; 97; 115; 131; 159; 179; 213; 215; 237; 251; 269) und mit wenigstens einem im Abstützkraftweg der Vorspannfeder jeweils axial zwischen zwei drehfest mit je einem der Führungsteile verbundenen Reibflächen sitzenden Reibring (37, 41; 63, 71; 83, 87; 105, 109; 125, 129; 147, 151; 173, 183; 201, 205; 219; 223; 231, 235; 255; 263; 265)

dadurch gekennzeichnet, daß im Abstützkraftweg der Vorspannfeder und ebenfalls zwischen den zwei Scheibenteilen eine Einstelleinrichtung (49, 53; 75, 79; 95, 103; 117, 121) angeordnet ist, mittels der der axiale Abstand zwischen dem radial äußeren Randbereich und dem radial inneren Randbereich der Vorspannfeder nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe wahlweise änderbar, aber im Betrieb fixiert ist, daß die Einstelleinrichtung zwei für die Justierung des axialen Randabstands der Vorspannfeder (43; 73; 97; 115) relativ zueinander um die Drehachse drehbare Einstell­ organe umfaßt, von denen jedes mehrere in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Abstützflächen (49; 53; 75; 79; 95; 103; 117; 121) aufweist, über die die Einstellorgane axial aneinander abstüzbar sind und daß die Abstützflächen (53; 75; 103) zumindest eines der beiden Einstellorgane zum Abstützen des jeweils anderen Einstellorgans jeweils eine Gruppe von in Umfangsrichtung nebeneinanderliegenden, axial gegeneinander versetzten und im wesentlichen auf einem gemeinsamen Durchmesser ange­ ordneten, axialen Abstützstufen (53; 75; 103) aufweisen, wobei die Abstützflächen zumindest des anderen der beiden Einstellorgane an in Umfangsrichtung im Abstand voneinan­ der angeordneten Vorsprüngen (49; 79; 95) des Einstellorgans vorgesehen sind (Fig. 2, 5 und 7), oder daß die Abstützflächen (121) zumindest eines der beiden Einstellorgane jeweils eine Gruppe von in Umfangsrichtung nebeneinanderliegenden, radial gegeneinander versetzten und im wesentlichen in einer gemeinsamen achsnormalen Ebene angeordneten radialen Abstützstufen (121) aufweisen, wobei die Abstützflächen zumindest des anderen der beiden Einstellorgane an in Umfangsrichtung im Abstand voneinan­ der angeordneten Vorsprüngen (117) des anderen Einstellorgans vorgesehen sind und schräg auf die Dreh­ achse zu verlaufen (Fig. 10).

2. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstützkraftweg der Vorspannfeder und ebenfalls zwischen den zwei Scheibenteilen eine Einstelleinrichtung (141, 145; 155, 161; 187, 189) angeordnet ist, mittels der der axiale Abstand zwischen dem radial äußeren Randbereich und dem radial inneren Randbereich der Vorspannfeder nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe wahlweise änderbar, aber im Betrieb fixiert ist, daß die Einstelleinrichtung zwei für die Justierung des axialen Randabstands der Vorspannfeder (131; 159; 179) relativ zueinander um die Drehachse drehbare Einstell­ organe umfaßt, von denen jedes mehrere in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Abstützflächen (141; 145; 155, 161; 187; 189) aufweist, über die die Einstellorgane axial aneinander abstützbar sind, und daß die Abstützflächen (145; 161; 187) zumindest eines der beiden Einstellorgane zum Abstützen des jeweils anderen Einstellorgans jeweils mehrere in Umfangsrichtung nebeneinanderliegende, in Umfangsrichtung axial ansteigende Schrägflächen (145; 161; 189) aufweisen und die Abstützflächen zumindest des anderen Einstellorgans an in Umfangsrichtung gegen­ einander versetzten Vorsprüngen (141, 155; 187) vorgesehen sind (Fig. 12, 14 und 17).

3. Kupplungsscheibe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützflächen (53, 79; 95; 121; 145; 161; 189) eines der beiden Einstellorgane an einem der Scheibenteile (9a-f; 21) angeordnet sind und daß die Abstützflächen (49; 75; 103; 117; 141; 155; 187) des anderen der beiden Einstellorgane an einem im wesentlichen ringschei­ benförmigen, axial zwischen dem mit Abstützflächen versehenen Scheibenteil (9a-f; 21g) und seinem axial benachbarten Scheibenteil angeordneten Ringteil (43; 73; 93; 115; 131; 153; 181) vorgesehen sind (Fig. 2, 5, 7, 10, 12, 14 und 17).

4. Kupplungsscheibe nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das die Abstützflächen aufweisende Schei­ benteil (9a-f) Ringform hat und daß der Scheibenteil (9b; 9c) oder der Ringteil (43; 115; 131; 153) in Umfangs­ richtung im Abstand voneinander angeordnete Abstützzungen (49; 79; 95; 117; 141; 155) trägt, die den jeweils anderen Teil radial überlappen und von denen jede an einer von mehre­ ren, jeweils gruppenweise den Abstützzungen zugeordneten Abstützstufen (53; 75; 103; 121; 145; 161) bzw. Abstützflä­ chenbereichen, des jeweils anderen Teils abstützbar sind (Fig. 2, 5, 7, 10, 12 und 14).

5. Kupplungsscheibe nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest den Abstützstufen (53; 75; 103) einer der Gruppen von Abstützstufen in Umfangsrichtung weisende Rastschultern (55; 81; 101) zugeordnet sind, die den Ringteil (43; 73; 93) über die Abstützzungen drehfest an dem Scheibenteil (9a-d) verrasten (Fig. 2, 5, 7, 10).

6. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstützstufen durch im wesentlichen radial abstehende, axial jedoch gegeneinander versetzte Zungen (53) gebildet sind und daß auf der den Abstützzun­ gen (53) axial zugewandten Seite zwischen diesen Zungen (53) weitere Zungen (55) im wesentlichen radial abstehen, zwischen die die Abstützzungen (49) greifen (Fig. 2).

7. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstützstufen durch im wesentlichen axial verlaufende, insbesondere zugenförmige Abbiegungen (75) gebildet sind, in deren axiale Kanten zur Bildung der Rastschultern Aussparungen (81) zur Aufnahme der Abstütz­ zungen (79) eingeformt sind (Fig. 5).

8. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Abstützstufen durch radiale, zum Rand des Ringteils oder des Scheibenteils (9d) offene Schlitze (119) gebildet sind, in die die Abstützzungen (117) zur Drehachse hin schräg verlaufend eingreifen (Fig. 10).

9. Kupplungsscheibe nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest eine Abstützzunge (95) einen radialen Schlitz (99) aufweist und daß jede Abstützstufe (103) der dieser Abstützzunge (95) zugeordneten Gruppe von Abstützstufen (103) eine in dem Schlitz (99) verrastbare Nase (101) trägt (Fig. 7).

10. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 3 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Abstützflächen (53; 79; 95; 121; 145; 161) an einem der ersten Scheibenteile (9a-f) vorgesehen sind und daß der mit Abstützflächen versehene erste Scheibenteil (9a-f) wenigstens eine Öffnung (35; 61) enthält oder bildet, durch die hindurch der Ringteil (43; 73; 93; 115; 131; 153) um die Drehachse drehbar ist (Fig. 2, 5, 7, 10, 12, 14)

11. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die ersten Scheibenteile (9a-f, 11a-f) zu einer festen Einheit miteinander verbunden und als Einheit an der Nabe (1a-f) drehbar gelagert sind und daß der Ringteil (43; 73; 93; 115; 131; 153) durch einen Ringspalt zwischen den Innenumfang des mit Abstützflächen versehenen Scheibenteils (9a-f) und der Nabe (1a-f) hindurch zugäng­ lich und um die Drehachse drehbar ist (Fig. 2, 5, 7, 10, 12, 14).

12. Kupplungsscheibe nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (43; 73; 115; 131) den Ringteil bildet und an ihrem Außenumfang oder ihrem Innenumfang Rastzungen (49; 75; 117; 141) trägt, die mit Rastorganen (55; 79; 119; 137) des die Abstützflächen tra­ genden Scheibenteils (9a, b, d) und/oder eines drehfest aber axial beweglich an diesem geführten Druckring (127) drehfest in mehreren Drehstellungen verrastbar ist und daß die Vorspannfeder (43; 73; 115; 131) in radialem Abstand zu den Rastorganen (55; 79; 119; 137) auf der den Abstützflächen des Scheibenteils (9a, b, d, e) axial abgewandten Seite abgestützt ist (Fig. 2, 5, 10, 12).

13. Kupplungsscheibe nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Rastzungen der Vorspannfeder (131) in Rastorgane (137) des Druckrings (127) eingreifen, daß der Druckring (127) für sich drehfest an dem die Abstützflä­ chen (145) tragenden Scheibenteil (9e) drehfest geführt ist und daß die Abstützflächen als gesehen in Umfangs­ richtung axial ansteigende Schrägflächen (145) ausgebildet sind (Fig. 12).

14. Kupplungsscheibe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellorgane (155, 161; 187; 189) durch Verkleben, Verschweißen oder Verstemmen relativ zueinander drehfest arretiert sind (Fig. 14, 17).

15. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstützkraftweg der Vorspannfeder und ebenfalls zwischen den zwei Scheibenteilen eine Einstelleinrichtung (211; 217; 243) angeordnet ist, mittels der der axiale Abstand zwischen dem radial äußeren Randbereich und dem radial inneren Randbereich der Vorspannfeder wahlweise änderbar ist und daß die Einstelleinrichtung zumindest ein im Abstützkraftweg der Vorspannfeder (213; 215; 237) angeordnetes Verformungsglied (211; 217; 243) aufweist, das nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe gegen die Kraft der Vorspannfeder bleibend axial deformierbar ist (Fig. 19, 21, 23).

16. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorspannfeder (213) an mehreren, in Umfangsrichtung gegeneinander versetzten, etwa radial verlaufenden Biegelappen (211) eines die Nabe (1h) um­ schließenden Ringteils (9h) abgestützt ist (Fig. 19).

17. Kupplungsscheibe nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Biegelappen (211) vom Innenumfang eines der Scheibenteile (9h), insbesondere eines der ersten Scheibenteile radial nach innen abstehen.

18. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß axial zwischen dem zweiten Scheibenteil (21i) und einem (9i) der ersten Scheibenteile ein axial deformierbarer Wellenring (217) angeordnet ist (Fig. 21).

19. Kupplungsscheibe nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die beiden ersten Scheibenteile (9k, 11k) radial außerhalb der Vorspannfeder (237) über Abstandhal­ ter (13k) zu einer Einheit miteinander verbunden sind und daß radial zwischen der Vorspannfeder (237) und dem Abstandhalter (13k) axial deformierbare Verbindungsglieder (243) die ersten Scheibenteile (9k, 11k) fest miteinander verbinden (Fig. 23).

20. Kupplungsscheibe nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Abstützkraftweg der Vorspannfeder und ebenfalls zwischen den zwei Scheibenteilen eine Einstelleinrichtung (243; 253; 271) angeordnet ist, mittels der der axiale Abstand zwischen dem radial äußeren Randbereich und dem radial inneren Randbereich der Vorspannfeder wahlweise änderbar ist und daß die Einstelleinrichtung einen nach dem Zusammenbau der Kupplungsscheibe im Preßsitz axial verschiebbar auf der Nabe (11, m) sitzenden Ring (253; 271) aufweist, an dem die Vorspannfeder (251; 269) direkt oder indirekt abgestützt ist (Fig. 24, 25).

21. Kupplungsscheibe nach Anspruch 20, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ring (253; 271) axial zwischen dem zweiten Scheibenteil (211; m) und einem der ersten Schei­ benteile (91; 111; 9m; 11m) angeordnet ist und daß die Vorspannfeder (251; 269) axial zwischen dem Ring (253; 271) und dem ihr benachbarten ersten Scheibenteil (91; 9m) angeordnet und über einen drehfest jedoch axial verschiebbar an dem zweiten Scheibenteil (211; m) ge­ führten Druckring (257; 267) an diesem benachbarten ersten Scheibenteil (91; 9m) abgestützt ist (Fig. 24, 25).

22. Kupplungsscheibe nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Druckring (267), der Reibring (265) und der benachbarte Scheibenteil (9m) zwischen sich und der Nabe (1m) wenigstens eine Werkzeug-Durchtrittsöffnung (273) bilden (Fig. 25).