WO2012104926A1 - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

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WO2012104926A1
WO2012104926A1 PCT/JP2011/000640 JP2011000640W WO2012104926A1 WO 2012104926 A1 WO2012104926 A1 WO 2012104926A1 JP 2011000640 W JP2011000640 W JP 2011000640W WO 2012104926 A1 WO2012104926 A1 WO 2012104926A1
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rotating member
torsional vibration
friction
hub member
vibration damping
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PCT/JP2011/000640
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徹宏 竹中
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トヨタ自動車株式会社
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/129—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon characterised by friction-damping means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/1232—Wound springs characterised by the spring mounting
    • F16F15/12326—End-caps for springs
    • F16F15/12333—End-caps for springs having internal abutment means

Definitions

  • the present invention relates to a torsional vibration damping device, and in particular, is interposed between an internal combustion engine of a vehicle and a drive system so that rotational torque is transmitted between a first rotating member and a second rotating member.
  • the present invention relates to a torsional vibration damping device in which a first rotating member and a second rotating member are connected to each other via an elastic member so as to be relatively rotatable.
  • a drive source such as an internal combustion engine or an electric motor and a wheel or the like are connected via a drive system having a transmission or the like, and power is transmitted from the drive source to the wheel via the drive system.
  • a humming noise or a jagged noise is generated by a torsional vibration using a rotational fluctuation due to a torque fluctuation of an internal combustion engine as a vibration source.
  • the jagged noise is a jagged noise generated when a pair of idling gears of a transmission gear set collides with a torsional vibration caused by a rotational fluctuation caused by a torque fluctuation of an internal combustion engine.
  • the muffled noise is an abnormal noise generated in the vehicle interior due to vibration caused by torsional resonance of the drive system that uses torque fluctuation of the internal combustion engine as an excitation force, and the torsional resonance of the drive system is usually in a steady region (for example, In the case of an FF vehicle, it exists at a low vehicle speed when the rotational speed of the internal combustion engine is around 2500 rpm).
  • a torsional vibration damping device is provided between the internal combustion engine and the drive system, and rotational fluctuations of the internal combustion engine are absorbed by the torsional vibration damping device so as to absorb the torsional vibration of the drive system.
  • the first rotating member is composed of a clutch disk made of a friction material and a pair of disk plates fixed to the inner peripheral side of the clutch disk.
  • the 2nd rotation member is comprised from the hub member, and this hub member is comprised from the boss
  • the coil spring is supported by a plurality of spring housing holes formed in the flange and a spring housing portion formed in the pair of disk plates so as to face the spring housing holes.
  • the coil spring When the pair of disk plates and the hub member rotate relative to each other, the coil spring is compressed in the circumferential direction of the input plate between the pair of input plates and the hub member.
  • the coil spring absorbs the torsional vibration in the circumferential direction input from the pair of disk plates to the hub member, and suppresses the generation of the jagged noise.
  • a hysteresis mechanism composed of a thrust member between the hub member and the pair of disk plates, a hysteresis torque based on the frictional force is generated between the hub member and the pair of disk plates, thereby It suppresses torsional resonance and reduces the indoor noise that becomes noticeable at low vehicle speeds.
  • the characteristic of the rotational fluctuation of the internal combustion engine is that the rotational torque of the internal combustion engine is transmitted from the pair of disk plates to the hub member, and the hub member rotates in the positive direction relative to the pair of disk plates.
  • torque is transmitted from the hub member to the pair of disk plates and the hub member is decelerated when it rotates relative to the pair of disk plates in the negative direction.
  • FIG. 10 is a diagram showing the rotational fluctuation of the internal combustion engine during acceleration and deceleration. As shown in FIG. 10, the rotational fluctuation of the internal combustion engine during acceleration is large in the low speed rotation region of the internal combustion engine, and the rotational fluctuation of the internal combustion engine during deceleration is large in the high speed rotation region of the internal combustion engine.
  • the conventional damper mechanism is set to the same hysteresis torque during acceleration and deceleration, when the hysteresis torque is increased, the torsional resonance of the drive system is attenuated in the low rotation region during acceleration. However, the torsional vibration may not be sufficiently damped during deceleration.
  • the torsional vibration increases (shown by a broken line in FIG. 11) due to the torsional resonance of the drive system near the resonance point during acceleration. Will occur.
  • This torsional resonance device can suppress the torsional resonance by increasing the hysteresis torque when accelerating, and can decrease the hysteresis torque and increase the damping force when decelerating.
  • the present invention has been made to solve the conventional problems as described above, and the hysteresis torque on the positive side and the negative side can be made variable with a simple configuration, thereby improving the workability of the manufacturing work.
  • An object of the present invention is to provide a torsional vibration damping device capable of preventing the manufacturing cost from increasing.
  • a torsional vibration damping device includes a first rotating member, a second rotating member provided so as to be relatively rotatable with respect to the first rotating member, and the first rotating member.
  • a torsional vibration damping device comprising: an elastic member that is elastically deformed between the second rotating member; and a hysteresis mechanism that frictionally contacts the first rotating member and the second rotating member.
  • the hysteresis mechanism has a friction contact member on the opposing surfaces of the first rotating member and the second rotating member when the second rotating member rotates relative to the positive side with respect to the first rotating member. It is comprised from what has.
  • the hysteresis mechanism is in frictional contact with the opposing surfaces of the first rotating member and the second rotating member when the second rotating member rotates relative to the first rotating member in the positive direction. It has a member.
  • the positive hysteresis torque can be increased with respect to the negative hysteresis torque. Therefore, when the torsional vibration damping device is interposed between the internal combustion engine and the drive system having the transmission, the torsional resonance occurs at the time of acceleration in which the second rotating member is twisted to the positive side with respect to the first rotating member. It is possible to suppress torsional vibration when passing through a point, and it is possible to suppress the occurrence of a jagged sound or a booming sound.
  • the damping force can be increased to attenuate the torsional vibration.
  • the positive side (during acceleration) and the negative side (deceleration) are simply configured by adding a friction contact member that makes frictional contact when the second rotary member rotates relative to the positive side with respect to the first rotary member.
  • the hysteresis torque of the torsional vibration damping device can be made variable, so that the workability of the torsional vibration damping device can be improved and the manufacturing cost of the torsional vibration damping device can be prevented from increasing.
  • the friction contact member may be provided in a range in which the second rotation member rotates relative to the first rotation member by a predetermined angle relative to the first rotation member.
  • hysteresis torque is reduced in the rotation region where the rotation fluctuation of the internal combustion engine is small, and the small torsional vibration is sufficiently damped.
  • hysteresis torque can be increased in the rotation region of the internal combustion engine where torsional resonance occurs to suppress jarring noise and hovering noise due to torsional resonance.
  • the magnitude of the hysteresis torque when the second rotating member rotates relative to the first rotating member relative to the positive side can be freely set according to the torsion angle between the first rotating member and the second rotating member. Therefore, the degree of freedom in setting hysteresis torque can be improved.
  • the friction contact member may be provided on a radially opposing surface between the first rotating member and the second rotating member.
  • This torsional vibration damping device has a simple configuration in which a friction contact member is simply provided on the radially opposing surfaces of the first rotating member and the second rotating member, and the positive hysteresis torque is made to be greater than the negative hysteresis torque. Can also be increased. For this reason, it can prevent that the structure of a torsional vibration damping device becomes complicated, and can prevent that the manufacturing cost of a torsional vibration damping device increases.
  • the friction contact member is provided on the first rotating member, and has a curved surface identical to a rotation locus of a radially outer end of the second rotating member and has a circumference of the first rotating member.
  • a guide member extending in a direction, a first friction material provided on the guide member, and provided on the second rotating member so as to be located radially inward of the guide member, And a second friction material that frictionally contacts the first friction material when the second rotation member rotates relative to the positive side with respect to the rotation member.
  • This torsional vibration damping device provides positive hysteresis torque on the negative side by a simple configuration in which the first friction member, the second friction member, and the guide member are provided on the first rotation member and the second rotation member.
  • the hysteresis torque can be increased.
  • the first friction member is provided on the guide member having the same curved surface as the rotation locus of the radially outer end of the second rotating member and extending in the circumferential direction of the first rotating member,
  • the first friction member can be reliably brought into frictional contact with the second friction member, and the hysteresis torque on the positive side can be reduced to the negative side. It can be larger than the hysteresis torque.
  • the friction contact member may be provided on an axially opposed surface between the first rotating member and the second rotating member.
  • This torsional vibration damping device has a simple configuration in which a friction contact member is provided on the axially opposed surfaces of the first rotating member and the second rotating member, so that the hysteresis torque on the positive side is more than the hysteresis torque on the negative side. Can be bigger. For this reason, it can prevent that the structure of a torsional vibration damping device becomes complicated, and can prevent that the manufacturing cost of a torsional vibration damping device increases.
  • the friction contact member is provided on the first rotating member, and the first friction member extending a predetermined length along a circumferential direction of the first rotating member and the second rotating member.
  • a second friction material that frictionally contacts the first friction material when the second rotation member rotates relative to the first rotation member relative to the first rotation member. It may be.
  • This torsional vibration damping device has a simple configuration in which the first friction member and the second friction member are simply provided on the first rotating member and the second rotating member. Can also be increased.
  • the hysteresis mechanism is provided extending in a circumferential direction of the first rotating member and the second rotating member, and frictionally contacts the first rotating member and the second rotating member.
  • the friction contact member has a hysteresis torque generating member, and the first rotating member is adapted to a hysteresis torque when the second rotating member rotates relative to the negative side with respect to the first rotating member.
  • the contact resistance may be set so that the hysteresis torque when the second rotating member is twisted to the positive side is increased.
  • the torsional vibration damping device includes a hysteresis torque generating member that extends in the circumferential direction of the first rotating member and the second rotating member and frictionally contacts the first rotating member and the second rotating member. Therefore, when the frictional contact means is not in contact, hysteresis torque of the same magnitude can be generated on the positive side and the negative side.
  • the second rotating member With respect to the hysteresis torque when the second rotating member rotates relative to the negative side with respect to the first rotating member, the second rotating member becomes positive with respect to the first rotating member. Since the contact resistance of the friction contact member is set so that the hysteresis torque when twisted is increased, the friction resistance member can be corrected by simply adding the friction contact member to the torsional vibration damping device having the existing hysteresis torque generating member. The hysteresis torque on the side can be made larger than the hysteresis torque on the negative side.
  • a rotational torque is transmitted from the internal combustion engine to the first rotating member, and the second rotating member is mounted on the vehicle so as to output the rotational torque to the drive system, and the first rotation is performed when the vehicle is accelerated.
  • the second rotating member may be twisted to the positive side with respect to the member, and the second rotating member may be twisted to the negative side with respect to the first rotating member when the vehicle is decelerated.
  • the second rotating member is twisted to the positive side with respect to the first rotating member when the vehicle is accelerated, and the second rotating member is negative with respect to the first rotating member when the vehicle is decelerated. Therefore, it is possible to suppress torsional vibration when passing through the torsional resonance point during acceleration, to suppress the generation of jarrural noise and booming noise, and to increase the damping force during deceleration to reduce torsional vibration. It can be sufficiently attenuated.
  • the second rotating member includes a hub member having a boss coupled to an input shaft of the drive system and a flange projecting radially outward from the boss, and the first rotating member.
  • a hub member having a boss coupled to an input shaft of the drive system and a flange projecting radially outward from the boss, and the first rotating member.
  • the friction contact member is configured so that the hub member is opposed to the positive side with respect to the disk plate. You may make it provide in the opposing surface of the said flange and the said disk plate when it rotates.
  • This torsional vibration damping device has a simple configuration in which a friction contact member is provided on the opposing surface of the flange and the disk plate when the hub member rotates relative to the disk plate. Since the negative side (deceleration) hysteresis torque can be made variable, the workability of the torsional vibration damping device manufacturing work can be improved and the manufacturing cost of the torsional vibration damping device can be prevented from increasing. be able to.
  • the hysteresis torque on the positive side and the negative side can be made variable with a simple configuration, the workability of the manufacturing work can be improved, and the increase in the manufacturing cost can be prevented.
  • a torsional vibration damping device that can be provided can be provided.
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a first embodiment of a torsional vibration damping device according to the present invention, and is a cross-sectional view taken along line AA in FIG. It is a figure which shows 1st Embodiment of the torsional vibration damping device which concerns on this invention, and is a principal part front view of a torsional vibration damping device.
  • FIG. 3 is a view showing a first embodiment of the torsional vibration damping device according to the present invention, and is a view taken in the direction of arrows BB in FIG. FIG.
  • FIG. 3 is a diagram showing a first embodiment of the torsional vibration damping device according to the present invention, and is a view in the direction of the arrow CC in FIG. 3. It is a figure which shows 1st Embodiment of the torsional vibration damping device which concerns on this invention, and is a figure which shows the whole operation
  • FIG. 1 is a diagram illustrating a first embodiment of a torsional vibration damping device according to the present invention, and is a diagram illustrating a relationship between a rotational fluctuation of an internal combustion engine and a rotational speed of the internal combustion engine.
  • FIG. 13 is a cross-sectional view taken along the DD direction in FIG. 12. It is a front view of one disk plate.
  • (First embodiment) 1 to 11 are views showing a first embodiment of a torsional vibration damping device according to the present invention.
  • a torsional vibration damping device 10 is provided with a hub member 11 as a second rotating member, and is provided coaxially with the hub member 11 and is disposed so as to be relatively rotatable with respect to the hub member 11.
  • Disk plates 16 and 17 as one rotating member, four coil springs 13 as springs that elastically connect the hub member 11 and the disk plates 16 and 17 in the circumferential direction, and the respective coil springs 13 Spring seats 31 and 32 supported by the hub member 11 are included.
  • the hub member 11 includes a boss 14 and a flange 15 projecting radially outward from the boss 14.
  • An input shaft 22 of a transmission included in a drive system (not shown) is provided on the inner peripheral portion of the boss 14. Splined.
  • a spline 14a is formed on the outer peripheral portion of the boss 14, and a spline 15a is formed on the inner peripheral portion of the flange 15.
  • the spline 14a has a predetermined gap in the circumferential direction with respect to the spline 15a. The spline is fitted through.
  • a small spring 12 is interposed between the outer peripheral portion of the boss 14 and the inner peripheral portion of the flange 15, and the small spring 12 generates minute torsional vibration generated between the boss 14 and the flange 15. It is designed to absorb. At this time, the boss 14 and the flange 15 are relatively rotated by the gap in the circumferential direction of the splines 14a and 15a.
  • the disc plates 16 and 17 are disposed on both sides in the axial direction of the hub member 11, and the disc plates 16 and 17 are connected by rivets 18 on the outer peripheral side in the radial direction.
  • the spring accommodating hole 19 is formed by a notch formed by notching the flange 15 radially outward, and the window holes 20 and 21 are openings surrounded by the disk plates 16 and 17.
  • the spring seat 31 and the spring seat 32 support the circumferential end surface of the coil spring 13 on the circumferential end portion of the spring accommodating hole 19 of the hub member 11, respectively.
  • the circumferential direction is the same direction as the rotation direction of the disk plates 16, 17 and the hub member 11, and the radial direction is the same direction as the radial direction of the disk plates 16, 17 and the hub member 11.
  • spring seats 31 and 32 are provided with seat seating portions 31a and 32a in which end windings are formed on the inner peripheral portion and projecting portions 31b and 32b projecting in the circumferential direction from the seat seating portions 31a and 32a.
  • the seat seats 31a and 32a are formed with end windings on the inner periphery, and the end turns correspond to one or two turns on both ends of the coil spring 13 in the circumferential direction.
  • the end of the coil spring 13 in the circumferential direction is seated.
  • the end portion of the coil spring 13 is engaged with the end portion of the coil spring 13 while the end portion of the coil spring 13 is engaged with the end portion of the coil spring 13. Engaging engaging portions are formed, and the coil spring 13 is prevented from rotating by engaging the winding end start and end of the coil spring 13 with the end portions of the spring seats 31 and 32, respectively. Then, the coil spring 13 is attached to the spring seats 31 and 32.
  • the circumferential end portions 19a and 19b of the spring accommodating hole 19 are engaged with the rear surfaces of the seat seating portions 31a and 32a of the spring seats 31 and 32, that is, the circumferential end portions 31c and 32c of the spring seats 31 and 32. It comes to match.
  • the circumferential ends 19 a and 19 b of the spring accommodation hole 19 are shaped along the circumferential ends 31 c and 32 c of the spring seats 31 and 32.
  • the circumferential end portions 19a and 19b are brought into close contact with and engaged with the circumferential end portions 31c and 32c of the spring seats 31 and 32, respectively.
  • the spring seats 31 and 32 are biased by the circumferential end portions 19 a and 19 b of the spring accommodating hole 19 in response to the biasing force of the coil spring 13, thereby causing the circumferential end portions of the spring seats 31 and 32.
  • 31 c and 32 c are engaged with the circumferential ends 19 a and 19 b of the spring accommodating hole 19 with a strong pressing force, and the spring seats 31 and 32 are attached to the flange 15 of the hub member 11.
  • the window holes 20 and 21 are provided with outer support pieces 20a and 21a and window holes extending in the circumferential direction along the radially outer edges of the window holes 20 and 21, respectively.
  • 20 and 21 are provided with inner support pieces 20b and 21b that extend in the circumferential direction along the radially inner edges of the disk plate 16, the outer support pieces 20a and 21a and the inner support pieces 20b and 21b.
  • 17 protrudes outward in the axial direction from the surface of 17.
  • the circumferential ends 20c, 21c, 20d and 21d of the window holes 20 and 21 are positioned inward in the axial direction of the disk plates 16 and 17 with respect to the outer support pieces 20a and 21a and the inner support pieces 20b and 21b.
  • the circumferential ends 31c and 32c of the spring seats 31 and 32 are in contact with the circumferential ends 20c, 21c, 20d and 21d of the window holes 20 and 21, respectively.
  • the spring seats 31 and 32 are provided at the circumferential ends of the circumferential ends 19 a and 19 b of the spring accommodating hole 19 and the circumferential ends 20 c, 21 c, 20 d and 21 d of the window holes 20 and 21 and the coil spring 13. It will be arranged between the surface.
  • outer peripheral portions in the radial direction of the spring seats 31 and 32 are located in the outer peripheral portion in the radial direction with respect to the spring accommodating hole 19, and inward from the inner peripheral portions in the radial direction of the window holes 20 and 21.
  • the inner periphery of an annular cushioning plate 23 is connected to the outer periphery of the disk plate 16, and the disk plate 16 and the cushioning plate 23 connect the disk plates 16 and 17. Rivet 18 is used.
  • annular friction members 25a and 25b are fixed by rivets 24. These friction members 25a and 25b are a flywheel and a flywheel (not shown) fixed to the crankshaft of the internal combustion engine. It is located between the pressure plates of the clutch cover bolted to.
  • the coil spring 13 is compressed when the hub member 11 is twisted to the positive side with respect to the disk plates 16 and 17 and when the hub member 11 is twisted to the negative side with respect to the disk plates 16 and 17. A rotational torque is transmitted between the member 11 and the disk plates 16 and 17.
  • the hub member 11 is twisted to the positive side with respect to the disk plates 16 and 17 when the vehicle is accelerating, and the hub member 11 is twisted to the negative side with respect to the disk plates 16 and 17 in the engine. It is during deceleration when braking occurs.
  • friction materials 26 a and 26 b as hysteresis torque generating members are interposed between the flange 15 and the disk plates 16 and 17 on the outer peripheral portion of the boss 14.
  • the friction members 26a and 26b are provided so as to extend in the circumferential direction, and are supported by the disk plates 16 and 17 by being engaged with the disk plates 16 and 17, respectively.
  • the friction members 26a and 26b are in frictional contact with the flange 15 and the disk plate 16 with a predetermined frictional force.
  • the friction members 26a and 26b are brought into contact with the hub member 11 and the disk plate 16. Hysteresis torque is generated.
  • a guide plate 33 as a guide member is integrally attached to the outer end in the radial direction of the disk plate 16, and this guide plate 33 has the same curved surface as the rotation locus of the outer end in the radial direction of the flange 15.
  • the disk plate 16 extends in the circumferential direction.
  • a friction material 27 as a first friction material is provided on the inner peripheral portion of the guide plate 33, and the friction material 27 faces the hub member 11.
  • a friction material 28 as a second friction material is provided at the radially outer ends of all the flanges 15 positioned radially inward of the guide plate 33, and a hub member is provided with respect to the disk plates 16 and 17.
  • the friction materials 27 and 28 are provided on the radially opposing surfaces of the disk plate 16 and the hub member 11 when the disk plates 16 and 17 are twisted to the positive side with respect to the hub member 11. Yes.
  • the friction materials 27 and 28 and the guide plate 33 constitute a friction contact member, and the friction materials 27 and 28, the guide plate 33 and the friction materials 26a and 26b constitute a hysteresis mechanism.
  • the friction member 27 is configured so that the hub member 11 is at a constant angle with respect to the disk plates 16 and 17 from the state where the hub member 11 is in a neutral position (twisting angle 0 °) to the positive side.
  • the guide plate 33 is twisted by about 15 °, the circumferential center portion thereof coincides with the circumferential center portion of the friction material 28 so that the entire circumferential surface contacts the friction material 28. Is provided.
  • the friction members 27 and 28 are provided in a range in which the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 by a certain angle on the positive side.
  • the sliding resistance when the friction materials 27 and 28 come into frictional contact that is, the hysteresis torque is obtained via the friction materials 26a and 26b.
  • the hysteresis torque is larger when the hub member 11 and the disk plates 16 and 17 are in frictional contact.
  • the hysteresis torque when the hub member 11 is twisted to the positive side or the negative side with respect to the disk plates 16 and 17 via the friction members 26a and 26b is the same.
  • the hysteresis torque when the hub member 11 is twisted to the negative side with respect to 17 is the hysteresis when the friction members 27 and 28 are in frictional contact with the disk plates 16 and 17 when the hub member 11 is twisted to the positive side. Torque increases.
  • the spring seat 31 is separated from the circumferential ends 20d and 21d of the window holes 20 and 21.
  • the internal combustion engine generates a hysteresis torque that changes in accordance with the torsion angle between the hub member 11 and the disk plate 16. Can be transmitted between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 to transmit the rotational torque of the internal combustion engine to the input shaft 22 of the transmission.
  • the spring seat 32 is separated from the circumferential ends 20c and 21c.
  • the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 are in contact with each other via the friction materials 26a and 26b.
  • the sliding resistance between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is smaller than when twisted to the positive side, the hysteresis torque of the hub member 11 and the disk plates 16 and 17 is when twisted to the positive side. Smaller than.
  • the rotational fluctuation of the internal combustion engine during acceleration is large in the low speed rotation region of the internal combustion engine, and is smaller in the high speed rotation region than in the low speed rotation region. Further, the rotational fluctuation of the internal combustion engine at the time of deceleration is large in the high rotation region of the internal combustion engine. As described above, the torque fluctuation of the internal combustion engine has different characteristics between acceleration and deceleration.
  • the hub member 11 when the hub member 11 is twisted to the positive side with respect to the disk plates 16, 17, the radial surfaces of the hub member 11 and the disk plates 16, 17 are opposed to the disk plates 16, 17. Since the friction members 27 and 28 that come into frictional contact when the hub member 11 is twisted by a certain angle are provided, the hysteresis torque when the hub member 11 is twisted by a certain angle to the positive side with respect to the disk plates 16 and 17 is provided. Can be made larger than the hysteresis torque when twisted to the negative side.
  • the rotational speed of the internal combustion engine increases, the rotational speed of the internal combustion engine passes through the rotational speed corresponding to the torsional resonance point (for example, around 2500 rpm in the FF vehicle).
  • the torsional vibration increases due to the torsional resonance of the drive system near the resonance point, as indicated by a broken line in FIG.
  • the hub member 11 is twisted with respect to the disk plates 16 and 17 in the rotational speed region where torsional resonance occurs, the friction members 27 and 28 are brought into frictional contact with each other, thereby causing the hub.
  • the hysteresis torque between the member 11 and the disk plates 16 and 17 can be increased. For this reason, it is possible to suppress torsional resonance, to suppress the generation of a booming noise, and to suppress the generation of a jagged noise.
  • the friction material 27 according to the present embodiment is provided in the torsion angle region between the hub member 11 and the disk plates 16 and 17 so as to come into contact with the friction material 28 in the rotation region where torsional resonance occurs.
  • the friction members 27 and 28 are not provided on the radially facing surfaces of the hub member 11 and the disk plate 16.
  • the member 11 and the disk plates 16 and 17 are in frictional contact with each other via the friction materials 26a and 26b.
  • the torsional vibration can be attenuated in a high rotation region where the rotational fluctuation of the internal combustion engine is large at the time of deceleration, and the generation of the jagged noise can be suppressed.
  • the torsional vibration damping device 10 includes the friction members 27 and 28 and the guide plate 33 that come into frictional contact when the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 in the positive direction. Since the hysteresis torque on the positive side (during acceleration) and the negative side (during deceleration) can be made variable with a simple configuration only, the workability of the manufacturing work of the torsional vibration damping device 10 can be improved, An increase in the manufacturing cost of the torsional vibration damping device 10 can be prevented.
  • the friction contact member is provided on the disk plate 16 and has the same curved surface as the rotation trajectory of the radially outer end of the hub member 11 and extends in the circumferential direction of the disk plates 16 and 17.
  • the hysteresis torque on the positive side can be made larger than the hysteresis torque on the negative side by a simple configuration in which the friction members 27 and 28 and the guide plate 33 are simply provided on the hub member 11 and the disk plate 16.
  • the friction material 27 is provided on the guide plate 33 having the same curved surface as the rotation trajectory of the radially outer end of the flange 15 and extending in the circumferential direction of the disk plate 16,
  • the friction material 28 can be reliably brought into frictional contact with the friction material 27, and the positive-side hysteresis torque can be made larger than the negative-side hysteresis torque.
  • the friction members 27 and 28 are provided in a range in which the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 by a certain angle on the positive side, the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is increased.
  • the hysteresis torque can be increased when the rotational speed of the internal combustion engine reaches a torsion angle that becomes a torsional resonance point.
  • the hysteresis torque can be reduced to sufficiently attenuate small torsional vibrations in the rotation region where the rotational fluctuation of the internal combustion engine is small, and the hysteresis torque can be increased in the rotation region of the internal combustion engine where torsional resonance occurs to Further, it is possible to suppress the noise caused by torsional resonance.
  • the magnitude of the hysteresis torque when the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 in the positive direction can be freely set according to the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11. It is possible to improve the degree of freedom in setting the hysteresis torque.
  • the disk plate 16 and the hub member 11 are provided so as to extend in the circumferential direction, and include friction members 26a and 26b that frictionally contact the disk plate 16 and the hub member 11. And the hysteresis torque of the same magnitude can be generated on the negative side.
  • the friction material 27 is provided in a range in which the hub member 11 rotates relative to the disc plate 16 by a certain angle on the positive side.
  • the disc plate 16 is relative to the hub member 11.
  • the friction material 27 may be provided in the entire rotating range.
  • the friction material 27 may be extended to a region where the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is large.
  • the circumferential length of the friction material 27 is such that the friction material 28 always contacts the friction material 27 when the torsion angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is 15 ° or more. The length may be increased. In this case, the hysteresis torque of the disk plates 16 and 17 can be increased when the torsion angle of the hub member 11 is maximum during acceleration.
  • (Second Embodiment) 12 to 16 are views showing a second embodiment of the torsional vibration damping device according to the present invention.
  • the same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. .
  • the disk plate 16 is provided with a friction material 41 as a first friction material.
  • the friction material 41 extends a predetermined length along the circumferential direction of the first rotation member. Yes.
  • the flange 15 of the hub member 11 is provided with a friction material 42 as a second friction material.
  • the friction material 42 opposes the friction material 41 in the axial direction of the hub member 11, and the disk plate When the hub member 11 is rotated relative to the positive side with respect to 16 and 17, the friction member 41 is brought into frictional contact.
  • the friction members 41 and 42 are provided on the opposing surfaces in the axial direction of the flange 15 and the disk plate 16 to constitute a friction contact member.
  • the friction materials 41 and 42 and the friction materials 26a and 26 constitute a hysteresis mechanism.
  • the friction member 41 has a constant angle (the hub member 11 from the state in which the hub member 11 is in a neutral position (twisting angle 0 °) with respect to the disk plates 16 and 17 to the positive side with respect to the disk plates 16 and 17 ( When the guide plate 33 is twisted by about 15 °, for example, the circumferential center portion thereof coincides with the circumferential center portion of the friction material 42 so that the entire circumferential surface contacts the friction material 41. Is provided.
  • the friction members 41 and 42 are provided in a range in which the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 by a certain angle on the positive side.
  • the sliding resistance when the friction materials 41, 42 come into frictional contact that is, the hysteresis torque
  • the hysteresis torque is larger when the hub member 11 and the disk plates 16 and 17 are in frictional contact.
  • the hysteresis torque when the hub member 11 is twisted to the positive side or the negative side with respect to the disk plates 16 and 17 via the friction members 26a and 26b is the same.
  • the hysteresis torque when the hub member 11 is twisted to the negative side with respect to 17 is the hysteresis when the friction members 41 and 42 are in frictional contact with the disk plates 16 and 17 when the hub member 11 is twisted to the positive side. Torque increases.
  • the coil spring 13 is compressed to generate a hysteresis torque that changes according to the twist angle between the hub member 11 and the disk plate 16.
  • the rotational fluctuation of the internal combustion engine can be buffered between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 to transmit the rotational torque of the internal combustion engine to the input shaft 22 of the transmission.
  • the hub member 11 When the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 increases, the hub member 11 further moves in the R1 direction (negative side) with respect to the disk plates 16 and 17 as the hub member 11 rotates in the R1 direction. Twist.
  • the axially opposing surfaces of the hub member 11 and the disk plates 16, 17 when the hub member 11 is twisted to the positive side with respect to the disk plates 16, 17 are opposed to the disk plates 16, 17. Since the friction members 41 and 42 that come into frictional contact when the hub member 11 is twisted by a certain angle are provided, the hysteresis torque when the hub member 11 is twisted by a certain angle to the positive side with respect to the disk plates 16 and 17 is provided. Can be made larger than the hysteresis torque when twisted to the negative side.
  • the rotational speed of the internal combustion engine increases, the rotational speed of the internal combustion engine passes through the rotational speed corresponding to the torsional resonance point (for example, around 2500 rpm in the FF vehicle).
  • the torsional vibration increases due to the torsional resonance of the drive system near the resonance point, as indicated by a broken line in FIG.
  • the hub member 11 is twisted with respect to the disk plates 16 and 17 in the rotational speed region where torsional resonance occurs, the friction members 41 and 42 are brought into frictional contact with each other.
  • the hysteresis torque between the member 11 and the disk plates 16 and 17 can be increased. For this reason, it is possible to suppress torsional resonance, to suppress the generation of a booming noise, and to suppress the generation of a jagged noise.
  • the friction material 42 according to the present embodiment is provided in the torsion angle region between the hub member 11 and the disk plates 16 and 17 so as to come into contact with the friction material 41 in the rotation region where torsional resonance occurs.
  • the friction members 41 and 42 are not provided on the radially facing surfaces of the hub member 11 and the disk plate 16.
  • the member 11 and the disk plates 16 and 17 are in frictional contact with each other via the friction materials 26a and 26b.
  • the torsional vibration can be attenuated in the high-rotation region where the rotational fluctuation of the internal combustion engine is large, and the generation of the jagged noise can be suppressed.
  • the torsional vibration damping device 10 includes the friction members 41 and 42 and the guide plate 33 that come into frictional contact when the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 in the positive direction. Since the hysteresis torque on the positive side (during acceleration) and the negative side (during deceleration) can be made variable with a simple configuration only, the workability of the manufacturing work of the torsional vibration damping device 10 can be improved, An increase in the manufacturing cost of the torsional vibration damping device 10 can be prevented.
  • the friction contact member is provided on the disc plate 16, and the friction material 41 extending a predetermined length along the circumferential direction of the disc plate 16 is opposed to the disc plate 16 in the axial direction.
  • the friction member 42 is provided on the opposite surface of the flange 15 and comes into frictional contact with the friction member 41 when the hub member 11 is twisted to the positive side with respect to the disk plate 16.
  • the hysteresis torque on the positive side can be made larger than the hysteresis torque on the negative side by a simple configuration in which the friction members 41 and 42 are simply provided on the hub member 11 and the disk plate 16.
  • the friction members 41 and 42 are provided in a range in which the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 by a certain angle on the positive side, the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is increased.
  • the hysteresis torque can be increased when the rotational speed of the internal combustion engine reaches a torsion angle that becomes a torsional resonance point.
  • the hysteresis torque can be reduced to sufficiently attenuate small torsional vibrations in the rotation region where the rotational fluctuation of the internal combustion engine is small, and the hysteresis torque can be increased in the rotation region of the internal combustion engine where torsional resonance occurs to Further, it is possible to suppress the noise caused by torsional resonance.
  • the magnitude of the hysteresis torque when the hub member 11 rotates relative to the disk plates 16 and 17 in the positive direction can be freely set according to the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11. It is possible to improve the degree of freedom in setting the hysteresis torque.
  • the disk plate 16 and the hub member 11 are provided so as to extend in the circumferential direction, and include friction members 26a and 26b that frictionally contact the disk plate 16 and the hub member 11. And the hysteresis torque of the same magnitude can be generated on the negative side.
  • the friction member 41 is provided in a range in which the hub member 11 rotates relative to the disc plate 16 by a certain angle on the positive side.
  • the disc plate 16 is relative to the hub member 11.
  • the friction material 41 may be provided in the entire rotating range.
  • the friction material 41 may be extended to a region where the twist angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is large.
  • the circumferential length of the friction material 41 is such that the friction material 42 always contacts the friction material 41 when the torsion angle between the disk plates 16 and 17 and the hub member 11 is 15 ° or more. The length may be increased. In this case, the hysteresis torque of the disk plates 16 and 17 can be increased when the torsion angle of the hub member 11 is maximum during acceleration.
  • the torsional vibration damping device 10 is applied to the torsional vibration damping device 10.
  • the present invention is not limited to this, and any torsional vibration damping device provided in the drive system of the vehicle may be used.
  • the present invention is applied to a torsional vibration damping device such as a hybrid damper interposed between an output shaft of an internal combustion engine and a power split mechanism that splits power into an electric motor and a wheel side output shaft. May be.
  • the present invention may be applied to a torsional vibration damping device such as a lockup damper interposed between a lockup clutch device of a torque converter and a transmission gear set. Further, a torsional vibration damping device may be provided between the differential case and a ring gear provided on the outer periphery of the differential case.
  • a torsional vibration damping device such as a lockup damper interposed between a lockup clutch device of a torque converter and a transmission gear set.
  • a torsional vibration damping device may be provided between the differential case and a ring gear provided on the outer periphery of the differential case.
  • the boss 14 and the flange 15 are divided in the radial direction, and the small spring 12 is interposed between the boss 14 and the flange 15.
  • the flange 15 may be integrated.
  • the friction members 26a and 26b constituting a hysteresis mechanism are interposed between the hub member 11 and the disk plates 16 and 17, but the friction members 26a and 26b are eliminated. Also good.
  • the torsional vibration damping device can vary the hysteresis torque on the positive side and the negative side with a simple configuration, can improve the workability of the manufacturing work, and can be manufactured at a low cost. Is increased, and is interposed between the internal combustion engine of the vehicle and the drive system, and rotational torque is transmitted between the first rotating member and the second rotating member.
  • it is useful as a torsional vibration damping device or the like in which the first rotating member and the second rotating member are connected to each other via an elastic member so as to be relatively rotatable.
  • Torsional vibration damping device 11 Hub member (second rotating member) 13 Coil spring (elastic member) 14 Boss 15 Flange 16, 17 Disc plate (first rotating member) 22 Input shaft 26a, 26b Friction material (hysteresis torque generating member, hysteresis mechanism) 27, 41 Friction material (first friction material, friction contact member, hysteresis mechanism) 28, 42 Friction material (second friction material, friction contact member, hysteresis mechanism) 33 Guide plate (guide member, friction contact member, hysteresis mechanism)

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Abstract

【課題】簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することを特徴とする。ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の半径方向の対向面に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が一定の角度だけ捩れたときに摩擦接触する摩擦材２７、２８を設ける。

Description

捩り振動減衰装置
　本発明は、捩り振動減衰装置に関し、特に、車両の内燃機関と駆動系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置に関する。
　従来から内燃機関や電動モータ等の駆動源と車輪等とを変速機等を有する駆動系を介して連結し、駆動源から駆動系を介して車輪に動力を伝達している。ところが、駆動源に連結される駆動系は、例えば、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩れ振動によってこもり音やジャラ音が発生する。
　ジャラ音とは、内燃機関のトルク変動による回転変動を起振源とした捩り振動によって変速歯車組の空転歯車対が衝突して生じるジャラジャラという異音のことである。また、こもり音は、内燃機関のトルク変動を起振力とする駆動系の捩り共振による振動によって車室内に発生する異音のことであり、駆動系の捩れ共振は、通常、定常域（例えば、ＦＦ車両の場合には内燃機関の回転数が２５００ｒｐｍ付近）の低車速時に存在する。
　このため、内燃機関と駆動系との間に捩り振動減衰装置を設け、内燃機関の回転変動を捩り振動減衰装置によって吸収して駆動系の捩り振動を吸収するようにしている。
　従来のこの捩り振動減衰装置としては、フライホイールに締結・解放される第１の回転部材と、トランスミッションから延びる入力軸に連結される第２の回転部材と、第１の回転部材とを回転方向に弾性的に連結するコイルスプリングとから構成されたものがある（例えば、特許文献１参照）。
　第１の回転部材は、摩擦材からなるクラッチディスクと、クラッチディスクの内周側に固定された一対のディスクプレートとから構成されている。また、第２の回転部材は、ハブ部材から構成されており、このハブ部材は、シャフトの外周部にスプライン嵌合するボスと、ボスから半径方向外方に延びるフランジとから構成されている。
　コイルスプリングは、フランジに形成された複数のスプリング収容孔と、スプリング収容孔に対向するようにして一対のディスクプレートに形成されたスプリング収容部に支持されている。
　一対のディスクプレートとハブ部材が相対回転すると、コイルスプリングは、一対の入力プレートとハブ部材の間で入力プレートの円周方向に圧縮される。このコイルスプリングによって一対のディスクプレートからハブ部材に入力された円周方向の捩れ振動が吸収され、ジャラ音の発生が抑制される。
　また、ハブ部材と一対のディスクプレートとの間にスラスト部材からなるヒステリシス機構を設けることにより、ハブ部材と一対のディスクプレートとの間で摩擦力に基づくヒステリシストルクを発生させることにより、駆動系の捩り共振を抑制して低車速時に顕著となる室内こもり音を低減している。
　ところで、内燃機関の回転変動の特性は、一対のディスクプレートからハブ部材に内燃機関の回転トルクが伝達されてハブ部材が一対のディスクプレートに対して正側に相対回転する加速側と、エンジンブレーキによってハブ部材から一対のディスクプレートにトルクが伝達されてハブ部材が一対のディスクプレートに対して負側に相対回転する減速時とで異なることが知られている。
　図１０は、加速時と減速時の内燃機関の回転変動を示す図である。図１０に示すように、加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高速回転領域で大きくなっている。
　このため、加速時には捩り共振点付近でダンパ機構のヒステリシストルクを大きくすることにより、低回転領域の駆動系の捩り共振を抑制し、減速時には内燃機関の回転変動が大きい高回転領域でダンパ機構のヒステリシストルクを小さくすることにより、減衰力を大きくして捩れ振動を抑制する必要がある。
　ところが、従来のダンパ機構は、加速時と減速時とで同一のヒステリシストルクに設定されているため、ヒステリシストルクを大きくした場合には、加速時に低回転領域で駆動系の捩り共振を減衰することができるが、減速時に捩れ振動を充分に減衰することができないおそれがある。
　また、減速時の捩れ振動を吸収するためにヒステリシストルクを小さくした場合に、加速時に共振点付近において、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大して（図１１に破線で示す）こもり音が発生してしまう。
　これに対して、加速時と減速時のヒステリシストルクを変更するようにした捩り振動減衰装置として、一対のディスクプレートとハブ部材との間に、一対のディスクプレートとハブ部材とが相対回転するときに摩擦を発生させる摩擦発生機構を介装し、この摩擦発生機構を、捩り特性の正側および負側では一対のディスクプレートとハブ部材との間に摩擦を発生させる第１の摩擦発生部と、捩り特性の正側ではハブ部材に係合して第１の摩擦発生部を作動させるとともに、捩り特性の負側ではハブ部材に係合しないで第１の摩擦発生部を作動させないように作動するフロート部材を有する第２の摩擦発生部とから構成したものがある（例えば、特許文献２参照）。
　この捩り共振装置は、加速時にヒステリシストルクを大きくして捩り共振を抑制し、減速時にヒステリシストルクを小さくして減衰力を大きくすることができる。
特開２００６－１４４８６１号公報 特開２００２－１０６６４０号公報
　しかしながら、このような従来の捩り振動減衰装置にあっては、一対のディスクプレートとハブ部材との間に、捩り特性の正側ではハブ部材に係合して第１の摩擦発生部を作動させるとともに、捩り特性の負側ではハブ部材に係合しないで第１の摩擦発生部を作動させないように作動するフロート部材を有する第２の摩擦発生部を備えた摩擦発生機構を介装している。
　このため、第２の摩擦発生部の構造が複雑になり、捩り振動減衰装置の製造作業が面倒になるとともに、捩り振動減衰装置の製造コストが増大してしまうという問題があった。
　本発明は、上述のような従来の問題を解決するためになされたもので、簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することを目的とする。
　本発明に係る捩り振動減衰装置は、上記目的を達成するため、第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される弾性部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを摩擦接触させるヒステリシス機構とを備えた捩り振動減衰装置であって、前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転したときの前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の対向面に摩擦接触部材を有するものから構成されている。
　この捩り振動減衰装置は、ヒステリシス機構が、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときの第１の回転部材および第２の回転部材の対向面に摩擦接触部材を有する。
　このため、負側のヒステリシストルクに対して正側のヒステリシストルクを大きくすることができる。したがって、捩り振動減衰装置を内燃機関と変速機を有する駆動系との間に介装した場合に、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れる加速時には、捩り共振点を通過したときの捩り振動を抑えることができ、ジャラ音やこもり音が発生するのを抑制することができる。
　また、第１の回転部材に対して第２の回転部材が負側に捩れる減速時には、減衰力を大きくして、捩れ振動を減衰することができる。
　また、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転した場合に摩擦接触する摩擦接触部材を追加するだけの簡素な構成によって正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。
　好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときに、第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角が意図した捩れ角になったときに、ヒステリシストルクを大きくすることができる。
　このため、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときに、内燃機関の回転変動が少ない回転領域ではヒステリシストルクを小さくして小さい捩り振動を充分に減衰することができ、捩れ共振が発生する内燃機関の回転領域ではヒステリシストルクを大きくしてジャラ音や捩れ共振によるこもり音を抑制することができる。
　また、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に相対回転したときのヒステリシストルクの大きさを第１の回転部材と第２の回転部材との捩れ角に応じて自由に設定することができ、ヒステリシストルクの設定の自由度を向上させることができる。
　好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との半径方向の対向面に設けられるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材との半径方向の対向面に摩擦接触部材を設けるだけの簡素な構成によって、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。このため、捩り振動減衰装置の構成が複雑になるのを防止して、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。
　好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に設けられ、前記第２の回転部材の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有して前記第１の回転部材の円周方向に延在するガイド部材と、前記ガイド部材に設けられた第１の摩擦材と、前記ガイド部材の半径方向内方に位置するようにして前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材に、第１の摩擦材、第２の摩擦材およびガイド部材を設けるだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　そして、第２の回転部材の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有して第１の回転部材の円周方向に延在するガイド部材に第１の摩擦材を設けたので、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れたときに第１の摩擦部材を第２の摩擦部材に確実に摩擦接触させることができ、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　好ましくは、前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との軸線方向の対向面に設けられるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材と第２の回転部材の軸線方向の対向面に摩擦接触部材を設けるだけの簡素な構成によって、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。このため、捩り振動減衰装置の構成が複雑になるのを防止して、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。
　好ましくは、前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材の円周方向に沿って所定長延在する第１の摩擦材と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材に第１の摩擦材および第２の摩擦材を設けるだけの簡素な構成で正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　好ましくは、前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の円周方向に延在して設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を摩擦接触させるヒステリシストルク発生部材を有し、前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように接触抵抗が設定されるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、第１の回転部材および第２の回転部材の円周方向に延在して設けられ、第１の回転部材および第２の回転部材を摩擦接触させるヒステリシストルク発生部材を有するので、摩擦接触手段が非接触にあるときに正側および負側に同一の大きさのヒステリシストルクを発生させることができる。
　これに加えて、第１の回転部材に対して第２の回転部材が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように摩擦接触部材の接触抵抗を設定したので、既存のヒステリシストルク発生部材を有する捩り振動減衰装置に対して摩擦接触部材を追加するだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　好ましくは、前記第１の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、第２の回転部材が駆動系に回転トルクを出力するように車両に搭載され、前記車両の加速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に捩れ、前記車両の減速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が負側に捩れるように構成されてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、車両の加速時に第１の回転部材に対して第２の回転部材が正側に捩れ、車両の減速時に第１の回転部材に対して第２の回転部材が負側に捩れるので、加速時に捩り共振点を通過したときの捩り振動を抑えることができ、ジャラ音やこもり音が発生するのを抑制することができ、減速時に減衰力を大きくして捩れ振動を充分に減衰することができる。
　好ましくは、前記第２の回転部材が、前記駆動系の入力軸に連結されたボスおよび前記ボスから半径方向外方に突出するフランジを有するハブ部材を含んで構成され、前記第１の回転部材が、前記ハブ部材の軸線方向両側に設けられ、前記内燃機関から動力が伝達されるディスクプレートを含んで構成され、前記摩擦接触部材は、前記ハブ部材が前記ディスクプレートに対して正側に相対回転したときの前記フランジと前記ディスクプレートの対向面に設けられるようにしてもよい。
　この捩り振動減衰装置は、ディスクプレートに対してハブ部材が正側に相対回転したときのフランジとディスクプレートの対向面に摩擦接触部材を設けるだけの簡素な構成によって、正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置の製造コストが増大するのを防止することができる。
　本発明によれば、簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができる捩り振動減衰装置を提供することができる。
本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図１のＡ－Ａ方向矢視断面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の要部正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＢ－Ｂ方向矢視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、図３のＣ－Ｃ方向矢視図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の全体的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の捩れ角とヒステリシストルクの関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、内燃機関の回転変動と内燃機関の回転数との関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図であり、加速時にヒステリシストルクを小さくしたときの内燃機関の回転変動と回転数の関係を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、捩り振動減衰装置の正面図である。 図１２のＤ－Ｄ方向矢視断面図である。 一方のディスクプレートの正面図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、加速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。 本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、減速時の捩り振動減衰装置の部分的な動作を示す図である。
　以下、本発明に係る捩り振動減衰装置の実施の形態について、図面を用いて説明する。
（第１の実施の形態）
　図１～図１１は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第１の実施の形態を示す図である。
　まず、構成を説明する。
　図１、図２において、捩り振動減衰装置１０は、第２の回転部材としてのハブ部材１１と、ハブ部材１１と同軸に設けられ、ハブ部材１１に対して相対回転自在に配設される第１の回転部材としてのディスクプレート１６、１７と、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７とを円周方向に弾性的に連結するスプリングとしての４個のコイルスプリング１３と、それぞれのコイルスプリング１３をハブ部材１１に支持するスプリングシート３１、３２とを含んで構成されている。
　ハブ部材１１は、ボス１４と、ボス１４から半径方向外方に突出するフランジ１５とから構成されており、ボス１４の内周部には図示しない駆動系に含まれる変速機の入力軸２２がスプライン嵌合されている。
　また、ボス１４の外周部にはスプライン１４ａが形成されているとともに、フランジ１５の内周部にはスプライン１５ａが形成されており、スプライン１４ａは、スプライン１５ａに対して円周方向に所定の隙間を介してスプライン嵌合されている。
　また、ボス１４の外周部とフランジ１５の内周部との間には小スプリング１２が介装されており、小スプリング１２は、ボス１４とフランジ１５との間で発生する微小な捩れ振動を吸収するようになっている。このとき、ボス１４およびフランジ１５は、スプライン１４ａ、１５ａの円周方向の隙間分だけ相対回転する。
　このため、アイドル状態でニュートラルに変速したとき等のように内燃機関の変動トルクが小さい領域、すなわち、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７の捩れ角が小さい場合に、無負荷状態にある変速機の歯車対からガラガラという歯打ち音、所謂、ガラ音が発生するのを抑制することができる。
　ディスクプレート１６、１７は、ハブ部材１１の軸線方向両側に配設されており、ディスクプレート１６、１７は、半径方向外周側でリベット１８によって連結されている。
　ハブ部材１１には４つのスプリング収容孔１９が形成されているとともに、ディスクプレート１６、１７にはスプリング収容孔１９に対向してそれぞれ４つの窓孔２０、２１が形成されており、スプリング収容孔１９および窓孔２０、２１の内部にはコイルスプリング１３が収容されている。
スプリング収容孔１９は、フランジ１５を半径方向外方に切欠いて形成された切欠きから構成されており、窓孔２０、２１は、ディスクプレート１６、１７によって囲まれる開口である。
　スプリングシート３１およびスプリングシート３２は、コイルスプリング１３の円周方向端面をそれぞれハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部に支持するようになっている。なお、円周方向とは、ディスクプレート１６、１７およびハブ部材１１の回転方向と同方向であり、半径方向とは、ディスクプレート１６、１７およびハブ部材１１の放射方向と同方向である。
　また、スプリングシート３１、３２は、内周部に座巻きが形成されたシート着座部３１ａ、３２ａおよびシート着座部３１ａ、３２ａから円周方向に突出する突出部３１ｂ、３２ｂを備えている。
　シート着座部３１ａ、３２ａの内周部には座巻が形成されており、この座巻は、コイルスプリング１３の円周方向両端部の一巻分あるいは二巻分に相当し、この座巻にコイルスプリング１３の円周方向端部を着座させるようにしている。
　そして、スプリングシート３１の座巻にはコイルスプリング１３の巻回方向始端が係合する係合部が形成されているとともに、スプリングシート３２の座巻にはコイルスプリング１３の巻回方向終端が係合する係合部が形成されており、スプリングシート３１、３２のそれぞれの座巻の係合部にコイルスプリング１３の巻回方向始端および終端を係合させることにより、コイルスプリング１３の回転が防止されてコイルスプリング１３がスプリングシート３１、３２に装着される。
　また、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂは、スプリングシート３１、３２のシート着座部３１ａ、３２ａの背面、すなわち、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃに係合するようになっている。
　具体的には、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂの形状は、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃに沿った形状となっており、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂは、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃに密着して係合するようになっている。
　このため、コイルスプリング１３の付勢力を受けてスプリングシート３１、３２がスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂに付勢されることにより、スプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃがスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂに強い押圧力で係合され、スプリングシート３１、３２がハブ部材１１のフランジ１５に取付けられる。
　また、図２～図５に示すように、窓孔２０、２１は、窓孔２０、２１の半径方向外方の縁に沿って円周方向に延在する外側支持片２０ａ、２１ａおよび窓孔２０、２１の半径方向内方の縁に沿って円周方向に延在する内側支持片２０ｂ、２１ｂを備えており、この外側支持片２０ａ、２１ａおよび内側支持片２０ｂ、２１ｂは、ディスクプレート１６、１７の表面から軸線方向外方に突出している。
　また、窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃ、２０ｄ、２１ｄは、外側支持片２０ａ、２１ａおよび内側支持片２０ｂ、２１ｂに対してディスクプレート１６、１７の軸線方向内方に位置しており、窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃ、２０ｄ、２１ｄにはスプリングシート３１、３２の円周方向端部３１ｃ、３２ｃが当接している。
　したがって、スプリングシート３１、３２は、スプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａ、１９ｂおよび窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃ、２０ｄ、２１ｄとコイルスプリング１３の円周方向両端面との間に配置されることになる。
　また、スプリングシート３１、３２の半径方向外周部はスプリング収容孔１９よりも半径方向外周部に位置しており、窓孔２０、２１の半径方向内周部よりも内方に位置している。
　図１、図２に示すように、ディスクプレート１６の外周部には環状のクッショニングプレート２３の内周部が連結されており、ディスクプレート１６とクッショニングプレート２３は、ディスクプレート１６、１７を連結するリベット１８が用いられている。
　クッショニングプレート２３の軸線方向両側には、リベット２４により環状の摩擦材２５ａ、２５ｂが固定されており、この摩擦材２５ａ、２５ｂは、内燃機関のクランクシャフトに固定された図示しないフライホイールとフライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレートの間に位置している。
　そして、摩擦材２５ａ、２５ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力される。
　また、図示しないクラッチペダルが踏み込まれると、プレッシャプレートが摩擦材２５ａ、２５ｂを押圧するのを解除し、摩擦材２５ａ、２５ｂがフライホイールから離隔することで、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力されない。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側（図１のＲ２方向）および負側（図１のＲ１方向）に捩れたときには、コイルスプリング１３が圧縮されてスプリングシート３１またはスプリングシート３２が窓孔２０、２１に沿って移動するようになっている。
　このコイルスプリング１３は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合およびディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れた場合に圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との間で回転トルクを伝達するようになっている。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れるのは、車両の加速時であり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れるのは、エンジンブレーキが発生する減速時である。
　また、ボス１４の外周部であって、フランジ１５とディスクプレート１６、１７の間にはヒステリシストルク発生部材としての摩擦材２６ａ、２６ｂが介装されている。この摩擦材２６ａ、２６ｂは、円周方向に延在して設けられており、それぞれディスクプレート１６、１７に係合されることによってディスクプレート１６、１７に支持されている。
　この摩擦材２６ａ、２６ｂは、フランジ１５およびディスクプレート１６に所定の摩擦力で摩擦接触しており、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が相対回転したときに、ハブ部材１１およびディスクプレート１６にヒステリシストルクを発生させるようになっている。
　一方、ディスクプレート１６の半径方向外端にはガイド部材としてのガイドプレート３３が一体的に取付けられており、このガイドプレート３３は、フランジ１５の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有してディスクプレート１６の円周方向に延在している。
　このガイドプレート３３の内周部には第１の摩擦材としての摩擦材２７が設けられており、この摩擦材２７は、ハブ部材１１に対向している。
　また、ガイドプレート３３の半径方向内方に位置する全てのフランジ１５の半径方向外端には第２の摩擦材としての摩擦材２８が設けられており、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたとき、すなわち、相対回転したときに摩擦材２７、２８が摩擦接触するようになっている。
　すなわち、本実施の形態では、ハブ部材１１に対してディスクプレート１６、１７が正側に捩れたときのディスクプレート１６およびハブ部材１１の半径方向の対向面に摩擦材２７、２８が設けられている。
　なお、摩擦材２７、２８およびガイドプレート３３は、摩擦接触部材を構成しており、摩擦材２７、２８、ガイドプレート３３および摩擦材２６ａ、２６ｂは、ヒステリシス機構を構成している。
　また、摩擦材２７は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置（捩れ角０°）にある状態からディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度（例えば、約１５°）だけ捩れたときに、その円周方向中央部が摩擦材２８の円周方向中央部と一致して円周方向の全面が摩擦材２８に接触するようにガイドプレート３３に設けられている。
　このため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときに、摩擦材２７、２８が摩擦接触して正側のヒステリシストルクが大きくなる。
　このように摩擦材２７、２８は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられている。
　また、摩擦材２７、２８の摩擦係数や板厚等を適宜設定することにより、摩擦材２７、２８が摩擦接触したときの摺動抵抗、すなわち、ヒステリシストルクは、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が摩擦接触したときのヒステリシストルクよりも大きくなっている。
　本実施の形態では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側あるいは負側に捩れたときのヒステリシストルクは同一となっているため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れたときのヒステリシストルクは、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときの摩擦材２７、２８が摩擦接触したときのヒステリシストルクが大きくなる。
　次に、作用を説明する。
　捩り振動減衰装置１０にコイルスプリング１３を収縮させるだけの回転トルクが加わらないときには、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との相対回転角度が略０となっている。
　摩擦材２５ａ、２５ｂがプレッシャプレートに押圧されてフライホイールとプレッシャプレートに摩擦接触すると、内燃機関の回転トルクがディスクプレート１６、１７に入力され、クッショニングプレート２３を介してディスクプレート１６、１７に回転トルクが伝達される。
　このとき、捩り振動減衰装置１０に加わる内燃機関のトルク変動による回転変動は、コイルスプリング１３の収縮によってディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝されながら変速機の入力軸２２に伝達される。
　次に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れる場合の動作と、負側に捩れる場合の動作を説明する。但し、内燃機関からの回転トルクが伝達されたときのディスクプレート１６、１７の回転方向をＲ１方向とする。
　車両の加速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との相対回転が大きくなり、すなわち、捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してディスクプレート１６、１７からハブ部材１１に回転トルクを伝達する。
　ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の捩れ角が大きくなると、ディスクプレート１６、１７がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）に相対回転することになる。
　このときのディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の動作を図６、図７に基づいて説明する。なお、図６、図７では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。
　図６、図７において、ディスクプレート１６、１７がＲ１方向に回転すると、ディスクプレート１６、１７の窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｃ、２１ｃがスプリングシート３２をスプリングシート３１に向かって押圧する。このとき、スプリングシート３２からハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ｂが離隔する。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）に相対回転するのに伴ってハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａがスプリングシート３１をスプリングシート３２に向かって押圧する。
　このとき、スプリングシート３１は、窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｄ、２１ｄから離隔する。
　ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さいため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。
　また、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなると、フランジ１５の半径方向外端の摩擦材２８がガイドプレート３３の摩擦材２７に摩擦接触するため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が大きくなり、図９にＴで示すように、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが急激に大きくなる。
　ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角がさらに大きくなると、摩擦材２８が摩擦材２７に対して回転方向下流側に移動して摩擦材２７、２８が非接触となるため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さくなり、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。
　このようにスプリングシート３１、３２が近接するように移動してコイルスプリング１３を圧縮させることにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６との捩れ角に応じて変化するヒステリシストルクを発生しつつ、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝して内燃機関の回転トルクを変速機の入力軸２２に伝達することができる。
　一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２２からハブ部材１１に回転トルクが入力される。
　減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してハブ部材１１からディスクプレート１６、１７に回転トルクを伝達する。
　ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の捩れ角が大きくなると、ハブ部材１１がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置からＲ１方向（負側）に相対回転することになる。
　このときのディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の動作を図８に基づいて説明する。なお、図８では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。
　図８において、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）に相対回転すると、ディスクプレート１６、１７の窓孔２０、２１の円周方向端部２０ｄ、２１ｄがスプリングシート３１をスプリングシート３２に向かって押圧する。このとき、スプリングシート３１からハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ａが離隔する。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）に相対回転するのに伴ってハブ部材１１のスプリング収容孔１９の円周方向端部１９ｂがスプリングシート３２をスプリングシート３１に向かって押圧する。
　このとき、スプリングシート３２は、円周方向端部２０ｃ、２１ｃから離隔する。ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗は、正側に捩れたときよりも小さいため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクは、正側に捩れたときよりも小さくなる。
　このようにスプリングシート３１、３２が近接するように移動してコイルスプリング１３を圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６との間で正側よりも小さいヒステリシストルクを発生しつつ、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝することができる。
　ここで、図１０に示すように、加速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の低速回転領域で大きく、高速回転領域で低速回転領域に比べて小さくなっている。また、減速時の内燃機関の回転変動は、内燃機関の高回転領域で大きくなっている。このように内燃機関のトルク変動は、加速時と減速時とで異なる特性を有している。
　本実施の形態では、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の半径方向の対向面に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が一定の角度だけ捩れたときに摩擦接触する摩擦材２７、２８を設けたので、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときのヒステリシストルクを負側に捩れたときのヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　このため、図１０に示すように、内燃機関の回転変動が大きい低回転領域（例えば、１８００ｒｐｍ以下）において、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が大きくなったときに、摩擦材２７が摩擦材２８に対して円周方向下流側に移動するため、摩擦材２７、２８が非接触となる。
　このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、捩り振動を効率的に減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。
　また、内燃機関の回転数が高くなると、内燃機関の回転数が捩り共振点（例えば、ＦＦ車両では、２５００ｒｐｍ付近）に相当する回転数を通過することになる。従来では、内燃機関の回転数が捩り共振点を通過する際に、共振点付近において、図１１に破線で示すように、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大してしまう。
これに対して、本実施の形態では、捩り共振が発生する回転数領域でディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が捩れたときに、摩擦材２７、２８を摩擦接触させることにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７とのヒステリシストルクを大きくすることができる。このため、捩り共振を抑制することができ、こもり音が発生するのを抑制することができるとともに、ジャラ音が発生するのを抑制することができる。
　すなわち、本実施の形態の摩擦材２７は、捩り共振が発生する回転領域で摩擦材２８と接触するようにハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角の領域に設けられている。
　また、内燃機関の回転数がさらに高くなると、内燃機関の回転変動は、小さくなる。このとき、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が小さくなり、摩擦材２８が摩擦材２７に対して回転方向の上流側に位置して摩擦材２７、２８が非接触となる。
　このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、小さい捩り振動を効率的に減衰することができる。
　一方、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れる減速時には、ハブ部材１１とディスクプレート１６との半径方向の対向面に摩擦材２７、２８が設けられていないため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７は、摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触する。
　このときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の摺動抵抗は、摩擦材２７、２８が摩擦接触したときの摺動抵抗に比べて小さいため、ヒステリシストルクを小さくすることができる。
　このため、減速時に内燃機関の回転変動が大きい高回転領域において捩り振動を減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。
　このように本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０が、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転した場合に摩擦接触する摩擦材２７、２８およびガイドプレート３３を備えるだけの簡素な構成によって正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置１０の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置１０の製造コストが増大するのを防止することができる。
　特に、本実施の形態では、摩擦接触部材を、ディスクプレート１６に設けられ、ハブ部材１１の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有してディスクプレート１６、１７の円周方向に延在するガイドプレート３３と、ガイドプレート３３に設けられた摩擦材２７と、ガイドプレート３３の半径方向内方に位置するようにしてハブ部材１１のフランジ１５の半径方向外端に設けられ、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合に摩擦材２７に摩擦接触する摩擦材２８とを含んで構成した。
　このため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６に摩擦材２７、２８およびガイドプレート３３を設けるだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　そして、フランジ１５の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有してディスクプレート１６の円周方向に延在するガイドプレート３３に摩擦材２７を設けたので、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときに摩擦材２８を摩擦材２７に確実に摩擦接触させることができ、正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材２７、２８が設けられるので、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が内燃機関の回転数が捩り共振点となる捩れ角になったときに、ヒステリシストルクを大きくすることができる。
　このため、内燃機関の回転変動が少ない回転領域ではヒステリシストルクを小さくして小さい捩り振動を充分に減衰することができ、捩れ共振が発生する内燃機関の回転領域ではヒステリシストルクを大きくしてジャラ音や捩れ共振によるこもり音を抑制することができる。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転したときのヒステリシストルクの大きさをディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角に応じて自由に設定することができ、ヒステリシストルクの設定の自由度を向上させることができる。
　また、本実施の形態では、ディスクプレート１６とハブ部材１１の円周方向に延在して設けられ、ディスクプレート１６とハブ部材１１とを摩擦接触させる摩擦材２６ａ、２６ｂを有するので、正側および負側に同一の大きさのヒステリシストルクを発生させることができる。
　これに加えて、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように摩擦材２７、２８の接触抵抗を設定したので、既存の摩擦材２６ａ、２６ｂを有する捩り振動減衰装置に対して摩擦材２７、２８を追加するだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　なお、本実施の形態では、ディスクプレート１６に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材２７を設けているが、ディスクプレート１６がハブ部材１１に対して相対回転する全ての範囲に摩擦材２７を設けてもよい。
　また、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きい領域まで摩擦材２７を延在させるようにしてもよい。具体的には、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が１５°以上の捩れ角にあるときに摩擦材２８が摩擦材２７に常に接触するように摩擦材２７の円周方向長さを長くしてもよい。この場合には、加速時にディスクプレート１６、１７はハブ部材１１の捩れ角が最大のときにヒステリシストルクを大きくすることができる。
（第２の実施の形態）
　図１２～図１６は、本発明に係る捩り振動減衰装置の第２の実施の形態を示す図であり、第１の実施の形態と同一の部材には同一番号を付して説明を省略する。
　図１２～図１４において、ディスクプレート１６には第１の摩擦材として摩擦材４１が設けられており、この摩擦材４１は、第１の回転部材の円周方向に沿って所定長延在している。
また、ハブ部材１１のフランジ１５には第２の摩擦材としての摩擦材４２が設けられており、この摩擦材４２は、摩擦材４１に対してハブ部材１１の軸線方向に対向し、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転したときに、摩擦材４１に摩擦接触するようになっている。
　すなわち、摩擦材４１、４２は、フランジ１５およびディスクプレート１６の軸線方向の対向面に設けられており、摩擦接触部材を構成している。また、摩擦材４１、４２および摩擦材２６ａ、２６は、ヒステリシス機構を構成している。
　また、摩擦材４１は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が中立位置（捩れ角０°）にある状態からディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度（例えば、約１５°）だけ捩れたときに、その円周方向中央部が摩擦材４２の円周方向中央部と一致して円周方向の全面が摩擦材４１に接触するようにガイドプレート３３に設けられている。
　このため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときに、摩擦材４１、４２が摩擦接触して正側のヒステリシストルクが大きくなる。
　このように摩擦材４１、４２は、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられている。
　また、摩擦材４１、４２の摩擦係数や板厚等を適宜設定することにより、摩擦材４１、４２が摩擦接触したときの摺動抵抗、すなわち、ヒステリシストルクは、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７が摩擦接触したときのヒステリシストルクよりも大きくなっている。
　本実施の形態では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側あるいは負側に捩れたときのヒステリシストルクは同一となっているため、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れたときのヒステリシストルクは、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときの摩擦材４１、４２が摩擦接触したときのヒステリシストルクが大きくなる。
　次に、作用を説明する。
　車両の加速時のディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との動作を図１５に基づいて説明する。なお、図１５では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。また、摩擦材４２に斜線を付して説明する。
　図１５において、加速時にディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）に捩れたときに、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さいため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）にさらに捩れてディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなると、フランジ１５の摩擦材４２がディスクプレート１６の摩擦材４１に摩擦接触するため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が大きくなり、図１１にＴで示すように、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが大きくなる。
　ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ２方向（正側）にさらに捩れてディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角がさらに大きくなると、摩擦材４２が摩擦材４１に対して円周方向下流側に移動して摩擦材４１、４２が非接触となるため、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗が小さくなり、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクが小さくなる。
　このようにディスクプレート１６、１７とハブ部材１１と正側に捩れにとき、コイルスプリング１３が圧縮することにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６との捩れ角に応じて変化するヒステリシストルクを発生しつつ、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝して内燃機関の回転トルクを変速機の入力軸２２に伝達することができる。
　一方、車両の減速時には、内燃機関の回転トルクが小さくなり、エンジンブレーキが発生するため、変速機の入力軸２２からハブ部材１１に回転トルクが入力される。
　減速時に内燃機関の回転変動が大きくなると、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きくなり、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）に捩れることにより、コイルスプリング１３が圧縮してハブ部材１１からディスクプレート１６、１７に回転トルクを伝達する。
　ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の捩れ角が大きくなると、ハブ部材１１がＲ１方向に回転するのに伴って、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１がＲ１方向（負側）にさらに捩れる。
　このときのディスクプレート１６、１７とハブ部材１１の動作を図１６に基づいて説明する。なお、図１５では、ディスクプレート１６を図示していないが、ディスクプレート１６は、ディスクプレート１７と平行移動するので、ディスクプレート１７と同じ動作をする。また、摩擦材４２に斜線を付して説明する。
　図１６において、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が小さい領域では、摩擦材２６ａ、２６ｂを介してディスクプレート１６、１７とハブ部材１１とが接触する。このとき、摩擦材４１、４２は、非接触となり、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との摺動抵抗は、正側に捩れたときよりも小さくなる。このため、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７のヒステリシストルクは、正側に捩れたときよりも小さくなる。
　このようにディスクプレート１６、１７とハブ部材１１と正側に捩れにとき、コイルスプリング１３が圧縮することにより、内燃機関の回転変動をディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との間で緩衝することができる。
　本実施の形態では、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の軸線方向の対向面に、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が一定の角度だけ捩れたときに摩擦接触する摩擦材４１、４２を設けたので、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ捩れたときのヒステリシストルクを負側に捩れたときのヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　このため、図１０に示すように、内燃機関の回転変動が大きい低回転領域（例えば、１８００ｒｐｍ以下）において、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が大きくなったときに、摩擦材４１と摩擦材４２とが非接触となる。
　このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、大きい捩り振動を効率的に減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。
　また、内燃機関の回転数が高くなると、内燃機関の回転数が捩り共振点（例えば、ＦＦ車両では、２５００ｒｐｍ付近）に相当する回転数を通過することになる。従来では、内燃機関の回転数が捩り共振点を通過する際に、共振点付近において、図１１に破線で示すように、駆動系の捩り共振により捩り振動が増大してしまう。
これに対して、本実施の形態では、捩り共振が発生する回転数領域でディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が捩れたときに、摩擦材４１、４２を摩擦接触させることにより、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７とのヒステリシストルクを大きくすることができる。このため、捩り共振を抑制することができ、こもり音が発生するのを抑制することができるとともに、ジャラ音が発生するのを抑制することができる。
　すなわち、本実施の形態の摩擦材４２は、捩り共振が発生する回転領域で摩擦材４１と接触するようにハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角の領域に設けられている。
　また、内燃機関の回転数がさらに高くなると、内燃機関の回転変動は、小さくなる。このとき、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との捩れ角が小さくなり、摩擦材４２が摩擦材４１に対して回転方向の上流側に位置して摩擦材４１、４２が非接触となる。
　このとき、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７とは摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触するため、ヒステリシストルクが小さくなり、小さい捩り振動を効率的に減衰することができる。
　一方、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に捩れる減速時には、ハブ部材１１とディスクプレート１６との半径方向の対向面に摩擦材４１、４２が設けられていないため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７は、摩擦材２６ａ、２６ｂを介して摩擦接触する。
　このときのハブ部材１１およびディスクプレート１６、１７の摺動抵抗は、摩擦材４１、４２が摩擦接触したときの摺動抵抗に比べて小さいため、ヒステリシストルクを小さくすることができる。
　このため、図１０に示すように、内燃機関の回転変動が大きい高回転領域において捩り振動を減衰することができ、ジャラ音の発生を抑制することができる。
　このように本実施の形態では、捩り振動減衰装置１０が、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転した場合に摩擦接触する摩擦材４１、４２およびガイドプレート３３を備えるだけの簡素な構成によって正側（加速時）および負側（減速時）のヒステリシストルクを可変にすることができるため、捩り振動減衰装置１０の製造作業の作業性を向上させることができるとともに、捩り振動減衰装置１０の製造コストが増大するのを防止することができる。
　特に、本実施の形態では、摩擦接触部材を、ディスクプレート１６に設けられ、ディスクプレート１６の円周方向に沿って所定長延在する摩擦材４１と、ディスクプレート１６に対して軸線方向に対向するフランジ１５の対向面に設けられ、ディスクプレート１６に対してハブ部材１１が正側に捩れた場合に摩擦材４１に摩擦接触する摩擦材４２とから構成した。
　このため、ハブ部材１１およびディスクプレート１６に摩擦材４１、４２を設けるだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材４１、４２が設けられるので、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が内燃機関の回転数が捩り共振点となる捩れ角になったときに、ヒステリシストルクを大きくすることができる。
　このため、内燃機関の回転変動が少ない回転領域ではヒステリシストルクを小さくして小さい捩り振動を充分に減衰することができ、捩れ共振が発生する内燃機関の回転領域ではヒステリシストルクを大きくしてジャラ音や捩れ共振によるこもり音を抑制することができる。
　また、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に相対回転したときのヒステリシストルクの大きさをディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角に応じて自由に設定することができ、ヒステリシストルクの設定の自由度を向上させることができる。
　また、本実施の形態では、ディスクプレート１６とハブ部材１１の円周方向に延在して設けられ、ディスクプレート１６とハブ部材１１とを摩擦接触させる摩擦材２６ａ、２６ｂを有するので、正側および負側に同一の大きさのヒステリシストルクを発生させることができる。
　これに加えて、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が負側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、ディスクプレート１６、１７に対してハブ部材１１が正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように摩擦材４１、４２の接触抵抗を設定したので、既存の摩擦材２６ａ、２６ｂを有する捩り振動減衰装置に対して摩擦材４１、４２を追加するだけの簡素な構成によって正側のヒステリシストルクを負側のヒステリシストルクよりも大きくすることができる。
　なお、本実施の形態では、ディスクプレート１６に対してハブ部材１１が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に摩擦材４１を設けているが、ディスクプレート１６がハブ部材１１に対して相対回転する全ての範囲に摩擦材４１を設けてもよい。
　また、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が大きい領域まで摩擦材４１を延在させるようにしてもよい。具体的には、ディスクプレート１６、１７とハブ部材１１との捩れ角が１５°以上の捩れ角にあるときに摩擦材４２が摩擦材４１に常に接触するように摩擦材４１の円周方向長さを長くしてもよい。この場合には、加速時にディスクプレート１６、１７はハブ部材１１の捩れ角が最大のときにヒステリシストルクを大きくすることができる。
　また、上記各実施の形態では、捩り振動減衰装置１０を捩り振動減衰装置１０に適用しているが、これに限らず、車両の駆動系に設けられる捩り振動減衰装置であれば何でもよい。例えば、ハイブリッド車両にあっては、内燃機関の出力軸と、電動機と車輪側出力軸とに動力を分割する動力分割機構との間に介装されるハイブリッドダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。
　また、トルクコンバータのロックアップクラッチ装置と変速歯車組の間に介装されるロックアップダンパ等の捩り振動減衰装置に適用してもよい。また、ディファレンシャルケースとディファレンシャルケースの外周部に設けられたリングギヤとの間に捩り振動減衰装置を設けてもよい。
　また、上記各実施の形態では、ボス１４とフランジ１５とを半径方向に分割し、ボス１４とフランジ１５との間に小スプリング１２を介しているが、小スプリング１２を廃止してボス１４とフランジ１５とは一体化してもよい。
　また、上記各実施の形態では、ハブ部材１１とディスクプレート１６、１７との間にヒステリシス機構を構成する摩擦材２６ａ、２６ｂを介装しているが、摩擦材２６ａ、２６ｂが廃止されていてもよい。
　また、今回開示された実施の形態は、全ての点で例示であってこの実施の形態に制限されるものではない。本発明の範囲は、上記した実施の形態のみの説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内での全ての変更が含まれることが意図される。
　以上のように、本発明に係る捩り振動減衰装置は、簡素な構成によって正側および負側のヒステリシストルクを可変にすることができ、製造作業の作業性を向上させることができるとともに、製造コストが増大するのを防止することができるという効果を有し、車両の内燃機関と駆動系との間に介装され、第１の回転部材と第２の回転部材との間で回転トルクが伝達されるように第１の回転部材と第２の回転部材とを弾性部材を介して相対回転自在に連結した捩り振動減衰装置等として有用である。
　１０　捩り振動減衰装置
　１１　ハブ部材（第２の回転部材）
　１３　コイルスプリング（弾性部材）
　１４　ボス
　１５　フランジ
　１６、１７　ディスクプレート（第１の回転部材）
　２２　入力軸
　２６ａ、２６ｂ　摩擦材（ヒステリシストルク発生部材、ヒステリシス機構）
　２７、４１　摩擦材（第１の摩擦材、摩擦接触部材、ヒステリシス機構）
　２８、４２　摩擦材（第２の摩擦材、摩擦接触部材、ヒステリシス機構）
　３３　ガイドプレート（ガイド部材、摩擦接触部材、ヒステリシス機構）

Claims (9)

  1. 第１の回転部材と、前記第１の回転部材に対して相対回転自在に設けられた第２の回転部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との間に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側および負側に相対回転したときに前記第１の回転部材および前記第２の回転部材との間で弾性変形される弾性部材と、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材とを摩擦接触させるヒステリシス機構とを備えた捩り振動減衰装置であって、
    　前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転したときの前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の対向面に摩擦接触部材を有することを特徴とする捩り振動減衰装置。
  2. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に一定の角度だけ相対回転する範囲に設けられることを特徴とする請求項１に記載の捩り振動減衰装置。
  3. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との半径方向の対向面に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
  4. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材に設けられ、前記第２の回転部材の半径方向外端の回転軌跡と同一の曲面を有して前記第１の回転部材の円周方向に延在するガイド部材と、前記ガイド部材に設けられた第１の摩擦材と、
    　前記ガイド部材の半径方向内方に位置するようにして前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されることを特徴とする請求項３に記載の捩り振動減衰装置。
  5. 前記摩擦接触部材が、前記第１の回転部材と前記第２の回転部材との軸線方向の対向面に設けられることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の捩り振動減衰装置。
  6. 前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材の円周方向に沿って所定長延在する第１の摩擦材と、前記第２の回転部材に設けられ、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転した場合に前記第１の摩擦材に摩擦接触する第２の摩擦材とを含んで構成されることを特徴とする請求項５に記載の捩り振動減衰装置。
  7. 前記ヒステリシス機構は、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材の円周方向に延在して設けられ、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を摩擦接触させるヒステリシストルク発生部材を有し、
    　前記摩擦接触部材は、前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に相対回転したときのヒステリシストルクに対して、前記第１の回転部材が前記第２の回転部材に対して正側に捩れたときのヒステリシストルクが大きくなるように接触抵抗が設定されることを特徴とする請求項１ないし請求項６のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
  8. 前記第１の回転部材に内燃機関から回転トルクが伝達され、第２の回転部材が駆動系に回転トルクを出力するように車両に搭載され、
    　前記車両の加速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が正側に捩れ、前記車両の減速時に前記第１の回転部材に対して前記第２の回転部材が負側に捩れることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１の請求項に記載の捩り振動減衰装置。
  9. 前記第２の回転部材が、前記駆動系の入力軸に連結されたボスおよび前記ボスから半径方向外方に突出するフランジを有するハブ部材を含んで構成され、
    　前記第１の回転部材が、前記ハブ部材の軸線方向両側に設けられ、前記内燃機関から動力が伝達されるディスクプレートを含んで構成され、
    　前記摩擦接触部材は、前記ハブ部材が前記ディスクプレートに対して正側に相対回転したときの前記フランジと前記ディスクプレートの対向面に設けられることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１の請求項に記載の捩り振動吸収装置。
     
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