JP2010203558A - 車両用クラッチディスク - Google Patents
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Abstract
【課題】簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスクを提供する。
【解決手段】外周に複数の切欠部42aを有する円板状に形成されたドリブンプレート42と、そのドリブンプレート42における複数の切欠部42aに対応する位置にそれぞれ窓部44aを有する円板状に形成されたドライブプレート44と、前記切欠部42a及び窓部44aに対応する位置にそれぞれ間挿されて、正側に作動させられた際に作用するように配設された第1弾性部材46と、負側に作動させられた際に作用するように配設された第2弾性部材48とを、備え、前記第1弾性部材46は、その作用中に変形して前記第2弾性部材48よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであることから、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスク24を提供することができる。
【選択図】図3
【解決手段】外周に複数の切欠部42aを有する円板状に形成されたドリブンプレート42と、そのドリブンプレート42における複数の切欠部42aに対応する位置にそれぞれ窓部44aを有する円板状に形成されたドライブプレート44と、前記切欠部42a及び窓部44aに対応する位置にそれぞれ間挿されて、正側に作動させられた際に作用するように配設された第1弾性部材46と、負側に作動させられた際に作用するように配設された第2弾性部材48とを、備え、前記第1弾性部材46は、その作用中に変形して前記第2弾性部材48よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであることから、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスク24を提供することができる。
【選択図】図3
Description
本発明は、円板式摩擦クラッチに備えられた車両用クラッチディスクに関し、特に、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現するための改良に関する。
車両における動力源と変速機との間の動力伝達経路等に設けられてその動力源から変速機への動力の伝達を断続制御する円板式摩擦クラッチが知られている。斯かる円板式摩擦クラッチは、回転方向のショックをやわらげるために、例えば、外周に複数の切欠部を有する円板状に形成され、ハブに対して軸心まわりの相対回転不能に設けられたドリブンプレートと、そのドリブンプレートにおける複数の切欠部に対応する位置にそれぞれ窓部を有する円板状に形成され、そのドリブンプレートに対して軸心方向に隣接してその軸心まわりの相対回転可能に設けられたドライブプレートと、前記切欠部及び窓部に対応する位置にそれぞれ間挿された複数の緩衝材とを、有するクラッチディスクを備えて構成される。また、斯かるクラッチディスクにおいて、正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを得る技術が提案されている。例えば、特許文献1に記載されたダンパーディスクがそれである。
しかし、前述したような従来の技術では、正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現するための構成として複数の摩擦発生手段を備える必要があり、装置が大型化すると共に複雑なものになるという弊害があった。このため、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスクの開発が求められていた。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスクを提供することにある。
斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、車両における動力の伝達を断続制御する円板式摩擦クラッチに備えられた車両用クラッチディスクであって、外周に複数の切欠部を有する円板状に形成され、ハブに対して軸心まわりの相対回転不能に設けられたドリブンプレートと、そのドリブンプレートにおける複数の切欠部に対応する位置にそれぞれ窓部を有する円板状に形成され、そのドリブンプレートに対して軸心方向に隣接してその軸心まわりの相対回転可能に設けられたドライブプレートと、前記切欠部及び窓部に対応する位置にそれぞれ間挿されて、正側に作動させられた際に作用するように配設された第1弾性部材と、負側に作動させられた際に作用するように配設された第2弾性部材とを、備え、前記第1弾性部材は、その作用中に変形して前記第2弾性部材よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであることを特徴とするものである。
このようにすれば、外周に複数の切欠部を有する円板状に形成され、ハブに対して軸心まわりの相対回転不能に設けられたドリブンプレートと、そのドリブンプレートにおける複数の切欠部に対応する位置にそれぞれ窓部を有する円板状に形成され、そのドリブンプレートに対して軸心方向に隣接してその軸心まわりの相対回転可能に設けられたドライブプレートと、前記切欠部及び窓部に対応する位置にそれぞれ間挿されて、正側に作動させられた際に作用するように配設された第1弾性部材と、負側に作動させられた際に作用するように配設された第2弾性部材とを、備え、前記第1弾性部材は、その作用中に変形して前記第2弾性部材よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであることから、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスクを提供することができる。
ここで、好適には、前記第1弾性部材は弾性ゴムから成るゴムばねであり、前記第2弾性部材はコイルばねである。このようにすれば、実用的な態様の弾性部材を用いて正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現することができる。
また、好適には、車両加速時において正側に作動させられると共に、車両減速時において負側に作動させられるものである。このようにすれば、車両加速時には比較的大きなヒステリシストルクを発生させる一方、車両減速時には比較的小さなヒステリシストルクを発生させることで、変速機における歯打ち音の発生等を好適に抑制することができる。
以下、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
図1は、本発明が好適に適用される円板式摩擦クラッチ10(以下、単にクラッチ10という)の構成を説明する図である。この図1に示すように、本実施例のクラッチ10は、乾燥単板式の油圧式摩擦クラッチであり、動力源であるエンジン12と変速機14との間の動力伝達経路等に設けられて、そのエンジン12から変速機14への動力の伝達を断続制御する。すなわち、後述するようにクラッチペダル16の踏込操作に応じて係合、半係合(スリップ係合)、乃至開放されることにより、前記エンジン12から変速機14への動力を伝達乃至遮断する。
上記エンジン12は、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン或いはディーゼルエンジン等の内燃機関である。また、上記変速機14は、入力された回転を所定の変速比γで減速或いは増速して出力するものであって、例えば手動操作により変速段が切り換えられる同期噛み合い式の手動変速機(マニュアルトランスミッション)である。例えば、車室内に設けられた図示しないシフトレバーが操作されることにより、複数の同期噛み合い装置の何れかが選択的に係合或いは解放させられて、例えば前進4段、後進1段、及びニュートラルの何れかが成立させられ、それぞれの変速比γに応じた速度変換が成される。なお、この変速機14の入力軸は、スプライン嵌合によって上記クラッチ10のクラッチ出力軸18に連結されている。
図1に示すように、前記クラッチ10は、前記エンジン12のクランク軸20に取り付けられたフライホイール22と、上記クラッチ出力軸18に取り付けられた本発明の一実施例である車両用クラッチディスク24と、クラッチハウジング26に取り付けられたプレッシャプレート28と、そのプレッシャプレート28を上記フライホイール22側へ付勢することにより上記クラッチディスク24を挟圧して前記クラッチ10を係合させるダイヤフラムスプリング30と、クラッチレリーズシリンダ32によりレリーズフォーク34を介して図の右方向へ移動させられることにより、上記ダイヤフラムスプリング30の内端部を図の右方向へ変位させて前記クラッチ10を開放(遮断)させるレリーズスリーブ36とを、有して構成されている。また、上記クラッチペダル16に連結されてその操作により作動させられるクラッチマスタシリンダ38が上記クラッチレリーズシリンダ32と接続されている。
以上のように構成されたクラッチ10は、通常は係合状態とされる一方、前記クラッチペダル16の踏込操作によりスリップ状態乃至は開放状態とされる。このクラッチ10が係合状態とされる場合には、前記エンジン12から出力されたトルクがそのまま前記変速機14へ伝達されるが、開放状態とされる場合には、前記エンジン12から出力されたトルクの前記変速機14への伝達が遮断される。また、前記クラッチ10がスリップ状態すなわち半係合状態とされる場合には、前記エンジン12から出力されたトルクのうち一部が前記変速機14へ伝達される。
図2は、前記クラッチディスク24の構成を概略的に説明する図である。また、図3は、図2のクラッチディスク24を矢印IIIに示す方向に視た正面図である。これら図2及び図3に示すように、前記クラッチディスク24は、前記クラッチ出力軸18と一体的に設けられたハブ40と、外周に複数(図3では4つ)の切欠部42aを有する円板状に形成され、上記ハブ40に対してスプライン嵌合等により軸心まわりの相対回転不能に設けられたドリブンプレート42と、そのドリブンプレート42における複数の切欠部42aに対応する位置にそれぞれ窓部44aを有する円板状に形成され、そのドリブンプレート42に対して軸心方向に隣接してその軸心まわりの相対回転可能に設けられると共に相互に連結された1対のドライブプレート44と、前記切欠部42a及び窓部44aに対応する位置にそれぞれ間挿された緩衝材としての複数(図3ではそれぞれ2つずつ)の第1弾性部材46及び第2弾性部材48と、上記ドリブンプレート42とドライブプレート44との間における上記第1弾性部材46及び第2弾性部材48より内周側の複数箇所(例えば2箇所)に間挿された摩擦材50とを、備えて構成されている。上記1対のドライブプレート44のうち一方は、他方よりも大径に形成されており、その外周部に前記フライホイール22とプレッシャプレート28との間で挟圧される摩擦部材としてのライニング(フェージング)が設けられている。なお、上記ドライブプレート44に形成された複数の窓部44aの径方向寸法は、その窓部44aから上記第1弾性部材46及び第2弾性部材48が離脱しないようにそれら第1弾性部材46及び第2弾性部材48の径寸法よりも小さいものとされるが、図3においては説明の便宜上、上記第1弾性部材46及び第2弾性部材48の径寸法をそれら窓部44aの径方向寸法と略同等に図示している。
上記第1弾性部材46及び第2弾性部材48は、前記クラッチディスク24(クラッチ10)の作動に関して、上記ドリブンプレート42に対するドライブプレート44の相対回転により、上記切欠部42aにおける一方の端部及び上記窓部44aにおけるその端部と対向する側の端部に当接させられ、それらの間で挟圧させられることにより緩衝材として作用させられる。ここで、図3に示すように、前記クラッチディスク24の作動すなわち上記ドリブンプレート42に対するドライブプレート44の相対回転に際して、上記第1弾性部材46及び第2弾性部材48は、それぞれ逆方向の作動時(回転時)に作用させられるように配設されている。すなわち、上記第1弾性部材46は、前記クラッチディスク24が正側(図3に示す反時計回りの方向)に作動させられた際に作用する(すなわち切欠部42aと窓部44aとの間で挟圧される)ように配設されており、この正側作動時において上記第2弾性部材48は作用させられない。また、上記第2弾性部材48は、前記クラッチディスク24が負側(図3に示す時計回りの方向)に作動させられた際に作用する(すなわち切欠部42aと窓部44aとの間で挟圧される)ように配設されており、この負側作動時において上記第1弾性部材46は作用させられない。また、前記ドリブンプレート42とドライブプレート44との間に間挿された摩擦材50は、前記クラッチディスク24が上記負側に作動させられた際に作用するように配設されている。なお、本実施例のクラッチ10において、前記クラッチディスク24は、車両加速時において正側に作動させられると共に、車両減速時において負側に作動させられるものである。
ここで、前記第1弾性部材46及び第2弾性部材48は、それぞれ異なるヒステリシストルク(弾性ヒステリシス)を奏するものであり、前記第1弾性部材46は、その作用中に変形して前記第2弾性部材48よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものである。具体的な構成として、前記第1弾性部材46は、好適には、耐熱性を有する合成ゴム等の弾性ゴムから円筒状(円柱状)に形成されたゴムばねである。また、前記第2弾性部材48は、好適には、金属材料から形成されたコイルばね(コイルスプリング)である。
図4乃至図6は、本実施例との比較として、正側作動時乃至負側作動時を問わず作用する緩衝材としてのコイルばね(トーションスプリング)を備えた従来技術のクラッチディスクにおける問題点を説明する図であり、図4は、従来技術のクラッチディスクにおけるエンジン回転速度とエンジン回転変動レベルとの関係における異音発生域を、図5は、従来技術のクラッチディスクにおける振動の周波数と伝達率との関係を、図6は、従来技術のクラッチディスクにおける加速時及び減速時に対応するヒステリシストルクをそれぞれ示している。
従来技術のクラッチディスクを備えたクラッチの問題点として、斯かるクラッチを備えた駆動装置においては、車両の減速走行状態において変速機で歯打ち音が発生する場合がある。この歯打ち音は、例えば図4に示すように、エンジン回転速度が所定値A以上である場合に発生する。この歯打ち音の発生を抑制するためには、そのクラッチに連結された変速機へ伝達される回転変動のレベルがエンジンよりも小さくなるように減衰させる必要がある。そのように、エンジン回転変動レベルを減衰させるためには、図5に示すような振動理論によりクラッチディスクのねじり剛性kを小さくし、そのヒステリシストルクを小さくすることが考えられる。一方、クラッチディスクのねじり剛性k等によって定まる駆動系ねじり共振の領域すなわち図5に示すように周波数が共振周波数Fと加振周波数f0との比(=F/f0)なる領域Bにおいては、ヒステリシストルクを小さくすることで共振により変速機に伝達される回転変動が逆に増幅するという弊害があった。図4に示すように、正側作動時乃至負側作動時を問わず作用する緩衝材を備えた従来技術のクラッチディスクにおけるヒステリシストルクは、そのクラッチディスクの正側作動時乃至負側作動時(すなわち車両加速時乃至減速時)を問わず一定であり、斯かる構成により上記弊害が発生するものと考えられる。
図7は、本実施例のクラッチ10に備えられたクラッチディスク24における加速時及び減速時に対応するヒステリシストルクを示す図である。前述したように、本実施例のクラッチディスク24においては、正側作動時に前記第1弾性部材46が、負側作動時に前記第2弾性部材48がそれぞれ作用するように配設されており、その第1弾性部材46は、その作用中に変形して前記第2弾性部材48よりも大きなヒステリシストルクを発生させるように構成されている。また、前記摩擦材50が負側作動時に作用するように設けられている。斯かる構成により、本実施例のクラッチディスク24におけるヒステリシストルクは、正側作動時すなわち車両加速時においては前記第1弾性部材46により比較的大きなヒステリシストルクが発生させられる一方、負側作動時すなわち車両減速時においては前記第2弾性部材48及び摩擦材50により比較的小さなヒステリシストルクが発生させられる。これにより、車両減速時においてはクラッチディスク24のねじり剛性を低減させて前記変速機14に伝達される回転変動のレベルを前記エンジン12より小さく抑制し、その変速機14における歯打ち音の発生を好適に抑制できることに加え、駆動系ねじり共振の領域において十分なヒステリシストルクを確保することで、前記変速機14へ伝達される回転変動の増幅を好適に抑制することができるのである。
このように、本実施例によれば、外周に複数の切欠部42aを有する円板状に形成され、ハブ40に対して軸心まわりの相対回転不能に設けられたドリブンプレート42と、そのドリブンプレート42における複数の切欠部42aに対応する位置にそれぞれ窓部44aを有する円板状に形成され、そのドリブンプレート42に対して軸心方向に隣接してその軸心まわりの相対回転可能に設けられたドライブプレート44と、前記切欠部42a及び窓部44aに対応する位置にそれぞれ間挿されて、正側に作動させられた際に作用するように配設された第1弾性部材46と、負側に作動させられた際に作用するように配設された第2弾性部材48とを、備え、前記第1弾性部材46は、その作用中に変形して前記第2弾性部材48よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであることから、簡単な構造により正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現する車両用クラッチディスク24を提供することができる。
また、前記第1弾性部材46は弾性ゴムから成るゴムばねであり、前記第2弾性部材48はコイルばねであるため、実用的な態様の弾性部材を用いて正側作動時と負側作動時とで異なるヒステリシストルクを実現することができる。
また、前記クラッチディスク24は、車両加速時において正側に作動させられると共に、車両減速時において負側に作動させられるものであるため、車両加速時には比較的大きなヒステリシストルクを発生させる一方、車両減速時には比較的小さなヒステリシストルクを発生させることで、変速機14における歯打ち音の発生等を好適に抑制することができる。
以上、本発明の好適な実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、更に別の態様においても実施される。
例えば、前述の実施例において、前記ドリブンプレート42は、スプライン嵌合等により前記ハブ40に対して軸心まわりの相対回転不能に設けられたものであったが、本発明はこれに限定されるものではなく、そのハブ40とドリブンプレート42とが一体に形成されたものであってもよい。
また、前述の実施例では、前記ドリブンプレート42及びドライブプレート44にそれぞれ4つずつ形成された切欠部42a及び窓部44aに、前記第1弾性部材46及び第2弾性部材48がそれぞれ2つずつ配設された構成を例示したが、前記切欠部42a及び窓部44aの個数乃至前記第1弾性部材46及び第2弾性部材48の個数は適宜設定され得るものである。
また、前述の実施例では、弾性ゴムから成るゴムばねとしての前記第1弾性部材46と、コイルばねとしての前記第2弾性部材48とを備えたクラッチディスク24について説明したが、第1弾性部材がその作用中に変形して第2弾性部材よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであれば、それらの構成乃至材質は前記実施例のものに限られない。
その他、一々例示はしないが、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲内において種々の変更が加えられて実施されるものである。
10:円板式摩擦クラッチ
24:車両用クラッチディスク
40:ハブ
42:ドリブンプレート
42a:切欠部
44:ドライブプレート
44a:窓部
46:第1弾性部材
48:第2弾性部材
24:車両用クラッチディスク
40:ハブ
42:ドリブンプレート
42a:切欠部
44:ドライブプレート
44a:窓部
46:第1弾性部材
48:第2弾性部材
Claims (3)
- 車両における動力の伝達を断続制御する円板式摩擦クラッチに備えられた車両用クラッチディスクであって、
外周に複数の切欠部を有する円板状に形成され、ハブに対して軸心まわりの相対回転不能に設けられたドリブンプレートと、
該ドリブンプレートにおける複数の切欠部に対応する位置にそれぞれ窓部を有する円板状に形成され、該ドリブンプレートに対して軸心方向に隣接して該軸心まわりの相対回転可能に設けられたドライブプレートと、
前記切欠部及び窓部に対応する位置にそれぞれ間挿されて、正側に作動させられた際に作用するように配設された第1弾性部材と、負側に作動させられた際に作用するように配設された第2弾性部材と
を、備え、
前記第1弾性部材は、その作用中に変形して前記第2弾性部材よりも大きなヒステリシストルクを発生させるものであることを特徴とする車両用クラッチディスク。 - 前記第1弾性部材は弾性ゴムから成るゴムばねであり、前記第2弾性部材はコイルばねである請求項1に記載の車両用クラッチディスク。
- 車両加速時において正側に作動させられると共に、車両減速時において負側に作動させられるものである請求項1又は2に記載の車両用クラッチディスク。
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
JP2009051376A JP2010203558A (ja) | 2009-03-04 | 2009-03-04 | 車両用クラッチディスク |
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Publication Number | Publication Date |
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Family
ID=42965236
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-
2009
- 2009-03-04 JP JP2009051376A patent/JP2010203558A/ja active Pending
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