JP2002106640A - ダンパー機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 捩じり特性の正側と負側で特性を異ならせる
ことで好ましい振動減衰性能を実現する。 【解決手段】 クラッチディスク組立体１のダンパー機
構では、複数のコイルスプリング３３，３６は、プレー
ト１２，１３とハブ６との回転方向間で両者が相対回転
するときに圧縮されるように配置され、捩じり角度範囲
の正側で負側より高い捩じり剛性を発生させる。摩擦発
生機構６９は、プレート１２，１３とハブ６との回転方
向間で両者が相対回転するときに摩擦を発生するように
配置され、捩じり角度範囲の正側で負側より大きな摩擦
を発生させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクを伝達する
とともに捩じり振動を吸収・減衰するためのダンパー機
構に関する。

【０００２】

【従来の技術】車輌のクラッチディスク組立体に用いら
れるダンパー機構は、例えば、入力フライホイールに連
結・連結解除され得る入力回転部材と、トランスミッシ
ョンから延びる入力シャフトに連結される出力回転部材
と、両回転部材を回転方向に弾性的に連結する弾性連結
機構とから構成されている。入力回転部材はクラッチデ
ィスクとその内周側に固定された１対の入力プレートと
から構成されている。出力回転部材は入力シャフトに回
転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されたハブからな
る。ハブは、入力シャフトにスプライン係合する筒状の
ボスと、それから半径方向外方に広がる円板状のフラン
ジとを有している。弾性連結機構は複数の弾性部材組立
体からなる。各弾性部材組立体は、単独のコイルスプリ
ング又はコイルスプリングとその両端に配置されたシー
ト部材から構成されている。各弾性部材組立体は、フラ
ンジに形成された窓孔内に収容されて回転方向両端を回
転方向に支持されている。また、各弾性部材組立体は、
１対の入力プレートに形成された窓部によって各方向に
支持されている。

【０００３】以上に述べた構造において、１対の入力プ
レートとハブとが相対回転すると、コイルスプリングは
両部材間で回転方向に圧縮される。このようにして、ク
ラッチディスク組立体に入力された捩じり振動は、ダン
パー機構によって、吸収・減衰される。

【０００４】ところで、捩じり振動によって発生する駆
動系の騒音は、アイドリング時の異音、定速走行時の異
音、加減速時の異音、及びこもり音に分類される。した
がって、各異音発生原因となる捩じり振動を吸収するた
めには、ダンパー機構の捩じり特性を適切に設定する必
要がある。具体的には、捩じり角度の小さな領域を低剛
性・低ヒステリシストルクにすることによってアイドリ
ング時振動を吸収する２段特性が用いられている。以上
に述べた２段特性において、さらに、捩じり角度の大き
な領域内に、こもり音対策用の中剛性・高ヒステリシス
トルク領域と、加速時振動・異音対策用の高剛性・高ヒ
ステリシストルク領域とを形成する捩じり特性も知られ
ている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ＦＦ車の場合は、駆動
系の剛性が高いため、音振性能の向上を目的として捩じ
り剛性を低剛性化した場合であっても、実用域にも共振
点が残るという問題がある。また、エンジン回転変動の
特性が捩じり特性の正側（加速側）と負側（減速側）と
で異なり、捩じり特性が正負で同特性あるため、一方側
で好適な制振性能が得られても他方側では好適な制振性
能を得られず、両側で好適な制振性能を成立させること
が困難である。

【０００６】振動減衰性能（エンジン回転速度に対する
トランスミッション回転速度変動）で検討すると、例え
ば、高ヒステリシストルクの場合は、正側の共振を抑え
ることができるが、正側の共振点以降及び負側全体で減
衰率がよくない。逆に、低ヒステリシストルクの場合
は、正側の共振点以降及び負側全体で減衰率がよくなる
が、正側の共振点での回転速度変動は大きくなる。

【０００７】このように、正側と負側で捩じり特性が同
様である場合、特にヒステリシストルクが同じである場
合には、全体として好ましい振動減衰性能が得られな
い。本発明の目的は、捩じり特性の正側と負側で特性を
異ならせることで好ましい振動減衰性能を実現すること
にある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のダンパ
ー機構は、第１回転部材と、第２回転部材と、複数の弾
性部材と、摩擦発生機構とを備えている。第２回転部材
は第１回転部材に相対回転可能に配置されている。複数
の弾性部材は、第１回転部材と第２回転部材との回転方
向間で両者が相対回転するときに圧縮されるように配置
され、捩じり特性の正側で負側より高い捩じり剛性を発
生させる。摩擦発生機構は、第１回転部材と第２回転部
材との回転方向間で両者が相対回転するときに摩擦を発
生するように配置され、捩じり特性の正側で負側より大
きな摩擦を発生させる。

【０００９】このダンパー機構では、捩じり特性の正側
（加速側）で高剛性・高ヒステリシストルクの特性が得
られ、捩じり特性の負側（減速側）で低剛性・低ヒステ
リシストルクの特性が得られる。この結果、捩じり特性
の正側では共振点通過時の回転速度変動を抑えることが
でき、捩じり特性の負側では全体にわたって良好な減衰
率が得られる。

【００１０】請求項２に記載のダンパー機構では、請求
項１において、摩擦発生機構は、捩じり特性の少なくと
も負側で摩擦を発生させる第１摩擦発生部と、捩じり特
性の正側で摩擦を発生させる第２摩擦発生部とを有して
いる。

【００１１】このダンパー機構では、摩擦発生機構は、
正側と負側で摩擦を発生させる２つの摩擦発生部を有し
ているため、ヒステリシストルクを正負各側で独立して
調整できる。

【００１２】請求項３に記載のダンパー機構では、請求
項２において、第１摩擦発生部は正側及び負側全体で作
用し、第２摩擦発生部は正側でのみ作用する。このダン
パー機構では、正側では第１摩擦発生部と第２摩擦発生
部が作用し、負側で第１摩擦発生部のみが作用する。

【００１３】請求項４に記載のダンパー機構では、請求
項２又は３において、第１摩擦発生部は、第１回転部材
と第２回転部材との間で摩擦を発生するための第１摩擦
部材と、第１摩擦部材を付勢するための第１付勢部材と
を有している。第２摩擦発生部は、第１回転部材と第２
回転部材との間で摩擦を発生するための第２摩擦部材
と、第２摩擦部材を付勢するための第２付勢部材とを有
している。

【００１４】このダンパー機構では、各摩擦発生部が各
々摩擦部材と付勢部材を有しているため、それら部材を
変更することで、ヒステリシストルクを正負各側で独立
して調整できる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１に本発明の一実施形態として
のクラッチディスク組立体１の断面図を示し、図２にそ
の平面図を示す。クラッチディスク組立体１は、車両
（特にＦＦ車）のクラッチ装置に用いられる動力伝達装
置であり、クラッチ機能とダンパー機構とを有してい
る。クラッチ機能とは、フライホイール（図示せず）に
連結及び離反することによってトルクの伝達及び遮断を
行う機能である。ダンパー機能とは、フライホイール側
から入力されるトルク変動等をばね等によって吸収・減
衰する機能である。

【００１６】図１においてＯ−Ｏがクラッチディスク組
立体１の回転軸である。図１の左側にエンジン及びフラ
イホイール（図示せず）が配置され、図１の右側にトラ
ンスミッション（図示せず）が配置されている。さら
に、図２の矢印Ｒ１側がクラッチディスク組立体１の駆
動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２側がその反対側
（回転方向負側）である。なお、以下の説明で「回転
（円周）方向」、「軸方向」及び「半径方向」とは、特
に断らない限り、回転体としてのクラッチディスク組立
体１の各方向をいうものとする。

【００１７】クラッチディスク組立体１は、主に、入力
回転部材２と、出力回転部材３と、両回転部材２，３間
に配置された弾性連結機構４とから構成されている。ま
た、各部材によって、トルクを伝達するとともに捩じり
振動を減衰するためのダンパー機構が構成されているこ
とになる。

【００１８】入力回転部材２はフライホイール（図示せ
ず）からトルクが入力される部材である。入力回転部材
２は主にクラッチディスク１１とクラッチプレート１２
とリティーニングプレート１３とから構成されている。
クラッチディスク１１は、図示しないフライホイールに
押し付けられて連結される部分である。クラッチディス
ク１１は、クッショニングプレート１５と、その軸方向
両側にリベット１８によって固定された１対の摩擦フェ
ーシング１６，１７とからなる。

【００１９】クラッチプレート１２とリティーニングプ
レート１３は、ともに板金製の円板状かつ環状の部材で
あり、互いに対して軸方向に対して所定の間隔を開けて
配置されている。クラッチプレート１２はエンジン側に
配置され、リティーニングプレート１３はトランスミッ
ション側に配置されている。リティーニングプレート１
３の外周部にはクラッチプレート１２側に延びる筒状の
壁２２が形成されている。さらに、壁２２の先端からは
複数の固定部２３が半径方向内側に延びている。固定部
２３は、クラッチプレート１２のトランスミッション側
面に配置され、複数のリベット２０によって互いに固定
されている。これにより、クラッチプレート１２とリテ
ィーニングプレート１３は一体回転するようになり、さ
らに軸方向の間隔が定められている。さらに、リベット
２０はクッショニングプレート１５の内周部を固定部２
３及びクラッチプレート１２の外周部に固定している。

【００２０】クラッチプレート１２及びリティーニング
プレート１３にはそれぞれ中心孔が形成されている。こ
の中心孔内には後述のボス７が配置される。クラッチプ
レート１２及びリティーニングプレート１３の各々に
は、円周方向に並んだ複数の窓部（５１，５２）が形成
されている。各窓部（５１，５２）は同一形状であり、
同一半径方向位置で円周方向に等間隔に合計４つ形成さ
れている。各窓部（５１，５２）は概ね円周方向に長く
延びている。

【００２１】ここで、図１において左右方向に対向して
配置された１対の窓部を第１窓部５１といい、図１にお
いて上下方向に対向して配置された１対の窓部を第２窓
部５２ということにする。第１窓部５１と第２窓部５２
は同一形状であるので、それらの形状について一括して
説明する。各第１窓部５１，５２は、軸方向に貫通した
孔と、その孔の縁に沿って形成された支持部とからな
る。支持部は外周側支持部５５と内周側支持部５６と回
転方向支持部５７とから構成されている。平面視で、外
周側支持部５５は概ね円周方向に沿った形状に湾曲して
おり、内周側支持部５６はほぼ直線状に延びている。ま
た、回転方向支持部５７は、概ね半径方向に直線状に延
びているが、第１窓部５１，５２の円周方向中心とクラ
ッチディスク組立体１の中心Ｏとを通る直線に平行では
なく、半径方向内側が半径方向外側より回転方向内側
（第１窓部５１，５２における円周方向中心側）に位置
するように傾いている。このため、各第１窓部５１，５
２において回転方向支持部５７同士は互いに平行ではな
い。外周側支持部５５及び内周側支持部５６は他のプレ
ート部分から軸方向に起こされた部分である。

【００２２】出力回転部材３について説明する。出力回
転部材３はハブ６によって主に構成されている。ハブ６
はボス７とフランジ８とからなる。ボス７はクラッチプ
レート１２及びリティーニングプレート１３の中心孔内
に配置された筒状の部材である。ボス７はその中心孔に
挿入されたトランスミッション入力シャフト（図示せ
ず）に対してスプライン係合している。フランジ８は、
ボス７の外周に一体に形成され、外周側に延びる円板形
状部分である。フランジ８は、クラッチプレート１２と
リティーニングプレート１３との軸方向間に配置されて
いる。フランジ８は、最内周側の内周部８ａと、その外
周側に設けられ内周部８ａより軸方向厚みが小さい外周
部８ｂとからなる。

【００２３】フランジ８の外周部８ｂには、第１窓部５
１，５２に対応して窓孔（５３，５４）が形成されてい
る。すなわち、同一半径方向位置で円周方向に等間隔に
４つの窓孔（５３，５４）が形成されている。ここで、
図１において左右方向に対向して配置された１対の窓部
を第１窓孔５３といい、図１において上下方向に対向し
て配置された１対の窓部を第２窓孔５４ということにす
る。第１窓孔５３と第２窓孔５４は同一形状であるので
それらの形状について一括して説明する。窓孔５３，５
４は軸方向に打ち抜かれた孔であり、円周方向に長く延
びている。窓孔５３，５４は外周側支持部６３と内周側
支持部６４と回転方向支持部６５とを有する。平面視
で、外周側支持部６３は円周方向に沿った湾曲形状であ
り、内周側支持部６４はほぼ直線状に延びている。ま
た、回転方向支持部６５は概ね半径方向に直線状に延び
ているが、より詳細には、回転方向支持部６５同士は、
窓孔５３，５４の回転方向中心とクラッチディスク組立
体１の中心Ｏとを結ぶ直線に対して平行ではなく、半径
方向内側が半径方向外側より窓孔５３，５４における回
転方向内側に位置するように傾いている。

【００２４】以上をまとめると、（１）各回転部材にお
ける窓部又は窓孔は同一形状であり、（２）軸方向に対
応する窓孔と窓部（例えば第１窓孔５３と第１窓部５
１、第２窓孔５４と第２窓部５２）は同一形状であり、
軸方向に一致している。

【００２５】なお、フランジ８の外周縁には、リティー
ニングプレート１３の固定部２３が軸方向に通過可能な
切り欠き８ｃが形成されている。切り欠き８ｃは各窓孔
（５３，５４）の回転方向間に位置している。

【００２６】弾性連結機構４は複数の弾性部材組立体
（３０，３１）から構成されている。この実施形態では
４つの弾性部材組立体（３０，３１）が用いられてい
る。各弾性部材組立体（３０，３１）は第１窓孔５３，
５４及び第１窓部５１，５２内に配置されている。弾性
部材組立体（３０，３１）は、第１窓孔５３及び第１窓
部５１内に配置された第１弾性部材組立体３０と、第２
窓孔５４及び窓部５２内に配置された第２弾性部材組立
体３１との２種類から構成されている。

【００２７】第１弾性部材組立体３０は、第１コイルス
プリング３３と、その両端に配置された１対のシート部
材３４Ａ，３４Ｂとから構成されている。第１コイルス
プリング３３は断面が円形状である。第１コイルスプリ
ング３３は両端末がクローズドエンドになって座巻を形
成している。但し、座巻の面部は研削されておらずばね
素材の断面形状を維持している。なお、ここでいう座巻
とは第１コイルスプリング３３の両端の１巻分に相当す
る部分である。

【００２８】シート部材３４Ａ，３４Ｂは硬質樹脂又は
弾性樹脂材料からなる。弾性樹脂材料としては例えば熱
可塑性ポリエステル・エラストマーがある。第１窓孔５
３内において回転方向Ｒ１側のシート部材を第１シート
部材３４Ａとし、回転方向Ｒ２側のシート部材を第２シ
ート部材３４Ｂとする。以下、第２シート部材３４Ｂの
構造を詳細に説明し、その説明を第１シート部材３４Ａ
の説明に利用する。

【００２９】図５〜図８に示すように、第２シート部材
３４Ｂのシート部４０は、第１コイルスプリング３３の
座巻面部を受けるための座面４０ａを有している。シー
ト部４０の座面側には円柱形状の突出部４４が形成され
ており、そのため座面４０ａは環状である。座面４０ａ
ほぼ平坦な第１半円とその一端から他端に向かって（平
面視で左巻方向に）除々に面が高くなっていくように傾
斜する第２半円とからなる。第２半円の一端は第１半円
から連続して形成され、第２半円の他端は第１半円との
間に段差を形成している。この段差部分において座面４
０ａの円周方向（平面視で左巻方向）を向く当接面４５
が形成される。なお、この座面４０ａの形状は第１コイ
ルスプリング３３の座巻面部に対応した形状であり、当
接面４５には座巻の先端面が当接するようになってい
る。これにより、第１コイルスプリング３３は１対のシ
ート部材３４Ａ，３４Ｂに対して自らの中心軸回りに回
転することができない。すなわち、両シート部材３４
Ａ，３４Ｂでは当接面４５が第１コイルスプリング３３
の巻き方向において反対側を向いているため、第１コイ
ルスプリング３３は中心軸回りのどちら側にも回転でき
ない。

【００３０】突出部４４にはさらに突出するように延び
る当接部４６が形成されている。当接部４６は先端に向
かって徐々に径が短くなるようになっており、先端に平
坦な当接面４６ａを有している。シート部４０、突出部
４４及び当接部４６の中心には、回転方向に貫通する円
形の孔４４ａが形成されている。さらに、当接部４６に
は軸方向に分かれるようにスリット４６ｂが形成されて
いる。

【００３１】シート部４０の座面４０ａと反対側には軸
方向両側において回転方向に突出するように延びる１対
の突出部４１が形成されている。突出部４１の先端は第
１当接面４１ａになっている。言い換えると、シート部
４０には回転方向外側部分を軸方向に分割するスリット
４８が形成されている。両突出部４１の軸方向間には第
２当接面４２が形成されている。すなわち第２当接面４
２は第１当接面４１ａに対して回転方向内側に位置して
いることになる。第１当接面４１ａはプレート１２，１
３の第１窓部５１の回転方向支持部５７に当接又は近接
して回転方向に支持されている。第２当接面４２はフラ
ンジ８の第１窓孔５３の回転方向支持部６５から所定角
度θ１（具体的には１５度）離れて配置されることで、
回転方向に支持されている。

【００３２】さらに、シート部４０の回転方向内側に
は、第１コイルスプリング３３の座巻の半径方向外側及
び軸方向両側を支持するための外周側支持部４０ｂと、
第１コイルスプリング３３の座巻の半径方向内側及び軸
方向両側を支持するための内周側支持部４０ｃが形成さ
れている。

【００３３】なお、第２シート部材３４Ｂの外周側は、
外周側支持部５５及び外周側支持部６３に沿った弧状形
状となっている。また、第２シート部材３４Ｂは、第１
窓部５１の外周側支持部５５と内周側支持部５６によっ
て軸方向への移動が制限されている。

【００３４】第１シート部材３４Ａの構造について説明
する。図９に示すように、第１シート部材３４Ａの形状
は概ね第２シート部材３４Ｂの構造と同様である。ただ
し、第１シート部材３４Ａは第２シート部材３４Ｂに比
べて１対の突出部４１の回転方向突出量が小さくなって
いる。このため、第１シート部材３４Ａの第２当接面４
２はフランジ８の第１窓孔５３の回転方向支持部６５に
回転方向に角度θ２だけ離れている。角度θ２は、角度
θ１に比べて大幅に小さく、本実施形態では２度であ
る。なお、第２当接面４２には回転方向にわずかに凹む
凹部４２ａが形成されている。

【００３５】第１コイルスプリング３３において内周側
の有効巻数は４巻きであり、外周側の有効巻数は３巻き
であり、すなわち内周側の有効巻数が外周側の有効巻数
に比べて１巻き分多い。第１コイルスプリング３３は自
らの中心軸回りに回転不能になっているため、この状態
は常に保たれている。その理由は、（ａ）第１コイルス
プリング３３はその両端に配置されたシート部材３４
Ａ，３４Ｂに自らの軸回りに回転不能に係止され、さら
に（ｂ）シート部材３４Ａ，３４Ｂはフランジ８の回転
方向支持部６５及びプレート１２，１３の回転方向支持
部５７に対してそれぞれ第１コイルスプリング３３の軸
回りに回転不能に係止されていることにある。このよう
に内周側の有効巻数を外周側の有効巻数より多くするこ
とで、外周側部分の大きなたわみ量に起因する内周側部
分の過大応力を各内側部分に分散することができ、結果
として個々の内周側部分と外周側部分の応力差を減らす
ことができる。

【００３６】第２弾性部材組立体３１について説明す
る。第２弾性部材組立体３１は、第２コイルスプリング
３６と、その回転方向両端に配置された第３シート部材
３７とから構成されている。第２コイルスプリング３６
は断面が円形状である。第２コイルスプリング３６は両
端末がクローズドエンドになって座巻を形成している。
但し、座巻の面部は研削されておらずばね素材の断面形
状を維持している。なお、ここでいう座巻とは第２コイ
ルスプリング３６の両端の１巻分に相当する部分であ
る。また、第２コイルスプリング３６は第１コイルスプ
リング３３に比べてコイル径、線径及びピッチは等しい
が、巻数が異なっており、その結果回転方向に長くなっ
ている。

【００３７】第３シート部材３７は、前述のシート部材
３４Ａ，３４Ｂと同様の形状をしている。ただし、第３
シート部材３７のシート部には回転方向外側のスリット
が形成されていない。そのため、第３シート部材３７は
フランジ８の第２窓孔５４の回転方向支持部６５にも当
接又は近接して支持されている。

【００３８】クラッチディスク組立体１は、弾性連結機
構４に対して並列に作用するように配置された摩擦発生
機構６９をさらに備えている。摩擦発生機構６９は、低
ヒステリシストルクを発生するための第１摩擦発生部７
０と、高ヒステリシストルクを発生するための第２摩擦
発生部７１とを有している。

【００３９】第１摩擦発生部７０は、弾性連結機構４が
作用している全領域すなわち捩じり特性の正側及び負側
両方でヒステリシストルクを発生するための機構であ
る。第１摩擦発生部７０は、第１ブッシュ７２と、第１
コーンスプリング７３と、第２ブッシュ７４とを有して
いる。第１ブッシュ７２と第１コーンスプリング７３
は、フランジ８の内周部８ａとリティーニングプレート
１３の内周部との間に配置されている。第１ブッシュ７
２は、ワッシャ状の部材であり、フランジ８の内周部８
ａの軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接す
る摩擦面を有している。第１コーンスプリング７３は、
第１ブッシュ７２とリティーニングプレート１３の内周
部との軸方向間に配置され、軸方向に圧縮されている。
第２ブッシュ７４はクラッチプレート５４の内周面に装
着された環状の部材であり、その内周面がボス７の外周
面に当接している。これにより、クラッチプレート１２
及びリティーニングプレート１３はハブ６に対して半径
方向に位置決めされている。また、第２ブッシュ７４
は、フランジ８の内周部８ａの軸方向エンジン側面に摺
動可能に当接する摩擦面を有している。

【００４０】以上に述べた構造によって、第１摩擦発生
部７０では、第１コーンスプリング７３（第１付勢部
材）の弾性力によって、クラッチプレート１２及びリテ
ィーニングプレート１３と一体回転する第１及び第２ブ
ッシュ７２，７４（第１摩擦部材）が、フランジ８に対
して軸方向から押し付けられ、回転方向に摺動可能とな
っている。

【００４１】第２摩擦発生部７１は、第３ブッシュ７６
と、第２コーンスプリング７７と、第４ブッシュ７８
と、フロート部材８０とから構成されている。フロート
部材８０は、第２摩擦発生部７０を捩じり特性の正側で
は作動させるが負側では作動させないための部材であ
る。より具体的には、フロート部材８０は、入力回転体
２との間で第２摩擦発生部７０の摩擦面を構成し、所定
角度範囲でフランジ８に対して相対回転可能に配置され
ているがフランジ８に対して回転方向の片側からのみ係
合可能となっている（捩じり特性の正側では係合するが
負側では係合しない）。フロート部材８０は、第１板部
材８１と、第２板部材８２と、ピン８３とから構成され
ている。第１板部材８１と第２板部材８２は環状の部材
であり、フランジ８の内周側部分、より具体的には外周
部８ｂの最内周環状部分つまり内周部８ａより外周側で
かつ窓孔５３，５４より内周側の環状部分の軸方向両側
に配置されている。第１板部材８１はフランジ８の軸方
向トランスミッション側に配置されており、第２板部材
８２はフランジ８の軸方向エンジン側に配置されてい
る。ピン８３は、軸方向に延びる胴部８３ａと、胴部８
３ａの両端からさらに軸方向に延びる挿入部８３ｂとか
ら構成されている。挿入部８３ｂは胴部８３ａより小径
であるため、胴部８３ａの軸方向両端には肩部８３ｃが
形成されている。第１板部材８１及び第２板部材８２に
は挿入部８３ｂが挿入される孔が形成されている。この
係合によって、第１板部材８１と第２板部材８２は一体
回転する。また、胴部８３ａの肩部８３ｃには第１板部
材８１と第２板部材８２が軸方向から当接している。こ
れにより、第１板部材８１と第２板部材８２の軸方向間
隔が定められている。なお、胴部８３ａの軸方向長さは
フランジ８の軸方向厚みより大きくなっているため、フ
ランジ８の外周部８ｂの軸方向の両面が第１板部材８１
と第２板部材８２の両方に当接していることはなく、図
３ではフランジ８の外周部８ｂの軸方向トランスミッシ
ョン側面と第１板部材８１との軸方向間には隙間が確保
されている。ピン８３は、半径方向に対向して２箇所に
設けられ、第１窓孔５３の切り欠き６４ａ内を延びてい
る。切り欠き６４ａは、第１窓孔５３の内周側支持部６
４においてさらに半径方向内側に延びる部分であり、回
転方向に一定の長さを有している。ピン８３は切り欠き
６４ａ内において回転方向Ｒ１側にずれて配置されてい
る。後述のようにフロート部材８０は所定角度範囲でハ
ブ６に対して相対回転可能であるが、その範囲で切り欠
き６４ａがピン８３に干渉しないように、切り欠き６４
ａの回転方向の長さが設定されている。

【００４２】第１板部材８１は、ピン８３が係合する環
状部８１ａと、環状部８１ａから半径方向外側に延びる
１対のアーム８１ｂと、アーム８１ｂの先端から軸方向
に延びる爪部８１ｃとから構成されている。１対のアー
ム８１ｂは、フランジ８の第１窓孔５３の回転方向Ｒ１
側端付近まで延びている。アーム８１ｂの先端は第１シ
ート部材３４Ａの一対の突出部４１間に回転方向Ｒ２側
から挿入されるように延びる形状をしており、さらにそ
の先端には軸方向に延びる爪部８１ｃが形成されてい
る。爪部８１ｃは、第１シート部材３４Ａの第２当接面
４２に形成された凹部４２ａ内にはまり込んでいる。こ
のため、爪部８１ｃは第２当接面４２と面一になってい
る。すなわち、爪部８１ｃは第１窓孔５３の回転方向Ｒ
１側の回転方向支持部６５からθ２だけ回転方向に離れ
ている。なお、第２当接面４２は爪部８１ｃから回転方
向Ｒ２側に離れることが可能である。

【００４３】第３ブッシュ７６と第２コーンスプリング
７７は、第１板部材８１の環状部８１ａとリティーニン
グプレート１３の内周部との軸方向間、すなわち第１ブ
ッシュ７２及び第１コーンスプリング７３の外周側に配
置されている。第３ブッシュ７６は第１板部材８１の軸
方向トランスミッション側面に当接する摩擦面を有して
いる。また、第３ブッシュ７６は、環状本体部分から軸
方向に延びリティーニングプレート１３に形成された孔
内に挿入された突起７６ａを有している。この係合によ
って第３ブッシュ７６はリティーニングプレート１３に
対して軸方向には移動可能であるが相対回転は不能にな
っている。第２コーンスプリング７７は第３ブッシュ７
６とリティーニングプレート１３の内周部との軸方向間
に配置され、両者の間で軸方向に圧縮されている。第３
ブッシュ７６の内周部には第１ブッシュ７２から延びる
突起が回転方向に係合する凹部が形成されており、この
係合により第１ブッシュ７２は第３ブッシュ７６及びリ
ティーニングプレート１３と一体回転する。

【００４４】第４ブッシュ７８は、第２板部材８２とク
ラッチプレート１２の内周部との間、すなわち第２ブッ
シュ７４の外周側に配置されている。第４ブッシュ７８
は、第２板部材８２の軸方向エンジン側面に当接する摩
擦面を有している。第４ブッシュ７８には、環状本体か
ら軸方向エンジン側に延びる複数の突起７８ａが形成さ
れている。突起７８ａはクラッチプレート１２に形成さ
れた孔内にはまり込み、この結果第４ブッシュ７８はク
ラッチプレート１２に対して軸方向に移動可能であるが
相対回転は不能になっている。

【００４５】以上に述べた構造によって、第２摩擦発生
部７１では、第２コーンスプリング７７（第２付勢部
材）の弾性力によって、クラッチプレート１２及びリテ
ィーニングプレート１３と一体回転する第３及び第４ブ
ッシュ７６，７８（第２摩擦部材）が、フロート部材８
０に対して軸方向から押し付けられ、回転方向に摺動可
能となっている。第２摩擦発生部７１で発生するヒステ
リシストルクは第１摩擦発生部７０で発生するヒステリ
シストルクよりかなり大きく、１０〜２０倍の範囲にあ
る。

【００４６】次に、図１０及び図１１に示すダンパー機
構の模式図及び図１２に示す捩じり特性線図を用いて、
クラッチディスク組立体１の捩じり特性について説明す
る。なお、図１２に表れた具体的な数値は本発明の一実
施例として開示するものであり、本発明を限定するもの
ではない。

【００４７】最初に、図１０の中立状態から入力回転部
材２を固定しておきそれ対してハブ６を回転方向Ｒ２側
に捩じっていく捩じり特性正側領域の動作（このとき入
力回転部材２が出力回転部材３に対して回転方向Ｒ１側
に捩じれることになる）を説明する。

【００４８】捩じり角度の小さな領域では、２個の第２
コイルスプリング３６のみが圧縮され、第１摩擦発生部
７０のみが圧縮される。つまり、２個の第１コイルスプ
リング３３は圧縮されず、さらに第２摩擦発生部７１は
作動しない。具体的には、フランジ８の回転方向Ｒ１側
の回転方向支持部６５は第１シート部材３４Ａのスリッ
ト４８内を通過していくため、第１コイルスプリング３
３が圧縮されることはない。また、フロート部材８０は
第２摩擦発生部７１を介してプレート１２，１３と一体
回転しハブ６に対して滑るため、第２摩擦発生部７１で
摩擦は発生しない。この結果、低剛性・低ヒステリシス
トルクの特性が得られる。

【００４９】捩じり角度がθ２になると、第１窓孔５３
の回転方向Ｒ１側の回転方向支持部６５が第１シート部
材３４Ａの第２当接面４２及びフロート部材８０の爪部
８１ｃに当接する。これ以降は、２個の第１コイルスプ
リング３３が２個の第２コイルスプリング３６と並列に
圧縮される。また、フロート部材８０は、ハブ６と一体
回転し、第３ブッシュ７６及び第４ブッシュ７８に対し
て回転方向に摺動する。つまり、第２摩擦発生部７１が
第１摩擦発生部７０に並列に作動する。この結果、高剛
性・高ヒステリシストルクの捩じり特性が得られる。捩
じり角度が例えば１０．５度になると、第１シート部材
３４Ａと第２シート部材３４Ｂが当接し、さらに第３シ
ート部材３７同士が当接することで、ダンパー機構の動
作が停止する。

【００５０】次に、図１１の中立状態から入力回転部材
２を固定しておきそれ対してハブ６を回転方向Ｒ１側に
捩じっていく捩じり特性負側領域の動作（このとき入力
回転部材２が出力回転部材３に対して回転方向Ｒ２に捩
じれることになる）を説明する。

【００５１】捩じり角度の小さな領域では、２個の第２
コイルスプリング３６のみが圧縮され、第１摩擦発生部
７０のみが作動する。つまり、２個の第１コイルスプリ
ング３３は圧縮されず、さらに第２摩擦発生部７１は作
動しない。具体的には、フランジ８の回転方向Ｒ２側の
回転方向支持部６５は第２シート部材３４Ｂのスリット
４８内を通過していくため、第１コイルスプリング３３
が圧縮されることはない。また、フロート部材８０は第
２摩擦発生部７１を介してプレート１２，１３と一体回
転しハブ６に対して滑るため、第２摩擦発生部７１で摩
擦は発生しない。この結果、低剛性・低ヒステリシスト
ルクの特性が得られる。このときの捩じり剛性は、正側
の高剛性領域（図１２の２°〜１０．５°）の捩じり剛
性の約１／４である。

【００５２】捩じり角度がθ１になると、第１窓孔５３
の回転方向Ｒ２側の回転方向支持部６５が第１シート部
材３４Ａの第２当接面４２に当接する。これ以降は、２
個の第１コイルスプリング３３が２個の第２コイルスプ
リング３６に並列に圧縮される。しかし、フロート部材
８０は第２摩擦発生部７１を介してプレート１２，１３
と一体回転しハブ６に対して滑るため、第２摩擦発生部
７１で摩擦は発生しない。この結果、高剛性・低ヒステ
リシストルクの捩じり特性が得られる。

【００５３】以上に述べたように、本発明に係るダンパ
ー機構では、捩じり特性の正側と負側とで捩じり剛性を
異ならせるのみでなく、ヒステリシストルクも異ならせ
ることで、全体として好適な捩じり特性を実現してい
る。従来では正負の捩じり特性が同一であったため、振
動減衰性能について以下のような問題があった。

【００５４】 １）高剛性・高ヒス→負側での減衰率が不良 ２）高剛性・低ヒス→正側で共振時の回転速度変動が大 ３）低剛性・高ヒス→負側での減衰率が不良 ４）低剛性・低ヒス→正側で共振時の回転速度変動が大 これより、一般的に、正側では高ヒスが好ましく、負側
では低ヒスが好ましいことが分かる。従来から捩じり特
性の正側と負側とでヒステリシストルクを異ならせた構
造は従来よりあったが、本発明ではそれのみならず捩じ
り剛性をも異ならせることで、より好ましい捩じり特性
を実現するものである。

【００５５】より具体的には、正側の高剛性領域（図１
２では２°〜１０．５°）に高ヒステリシストルクを実
現し、負側の低剛性領域（図１２では０°〜１５°）に
低ヒステリシストルクを実現している。この結果、捩じ
り特性の正側では共振点通過時の回転速度変動を抑える
ことができ、捩じり特性の負側では全体にわたって良好
な減衰率が得られる。

【００５６】特に、本発明に係るクラッチディク組立体
１は、ＦＦ車の車輌構造からくる振動特性を改善するの
に適している。なぜなら、ＦＦ車は、駆動系の剛性が高
いため、以下に述べる振動特性を有しているからであ
る。第１に、ＦＦ車では、音振性能の向上を目的として
捩じり剛性を低剛性化した場合であっても、実用域にも
共振点が残ってしまう。第２に、エンジン回転変動の特
性が捩じり特性の正側（加速側）と負側（減速側）とで
異なり、捩じり特性を正負同特性とすると、一方側で好
適な制振性能が得られても他方側では好適な制振性能を
得られず、両側で好適な制振性能を成立させることが困
難である。

【００５７】摩擦発生機構６９は第１摩擦発生部７０と
第２摩擦発生部７１という２つの摩擦発生部を有してお
り、第２摩擦発生部７１は正側のみで作動するものであ
るため、正側と負側とで発生するヒステリシストルクを
独立して調整可能である。より具体的には、正側でのヒ
ステリシストルクを調整する場合には、第２摩擦発生部
７１の第３ブッシュ７６、第４ブッシュ７８及び第２コ
ーンスプリング７７の一部又は全てを変更すればよい。
このときに負側のヒステリシストルクは影響されない。
負側でのヒステリシストルクを調整する場合には、第１
摩擦発生部７０の第１ブッシュ７２、第２ブッシュ７４
及び第１コーンスプリング７３の一部又は全てを変更す
ればよい。このときに正側のヒステリシストルクも変動
するが、第１摩擦発生部７０で発生するヒステリシスト
ルクは第２摩擦発生部７１で発生するヒステリシストル
クより大幅に小さいため、正側のヒステリシストルクに
大きな影響は及ぼさない。これに対して１個のコーンス
プリングを用いて複数の摩擦材を発生させ正側と負側で
摩擦面数を異ならせることで正側と負側のヒステリシス
トルクを異ならせる構造では、正側のヒステリシストル
クを調整するためにコーンスプリングを変更すると、負
側のヒステリシストルクにも大きな影響を与えてしま
う。

【００５８】本発明は、前記実施形態に示した具体的な
クラッチディスク組立体には限定されない。

【００５９】

【発明の効果】本発明に係るダンパー機構では、捩じり
特性の正側（加速側）で高剛性・高ヒステリシストルク
の特性が得られ、捩じり特性の負側（減速側）で低剛性
・低ヒステリシストルクの特性が得られる。この結果、
捩じり特性の正側では共振点通過時の回転速度変動を抑
えることができ、捩じり特性の負側では全体にわたって
良好な減衰率が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係るクラッチディスク
組立体の縦断面図。

【図２】クラッチディスク組立体の平面図。

【図３】図１の部分拡大図であり、摩擦発生機構の縦断
面図。

【図４】図１の部分拡大図であり、摩擦発生機構の縦断
面図。

【図５】図２の部分拡大図であり、第１弾性部材組立体
の平面図。

【図６】第１シート部材の横断面図。

【図７】図１の部分拡大図であり、第１弾性部材組立体
の縦断面図。

【図８】第１シート部材の縦断面図。

【図９】第２シート部材の横断面図。

【図１０】クラッチディスク組立体のダンパー機構の模
式図。

【図１１】クラッチディスク組立体のダンパー機構の模
式図。

【図１２】クラッチディスク組立体の捩り特性線図。

【符号の説明】

１ クラッチディスク組立体 ２ 入力回転部材 ３ 出力回転部材 ４ 弾性連結機構 ６ ハブ ７ ボス ８ フランジ ３０ 第１弾性部材組立体 ３１ 第２弾性部材組立体 ３３ 第１コイルスプリング ３４Ａ 第１シート部材 ３４Ｂ 第２シート部材 ４０ シート部 ４１ 突出部 ６９ 摩擦発生機構 ７０ 第１摩擦発生部 ７１ 第２摩擦発生部 ８０ フロート部材

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１回転部材と、 前記第１回転部材に相対回転可能に配置された第２回転
   部材と、 前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転方向間で
   両者が相対回転するときに圧縮されるように配置され、
   捩じり特性の正側で負側より高い捩じり剛性を発生させ
   る複数の弾性部材と、 前記第１回転部材と前記第２回転部材との回転方向間で
   両者が相対回転するときに摩擦を発生するように配置さ
   れ、捩じり特性の正側で負側より大きな摩擦を発生させ
   る摩擦発生機構と、を備えたダンパー機構。
2. 【請求項２】前記摩擦発生機構は、捩じり特性の負側で
   摩擦を発生させる第1摩擦発生部と、捩じり特性角度の
   少なくとも正側で摩擦を発生させる第２摩擦発生部とを
   有している、請求項１に記載のダンパー機構。
3. 【請求項３】前記第１摩擦発生部は正側及び負側全体で
   作用し、前記第２摩擦発生部は正側でのみ作用する、請
   求項２に記載のダンパー機構。
4. 【請求項４】前記第１摩擦発生部は、前記第１回転部材
   と前記第２回転部材との間で摩擦を発生するための第１
   摩擦部材と、前記第１摩擦部材を付勢するための第１付
   勢部材とを有し、 前記第２摩擦発生部は、前記第１回転部材と前記第２回
   転部材との間で摩擦を発生するための第２摩擦部材と、
   前記第２摩擦部材を付勢するための第２付勢部材とを有
   している、請求項２又は３に記載のダンパー機構。