KR100430252B1 - 댐퍼 기구 - Google Patents

Abstract

비틀림 특성의 정측과 부측에서 특성을 다르게 함으로써 바람직한 진동감쇠성능을 실현한다. 클러치 디스크 어셈블리(1)의 댐퍼 기구에서 복수의 코일 스프링(33, 36)은 플레이트(12, 13)와 허브(6)의 회전 방향 사이에서 양자가 상대 회전할 때에 압축되도록 배치되고, 비틀림 각도 범위의 정측에서 부측보다 높은 비틀림 강성을 발생시킨다. 마찰 발생 기구(69)는 플레이트(12, 13)와 허브(6)의 회전 방향 사이에서 양자가 상대 회전할 때에 마찰을 발생하도록 배치되고, 비틀림 각도 범위의 정측에서 부측보다 큰 마찰을 발생시킨다.

Description

댐퍼 기구 {DAMPER MECHANISM}

본 발명은 토크를 전달함과 동시에 비틀림 진동의 흡수 및 감쇠를 위한 댐퍼기구에 관한 것이다.

차량의 클러치 디스크 어셈블리에 이용되는 댐퍼 기구는, 예를 들면, 입력 플라이휠에 연결 및 분리될 수 있는 입력 회전 부재와, 트랜스미션으로부터 연장되는 입력 샤프트에 연결되는 출력 회전 부재와, 양 회전 부재를 회전 방향으로 탄성적으로 연결하는 탄성 연결 기구로 구성되어 있다. 입력 회전 부재는 클러치 디스크와 그 내주 측에 고정된 한 쌍의 입력 플레이트로 구성되어 있다. 출력 회전 부재는 입력 샤프트에 회전 불가능하고 축방향으로 이동 가능하게 연결된 허브로 이루어진다. 허브는 입력 샤프트에 스플라인 결합하는 원통형의 보스와, 이로부터 반경 방향 외측으로 넓어지는 원판형의 플랜지를 가지고 있다. 탄성 연결 기구는 복수의 탄성 부재 조립체로 이루어진다. 각 탄성 부재 조립체는 단독의 코일 스프링 또는 코일 스프링과 그 양단에 배치된 시트 부재로 구성되어 있다. 각 탄성 부재 조립체는 플랜지에 형성된 창구멍(window aperture) 내에 수용되고 양단이 회전 방향으로 지지되어 있다. 또, 각 탄성 부재 조립체는 한 쌍의 입력 플레이트에 형성된 창부(window)에 의해서 각 방향으로 지지되어 있다.

이상 설명한 구조에서, 한 쌍의 입력 플레이트와 허브가 상대 회전하면, 코일 스프링은 양쪽 부재 사이에서 회전 방향으로 압축된다. 이와 같이 하여, 클러치 디스크 어셈블리에 입력된 비틀림 진동은 댐퍼 기구에 의해 흡수 및 감쇠된다.

일반적으로 비틀림 진동에 의해서 발생하는 구동 시스템의 소음은 공회전 시의 이상음, 일정속도 주행 시의 이상음, 가감속 시의 이상음, 및 불분명한 소음(muffled or confined noise)으로 분류된다. 따라서, 각 이상음 발생 원인이되는 비틀림 진동을 흡수하기 위해서는 댐퍼 기구의 비틀림 특성을 적절하게 설정해야 한다. 구체적으로는, 비틀림 각도가 작은 영역을 저강성 및 저히스테리시스토크(low hysteresis torque)로 함으로써 공회전 시에 진동을 흡수하는 2단 특성이 이용되고 있다. 이상 설명한 2단 특성에서는 비틀림 각도가 큰 영역 내에 불분명한 소리 대책용 중강성 및 고히스테리시스토크 영역과, 가속 시 진동 및 이상음 대책용 고강성 및 고히스테리시스토크 영역을 형성하는 비틀림 특성도 또한 알려져 있다.

FF(front-engine and Front-drive) 차량의 경우는, 구동 시스템의 강성이 높기 때문에, 소음 진동 성능의 향상을 목적으로 비틀림 강성을 저강성화한 경우라도, 실제 작용 영역에도 공진점이 남는다고 하는 문제가 있다. 또, 엔진 회전 변동의 특성이 비틀림 특성의 정측(가속측)과 부측(감속측)에서 다르고, 비틀림 특성이 정과 부에서 동일한 특성이 있기 때문에, 한 쪽에서 바람직한 감쇠(damping) 성능이 얻어지더라도 다른 한쪽에서는 바람직한 감쇠 성능이 얻어지지 않아, 양측에서 바람직한 감쇠 성능을 성립시키기 어렵다.

진동 감쇠 성능(엔진 회전 속도에 대한 트랜스미션 회전 속도 변동)으로 검토하면, 예를 들면, 고히스테리시스토크의 경우는 정측 공진을 억제할 수 있지만, 정측 공진점 이후 및 부측 전체에서 감쇠율이 좋지 않다. 반대로, 저히스테리시스토크의 경우는 정측 공진점 이후 및 부측 전체에서 감쇠율이 좋아지지만, 정측 공진점에서의 회전 속도 변동은 커진다.

이와 같이, 정측과 부측에서 비틀림 특성이 동일한 경우, 특히 히스테리시스토크가 같은 경우에는 전체적으로 바람직한 진동 감쇠 성능이 얻어지지 않는다.

본 발명의 목적은 비틀림 특성의 정측과 부측에서 특성을 다르게 함으로써 바람직한 진동 감쇠 성능을 실현하는 것에 있다.

도 1은 본 발명의 제1 실시예에 따른 클러치 디스크 어셈블리의 종단면도.

도 2는 클러치 디스크 어셈블리의 평면도.

도 3은 도 1의 부분 확대도인 마찰 발생 기구의 종단면도.

도 4는 도 1의 부분 확대도인 마찰 발생 기구의 종단면도.

도 5는 도 2의 부분 확대도인 제1 탄성 부재 조립체의 평면도.

도 6은 제1 시트 부재의 횡단면도.

도 7은 도 1의 부분 확대도인 제1 탄성 부재 조립체의 종단면도.

도 8은 제1 시트 부재의 종단면도.

도 9는 제2 시트 부재의 횡단면도.

도 10은 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 개략도.

도 11은 클러치 디스크 어셈블리의 댐퍼 기구의 개략도.

도 12는 클러치 디스크 어셈블리의 비틀림 특성선도.

청구항 1 기재의 댐퍼 기구는 제1 회전 부재, 제2 회전 부재, 복수의 탄성 부재 및 마찰 발생 기구를 구비하고 있다. 제2 회전 부재는 제1 회전 부재에 상대 회전가능하게 배치되어 있다. 복수의 탄성 부재는 제1 회전 부재와 제2 회전 부재의 회전 방향 사이에서 양자가 상대 회전할 때에 압축되도록 배치되고, 비틀림 특성의 정측에서 부측보다 높은 비틀림 강성을 발생시킨다. 마찰 발생 기구는 제1 회전 부재와 제2 회전 부재의 회전 방향 사이에서 양자가 상대 회전할 때에 마찰을 발생하도록 배치되고, 비틀림 특성의 정측에서 부측보다 큰 마찰을 발생시킨다.

이 댐퍼 기구에서는 비틀림 특성의 정측(가속측)으로 고강성 및 고히스테리시스토크의 특성이 얻어져, 비틀림 특성의 부측(감속측)으로 저강성 및 저히스테리시스토크의 특성이 얻어진다. 그 결과, 비틀림 특성의 정측에서는 공진점 통과 시의 회전 속도 변동을 억제할 수 있어, 비틀림 특성의 부측에서는 전체에 걸쳐 양호한 감쇠율이 얻어진다.

청구항 2 기재의 댐퍼 기구에서는, 청구항 1에 있어서, 마찰 발생 기구가 비틀림 특성의 적어도 부측에서 마찰을 발생시키는 제1 마찰 발생부와, 비틀림 특성의 정측에서 마찰을 발생시키는 제2 마찰 발생부를 가지고 있다.

이 댐퍼 기구에서는 마찰 발생 기구가 정측과 부측에서 마찰을 발생시키는 2개의 마찰 발생부를 가지고 있기 때문에, 히스테리시스토크를 정과 부 각 측에서 독립적으로 조정할 수 있다.

청구항 3 기재의 댐퍼 기구에서는, 청구항 2에 있어서, 제1 마찰 발생부는 정측 및 부측 전체에서 작용하고 제2 마찰 발생부는 정측에서만 작용한다.

이 댐퍼 기구에서는 정측에서는 제1 마찰 발생부와 제2 마찰 발생부가 작용하고 부측에서는 제1 마찰 발생부만이 작용한다.

청구항 4 기재의 댐퍼 기구에서는, 청구항 2에 있어서, 제1 마찰 발생부는 제1 회전 부재와 제2 회전 부재 사이에서 마찰을 발생하기 위한 제1 마찰 부재와, 제1 마찰 부재를 가압하기 위한 제1 가압 부재를 가지고 있다. 제2 마찰 발생부는 제1 회전 부재와 제2 회전 부재 사이에서 마찰을 발생하기 위한 제2 마찰 부재와, 제2 마찰 부재를 가압하기 위한 제2 가압 부재를 가지고 있다.

이 댐퍼 기구에서는 각 마찰 발생부가 각각 마찰 부재와 가압 부재를 가지고 있기 때문에, 이들 부재를 변경함으로써 히스테리시스토크를 정과 부 각 측에서 독립적으로 조정할 수 있다.

도 1에 본 발명의 일 실시예로서의 클러치 디스크 어셈블리(1)의 단면도를 나타내고, 도 2에 그 평면도를 나타낸다. 클러치 디스크 어셈블리(1)는 차량(특히 FF 차량)의 클러치장치에 이용되는 동력 전달 장치에 있어, 클러치 기능과 댐퍼 기구를 가지고 있다. 클러치 기능이란, 플라이휠(도시하지 않음)에 연결 및 분리됨으로써 토크의 전달 및 차단을 행하는 기능이다. 댐퍼 기능이란, 플라이휠 측에서입력되는 토크 변동 등을 스프링 등에 의해 흡수 및 감쇠하는 기능이다.

도 1에 있어서 O-O는 클러치 디스크 어셈블리(1)의 회전축이다. 도 1의 좌측에 엔진 및 플라이휠(도시하지 않음)이 배치되고, 도 1의 우측에 트랜스미션(도시하지 않음)이 배치되어 있다. 또한, 도 2의 화살표 R1 측은 클러치 디스크 어셈블리(1)의 구동 측(회전 방향 정측)이며, 화살표 R2 측은 그 반대측(회전 방향 부측)이다. 또, 이하의 설명에서 "회전(원주) 방향", "축 방향" 및 "반경 방향"이란, 특별히 한정하지 않는 한, 회전체로서의 클러치 디스크 어셈블리(1)의 각 방향을 말하는 것으로 한다.

도 1 및 도 2를 참조하면, 클러치 디스크 어셈블리(1)는 주로 제1 회전 부재인 입력 회전 부재(2), 제2 회전 부재인 출력 회전 부재(3), 양 회전 부재(2, 3) 사이에 배치된 탄성 연결 기구(4)로 구성되어 있다. 또, 각 부재에 따라 토크를 전달함과 동시에 비틀림 진동을 감쇠하기 위한 댐퍼 기구가 구성되게 된다. 입력 회전 부재(2)는 플라이휠(도시하지 않음)로부터 토크가 입력되는 부재이다. 입력 회전 부재(2)는 주로 클러치 디스크(11)와 클러치 플레이트(12)와 리테이닝 플레이트(13)로 구성되어 있다. 클러치 디스크(11)는 도시하지 않는 플라이휠에 가압되고 연결되는 부분이다. 클러치 디스크(11)는 쿠션 플레이트(15)와 그 축 방향 양측에 리벳(18)에 의해서 고정된 한 쌍의 마찰 페이싱(friction facing)(16, 17)으로 이루어진다.

클러치 플레이트(12)와 리테이닝 플레이트(13)는 모두 판금제의 원판형 또한 환형의 부재이며, 서로 대하여 축 방향에 대하여 소정의 간격을 열고 배치되어 있다. 클러치 플레이트(12)는 엔진 측에 배치되고, 리테이닝 플레이트(13)는 트랜스미션 측에 배치되어 있다. 리테이닝 플레이트(13)의 외주부에는 클러치 플레이트(12) 측으로 연장되는 원통형의 벽(22)이 형성되어 있다. 또한, 벽(22)의 선단으로부터는 복수의 고정부(23)가 반경 방향 내측으로 연장되어 있다. 고정부(23)는, 클러치 플레이트(12)의 트랜스미션 측면에 배치되고, 복수의 리벳(20)에 의해서 서로 고정되어 있다. 이에 따라, 클러치 플레이트(12)와 리테이닝 플레이트(13)는 일체로 회전하게 되고, 또 축 방향의 간격이 정해져 있다. 또한, 리벳(20)은 쿠션 플레이트(15)의 내주부를 고정부(23) 및 클러치 플레이트(12)의 외주부에 고정하고 있다. 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)에는 각각 중심 구멍이 형성되어 있다. 이 중심 구멍 내에는 후술하는 보스(7)가 배치된다. 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13) 각각에는 원주 방향으로 병렬하여 복수의 창부(51, 52)가 형성되어 있다. 각 창부(51, 52)는 동일 형상이며, 동일 반경 방향 위치에서 원주 방향으로 등 간격으로 모두 4개가 형성되어 있다. 각 창부(51, 52)는 대략 원주 방향으로 길게 연장되어 있다.

도 2에서 좌우 방향으로 대향하여 배치된 한 쌍의 창부를 "제1 창부"(51)라고 하고, 도 2에서 상하 방향으로 대향하여 배치된 한 쌍의 창부를 "제2 창부"(52)라고 한다. 제1 창부(51)와 제2 창부(52)는 동일 형상이기 때문에, 이들의 형상에 대하여 일괄해서 설명한다. 각 제1 창부(51, 52)는 축 방향으로 관통한 구멍과 그 구멍의 에지를 따라 형성된 지지부로 이루어진다. 지지부는 외주 측 지지부(55)와 내주 측 지지부(56)와 회전 방향 지지부(57)로 구성되어 있다. 평면에서 보아 외주 측 지지부(55)는 대략 원주 방향을 따른 형상으로 만곡되어 있고, 내주 측 지지부(56)는 거의 직선형으로 연장되어 있다. 또, 회전 방향 지지부(57)는 대략 반경 방향으로 직선형으로 연장되어 있지만, 제1 창부(51, 52)의 원주 방향 중심과 클러치 디스크 어셈블리(1)의 중심 O를 통과하는 직선에 평행하지 않고, 반경 방향 내측이 반경 방향 외측으로부터 회전 방향 내측(제1 창부(51, 52)에서의 원주 방향 중심 측)에 위치하도록 경사져 있다. 이로 인하여, 각 제1 창부(51, 52)에 있어서 회전 방향지지부(57) 끼리 서로 평행하지 않다. 외주 측 지지부(55) 및 내주 측 지지부(56)는 다른 플레이트 부분으로부터 축 방향으로 일으켜진 부분이다.

이하, 도 1에 도시한 출력 회전 부재(3)에 대해 설명한다. 출력 회전 부재(3)는 허브(6)에 의해서 주로 구성된다. 허브(6)는 보스(7)와 플랜지(8)로 이루어진다. 보스(7)는 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)의 중심 구멍 내에 배치된 원통형의 부재이다. 보스(7)는 그 중심 구멍에 삽입된 트랜스미션 입력 샤프트(도시하지 않음)에 대하여 스플라인 결합하고 있다. 플랜지(8)는 보스(7)의 외주에 일체로 형성되어 외주 측으로 연장되는 원판 형상 부분이다. 플랜지(8)는 클러치 플레이트(12)와 리테이닝 플레이트(13)의 축 방향 사이에 배치되어 있다. 도 4를 참조하면, 플랜지(8)는 최내주 측 내주부(8a)와 그 외주 측에 설치되어 내주부(8a)보다 축 방향 두께가 작은 외주부(8b)로 이루어진다. 도 2에 도시한 바와 같이, 플랜지(8)의 외주부(8b)에는 제1 창부(51, 52)에 대응하여 창구멍(53, 54)이 형성되어 있다. 즉, 동일 반경 방향 위치에서 원주 방향으로 등 간격으로 4개의 창구멍(53, 54)이 형성되어 있다. 도 2에서 좌우 방향으로 대향하여 배치된 한 쌍의 창부를 "제1 창구멍"(53)이라 하고, 도 2에서 상하 방향으로 대향하여 배치된 한 쌍의 창부를 "제2 창구멍"(54)이라 한다. 제1 창구멍(53)과 제2 창구멍(54)은 동일 형상이기 때문에 이들 형상에 대해서는 일괄해서 설명한다. 창구멍(53, 54)은 축 방향으로 뚫린 구멍이며 원주 방향으로 길게 연장되어 있다. 도 5에 도시한 바와 같이, 창구멍(53, 54)은 외주 측 지지부(63), 내주 측 지지부(64) 및 회전 방향 지지부(65)를 가진다. 평면에서 보아 외주 측 지지부(63)는 원주 방향을 따른 만곡 형상이며, 내주 측 지지부(64)는 거의 직선형으로 연장되어 있다. 또, 회전 방향 지지부(65)는 대략 반경 방향으로 직선형으로 연장되어 있지만, 보다 상세하게는, 회전 방향 지지부(65)끼리는 창구멍(53, 54)의 회전 방향 중심과 클러치 디스크 어셈블리(1)의 중심 O를 연결하는 직선에 대하여 평행하지 않고, 반경 방향 내측이 반경 방향 외측으로부터 창구멍(53, 54)에서의 회전 방향 내측에 위치하도록 경사져 있다.

이상을 종합하면,

(1) 각 회전 부재에 있어서의 창부 또는 창구멍은 동일 형상이며,

(2) 도 2에 도시한 바와 같이, 축 방향으로 대응하는 창구멍과 창부[예를 들면 제1 창구멍(53)과 제1 창부(51), 제2 창구멍(54)과 제2 창부(52)]는 동일 형상이며, 축 방향으로 일치하고 있다.

도 2에 도시한 바와 같이, 플랜지(8)의 외주 에지에는 리테이닝 플레이트(13)의 고정부(23)가 축 방향으로 통과가 가능한 노치(8c)가 형성되어 있다. 노치(8c)는 각 창구멍(53, 54)의 회전 방향 사이에 위치하고 있다.

탄성 연결 기구(4)는 복수의 탄성 부재 조립체(30, 31)로 구성된다. 이 실시예에서는 4개의 탄성 부재 조립체(30, 31)가 이용되고 있다. 각 탄성 부재 조립체(30, 31)는 제1 창구멍(53, 54) 및 제1 창부(51, 52) 내에 배치되어 있다. 탄성 부재 조립체(30, 31)는 제1 창구멍(53) 및 제1 창부(51) 내에 배치된 제1 탄성 부재 조립체(30)와, 제2 창구멍(54) 및 제2 창부(52) 내에 배치된 제2 탄성 부재조립체(31)의 두 가지로 구성되어 있다.

도 5에 도시한 바와 같이, 제1 탄성 부재 조립체(30)는 제1 코일 스프링(33)과 그 양단에 배치된 한 쌍의 시트 부재(34A, 34B)로 구성되어 있다. 제1 코일 스프링(33)은 단면이 원형이다. 제1 코일 스프링(33)은 양 단부가 폐지단으로 되어 자리감김(end turn)을 형성하고 있다. 단, 자리감김의 면부는 연삭되어 있지 않고 스프링 소재의 단면 형상을 유지하고 있다. 또, 여기서 말하는 "자리감김"이란 제1 코일 스프링(33) 양단의 1회전 분에 상당하는 부분이다. 시트부재(34A, 34B)는 경질 수지 또는 탄성 수지 재료로 이루어진다. 탄성 수지 재료로는 예를 들면 열 가소성 폴리에스테르 일래스토머가 있다. 제1 창구멍(53) 내에 있어서 회전 방향 R1 측 시트 부재를 "제1 시트 부재"(34A)라 하고, 회전 방향 R2 측 시트 부재를 "제2 시트 부재"(34B)라 한다. 이하, 제2 시트부재(34B)의 구조를 상세하게 설명하고, 그 설명을 제1 시트부재(34A)의 설명에 이용한다.

도 5 및 도 6에 도시한 바와 같이, 제2 시트 부재(34B)의 시트부(40)는 제1 코일 스프링(33)의 자리감김 면부를 수용하기 위한 시트면(40a)을 가지고 있다. 시트부(40)의 시트면 측에는 원주 형상의 돌출부(44)가 형성되어 있고, 그러므로 시트면(40a)은 환형이다. 시트면(40a)은 거의 평탄한 제1 반원과 그 일단으로부터타단을 향하여(평면에서 보아 좌측 감김 방향으로) 서서히 면이 높아져 가도록 경사지는 제2 반원으로 이루어진다. 제2 반원의 일단은 제1 반원으로부터 연속하여 형성되고, 제2 반원의 타단은 제1 반원과의 사이에 단차를 형성하고 있다. 도 5 및 도 8에 도시한 바와 같이, 이 단차 부분에서 시트면(40a)의 원주 방향(평면에서 보아 좌측 감김 방향)을 향하는 접촉면(45)이 형성된다. 또, 이 시트면(40a)의 형상은 제1 코일 스프링(33)의 자리감김 면부에 대응한 형상이며, 접촉면(45)에는 자리감김의 선단면이 접촉하도록 되어 있다. 이에 따라, 제1 코일 스프링(33)은 한 쌍의 시트 부재(34A, 34B)에 대하여 자신의 중심 축 주위로 회전할 수 없다. 즉, 양 시트 부재(34A, 34B)에서는 접촉면(45)이 제1 코일 스프링(33)의 감김 방향이 반대쪽을 향하고 때문에, 제1 코일 스프링(33)은 중심 축 주위의 어느 쪽으로도 회전할 수 없다.

돌출부(44)에는 또 돌출되도록 연장되는 접촉부(46)가 형성되어 있다. 접촉부(46)는 선단을 향하여 서서히 직경이 작아지게 되어 있고, 선단에 평탄한 접촉면(46a)을 가지고 있다. 도 6에 도시한 바와 같이, 시트부(40), 돌출부(44) 및 접촉부(46)의 중심에는 회전 방향으로 관통하는 원형의 구멍(44a)이 형성되어 있다. 도 8에 도시한 바와 같이, 접촉부(46)에는 축 방향으로 분리되도록 슬릿(46b)이 형성되어 있다.

시트부(40)의 시트면(40a) 반대쪽에는 축 방향 양측에서 회전 방향으로 돌출되도록 연장되는 한 쌍의 돌출부(41)가 형성되어 있다. 돌출부(41)의 선단은 제1 접촉면(41a)으로 되어 있다. 즉, 시트부(40)에는 회전 방향 외측 부분을 축 방향으로 분할하는 슬릿(48)이 형성되어 있다. 양 돌출부(41)의 축 방향 사이에는 제2 접촉면(42)이 형성되어 있다. 즉 제2 접촉면(42)은 제1 접촉면(41a)에 대하여 회전 방향 내측에 위치하게 된다. 도 2 및 도 9를 참조하면, 제1 접촉면(41a)은 플레이트(12, 13)의 제1 창부(51)의 회전 방향 지지부(57)에 접촉 또는 근접하여 회전 방향으로 지지되어 있다. 도 5에 도시한 바와 같이, 제2 접촉면(42)은 플랜지(8)의 제1 창구멍(53)의 회전 방향 지지부(65)로부터 소정의 각도 θ1(구체적으로는 15도) 떨어져 배치됨으로써 회전 방향으로 지지되어 있다.

또한 도 5 및 도 9에 도시한 바와 같이, 시트부(40)의 회전 방향 내측에는 제1 코일 스프링(33)의 자리감김의 반경 방향 외측 및 축 방향 양측을 지지하기 위한 외주 측 지지부(40b)와, 제1 코일 스프링(33)의 자리감김의 반경 방향 내측 및 축 방향 양측을 지지하기 위한 내주 측 지지부(40c)가 형성되어 있다.

도 2 및 도 6에 도시한 바와 같이, 제2 시트 부재(34B)의 외주 측은 외주 측 지지부(55) 및 외주 측 지지부(63)를 따르는 호(arc) 형상으로 되어있다. 또, 제2 시트 부재(34B)는 제1 창부(51)의 외주 측 지지부(55)와 내주 측 지지부(56)에 의해서 축 방향으로의 이동이 제한되어 있다.

이하, 제1 시트 부재(34A)의 구조에 대해 설명한다. 도 9에 도시한 바와 같이, 제1 시트 부재(34A)의 형상은 대략 제2 시트 부재(34B)의 구조와 동일하다. 단, 제1 시트 부재(34A)는 제2 시트 부재(34B)에 비해 한 쌍의 돌출부(41)의 회전 방향 돌출량이 작게 되어 있다. 이로 인하여, 제1 시트 부재(34A)의 제2 접촉면(42)은 플랜지(8)의 제1 창구멍(53)의 회전 방향 지지부(65)에서 회전 방향으로 각도 θ2만큼 떨어져 있다. 도 5에 도시한 바와 같이, 각도 θ2는 각도 θ1에 비해 대폭적으로 작으며, 본 실시예에서는 2도이다. 도 9를 참조하면, 제2 접촉면(42)에는 회전 방향으로 약간 움푹 패인 오목부(42a)가 형성되어 있다.

도 5에 도시한 바와 같이, 제1 코일 스프링(33)에 있어서 내주 측 유효 권수(卷數)는 4회전이고 외주 측 유효 권수는 3회전이며, 즉 내주 측 유효 권수가 외주 측 유효 권수에 비해 1회전 분만큼 많다. 제1 코일 스프링(33)은 자신의 중심 축 주위로 회전할 수 없게 되어 있기 때문에, 이 상태는 항상 유지되고 있다. 그 이유는, 제1 코일 스프링(33)은 그 양단에 배치된 시트 부재(34A, 34B)에 자신의 축 주위로 회전할 수 없게 결합되고, 시트 부재(34A, 34B)는 플랜지(8)의 회전 방향 지지부(65) 및 플레이트(12, 13)의 회전 방향 지지부(57)(도 2 참조)에 대하여 각각 제1 코일 스프링(33)의 축 주위로 회전할 수 없게 결합되고 있기 때문이다. 이와 같이 내주 측 유효 권수를 외주 측 유효 권수보다 크게 함으로써, 외주 측 부분이 크게 변형되는데 따른 내주 측 부분의 과대 응력을 각 내측 부분에 분산할 수 있어, 결과적으로 개개의 내주 측 부분과 외주 측 부분의 응력 차이를 줄일 수 있다.

도 2에 도시한 바와 같이, 제2 탄성 부재 조립체(31)에 대해 설명한다. 제2 탄성 부재 조립체(31)는 제2 코일 스프링(36)과 그 회전 방향 양단에 배치된 제3 시트 부재(37)로 구성되어 있다. 제2 코일 스프링(36)은 단면이 원형이다. 제2 코일 스프링(36)은 양 단부가 폐지단으로 되어 자리감김을 형성하고 있다. 단, 자리감김의 면부는 연삭되어 있지 않고 스프링 소재의 단면 형상을 유지하고 있다.또, 여기서 말하는 "자리감김"이란 제2 코일 스프링(36)의 양단의 1회전 분에 상당하는 부분이다. 또, 제2 코일 스프링(36)은 제1 코일 스프링(33)에 비해 코일직경, 선 직경 및 피치는 동등하지만, 권수가 다르고, 그 결과 회전 방향으로 길어지고 있다.

제3 시트 부재(37)는 전술한 시트 부재(34A, 34B)와 같은 형상을 하고 있다. 단, 제3 시트 부재(37)의 시트부에는 회전 방향 외측의 슬릿이 형성되어 있지 않다. 이로 인해, 제3 시트 부재(37)는 플랜지(8)의 제2 창구멍(54)의 회전 방향 지지부(65)에도 접촉 또는 근접하여 지지되어 있다.

도 4에 도시한 바와 같이, 클러치 디스크 어셈블리(1)는 탄성 연결 기구(4)와 병렬로 작용하도록 배치된 마찰 발생 기구(69)를 추가로 구비하고 있다. 마찰 발생 기구(69)는 저히스테리시스토크를 발생하기 위한 제1 마찰 발생부(70)와 고히스테리시스토크를 발생하기 위한 제2 마찰 발생부(71)를 가지고 있다.

제1 마찰 발생부(70)는 탄성 연결 기구(4)가 작용하고 있는 전체 영역 즉 비틀림 특성의 정측 및 부측 양쪽으로 히스테리시스토크를 발생하기 위한 기구이다. 제1 마찰 발생부(70)는 제1 부시(72), 제1 원뿔 코일 스프링(73) 및 제2 부시(74)를 가지고 있다. 제1 부시(72)와 제1 원뿔 코일 스프링(73)은 플랜지(8)의 내주부(8a)와 리테이닝 플레이트(13)의 내주부 사이에 배치되어 있다. 제1 부시(72)는 와셔형의 부재이며, 플랜지(8)의 내주부(8a)의 축 방향 트랜스미션 측면에 슬라이드 가능하게 접촉하는 마찰면을 가지고 있다. 제1 원뿔 코일 스프링(73)은 제1 부시(72)와 리테이닝 플레이트(13) 내주부의 축 방향 사이에 배치되고, 축 방향으로 압축되어 있다. 제2 부시(74)는 클러치 플레이트(54)의 내주면에 장착된 환형의 부재이며, 그 내주면이 보스(7)의 외주면에 접촉하고 있다. 이에 따라, 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)는 허브(6)에 대하여 반경 방향으로 위치 결정되어 있다. 또, 제2 부시(74)는 플랜지(8)의 내주부(8a)의 축 방향 엔진 측면에 슬라이드 가능하게 접촉하는 마찰면을 가지고 있다.

이상 설명한 구조에 따라, 제1 마찰 발생부(70)에서는 제1 가압 부재인 제1 원뿔 코일 스프링(73)의 탄성력에 따라 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)와 일체로 회전하는 제1 및 제2 부시(72, 74)(제1 마찰 부재)가 플랜지(8)에 대하여 축 방향으로 가압되고 회전 방향으로 슬라이드 가능하게 되어 있다.

도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 제2 마찰 발생부(71)는 제3 부시(76), 제2 원뿔 코일 스프링(77), 제4 부시(78) 및 플로트 부재(80)로 구성되어 있다.

플로트 부재(80)는 제2 마찰 발생부(70)를 비틀림 특성의 정측에서는 작동시키지만 부측에서는 작동시키지 않기 위한 부재이다. 보다 구체적으로는, 플로트 부재(80)는 입력 회전체(2)와의 사이에서 제2 마찰 발생부(70)의 마찰면을 구성하고, 소정의 각도 범위에서 플랜지(8)에 대하여 상대 회전가능하게 배치되어 있지만 플랜지(8)에 대하여 회전 방향의 한 쪽으로부터만 결합 가능하게 되어 있다(비틀림 특성의 정측에서는 결합하지만 부측에서는 결합하지 않는다). 플로트 부재(80)는 제1 판 부재(81), 제2 판 부재(82) 및 핀(83)으로 구성되어 있다. 제1 판 부재(81)와 제2 판 부재(82)는 환형의 부재이며, 플랜지(8)의 내주 측 부분보다,구체적으로는 외주부(8b)의 가장 내주 환형 부분 즉 내주부(8a)보다 외주 측이며 또한 창구멍(53, 54)보다 내주 측 환형 부분의 축 방향 양측에 배치되어 있다. 제1 판 부재(81)는 플랜지(8)의 축 방향 트랜스미션 측에 배치되어 있고, 제2 판 부재(82)는 플랜지(8)의 축 방향 엔진 측에 배치되어 있다. 핀(83)은 축 방향으로 연장되는 몸통부(83a)와, 몸통부(83a)의 양단으로부터 또 축 방향으로 연장되는 삽입부(83b)로 구성되어 있다. 삽입부(83b)는 몸통부(83a)보다 소직경이기 때문에, 몸통부(83a)의 축 방향 양단에는 어깨부(83c)가 형성되어 있다. 제1 판 부재(81) 및 제2 판 부재(82)에는 삽입부(83b)가 삽입되는 구멍이 형성되어 있다. 이 결합에 따라 제1 판 부재(81)와 제2 판 부재(82)는 일체로 회전한다. 또, 몸통부(83a)의 어깨부(83c)에는 제1 판 부재(81)와 제2 판 부재(82)가 축 방향에서 접촉하고 있다. 이에 따라, 제1 판 부재(81)와 제2 판 부재(82)의 축 방향 간격이 정해져 있다. 또, 몸통부(83a)의 축 방향 길이는 플랜지(8)의 축 방향 두께보다 크게 되어 있기 때문에, 플랜지(8)의 외주부(8b)의 축 방향의 양면이 제1 판 부재(81)와 제2 판 부재(82)의 양쪽에 접촉하는 일은 없고, 도 3에서는 플랜지(8)의 외주부(8b)의 축 방향 트랜스미션 측면과 제1 판 부재(81)의 축 방향 사이에는 간극이 확보되어 있다. 핀(83)은 반경 방향으로 대향하여 2개소에 설치되고, 제1 창구멍(53)의 노치(64a) 내에서 연장되어 있다. 노치(64a)는 제1 창구멍(53)의 내주 측 지지부(64)에 있어서 더 반경 방향 내측으로 연장되는 부분이며, 회전 방향으로 일정한 길이를 가지고 있다. 핀(83)은 노치(64a) 내에 있어 회전 방향 R1 측에 어긋나 배치되어 있다. 후술하는 바와 같이 플로트 부재(80)는 소정의 각도 범위에서 허브(6)에 대하여 상대 회전가능하지만, 그 범위에서 노치(64a)가 핀(83)에 간섭하지 않도록 노치(64a)의 회전 방향의 길이가 설정되어 있다.

도 4 및 도 5에 도시한 바와 같이, 제1 판 부재(81)는 핀(83)이 결합하는 환형부(81a), 환형부(81a)에서 반경 방향 외측에 연장되는 한 쌍의 암(81b) 및 암(81b)의 선단으로부터 축 방향으로 연장되는 발톱부(claw)(81c)로 구성되어 있다. 한 쌍의 암(81b)은 플랜지(8)의 제1 창구멍(53)의 회전 방향 R1 측단 부근까지 연장되어 있다. 암(81b)의 선단은 제1 시트 부재(34A)의 한 쌍의 돌출부(41) 사이로 회전 방향 R2 측에서 삽입되도록 연장되는 형상을 하고 있고, 또 그 선단에는 축 방향으로 연장되는 발톱부(81c)가 형성되어 있다. 발톱부(81c)는 제1 시트 부재(34A)의 제2 접촉면(42)에 형성된 오목부(42a) 내에 끼워져 있다. 이로 인하여, 발톱부(81c)는 제2 접촉면(42)과 한 면으로 되어 있다. 즉, 발톱부(81c)는 제1 창구멍(53)의 회전 방향 R1 측 회전 방향 지지부(65)로부터 θ2만큼 회전 방향으로 떨어져 있다. 또, 제2 접촉면(42)은 발톱부(81c)에서 회전 방향 R2 측으로 떨어지는 것이 가능하다.

제3 부시(76)와 제2 원뿔 코일 스프링(77)은 제1 판 부재(81)의 환형부(81a)와 리테이닝 플레이트(13)의 내주부와의 축 방향 사이, 즉 제1 부시(72) 및 제1 원뿔 코일 스프링(73)의 외주 측에 배치되어 있다. 제3 부시(76)는 제1 판 부재(81)의 축 방향 트랜스미션 측면에 접촉하는 마찰면을 가지고 있다. 도 3에 도시한 바와 같이, 제3 부시(76)는 환형 본체 부분으로부터 축 방향으로 연장되어 리테이닝 플레이트(13)에 형성된 구멍 내에 삽입된 돌기(76a)를 가지고 있다. 이 결합에 의해서 제3 부시(76)는 리테이닝 플레이트(13)에 대하여 축 방향으로는 이동 가능하지만 상대 회전은 불가능하게 되어 있다. 제2 원뿔 코일 스프링(77)은 제3 부시(76)와 리테이닝 플레이트(13)의 내주부와의 축 방향 사이에 배치되고, 양자간에 축 방향으로 압축되어 있다. 제3 부시(76)의 내주부에는 제1 부시(72)로부터 연장되는 돌기가 회전 방향으로 결합하는 오목부가 형성되어 있고, 이 결합에 의해 제1 부시(72)는 제3 부시(76) 및 리테이닝 플레이트(13)와 일체로 회전한다.

도 3 및 도 4에 도시한 바와 같이, 제4 부시(78)는 제2 판 부재(82)와 클러치 플레이트(12)의 내주부 사이, 즉 제2 부시(74)의 외주 측에 배치되어 있다. 제4 부시(78)는 제2 판 부재(82)의 축 방향 엔진 측면에 접촉하는 마찰면을 가지고 있다. 제4 부시(78)에는 환형 본체로부터 축 방향 엔진 측으로 연장되는 복수의 돌기(78a)가 형성되어 있다. 돌기(78a)는 클러치 플레이트(12)에 형성된 구멍 내에 끼워지고, 그 결과 제4 부시(78)는 클러치 플레이트(12)에 대하여 축 방향으로 이동 가능하지만 상대 회전은 불가능하게 되어 있다.

이상 설명한 구조에 따라, 제2 마찰 발생부(71)에서는 제2 가압 부재인 제2 원뿔 코일 스프링(77)의 탄성력에 따라 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)와 일체로 회전하는 제3 및 제4 부시(76, 78)(제2 마찰 부재)가 플로트 부재(80)에 대하여 축 방향으로 가압되고 회전 방향으로 슬라이드 가능하게 되어 있다. 제2 마찰 발생부(71)에서 발생하는 히스테리시스토크는 제1 마찰 발생부(70)에서 발생하는 히스테리시스토크보다 상당히 크며, 10∼20배의 범위에 있다.

다음에, 도 5, 도 10 및 도 11에 나타내는 댐퍼 기구의 개략적인 도면 및 도 12에 나타내는 비틀림 특성 선도를 이용하여, 클러치 디스크 어셈블리(1)의 비틀림 특성에 대해 설명한다. 또, 도 12에 나타난 구체적인 수치는 본 발명의 일 실시예로서 개시하는 것이며, 본 발명을 한정하는 것이 아니다.

처음에, 도 10의 중립 상태로부터 시작하여 비틀림 특성 정측 영역으로 작동하는 동작을 설명한다. 이 경우, 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)는 허브(6)를 포함하는 출력 회전 부재(3)에 대하여 회전 방향 R1 측으로 비틀리게 된다.

비틀림 각도가 작은 영역에서는 2개의 제2 코일 스프링(36)만이 압축되고 제1 마찰 발생부(70)만이 압축된다. 즉, 2개의 제1 코일 스프링(33)은 압축되지 않으며, 제2 마찰 발생부(71)는 작동하지 않는다. 구체적으로는, 플랜지(8)의 회전 방향 R1 측 회전 방향 지지부(65)는 제1 시트 부재(34A)의 슬릿(48) 내를 통과해 나가기 때문에 제1 코일 스프링(33)이 압축되지 않는다. 또, 플로트 부재(80)는 제2 마찰 발생부(71)를 통하여 플레이트(12, 13)와 일체로 회전하여 허브(6)에 대하여 미끄러지기 때문에 제2 마찰 발생부(71)에서 마찰은 발생하지 않는다. 그 결과, 저강성 및 저히스테리시스토크의 특성이 얻어진다.

비틀림 각도가 θ2가 되면, 제1 창구멍(53)의 회전 방향 R1 측 회전 방향 지지부(65)가 제1 시트 부재(34A)의 제2 접촉면(42) 및 플로트 부재(80)의 발톱 부(81c)에 접촉한다. 그 이후는, 2개의 제1 코일 스프링(33)이 2개의 제2 코일 스프링(36)과 병렬로 압축된다. 또, 플로트 부재(80)는 허브(6)와 일체로 회전하여, 제3 부시(76) 및 제4 부시(78)에 대하여 회전 방향으로 슬라이드 한다. 즉, 제2 마찰 발생부(71)가 제1 마찰 발생부(70)와 병렬로 작동한다. 그 결과, 고강성 및 고히스테리시스토크의 비틀림 특성이 얻어진다. 비틀림 각도가 예를 들어 10.5도가 되면, 제1 시트 부재(34A)와 제2 시트 부재(34B)가 접촉하고, 또 제3 시트 부재(37) 끼리 접촉함으로써, 댐퍼 기구의 동작이 정지한다.

다음에, 도 11의 중립 상태로부터 시작하여 비틀림 특성 부측 영역으로 작동하는 동작을 설명한다. 이 경우, 클러치 플레이트(12) 및 리테이닝 플레이트(13)는 허브(6)를 포함하는 출력 회전 부재(3)에 대하여 회전 방향 R2 측으로 비틀리게 된다. 비틀림 각도가 작은 영역에서는, 2개의 제2 코일 스프링(36)만이 압축되고, 제1 마찰 발생부(70)만이 작동한다. 즉, 2개의 제1 코일 스프링(33)은 압축되지 않으며 제2 마찰 발생부(71)는 작동하지 않는다. 구체적으로는, 플랜지(8)의 회전 방향 R2 측 회전 방향 지지부(65)는 제2 시트 부재(34B)의 슬릿(48) 내를 통과해 나가기 때문에 제1 코일 스프링(33)이 압축되지 않는다. 또, 플로트 부재(80)는 제2 마찰 발생부(71)를 통하여 플레이트(12, 13)와 일체로 회전하여 허브(6)에 대하여 미끄러지기 때문에, 제2 마찰 발생부(71)에 마찰은 발생하지 않는다. 그 결과, 저강성 및 저히스테리시스토크의 특성이 얻어진다. 이 때의 비틀림 강성은 정측 고강성 영역(도 12의 2°∼10.5°)의 비틀림 강성의 약 1/4이다.

비틀림 각도가 θ1이 되면, 제1 창구멍(53)의 회전 방향 R2 측 회전 방향 지지부(65)가 제1 시트 부재(34A)의 제2 접촉면(42)에 접촉한다. 그 이후는, 2개의 제1 코일 스프링(33)이 2개의 제2 코일 스프링(36)과 병렬로 압축된다. 그러나,플로트 부재(80)는 제2 마찰 발생부(71)를 통하여 플레이트(12, 13)와 일체로 회전하여 허브(6)에 대하여 미끄러지기 때문에, 제2 마찰 발생부(71)에 마찰은 발생하지 않는다. 그 결과, 고강성 및 저히스테리시스토크의 비틀림 특성이 얻어진다.

이상 설명한 바와 같이, 본 발명에 따른 댐퍼 기구에서는 비틀림 특성의 정측과 부측에서 비틀림 강성이 다를 뿐 아니라, 히스테리시스토크도 다르게 함으로써 전체적으로 바람직한 비틀림 특성을 실현하고 있다. 종래에는 정과 부의 비틀림 특성이 동일하였기 때문에 진동 감쇠 성능에 대해 다음과 같은 문제가 있었다.

(1) 고강성 및 고히스테리시스토크로 인해 부측에서의 감쇠율이 불량하다.

(2) 고강성 및 저히스테리시스토크로 인해 정측에서 공진 시의 회전 속도 변동이 크다.

(3) 저강성 및 고히스테리시스토크로 인해 부측에서의 감쇠율이 불량하다.

(4) 저강성 및 저히스테리시스토크로 인해 정측에서 공진 시의 회전 속도 변동이 크다.

이로 인해, 일반적으로, 정측에서는 고히스테리시스토크가 바람직하고 부측에서는 저히스테리시스토크가 바람직한 것을 알 수 있다. 종래부터 비틀림 특성의 정측과 부측에서 히스테리시스토크를 다르게 한 구조는 있었지만, 본 발명에서는 그 뿐만 아니라 비틀림 강성도 다르게 함으로써 보다 바람직한 비틀림 특성을 실현하는 것이다.

보다 구체적으로는, 정측 고강성 영역(도 12에서는 2°∼10.5°)에 고히스테리시스토크를 실현하고, 부측 저강성 영역(도 12에서는 0°∼15°)에 저히스테리시스토크를 실현하고 있다. 그 결과, 비틀림 특성의 정측에서는 공진점 통과 시의 회전 속도 변동을 억제할 수 있어, 비틀림 특성의 부측에서는 전체에 걸쳐 양호한 감쇠율이 얻어진다.

특히, 본 발명에 따른 클러치 디스크 어셈블리(1)는 FF 차량의 차량 구조로부터 오는 진동 특성을 개선하는 데 적합하다. 그 이유는, FF 차량은 구동 시스템의 강성이 높기 때문에, 이하에 설명하는 진동 특성을 가지고 있기 때문이다. 첫 번째로, FF 차량에서는 소음 진동 성능의 향상을 목적으로 비틀림 강성을 저강성화한 경우에도, 실제 작용 영역에는 공진점이 남게 된다. 두 번째로, 엔진 회전 변동의 특성이 비틀림 특성의 정측(가속측)과 부측(감속측)에서 다르고, 비틀림 특성을 정과 부 동일한 특성이라고 하면, 한 쪽에서 바람직한 감쇠 성능이 얻어지더라도 다른 한쪽에서는 바람직한 감쇠 성능이 얻어지지 않아, 양측에서 바람직한 감쇠 성능을 성립시키기 어렵다.

마찰 발생 기구(69)는 제1 마찰 발생부(70)와 제2 마찰 발생부(71)라는 2개의 마찰 발생부를 가지고 있고, 제2 마찰 발생부(71)는 정측만으로 작동하는 것이기 때문에, 정측과 부측에서 발생하는 히스테리시스토크를 독립적으로 조정할 수 있다. 보다 구체적으로는, 정측에서의 히스테리시스토크를 조정하는 경우에는, 제2 마찰 발생부(71)의 제3 부시(76), 제4 부시(78) 및 제2 원뿔 코일 스프링(77)의 일부 또는 모두를 변경하면 된다. 이 때에 부측 히스테리시스토크는 영향을 받지 않는다. 부측에서의 히스테리시스토크를 조정하는 경우에는, 제1 마찰 발생부(70)의 제1 부시(72), 제2 부시(74) 및 제1 원뿔 코일 스프링(73)의 일부 또는 모두를 변경하면 된다. 이 때에 정측 히스테리시스토크도 변동하지만, 제1 마찰 발생부(70)에서 발생하는 히스테리시스토크는 제2 마찰 발생부(71)에서 발생하는 히스테리시스토크보다 대폭적으로 작기 때문에, 정측 히스테리시스토크에 큰 영향은 미치게 하지 않는다. 이것에 대하여 1개의 원뿔 코일 스프링을 이용하여 복수의 마찰재를 발생시켜 정측과 부측에서 마찰면 수를 다르게 함으로써 정측과 부측 히스테리시스토크를 다르게 한 구조에서는, 정측 히스테리시스토크를 조정하기 위해서 원뿔 코일 스프링을 변경하면, 부측 히스테리시스토크에도 큰 영향을 부여하게 된다.

본 발명은, 상기 실시예에 나타낸 구체적인 클러치 디스크 어셈블리에는 한정되지 않는다.

본 발명에 따른 댐퍼 기구에서는 비틀림 특성의 정측(가속측)으로 고강성 및 고히스테리시스토크의 특성이 얻어지고, 비틀림 특성의 부측(감속측)으로 저강성 및 저히스테리시스토크의 특성이 얻어진다. 그 결과, 비틀림 특성의 정측에서는 공진점 통과 시의 회전 속도 변동을 억제할 수 있고, 비틀림 특성의 부측에서는 전체에 걸쳐 양호한 감쇠율이 얻어진다.

Claims (4)

1. 제1 회전 부재,

   상기 제1 회전 부재에 상대 회전 가능하게 배치된 제2 회전 부재,

   상기 제1 회전 부재와 상기 제2 회전 부재의 회전 방향 사이에서 상기 제1 회전 부재와 상기 제2 회전 부재가 상대 회전할 때 압축되도록 배치되고, 비틀림 특성의 정(+)측에서 부(-)측보다 높은 비틀림 강성을 발생시키는 복수의 탄성 부재, 그리고

   상기 제1 회전 부재와 상기 제2 회전 부재의 회전 방향 사이에서 상기 제1 회전 부재와 상기 제2 회전 부재가 상대 회전할 때 마찰을 발생하도록 배치되고, 비틀림 특성의 정측에서 부측보다 큰 마찰을 발생시키는 마찰 발생 기구

   를 구비한 댐퍼 기구.
2. 제1항에 있어서,

   상기 마찰 발생 기구는 비틀림 특성의 부측에서 마찰을 발생시키는 제1 마찰 발생부와 비틀림 특성 각도의 적어도 정측에서 마찰을 발생시키는 제2 마찰 발생부를 구비하는 댐퍼 기구.
3. 제2항에 있어서,

   상기 제1 마찰 발생부는 정측 및 부측 전체에서 작용하고, 상기 제2 마찰 발생부는 정측에서만 작용하는 댐퍼 기구.
4. 제2항에 있어서,

   상기 제1 마찰 발생부는 상기 제1 회전 부재와 상기 제2 회전 부재의 사이에서 마찰을 발생하는 제1 마찰 부재와 상기 제1 마찰 부재를 가압하는 제1 가압 부재를 구비하고,

   상기 제2 마찰 발생부는 상기 제1 회전 부재와 상기 제2 회전 부재 사이에서 마찰을 발생하는 제2 마찰 부재와 상기 제2 마찰 부재를 가압하는 제2 가압 부재를 구비하는 댐퍼 기구.