DE19515170C2 - Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe und insbesondere einen Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe zum elastischen Koppeln mindestens zweier Bereiche einer Kupplungsscheibe.

Eine Kupplungsscheibe wird beispielsweise bei einer Kupplungsscheibenanordnung verwendet, welche in einem Kraftfahrzeug zwischen einem Motor und einem Getriebe angeordnet ist. Die Kupplungsscheibe weist eine Kupplungsplatte und eine Halteplatte, welche als Leistungsaufnahme-Drehelement wirken, eine als Leistungsabgabe-Drehelement arbeitende Keilnabe und ein elastisches Element für das elastische Koppeln der beiden Elemente auf.

Als elastisches Element wird im allgemeinen eine Spiralfeder, d. h. Schraubenfeder (Torsionsfeder) eingesetzt und üblicherweise in Fensteröffnungen angeordnet, welche in jedem Leistungsaufnahme- und Leistungsabgabe-Drehelement ausgebildet sind. Ein von der Kupplungsplatte und der Halteplatte stammendes Drehmoment wird von Endoberflächen der Fensteröffnungen in den Platten durch die Torsionsfeder auf die Keilnabe übertragen. Während der Leistungsübertragung ist die Torsionsfeder komprimiert und kann sich in Richtung der Dreh-Absorptionsvibrationen und - schwankungen der Leistung ausdehnen, welche in Abhängigkeit von einem relativen Drehversatz zwischen der Kupplungsplatte und der Halteplatte übertragen werden.

Alternativ wird bei einigen Kupplungsscheiben ein einzelnes Torsionsgummielement in Verbindung mit der Spiralfeder eingesetzt, welches als zusätzliches elastisches Element dient, um die Drehmomentübertragung und Vibrationsdämpfung zu optimieren. Der Torsionsgummi wird konzentrisch zur Torsionsfeder positioniert und umfaßt ein Gummielement, welches sich in Drehrichtung in Abhängigkeit vom relativen Drehversatz zwischen den Leistungsaufnahme- und Leistungsabgabe-Drehelementen ausdehnen und zusammenziehen kann. Bei einigen Kupplungsscheiben sind Sitzelemente an gegenüberliegenden Enden des Gummielementes angeordnet und bestehen aus hartem Material, wie etwa Harz. Eine Endoberfläche jedes Sitzelementes wirkt als Kontaktoberfläche, welche entweder mit der Kupplungsplatte oder mit der Halteplatte in Kontakt ist, während die andere Endoberfläche mit einem Ende des Gummielementes verbunden ist.

Der Torsionsgummi wird analog zur Torsionsfeder komprimiert und hierbei dehnt sich das Gummielement nach außen in Radialrichtung aus. Manchmal verdrehen sich das Sitzelement und das Gummielement in Radialrichtung in der Kupplungsscheibe relativ zueinander, was einer relativen Torsionsbewegung zwischen den Leistungsaufnahme- und Leistungsabgabe-Drehelementen entspricht. Hierbei kann bei der Anordnung gemäß dem Stand der Technik das Gummielement reißen oder sich eine Haftoberfläche ablösen, da eine Scherkraft auf die Haftoberfläche an der Stelle wirkt, an der eine Endoberfläche des Gummielementes an dem Sitzelement anhaftet. Insbesondere kann sich nach einer langen Einsatzdauer in der Nähe der Kontaktoberfläche ein Alterungsdefekt aufgrund sich wiederholender Komprimierung ergeben.

Bei der Anordnung gemäß dem Stand der Technik ist in einem Herstellungsvorgang ein Verklebeschritt erforderlich und dies erhöht die Herstellungskosten. Da zu einem gewissen Grad eine Klebefestigkeit erreicht werden muß führt dies zudem zu einer Einschränkung der Gummielement- und Sitzelement-Materialien und die Materialkosten können sich erhöhen.

Aus der US 2,533,789 ist eine Kupplungsscheibenanordnung bekannt, bei welcher ein elastisches Element in Form eines Gummielementes in den Fensteröffnungen der Kupplungsschiebe sowie des mit der Nabe verbundenen Flansches angeordnet ist.

Die US 5,201,394 erläutert eine Kupplungsscheibenanordnung, bei der ein Puffer innerhalb einer Feder vorgesehen ist, der während einer Betätigung der Feder betätigt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsdämpfer der eingangs genannten Art zu schaffen, welcher bei einfachem Aufbau und einfacher, kostengünstiger Herstellbarkeit eine Dämpfung der Federbewegung erzielt.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale der nebengeordneten Ansprüche 1 und 2 gelöst, die Unteransprüche zeigen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Der erfindungsgemäße Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe ist zwischen dem Leistungsaufnahme- Drehelement und dem Leistungsabgabe-Drehelement beim Übertragen eines Drehmomentes komprimiert und das Gummielement dehnt sich, während der Dämpfer komprimiert wird in Radialrichtung. Da das Gummielement und die Sitzelemente in ihre jeweiligen Eingriffsmittel ineinander eingreifen, ist ein Klebstoff gemäß dem Stand der Technik nicht erforderlich und eine Scherkraft und unerwünschte Torsion kann an der Kontaktoberfläche verhindert werden. Somit kann ein Reißen und ein Defekt an der Kontaktoberfläche und in deren Nähe verhindert werden.

Zusätzlich können die Gummielement- und Sitzelement- Materialien aus einem größeren Materialbereich ausgewählt werden, da kein Klebstoff eingesetzt wird. Zudem können die Kosten verringert werden. Ein Drehmoment wird gleichmäßig zwischen den Elementen übertragen.

Diese Aufgabe und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung, in welcher gleiche Bezugszeichen gleiche Teile bezeichnen, ersichtlich. Es zeigt:

Fig. 1 eine schematische vertikale Teilschnittansicht, welche eine Kupplungsscheibe darstellt, die einen in einer Spiralfeder entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung angeordneten Torsionsdämpfer einsetzt;

Fig. 2 eine schematische seitliche Teilschnittansicht des Torsionsdämpfers, welcher in der in Fig. 1 dargestellten Kupplungsscheibe angeordnet ist;

Fig. 3 eine Schnittansicht eines Torsionsdämpfers gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der Erfindung, wobei der Torsionsdämpfer von der Dämpferscheibe in Fig. 1 gelöst dargestellt ist;

Fig. 4 eine Schnittansicht des Torsionsdämpfers gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der Erfindung;

Fig. 5 eine Schnittansicht des Torsionsdämpfers gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der Erfindung; und

Fig. 6 eine Schnittansicht des Torsionsdämpfers gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Die Fig. 1 und 2 beschreiben eine Kupplungsscheibe, welche bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung Vibrations-Dämpfungseigenschaften aufweist. Die Linie 0-0 stellt eine Rotations-Mittelachse dar.

In der Mitte der Kupplungsscheibe ist eine Nabe 1 angeordnet und mit einer (nicht dargestellten) Verbindungswelle verbunden, welche als Leistungsabgabeelement wirkt. Die Nabe 1 hat eine Keilöffnung 1a in ihrer Mitte und einen Flansch 2, welcher zum Außenumfang vorsteht. Am Außenumfang des Flansches 2 sind vier Fensteröffnungen 2a (Schlitze) ausgebildet.

Wie in Fig. 1 dargestellt sind zwei bzw. ein Paar scheibenförmiger Seitenplatten, eine Kupplungsplatte 4 und eine Halteplatte 5 an gegenüberliegenden Seiten des Flansches 2 angeordnet und beide Platten 4 und 5 durch mehrere (lediglich in Fig. 1 dargestellte) Anschlagstifte 6 befestigt. Die beiden Seitenplatten 4 und 5 haben vier in ihren jeweiligen Außenumfängen ausgebildete Fensteröffnungen 4a und 5a.

Mehrere Dämpfungsplatten 7 sind an einem äußeren umfänglichen Ende der Kupplungsplatte 4 durch Nieten verbunden und Reibungsflächen 8 sind an gegenüberliegenden Oberflächen jeder Kupplungsplatte 7 befestigt.

In den Fensteröffnungen 2a, 4a und 5a sind einander in Axialrichtung gegenüberliegende Torsionsfedern 9 angeordnet, welche ihre gegenüberliegenden Endflächen in Kontakt mit Endflächen halten, welche in Kreisrichtung in der Kupplungsplatte 4 und der Halteplatte 5 gegenüberliegende Enden der Fensteröffnungen 4a und 5a definieren. Die Torsionsfeder 9 ist eine Spiralfeder und wird derart gehalten, daß sie sich in Abhängigkeit von der Rotation der Kupplungsscheibe ausdehnt und zusammenzieht.

Ein Torsionsdämpfer 10 ist konzentrisch innerhalb der Torsionsfeder 9 angeordnet. Wie in Fig. 2 dargestellt stellt der Torsionsdämpfer 10 eine Anordnung aus zwei Sitzelementen 11, welche in einem dazwischenliegenden Abstand (in einer Richtung, welche ungefähr der Richtung der Scheibenrotation entspricht) verschoben werden, und einem Gummielement 12 dar, welches zwischen den Sitzelementen 11 plaziert ist. Das Gummielement 12 kann sich in einer Richtung entlang der Mittellinie A-A des Dämpfers ausdehnen und zusammenziehen.

Bei einer derartigen Scheibe wird ein von den Reibungsflächen auf die Halteplatten 4 und 5 durch die Dämpfungsplatten 7 übertragenes Drehmoment auf den Flansch 2 durch die Torsionsfeder 9 und dem zwischen diesen angeordneten Torsionsdämpfer 10 und weiter auf die Nabe 1 und eventuell auf die (nicht dargestellte) Verbindungswelle übertragen.

Bei der oben beschriebenen Übertragung Expandieren oder Kontrahieren die Sitzelemente 11 des Torsionsdämpfers 12 im wesentlichen nicht, wirken jedoch als Sitze, während sich das Gummielement 12 per se im wesentlichen ausdehnt oder zusammenzieht. Insbesondere halten die Sitzelemente 11 das Gummielement 12, welches auf die Endoberflächen montiert ist, stabil, welche die Fensteröffnungen definieren und sie sind zudem für den Schutz des Gummielementes 12 nützlich.

Der grundlegende Betrieb der Scheibe und Wirkungsweisen des Torsionsdämpfers wurden oben ausgeführt. Der Torsionsdämpfer 10 wird nachfolgend detaillierter beschrieben.

Wie oben ausgeführt umfaßt der Torsionsdämpfer 10 die Sitzelemente 11 sowie das Gummielement 12 und dessen Mittellinie A-A fällt ungefähr mit der Drehrichtung der Kupplungsscheibe zusammen. Die Sitzelemente 11 sind annähernd zylindrische Produkte, welche beispielsweise aus Formnylon 6-6 oder jedem aus einer Anzahl ähnlicher Materialien, wie etwa Polymere oder andere im allgemeinen starre aber relativ leichtgewichtige Materialien bestehen. Während Metallmaterialien für die Sitzelemente einsetzbar sind, wird jedoch Nylonmaterial bevorzugt. Obwohl eine mannigfaltige Variation an Zusammenbauformen und -mustern der Sitzelemente 11 und des Gummielementes 12 einsetzbar sind, können sie in jedem Fall ohne Klebstoff zusammengefügt werden.

Bei einem ersten in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des Torsionsdämpfers 10 bestehen die Sitzelemente 11 jeweils als Ganzes aus Sitzelementteilen 15. Jedes Sitzelementteil 15 ist zylinderförmig, konzentrisch zur Mittellinie A-A und mit einer Durchgangsöffnung 16 (konkaver Bereich) ausgebildet. Die Durchgangsöffnung 16 umfaßt zwei Bereiche mit unterschiedlichen Durchmessern, einen Bereich 16A mit relativ kleinem Durchmesser und einen Bereich 16B mit größerem Durchmesser. Der Bereich 16B mit größerem Durchmesser hat eine Innenoberfläche 26. Zwischen dem Bereich 16A mit kleinem Durchmesser und dem Bereich 16B mit größerem Durchmesser ist eine ringförmige radial verlaufende Oberfläche 28 festgelegt.

Das Gummielement 12 umfaßt ein Gummielementteil 17, welches annähernd zylinderförmig und zwischen die gegenüberliegenden Sitzteile 15 eingefügt ist. Das Gummielement 12 weist ferner von gegenüberliegenden Enden des Gummielementteils 17 konzentrisch zur Mittellinie A-A verlaufende Vorsprünge 20 auf. Jedoch ist das Gummielement 12 vorzugsweise einstückig mit dem Gummielementteil 17 und sind die Vorsprünge 20 als eine Materialeinheit bzw. ein Materialblock ausgebildet.

Jeder der Vorsprünge 20 ist mit einem Stößel 21 mit relativ kleinem und konstantem Durchmesser benachbart dem Gummielementteil 17 und einem Kopf 22 mit einem relativ großen und konstanten Durchmesser benachbart einem entfernten Ende des Stößels 21 ausgestaltet. Der Stößel 21 und der Kopf 22 passen eng in die Öffnung 16. Das Gummielementteil 17 hat Kanten 24 mit abgeschrägten Endoberflächen.

Bei einer derartigen Anordnung greift die äußere Umfangsoberfläche des Stößels 21 in die Innenoberfläche des Bereiches 16A mit kleinem Durchmesser der Öffnung 16 ein und die äußere Umfangsoberfläche 25 des Kopfes 22 und die innere Umfangsoberfläche 26 der Öffnung 16 treten parallel zur Mittellinie A-A miteinander in Kontakt. Zudem hat die ringförmige Oberfläche 27 auf dem Kopf 22 orthogonal zur Mittellinie A-A Kontakt mit der Oberfläche 28. Außerdem sind die Endoberflächen 30 des Gummielementteils 17 und die Endoberflächen 31 der Sitzelementteile 15 auch miteinander orthogonal zur Mittellinie A-A in Kontakt.

Wie oben ausgeführt wird bei den Kontaktoberflächen kein Klebstoff verwendet und somit können Paare an miteinander in Kontakt befindlichen Kontaktoberflächen einfach eine parallel zu ihnen auftretende Reibungskraft und eine senkrecht zu ihnen auftretende Druckkraft übertragen. Beispielsweise können die Kontaktoberflächen 28 des Stößels 21 und des Kopfes 22 und die Kontaktoberflächen 26 der Sitzelementteile 15 einfach eine Reibungskraft parallel zur Mittellinie A-A und eine Druckkraft in Radialrichtungen des Torsionsdämpfers (die Richtungen orthogonal zur Mittellinie A-A) aufeinander aufbringen.

Wie oben dargestellt ermöglicht der Kontakt zwischen mehreren Bereichen den Sitzelementen 11 und Gummielement 12, daß sie immer mit einer speziellen Positionskorrelation gehalten werden. Beispielsweise wird das Gummielement 12 in Abhängigkeit von dem durch die Kupplungsscheibe übertragenen Drehmoment komprimiert und dehnt sich folglich in Radialrichtung nach außen aus. Parallel zu den Kontaktoberflächen 27 und 28 und den Endoberflächen 30 und 31 auftretende Reibungskräfte unterstützen das Beibehalten der Unversehrtheit des Torsionsdämpfers 10. In Radialrichtung wird hauptsächlich eine Druckkraft in Radialrichtungen durch die Kontaktoberflächen 26 und 27 in einer Richtung der Mittellinie A-A übertragen. Bei jeder der Kontaktoberflächen werden Scherkraft und Zugkraft schwerlich übertragen. Somit wird eine Risse und örtliche Ermüdungserscheinungen bewirkende Beanspruchung nicht länger in den Kontaktbereichen und deren Umgebung konzentriert.

Bei einem zweiten in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Vorsprung 20 relativ kurz, ist dessen äußere Umfangsoberfläche (Kontaktoberfläche 25) fast vollständig und kontinuierlich Durchmesser-variiert und weisen dessen äußerste Enden 20E den größten Durchmesser auf. Eine mit der Kontaktoberfläche 25 in Kontakt befindliche Kontaktoberfläche 26 jedes Sitzelementes 11 ist der Kontaktoberfläche 25 entsprechend dimensioniert und geformt. Die in Fig. 4 dargestellten, verbleibenden Elemente des Torsionsdämpfers 10 weisen im allgemeinen einen ähnlichen Aufbau wie die mit Bezug auf Fig. 3 dargestellten und erläuterten Elemente auf. Bei dem zweiten in Fig. 4 dargestellten Ausführungsbeispiel wird kein Klebstoff verwendet, so daß ähnliche Merkmale und Wirkungen zu denen des ersten Ausführungsbeispieles erzielt werden.

Bei einem dritten in Fig. 5 dargestellen Ausführungsbeispiel ist eine ringförmige Vertiefung 40 in der Mitte einer Längserstreckung des Vorsprunges 20 ausgebildet. Der Vorsprung 20 weist einen konstanten Durchmesser im verbleibenden Bereich, ausschließlich der Vertiefung 40 auf. Bei einer inneren Umfangsoberfläche der Öffnung 16 ist ein ringförmiger Vorsprung 41 ausgebildet, so daß er sich in die Vertiefung 40 erstreckt. Querschnitte der Vertiefung 40 und des Vorsprunges 41 sind, wie dargestellt, jeweils halb sphärisch. Der Vorsprung 20 paßt in die komplette Erstreckung der Öffnung 16. Die verbleibenden Elemente des in Fig. 5 dargestellten Torsionsdämpfers 10 weisen im allgemeinen einen ähnlichen Aufbau wie die mit Bezug auf Fig. 3 dargestellten und beschriebenen Elemente auf. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel können Merkmale und Wirkungen analog denjenigen des ersten Ausführungsbeispieles erzielt werden.

Bei einem in Fig. 6 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel hat ein Gummielementteil 17 eine im allgemeinen sphärische Form und eine Endoberfläche 30 greift in eine im allgemeinen sphärische konkave Endoberfläche 31 von jedem Sitzelementteil 15 ein. Die im allgemeinen sphärische konkave Endoberfläche 31 hat einen Krümmungsradius, welcher ein wenig größer als ein Krümmungsradius der Endoberfläche 30 des Gummielementteils 17 ist. Ein Vorsprung 57 ist in einem Gummielement 12 und eine konkave Vertiefung 58 ist im Sitzelementteil 15 ausgebildet. Der Vorsprung 57 paßt in engem Kontakt in die konkave Vertiefung 58.

Bei einem solchen Aufbau arbeiten die gekrümmten Endoberflächen 30 und 31 so wirkungsvoll, so daß eine relative Neigung zwischen den Sitzelementen 11 und dem Gummielement 12 mit geringem Widerstand ermöglicht wird, wodurch eine durch die Neigung bewirkte lokale Beanspruchung wirkungsvoller verhindert werden kann. Zusätzlich kann eine Drehmomentübertragung bei der Komprimierung gleichförmig ausgeführt werden.

Bei einem erfindungsgemäßen Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe wird eine unerwünschte lokale durch einen Klebstoff bewirkte Beanspruchung nicht auf ein Gummielement aufgebracht, da die Sitzelemente und das Gummielement ohne Klebstoff zusammenfügbar sind und somit kann die Lebensdauer und Verläßlichkeit des Gummielementes erhöht werden. Ohne den Verklebungsvorgang wird die Herstellung vereinfacht.

Zusätzlich können die erwünschte Betriebseigenschaften erzielt werden, da die Materialwahl für die Sitzelemente und das Gummielement durchführbar ist, ohne daß ein Anhaften ermöglicht wird, wodurch die Materialien aus einem breiteren Materialbereich auswählbar sind.

Der Eingriff der Sitzelemente und des Gummielementes wird in dem Fall sichergestellt, daß ein konvexer Bereich eines Eingriffselementes zum Eingreifen beider Elemente aus einem Stößel und einem Kopf besteht oder daß eine Nut in dem konvexen Bereich oder einem konkaven Bereich ausgestaltet ist, während eine Lippe oder ein Vorsprung in dem anderen Bereich ausgebildet ist. Der Eingriff beider Elemente wird auf ähnliche Weise in dem Fall sichergestellt, daß die konvexen und konkaven Bereiche verjüngt sind.

Das Ausbilden des konvexen Bereiches für das Eingriffselement als Durchgangsöffnung erleichtert die Herstellung.

Falls das Gummielement eine sphärische Form aufweist, während die jeweiligen Endoberflächen der Sitzelemente konkav gekrümmte Form aufweisen, tritt während des Betriebes eine automatische Ausrichtwirkung auf, so daß zwischen dem Gummielement und den Sitzelementen ein Drehmoment gleichmäßig übertragen wird.

Bei einem Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist zwischen diesen Elementen ein Verkleben unnütz, um die gleichen Effekte wie oben beschrieben zu erzielen, da die Sitzelemente in einer in einem Gummielement vorgesehenen zylindrischen Verlängerung versenkt sind.

Der Eingriff des Gummielementes und der Sitzelemente wird in dem Fall ferner sichergestellt, daß ein Vorsprung in einer inneren Umfangsoberfläche der zylindrischen Verlängerung vorgesehen ist, während eine Nut in einer äußeren Umfangsoberfläche jedes Sitzelementes ausgestaltet ist.

Bei einem Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Klebstoff analog oben beschriebenen Ausführungsbeispielen unnütz und zudem werden beide Elemente sicher miteinander verbunden, da ein Gummielement und die Sitzelemente durch ein Befestigungselement befestigt werden.

Zusammenfassend ist auszuführen, daß ein erfindungsgemäßer Torsionsdämpfer für eine Kupplungsscheibe in Fensteröffnungen angeordnet ist, welche in Leistungsaufnahme- und Leistungsabgabe-Drehelementen der Kupplungsscheibe ausgestaltet sind, um die Leistungsaufnahme- und Leistungsabgabe-Drehelemente in einer Richtung zu ihrer Rotation elastisch zu koppeln. Der Torsionsdämpfer umfaßt ein zwei Sitzelemente 11 und dazwischen ein Gummielement 12. Bei einem Ausführungsbeispiel ist das Gummielement 12 zwischen beiden Sitzelementen angeordnet und kann sich ausdehnen und zusammenziehen. Das Gummielement weist einen Vorsprung 20 auf und eine Durchgangsöffnung 16 ist in jedem Sitzelement 11 ausgebildet.

Verschiedene Details der Erfindung können verändert werden ohne die Lehre oder den Umfang der Erfindung zu verlassen. Zudem ist die vorgenannte Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiele lediglich zum Zwecke der Erläuterung und nicht zum Zweck der Einschränkung der Erfindung, welche durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente festgelegt ist.

Claims (3)

1. Torsionsdämpfer (10) für eine Kupplungsscheibe (4) mit in Fensteröffnungen zweier gegeneinander verdrehbaren Scheibenanordnungen eingesetzten elastischen Druckelementen, die aus Sitzelementen und einem elastischen Element bestehen:
mit einem Paar von Sitzelementen (11), welche jeweils eine im wesentlichen zylindrische Form mit einer ersten Länge aufweisen, die entlang der Mittelachse der Sitz­ elemente gemessen wurde; und
mit einem nichtmetallischen elastischen Element (12), welches zwischen den Sitzelementen (11) angeordnet ist sowie mit den Sitzelementen (11) ohne stoffschlüssig wirkende Haftmittel verbunden ist sowie einen im wesentlichen zylindrisch geformten Mittelkörper mit einer zweiten Länge aufweist, die entlang der Mittelachse des nichtmetallischen elastischen Elementes (12) gemessen wurde, wobei die erste Länge größer als die zweite Länge ist;
wobei jedes Sitzelement (11) eine um seiner Mittelachse ausgebildete Öffnung (16) und das nichtmetallische elastische Element (12) beidendig Fortsätze (20) aufweist, welche in eine entsprechende Öffnung (16) eingepreßt sind, und wobei jede Öffnung (16) mit einem ringförmigen Vorsprung und jeder Fortsatz (20) mit einer ringförmigen Nut ausgebildet ist, in welche die Vorsprünge jeweils eingreifen; und
wobei die Sitzelemente (11) einen größeren Durchmesser als das nichtmetallische Element (12) aufweisen.

2. Torsionsdämpfer (10) für eine Kupplungsscheibe (4) mit in Fensteröffnungen zweier gegeneinander verdrehbaren Scheibenanordnungen eingesetzten elastischen Druckelementen, die aus Sitzelementen und einem elastischen Element bestehen:
mit einem Paar von Sitzelementen (11), von denen jedes eine im wesentlichen zylindrische Form mit einer ersten Länge aufweist, welche in Axialrichtung gemessen wurde, wobei jedes Sitzelement (11) stirnseitig eine im wesentlichen sphärisch konkave Fläche mit einer um seine Mittelachse ausgebildeten Öffnung aufweist; und
mit einem im wesentlichen kugeligen nichtmetallischen elastischen Element (12), das zwischen den kugeligen konkaven Flächen der Sitzelemente (11) angeordnet ist und ein Paar gegenüberliegender Vorsprünge aufweist, die in die Öffnungen der sphärisch konkaven Flächen ohne stoffschlüssig wirkende Haftmittel eingefügt sind;
wobei die erste Länge größer als der Durchmesser des elastischen Elements ist; und
wobei die Sitzelemente (11) einen größeren Durchmesser als das elastische Element (12) aufweisen.

3. Torsionsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der sphärisch konkaven Oberflächen (31) der Sitzelemente (11) größer als der Durchmesser der sphärischen Kontur (30) des elastischen nichtmetallischen Elementes (12) ist.