DE10001158A1 - Dämpferscheibenanordnung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Dämpferscheibenanordnung, welche in einer Kupplungsvorrichtung verwendbar ist. Die Dämpferscheibenanordnung weist ein Paar von Platten (5) und (6) (Drehelemente) auf, welche elastisch mit einem Nabenflansch (8) (Drehelement) über einen Dämpfermechanismus (4) verbunden ist. Der Dämpfermechanismus (4) ist ausgelegt, um die Nachteile in Folge einer nichtparallelen Kompression eines elastischen Elements in der Dämpferscheibenanordnung zu verringern. Der Dämpfermechanismus (4) umfasst eine Vielzahl von Schraubenfederanordnungen (13). Die Schraubenfederanordnungen (13) weisen eine große Schraubenfeder (30), eine kleine Schraubenfeder (31) und ein Federsitzpaar (34) auf. Die paarweisen Federsitze (34) sind an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder (31) angeordnet. Die Federsitze (34) stützen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder (31) und befinden sich mit der Innenseite der kleinen Schraubenfeder (31) im Eingriff. Die Federsitze (34) werden zur Rotation bezüglich der beiden Arten von Drehelementen um eine Welle parallel zu einer Rotationsachse der Drehelemente abgestützt.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Dämpferscheibenanord­ nung. Genauer betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämpfer­ scheibenanordnung zur Absorption und zum Dämpfen von Torsions­ schwingungen in einem Kraftübertragungssystem.

Eine Dämpferscheibenanordnung wird häufig in einer Kupplungs­ scheibenanordnung eines Kraftfahrzeuges verwendet. Die Dämp­ ferscheibenanordnung wird aus einem Eingangselement, einem Ausgangselement und einem Dämpfermechanismus gebildet. Das Eingangselement kann mit einem Eingangsschwungrad verbunden werden. Das Ausgangselement kann mit einer Welle verbunden werden, welche sich von einem Getriebe her erstreckt. Der Dämpfermechanismus verbindet die Eingangs- und Ausgangselemen­ te miteinander elastisch in einer Drehrichtung. Das Eingangs­ element ist üblicherweise aus einem Reibbelagpaar und einem Eingangsplattenpaar, welche radial innerhalb der Reibbeläge angeordnet sind, gebildet. Die Reibbeläge sind fest mit einer der Eingangsplatten verbunden. Das Ausgangselement weist übli­ cherweise die Form einer Nabe auf, welche nicht drehbar bezie­ hungsweise drehfest mit der Welle des Getriebes verbunden ist. Die Nabe weist einen in der Mitte angeordneten Nabenwulst mit einer keilverzahnten Bohrung und einen radialen Flansch auf, welcher sich vom Nabenwulst nach aussen erstreckt. Die keil­ verzahnte Bohrung des Nabenwulstes befindet sich mit der Welle des Getriebes im keilverzahnten Eingriff. Der radiale Flansch erstreckt sich vom Nabenwulst und ist mit den Eingangsplatten über den Dämpfermechanismus elastisch verbunden. Der Dämpfer­ mechanismus ist aus Federn, welche das Eingangsplattenpaar mit dem Flansch der Nabe in Rotationsrichtung elastisch verbinden, und einem reibungserzeugenden Mechanismus zur Erzeugung einer Reibung zwischen dem Eingangsplattenpaar und dem Flansch ge­ bildet. Wenn sich das Eingangsplattenpaar relativ zur Nabe dreht, werden die Federn in Rotationsrichtung zusammenge­ drückt, sodass ein Gleiten im reibungserzeugenden Mechanismus auftritt. Dadurch werden die Torsionsschwingungen in Rotati­ onsrichtung absorbiert und gedämpft.

Der Flansch der Nabe weist Fenster (Federaufnahmeöffnungen) auf, um die Federn darin aufzunehmen. Die paarweisen Eingangs­ platten weisen Federabstützbereiche (Federaufnahmebereiche) zum Abstützen der Federn auf. Jedes Fenster stützt die in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden und die radial gegen­ überliegenden Enden der Feder ab. Die Federabstützbereiche stützen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden, die radial gegenüberliegenden Enden und die axial gegenüberliegen­ den Enden der Feder ab. Wenn sich das Eingangsplattenpaar re­ lativ zum Flansch dreht, wird jede Feder zwischen einer End­ fläche an einer Umfangsseite des Fensters und einer Endfläche an der anderen Umfangsseite der Federabstützbereiche zusammen­ gedrückt bzw. komprimiert. Bei diesem Kompressionsvorgang wird jede der Endflächen an den in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Seiten des Fensters und der Federabstützbereiche derart verschoben, dass die radial äusseren Bereiche dieser Flächen um einen Abstand verschoben werden, welcher in Umfangsrichtung länger ist als die radial inneren Bereiche dieser Flächen. Da­ her weist jede Feder eine derartige Form auf, dass der radial äußere Bereich (d. h. der äußere Bereich in Radialrichtung der Scheibe) eine Länge oder Breite in Umfangsrichtung aufweist, welche kleiner als die des radial inneren Bereichs ist. Wenn die Feder wie oben beschrieben in einer nicht parallelen Weise zusammengedrückt wird, wird die Feder zusätzlich zu einer Scherkraft einer Biegekraft ausgesetzt, was zu einer geringe­ ren Lebensdauer führt.

Das Vorsehen eines elastischen Puffers innerhalb einer Schrau­ benfeder ist als eine Federanordnung innerhalb des Fensters und des Abstützbereichs bekannt. Der elastische Puffer ist z. B. ein zylindrisches oder säulenförmiges Element, welches ein Gummielement aufweist, wobei jeweils Hartharzelemente an den gegenüberliegenden Seiten des Gummielements angeordnet sind. Der elastische Puffer kann sich frei in vorbestimmten Winkeln zwischen den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden En­ den des Fensters und dem Federabstützbereich bewegen, wenn sich die Dämpferscheibenanordnung in einem freien bzw. unbela­ steten Zustand befindet. Der elastische Puffer wird zwischen dem Ende an einer Seite des Fensters in Umfangsrichtung und dem Ende an der anderen Seite des Federabstützbereichs in Um­ fangsrichtung zusammengedrückt, nachdem die Schraubenfeder bis zu einem bestimmten Betrag zusammengedrückt ist. Dementspre­ chend erhöht sich die Steifigkeit des Dämpfers plötzlich bzw. schnell. Auf diese Weise empfängt der elastische Puffer ein Haltedrehmoment (stop torque) in der Dämpferscheibenanordnung.

Wenn jedoch die Schraubenfeder in einer nicht parallelen Wei­ se, wie schon in Verbindung mit dem Stand der Technik be­ schrieben, zusammengedrückt wird, neigt sich der elastische Puffer aufgrund der Schraubenfeder. Somit wird der elastische Puffer zusammengedrückt, sodass eine Situation auftreten kann, bei der die Endfläche des elastischen Puffers nur teilweise mit dem anderen Element (der Endfläche des Plattenelements oder des Federsitzes) in Kontakt ist. In diesem Fall kann der elastische Puffer keine ausreichend große Last erzeugen und daher kann ein gewünschtes Haltedrehmoment nicht erhalten wer­ den.

Aufgrund dessen besteht die Notwendigkeit für eine Dämpfer­ scheibenanordnung, welche die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik überwindet. Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Bedürfnis im Stand der Technik sowie auch auf andere Bedürfnisse, welche dem Fachmann aufgrund der vorliegenden Of­ fenbarung deutlich werden.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Nachteile zu überwinden, welche durch eine nicht parallele Kompression des elastischen Elements in einer Dämpferscheibenanordnung verursacht werden.

Diese Aufgabe wird durch eine Dämpferscheibenanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 bzw. 10 bzw. 19 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind jeweils Gegenstand der Un­ teransprüche.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, eine Schraubenfeder, ein Paar von Feder­ sitzen und ein elastisches Element. Das erste Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches ein Federaufnahmeöffnung aufweist. Das zweite Drehelement ist ein plattenförmiges Ele­ ment, welches einen Federaufnahmebereich entsprechend der Fe­ deraufnahmeöffnung aufweist, und ist nahe dem ersten Drehele­ ment angeordnet. Die Schraubenfeder ist innerhalb der Feder­ aufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs angeordnet, um ein Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehmoment zu übertragen. Die paarweisen Federsitze sind jeweils an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Ende der Schraubenfeder angeordnet. Die Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder ab. Die Fe­ dersitze befinden sich ebenfalls mit einer Innenseite der Schraubenfeder im Eingriff. Des Weiteren können die Federsitze in Umfangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebe­ reichs in Eingriff gebracht werden. Das elastische Element ist innerhalb der Schraubenfeder angeordnet. Das elastische Ele­ ment wird zwischen den paarweisen Federsitzen zusammenge­ drückt, wenn sich die paarweisen Federsitze aufeinander zube­ wegen, entsprechend der Relativrotation zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement. Die paarweisen Federsitze werden durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Fe­ deraufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs zur Drehung um eine Achse abgestützt, welche parallel zur Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente ist.

Gemäß der Dämpferscheibenanordnung des ersten Aspekts der vor­ liegenden Erfindung wird, wenn z. B. zum zweiten Drehelement ein Drehmoment zugeführt wird, das Drehmoment über die Schrau­ benfeder zum ersten Drehelement übertragen. Wenn sich die er­ sten und zweiten Drehelemente infolge von Änderungen des Drehmoments relativ zueinander drehen, wird die Schraubenfeder zusammengedrückt, um die Torsionsschwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Genauer wird die Schraubenfeder zwischen dem Ende an einer Seite in Umfangsrichtung des Fensters und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federaufnah­ mebereichs zusammengedrückt. Wenn die Schraubenfeder zusammen­ gedrückt wird, werden die Federsitze drehbar durch die in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöff­ nung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, sodass die Fe­ dersitze durch die von der Schraubenfeder ausgeübte Belastung gedreht oder geneigt bzw. schräg gestellt werden. Daher wird die Schraubenfeder in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt. Damit wird die Position oder die Stellung des elastischen Elements durch die Schraubenfeder be­ stimmt und sie wird zwischen den paarweisen Federsitzen in ei­ ner paralleleren Weise als in Stand der Technik zusammenge­ drückt. So kann das elastische Element eine ausreichend große Last bereit stellen.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein erstes Drehelement, ein zweites Drehelement, eine Schraubenfeder und ein Paar von Fe­ dersätzen. Das erste Drehelement ist ein plattenförmiges Ele­ ment, welches eine Federaufnahmeöffnung aufweist. Das zweite Drehelement ist ein plattenförmiges Element, welches einen Fe­ deraufnahmebereich aufweist, der der Federaufnahmeöffnung ent­ spricht, und nahe dem ersten Drehelement angeordnet ist. Die Schraubenfeder ist innerhalb der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs angeordnet, um ein Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu übertragen. Die paarweisen Federsätze sind jeweils an in Umfangsrichtung ge­ genüberliegenden Enden der Schraubenfedern angeordnet. Die paarweisen Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder ab. Die paarweisen Federsitze befinden sich mit einer Innenseite der Schraubenfe­ der im Eingriff und sind in Umfangsrichtung mit den in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöff­ nung und des Federaufnahmesitzes in Eingriff bringbar. Die paarweisen Federsitze weisen Kontaktbereiche auf. Die Kontakt­ bereiche erstrecken sich in die Schraubenfeder und kommen da­ mit in Kontakt, wenn sich die paarweisen Federsitze aufeinan­ der zu entsprechend einer Relativrotation zwischen den ersten und zweiten Rotationselementen bewegen. Die paarweisen Feder­ sitze sind durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden En­ den der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs für eine Drehung um eine Achse parallel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente abgestützt.

Gemäß der Dämpferscheibenanordnung des zweiten Aspekts der vorliegenden Erfindung werden, wenn die Schraubenfeder zusam­ mengedrückt wird, die Federsitze drehbar durch die in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, sodass die Federsitze durch die von der Schraubenfeder ausgeübte Belastung gedreht oder schräg gestellt werden. Daher ist die Schraubenfeder in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammen­ drückbar. Daher sind die Positionen oder Stellungen der paar­ weisen Federsitze durch die Schraubenfeder bestimmt und werden in dem in Kontakt befindlichen und zusammengedrückten Zustand in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik gehalten.

Somit können die paarweisen Federsitze eine ausreichend große Last ausüben.

Gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein ersten Drehelement, ein zweites Drehelement, eine erste Schraubenfeder, eine zweite Schraubenfeder und ein paar von Federsitzen. Das erste Drehe­ lement ist ein plattenförmiges Element, welches eine Federauf­ nahmeöffnung aufweist. Das zweite Drehelement ist ein platten­ förmiges Element, welches einen Federaufnahmebereich entspre­ chend der Federaufnahmeöffnung aufweist und ist nahe dem er­ sten Drehelement angeordnet. Die erste Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich angeord­ net. Die erste Schraubenfeder wird zwischen den in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, um ein Drehmoment zwi­ schen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu übertragen. Die zweite Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich angeordnet und befindet sich inner­ halb der ersten Schraubenfeder, um das Drehmoment zwischen dem ersten und dem zweiten Drehelement zu übertragen. Die paarwei­ sen Federsitze sind jeweils an den in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder angeordnet. Die paarweisen Federsitze stützen jeweils die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder ab und be­ finden sich mit einer Innenseite der zweiten Schraubenfeder im Eingriff. Die paarweisen Federsitze sind in Umfangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Feder­ aufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs in Eingriff bringbar. Die paarweisen Federsitze werden durch die in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöff­ nung und des Federaufnahmebereichs zur Drehung um eine Achse parallel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehe­ lemente abgestützt.

Gemäß der Dämpferscheibenanordnung des dritten Aspekts der vorliegenden Erfindung wird, wenn z. B. zum zweiten Drehelement ein Drehmoment zugeführt wird, das Drehmoment zum ersten Drehelement über die ersten und zweiten Schraubenfedern über­ tragen. Wenn sich die ersten und zweiten Drehelemente in Folge von Änderungen des Drehmoments relativ zueinander drehen, wer­ den die ersten und zweiten Schraubenfedern zwischen ihnen in einer parallelen Weise zusammengedrückt, um die Torsions­ schwingungen zu absorbieren und zu dämpfen. Genauer wird die erste Schraubenfeder zwischen dem Ende an einer Seite in Um­ fangsrichtung der Schraubenaufnahmeöffnung und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Schraubenaufnahmebereichs zusammengedrückt. Die zweite Schraubenfeder wird über die Fe­ dersitze zwischen den Enden an einer Seite in Umfangsrichtung der Federaufnahmeöffnung und des Endes an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federaufnahmebereichs zusammengedrückt. Da die Federsitze durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmesitzes drehbar abgestützt sind, werden die Federsitze durch die von der zweiten Schraubenfeder ausgeübten Belastung gedreht oder schräg gestellt. Daher wird die Schraubenfeder in einer paral­ leleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt. Da die paarweisen Federsitze die Belastung nur von der zweiten Schraubenfeder empfangen, drehen sich die paarweisen Federsit­ ze im vorher beschriebenen Aufbau sanfter bzw. ruckfrei.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass die in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöff­ nung und des Federaufnahmebereichs bogenförmige, konkave Be­ reiche aufweisen, welche in Umfangsrichtung geöffnet sind. Der Federsitz weist einen Eingriffsbereich auf, welcher mit den konkaven Bereichen in Eingriff bringbar ist.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass die in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöff­ nung und des Federaufnahmebereichs erste Auflager und zweite Auflager haben. Die ersten Auflager stützen die in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder ab. Die zweiten Auflager stützen die Federsitze ab.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist das zweite Auflager einen bogenförmigen, konkaven Bereich auf, welcher in Umfangsrichtung geöffnet ist. Des Weiteren weist der Federsitz einen Eingriffsbereich auf, welcher mit dem kon­ kaven Bereich in Eingriff bringbar ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass ein erster Raum in Umfangsrichtung zwischen dem Federsitz und jedem der in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schrau­ benfeder aufrechterhalten bleibt.

Daher werden die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder an einem Kontakt mit den Federsitzen gehindert. Daher übt die ersten Schraubenfeder eine Last auf die Federsitze aus, sodass der Federsitz nicht stark gegen die Federaufnahmeöffnung und den Federaufnahmebereich gedrückt werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung weist die Dämpfer­ scheibenanordnung das Merkmal auf, dass ein zweiter Raum zwi­ schen dem ersten Auflager und jedem der in Umfangsrichtung ge­ genüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder aufrecht er­ halten bleibt.

Daher werden die zweiten Schraubenfedern durch die in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs nur über die Federsitze abgestützt. Da die zweite Schraubenfeder nicht mit der Federaufnahmeöff­ nung und dem Federaufnahmesitz in Kontakt kommt, übt die zwei­ te Schraubenfeder eine ausreichende Belastung auf die Feder­ sitze aus.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst eine Dämpferscheibenanordnung ein ersten Drehelement, zweite Drehelemente, eine erste Schraubenfeder, eine zweite Schrau­ benfeder und ein Paar von Federsitzen. Das ersten Drehelement ist eine kreisförmige Platte, welche eine Federaufnahmeöffnung aufweist. Die zweiten Drehelemente sind ein Paar von Plat­ tenelementen, welche Federaufnahmebereiche entsprechend der Federaufnahmeöffnung aufweisen, welche an den axial gegenüber­ liegenden Seiten des ersten Drehelementen angeordnet sind und fest miteinander verbunden sind. Die ersten Schraubenfeder ist in der Federaufnahmeöffnung und dem Federaufnahmebereich ange­ ordnet. Die ersten Schraubenfeder wird zwischen den in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöff­ nung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, um ein Drehmo­ ment zwischen den ersten und den zweiten Drehelementen zu übertragen. Die zweite Schraubenfeder ist in der Federaufnah­ meöffnung und dem Federaufnahmebereich angeordnet und ist in der ersten Schraubenfeder angeordnet, um das Drehmoment zwi­ schen den ersten und zweiten Drehelementen zu übertragen. Die paarweisen Federsitze sind jeweils an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder angeord­ net. Die paarweisen Federsitze stützen jeweils die in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder ab und befinden sich mit einer Innenseite der zweiten Schrau­ benfeder im Eingriff. Die paarweisen Federsitze sind im Um­ fangsrichtung mit den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs in Eingriff bringbar. Die paarweisen Federsitze sind durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahme­ öffnung und des Federaufnahmebereichs abgestützt, um sich um eine Achse parallel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente zu drehen.

Daher wird, wenn das Drehmoment zugeführt wird, z. B. zum zwei­ ten Drehelement, das Drehmoment zum ersten Drehelement über die ersten und zweiten Schraubenfedern übertragen. Wenn sich die ersten und zweiten Drehelemente relativ zueinander in Fol­ ge von Änderungen des Drehmoments drehen, werden die ersten und zweiten Schraubenfedern zwischen ihnen in einer parallelen Weise zusammengedrückt, um die Torsionsschwingungen zu absor­ bieren und zu dämpfen. Genauer wird die ersten Schraubenfeder zwischen dem Ende an einer Seite in Umfangsrichtung der Feder­ aufnahmeöffnung und dem Ende an der anderen Seite in Umfangs­ richtung des Federaufnahmebereichs zusammengedrückt. Die zwei­ te Schraubenfeder wird über die Federsitze zwischen dem Ende an einem Ende in Umfangsrichtung der Federaufnahmeöffnung und dem Ende an der anderen Seite in Umfangsrichtung des Federauf­ nahmebereichs über die Federsitze zusammengedrückt. Da die Fe­ dersitze durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs drehbar abgestützt sind, werden die Federsitze durch die von der zwei­ ten Schraubenfeder ausgeübten Belastung gedreht oder schrägge­ stellt. Daher wird die zweiten Schraubenfeder in einer paral­ leleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt. Bei dem obigen Aufbau drehen sich die paarweisen Federsitze sanft- bzw. ruckfrei, da die paarweisen Federsitze die Belastung nur von der zweiten Schraubenfeder empfangen.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist der Fe­ dersitz eine axiale Länge auf, welche größer als seine radiale Länge ist.

Vorteilhaft ist dabei ein Bereich des Federsitzes gegenüber dem in Umfangsrichtung liegenden Ende der ersten Schraubenfe­ der klein ausgebildet. Daher wird ein Kontakt zwischen der er­ sten Schraubenfeder und dem Federsitz verhindert. Somit wird die Ausübung einer Belastung von der ersten Schraubenfeder zum Federsitz verhindert, sodass der Federsitz nicht stark gegen die Federaufnahmeöffnung oder den Federaufnahmebereich ge­ drückt wird.

Bevorzugt weisen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden En­ den der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs ein Paar von ersten Auflagern und ein zweites Auflager auf. Die ersten Auflager sind in radialer Richtung für einen Kontakt mit den in Umfangsrichtung liegenden Enden der ersten Schrau­ benfeder ausgerichtet. Aas zweite Auflager ist radial zwischen dem Paar der ersten Auflager gebildet und stützt den Federsitz ab.

Vorzugsweise ist das zweite Auflager ein bogenförmiger, konka­ ver Bereich, welcher in Umfangsrichtung geöffnet ist. Der Fe­ dersitz weist einen Eingriffsbereich auf, welcher mit dem kon­ kaven Bereich in Eingriff bringbar ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung weist die Dämpferscheibenanordnung das Merkmal auf, dass ein Feder­ sitz an seinen axial gegenüberliegenden Enden Gegenflächen hat. Die Gegenflächen liegen gegenüber den in Umfangsrichtung liegenden Enden der ersten Schraubenfeder. Erste Räume werden jeweils zwischen den im Umfangsrichtung gegenüberliegenden En­ den der ersten Schraubenfeder und den Gegenflächen aufrecht erhalten.

Daher werden die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder von einem Kontakt mit den Gegenflä­ chen des Federsitzes abgehalten. Daher übt die ersten Schrau­ benfeder kaum eine Belastung auf den Federsitz aus, sodass der Federsitz nicht fest gegen die Federabstützbereiche und den Federaufnahmebereich gedrückt wird.

Vorzugsweise weisen die Gegenflächen axial gegenüberliegende Seiten auf, welche bezüglich ihrem radial mittleren Bereich in Umfangsrichtung nach außen angeordnet sind. Gemäß diesem Auf­ bau wird der Kontakt zwischen der Gegenfläche und der ersten Schraubenfeder verhindert, selbst wenn der Federsitz sich re­ lativ zu den ersten und zweiten Drehelementen dreht.

Vorzugsweise bleiben zweite Räume zwischen den ersten Abstütz­ bereichen und den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder jeweils in Umfangsrichtung aufrecht erhalten.

Daher wird die zweite Schraubenfeder durch die in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung und des Federaufnahmebereichs nur durch die Federsitze abgestützt. Da die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder von einem Kontakt mit den ersten Auflagern ab­ gehalten werden, kann die zweite Schraubenfeder eine ausrei­ chende Last bzw. Belastung auf die Federsitze ausüben.

Gemäß einer weiteren vorzugsweisen Ausgestaltung der vorlie­ genden Erfindung weist der Federsitz einen Beschränkungs- bzw. Rückhaltebereich auf, welcher eine axiale Bewegung unter­ drückt, wenn er sich mit dem in Umfangsrichtung liegenden Ende entweder der Federaufnahmeöffnung oder dem Federaufnahmebe­ reich im Eingriff befindet.

Daher wird der Federsitz immer von der axialen Bewegung durch zumindest die Federaufnahmeöffnungen oder den Federaufnahmebe­ reich zurückgehalten.

Diese und weitere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detail­ lierten Beschreibung in Verbindung mit der Zeichnung verständ­ licher, welche bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegen­ den Erfindung offenbart. In der Zeichnung ist:

Fig. 1 eine schematische Querschnittsansicht einer Kupplungs­ scheibenanordnung gemäß einem ersten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine Seitenansicht der in Fig. 1 gezeigten Kupplungs­ scheibenanordnung mit bestimmten Bereichen, welche zur besseren Darstellbarkeit nicht gezeigt sind;

Fig. 3 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung, welche den Zusammenhang zwischen der Kupplungsplatte, der Rückhalteplatte und dem Nabenflansch über eine der Schraubenfederanordnungen zeigt;

Fig. 4 eine vergrößerte Teilseitenansicht der in den Fig. 1 bis 2 gezeigten Kupplungsscheibenanordnung, welche den Zusammenhang zwischen einer der Kupplungs- oder Rück­ halteplatten und dem Nabenflansch über die in Fig. 3 gezeigte Schraubenfederanordnung zeigt;

Fig. 5 eine perspektivische Ansicht einer Vorderseite eines Federsitzes, welcher in der in den Fig. 1 bis 4 darge­ stellten Kupplungsscheibenanordnung verwendet wird,

Fig. 6 eine perspektivische Ansicht der Rückseite des in Fig. 5 dargestellten Federsitzes, welcher in der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendet wird;

Fig. 7 eine vorderen Seitenansicht des in den Fig. 5 und 6 dargestellten Federsitzes, welcher in der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung ver­ wendbar ist;

Fig. 8 eine rückseitige Ansicht des in den Fig. 5 bis 7 dar­ gestellten Federsitzes, welcher mit der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung ver­ wendbar ist;

Fig. 9 eine schematische Ansicht eines Teils des Dämpferme­ chanismus, welcher eine Beziehung zwischen dem Feder­ sitz und dem Nabenflansch wie auch weitere ausgewähl­ ter Elemente der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung zeigt;

Fig. 10 eine schematische Draufsicht eines Teils des Dämpfer­ mechanismus, welche eine Beziehung zwischen dem Feder­ sitz und dem Nabenflansch wie auch anderen ausgewähl­ ten Elementen der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung zeigt;

Fig. 11 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfer­ mechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanis­ mus der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungs­ scheibenanordnung vor der Kompression des Dämpferme­ chanismus zeigt;

Fig. 12 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfer­ mechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanis­ mus der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungs­ scheibenanordnung nach der Kompression des Dämpferme­ chanismus zeigt;

Fig. 13 eine perspektivische Vorderansicht eines Federsitzes, welcher in der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupp­ lungsscheibenanordnung gemäß einem zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung verwendet wird;

Fig. 14 eine perspektivische Rückansicht des in Fig. 13 darge­ stellten Federsitzes, welcher mit der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung ver­ wendbar ist;

Fig. 15 eine Vorderansicht des in den Fig. 13 und 14 darge­ stellten Federsitzes, welcher mit der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung ver­ wendbar ist;

Fig. 16 eine Rückansicht des in den Fig. 13 bis 15 dargestell­ ten Federsitzes, welcher mit der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanordnung verwendbar ist;

Fig. 17 eine schematische Ansicht eines Teils des Dämpferme­ chanismus, welche eine Beziehung zwischen dem Feder­ sitz des zweiten Ausführungsbeispiels und dem Naben­ flansch wie auch weiteren ausgewählten Elementen der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenan­ ordnung zeigt;

Fig. 18 eine schematische Ansicht eines Teils des Dämpferme­ chanismus, welche eine Beziehung zwischen dem Feder­ sitz des zweiten Ausführungsbeispiels und dem Naben­ flansch wie auch weiterer ausgewählter Elemente der in den Fig. 1 bis 4 dargestellten Kupplungsscheibenanord­ nung zeigt;

Fig. 19 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfer­ mechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanis­ mus der Kupplungsscheibenanordnung des zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels vor einer Kompression des Dämpfermecha­ nismus zeigt; und

Fig. 20 eine schematische Teilansicht eines Teils des Dämpfer­ mechanismus, welche einen Betrieb des Dämpfermechanis­ mus der Kupplungsscheibenanordnung des zweiten Ausfüh­ rungsbeispiels nach einer Kompression des Dämpferme­ chanismus zeigt.

Nachfolgend werden unter Bezugnahme auf die begleitende Zeich­ nung bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfin­ dung beschrieben.

In Fig. 1 ist eine Querschnittsansicht einer Kupplungsschei­ benanordnung 1 (Dämpferscheibenanordnung) gemäß einem Ausfüh­ rungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf die Kupplungsscheibenanordnung 1. Die Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 ist eine Leistungsübertragungsvor­ richtung, welche in einer Kupplungsvorrichtung eines Automo­ bils verwendet wird, und weist eine Kupplungsfunktion und eine Dämpferfunktion auf.

Die Kupplungsscheibenanordnung 1 umfasst im Wesentlichen ein Eingangsdrehelement 2, eine keilverzahnte Nabe 3, und einen Dämpfermechanismus 4, welcher zwischen dem Eingangsdrehelement 2 und der keilverzahnten Nabe angeordnet ist. Die Kupplungs­ funktion wird durch das Eingangsdrehelement 2 ausgeübt, wel­ ches durch Eingreifen oder Lösen eines Schwungrades (nicht ge­ zeigt) ein Drehmoment selektiv überträgt und unterbricht. Der Dämpfermechanismus 4 übt die Funktion des Absorbierens und Dämpfens von Drehmomentschwingungen aus, welche von der Schwungradseite über Federn übertragen werden.

In Fig. 1 stellt die Mittellinie O-O eine Rotationsachse der Kupplungsscheibenanordnung 1 dar. In Fig. 1 sind ein Motor und ein Schwungrad (beide nicht gezeigt) an der linken Seite ange­ ordnet und ein Getriebe (nicht gezeigt) ist an der rechten Seite angeordnet. In Fig. 2 bezeichnet der Pfeil A1 eine An­ triebsseite (positive Seite) in der Drehrichtung der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 und ein Pfeil R2 bezeichnet die ent­ gegengesetzte (negative) Seite.

Das Eingangsdrehelement 2 ist ein Element zum Empfangen eines Drehmoments vom Schwungrad (nicht gezeigt). Das Eingangsdrehe­ lement 2 besteht im Wesentlichen aus einer Kupplungsplatte 5, einer Rückhalteplatte 6 und einer Kupplungsscheibe 12. Die Kupplungsplatte 5 und die Rückhalteplatte 6 sind miteinander verbunden, um ein zweites Drehelement zu bilden. Die Kupp­ lungsplatte 5 und die Rückhalteplatte 6 sind bevorzugt kreis­ förmige oder ringförmige gepresste Bleche, welche durch her­ kömmliche Blechmetallbearbeitungsverfahren hergestellt sind. Die Kupplungsplatte 5 und die Rückhalteplatte 6 sind axial voneinander um einen vorbestimmten Abstand voneinander beab­ standet, wobei der Dämpfermechanismus 4 zwischen der Kupp­ lungsplatte 5 und der Rückhalteplatte 6 gekoppelt ist. Die Kupplungsplatte 5 ist an der Motorseite angeordnet, während die Rückhalteplatte 6 an der Getriebeseite angeordnet ist. Die Kupplungs- und Rückhalteplatte 5 und 6 sind fest miteinander durch plattenförmige Verbindungsbereiche 7 verbunden, sodass sie sich miteinander drehen können, während ein konstanter axialer Zwischenraum bzw. Abstand aufrechterhalten wird. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Verbindungsbereiche 7 vorzugsweise einstückig zusammen mit der Rückhalteplatte 6 gebildet, d. h. als Baueinheit. Die Kupplungsplatte 5 ist fest mit den Kupplungsbereichen 7 der Rückhalteplatte 6 mittels Be­ festigungsmitteln 10 wie z. B. Nieten befestigt.

Die Kupplungsscheibe 12 kann gegen das Schwungrad (nicht ge­ zeigt) für einen Eingriff mit diesem in einer herkömmlichen Weise gedrückt werden. Die Kupplungsscheibe 12 ist aus einer Dämpfungsplatte gebildet, welche zwischen einem Paar von Reib­ belägen angeordnet ist. Die Kupplungsscheibe 12 ist fest mit den äußeren Umfangsbereichen der Kupplungs- und Rückhalteplat­ te 5 und 6 in einer herkömmlichen Weise wie z. B. mittels Nie­ ten 10 befestigt.

Die Kupplungs- und Rückhalteplatte 5 und 6 weisen jeweils Mit­ telöffnungen auf. Die keilverzahnte Nabe 3 befindet sich mit einer sich vom Getriebe (nicht gezeigt) her erstreckenden Wel­ le im keilverzahnten Eingriff. Ein Nabenflansch 8 (erstes Drehelement) ist um die keilverzahnte Nabe 3 herum angeordnet und befindet sich axial zwischen den Platten 5 und 6. Der Na­ benflansch 8 ist ein kreisförmiges Plattenelement mit einer Mittelöffnung. Der Nabenflansch 8 ist der Rotationsrichtung mit der keilverzahnten Nabe 3 mittels Schraubenfeder 9 in ei­ ner herkömmlichen Weise verbunden, um eine beschränkte Rotati­ on zwischen ihnen zu ermöglichen.

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich, weist jede der Kupp­ lungs- und Rückhalteplatten 5 und 6 an ihrem radial äußeren Bereich 4 Federabstützbereiche 11 (Federaufnahmebereiche) auf, welche in gleichen Abständen voneinander in Rotationsrichtung beabstandet sind. Jeder Federabstützbereich 11 ist mit einer axialen Durchgangsöffnung gebildet. Die Position und die Kon­ figuration des Federabstützbereichs 11 entspricht der der Fen­ ster 21. Jeder Federabstützbereich 11 weist einen radial äuße­ ren Abdeckbereich 14 und einen radial inneren Abdeckbereich 15 auf. Jeder radial äußeren Abdeckbereich 14 ist ein gebogener Bereich, welcher durch herkömmliche Presstechniken hergestellt wird, und ist zur Beschränkung der axial und radial äußeren Bewegungen der Schraubenfederanordnung 13 vorgesehen. Jeder radial innere Abdeckbereich 15 ist durch teilweises Heraus­ schneiden und Biegen eines Bereichs des Plattenkörpers herge­ stellt und ist zur Beschränkung der axial und radial inneren Bewegungen der Schraubenfederanordnung 13 vorgesehen. Die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der radial inneren Abdeckbereiche 15 werden aus dem Plattenhauptkörper geschnit­ ten und gebogen. Jedoch weisen die in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der radial äußeren Abdeckbereiche 14 Ver­ stärkungsbereiche 14a auf, welche sich einstückig vom radial äußeren Bereich zum radial inneren Bereich erstrecken. Die Verstärkungsbereiche 14a sind senkrecht zum Plattenhauptkör­ per.

Der Federabstützbereich 11 weist einen äußeren Umfangsrand auf, welcher aus dem radial äußeren Abdeckbereich 14 gebildet ist, einen inneren Umfangsrand, welcher aus dem radial inneren Abdeckbereich 15 gebildet ist, und ein Paar von Kontaktberei­ chen 16 an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden auf. Jeder Kontaktbereich 16 weist an seinem radial mittleren Bereich eine Aussparung 19 (zweiter Abstützbereich) auf. Die Aussparungen 19 weisen eine Form entsprechend den Aussparungen 27 auf. Jeder Kontaktbereich 16 weist ebenfalls ein paar von Linearbereichen 17 und 18 (erste Abstützflächen) an den radial gegenüberliegenden Seiten der Aussparungen 19 auf, welche zwi­ schen den Bereichen 17 und 18 angeordnet sind. Der radial äu­ ßere Linearbereich 17 ist im Wesentlichen aus der Innenfläche des Verstärkungsbereichs 14a gebildet. Der radial innere Line­ arbereich 18 ist aus einer Schnittfläche gebildet, welche als Ergebnis eines Schneidens und Biegens des inneren Abdeckbe­ reichs 15 existiert.

Nachfolgend wird eine Beschreibung des Dämpfermechanismus 4 gegeben, welche zwischen den Platten 5 und 6 angeordnet ist. Der Dämpfermechanismus 4 ist aus einer Vielzahl von Schrauben­ federanordnungen 13 gebildet. Jede Schraubenfederanordnung 13 ist aus einer großen Schraubenfeder 30 (erste Schraubenfeder), einer kleinen Schraubenfeder 31 (zweite Schraubenfeder) und einem Paar von Federsitzen 34 gebildet. Die Federsitze 34 sind jeweils an den gegenüberliegenden Enden der kleinen Schrauben­ feder 31 angeordnet. Jede Schraubenfederanordnung 13 umfasst vorzugsweise ebenfalls einen elastischen Puffer 32 (elasti­ sches Element), welcher innerhalb der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet ist.

Nachfolgend wird der Aufbau von Bereichen zur Abstützung der Schraubenfederanordnung 13 in den Platten 5 und 6 sowie auch dem Nabenflansch 8 in Verbindung mit der Beziehung zwischen diesen Bereichen und der Schraubenfederanordnung 13 beschrie­ ben.

Der Nabenflansch 8 weist vorzugsweise vier Fenster 21 auf, welche in Rotationsrichtung voneinander in gleichen Abständen beabstandet sind. Jedes Fenster 21 weist eine längliche Form auf, welche sich in der Rotations- oder Umfangsrichtung er­ streckt. Der Rand des Fensters 21 weist ein Paar von Kontakt­ bereichen 24, welche an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden angeordnet sind, einen äußeren Umfangsbereich 22 an der äußeren Radialseite und einen inneren Umfangsbereich 23 an der inneren Radialseite auf. Die Kontaktbereiche 24 sind im We­ sentlichen parallel zur mittleren Radiallinie, welche sich von der Rotationsachse O-O durch die in Umfangsrichtung liegende Mitte des entsprechenden Fensters 21 erstreckt. Der äußere Um­ fangsbereiche 22 ist entlang der Rotationsrichtung der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 bogenförmig ausgebildet, während der innere Umfangsbereich 23 sich im Wesentlichen senkrecht zu den Kontaktbereichen 24 erstreckt. Die Kontaktbereiche 34 sind je­ weils an ihrem radial mittleren Bereich mit einer Aussparung 27 (konkaver Bereich) versehen. Die Aussparung 27 weist eine bogenförmige Form auf, welche in Umfangsrichtung der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 geöffnet ist. Die Kontaktbereiche 24 der Fenster 21 sind jeweils aus den Aussparungen 27 (zweites Auflager) und einem Paar von Linearbereichen 25 und 26 (erste Auflager) gebildet, welche an den radial gegenüberliegenden Seiten der Aussparung 27 angeordnet sind.

Eine der Schraubenfederanordnungen 13 ist jeweils in einem der Fenster 21 angeordnet. Die in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Enden der großen Schraubenfeder 30 sind jeweils durch die Kontaktbereiche 24 abgestützt. Genauer weist jeder der in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der großen Schraubenfe­ der 30 radial gegenüberliegende Bereiche auf, welche sich in Kontakt oder nahe an den Linearbereichen 25 und 26 der Kon­ taktbereiche 24 befinden. Jede kleine Schraubenfeder 31 weist einen Drahtdurchmesser und einen Schraubendurchmesser auf, welche jeweils kleiner als die der großen Schraubenfeder 30 sind. Die kleinen Schraubenfedern weisen ebenfalls kleinere Federkonstanten als die großen Schraubenfedern 30 auf. Die kleinen Schraubenfedern 31 sind innerhalb der großen Schrau­ benfedern 30 angeordnet. Die kleinen Schraubenfedern 31 werden an ihren in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden durch die Kontaktbereiche 24 durch die Federsitze 34 unterstützt.

Wie in Fig. 5 gezeigt, ist jeder Federsitz 34 aus einem Ab­ stützbereich 41, eines vorstehenden Bereich 42, einem Rotati­ onsbereich 43 und einem Paar von Rückhaltebereichen 44 gebil­ det. Wenn die Federsitze 34 in den Aussparungen 27 angeordnet sind, sind die Federsitze 34 im Allgemeinen so angeordnet, dass sie sich in einer Axialrichtung der Kupplungsscheibenan­ ordnung 1 erstrecken. Der Abstützbereich 41 ist an seiner ei­ nen Seite mit einer Abstützfläche 41a versehen, welche eine flache Fläche ist, die sich in einer Axialrichtung der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 erstreckt. Der vorstehende Bereich 42 erstreckt sich vom axial mittleren Bereich der Abstützfläche 41a in Umfangsrichtung. Der vorstehende Bereich 42 weist eine im Wesentlichen zylindrische oder säulenförmige Form auf und weist eine Kontaktfläche 42a und eine äußere Umfangsfläche 42b auf. Die Kontaktfläche 42a ist flach und parallel zu einer ge­ genüberliegenden Kontaktfläche 42a an einem gegenüberliegenden Federsitz 34. Eine Abschrägung bzw. Fase 42c ist an einem Grenzbereich zwischen der Kontaktfläche 42a und der äußeren Umfangsfläche 42b gebildet. Die axial gegenüberliegenden Rän­ der der Abstützfläche 41a bilden ein Bogenpaar auf dem glei­ chen Kreis. Wenn die kleine Schraubenfeder 31 mit einem Paar von Federsitzen 34 kombiniert wird, befindet sich jedes der in Umfangsrichtung liegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 mit einer der Abstützflächen 41a in Kontakt. Des Weiteren be­ findet sich die Innenseite oder der Umfang der kleinen Schrau­ benfeder 31 mit der äußeren Umfangsfläche 42b in Kontakt. Wenn der Innendurchmesser der kleinen Schraubenfeder 31 im unbela­ steten Zustand kleiner als die äußere Umfangsfläche 42b ist, wird jedes Ende der kleinen Schraubenfeder 31 auf die äußere Umfangsfläche 42b gepasst. Wie in Fig. 3 gezeigt, stimmt der äußere Umfang der kleinen Schraubenfeder 31 im Wesentlichen mit dem gegenüberliegend bogenförmig gebildeten Enden der Ab­ stützfläche 41a überein.

Wie am besten aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist der Rotationsbe­ reiche 43 (Eingriffsbereich) an der Seite des Abstützbereichs 41 entfernt vom vorstehenden Bereich 42 gebildet. Der Rotati­ onsbereich 43 erstreckt sich axial entgegengesetzt vom Ab­ stützbereich 41. Die Fläche des Rotationsbereichs 43, welche vom Abstützbereich 41 entfernt ist, bildet eine bogenförmige Eingriffsfläche 43a. Die bogenförmige Eingriffsfläche 43a bil­ det einen Bogen mit einer Kreismitte, welche entlang einer Achse liegt, die parallel zur Axialrichtung der Kupplungs­ scheibenanordnung 1 ist. Der axiale Mittelbereich der bogen­ förmigen Eingriffsfläche 43a befindet sich mit einer der Aus­ sparungen 27 eines der Fenster 21 im Eingriff. Der Federsitz 34 wird in der Aussparung 27 durch die Vorspannkraft der klei­ nen Schraubenfeder 30 gehalten. Daher kann der Federsitz 34 vom Kontaktbereich 24 in Richtung des gegenüberliegenden Fe­ dersitzes 34 durch Zusammenpressen der kleinen Feder 30 in der Umfangsrichtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 außer Ein­ griff sein. Des Weiteren ist der Federsitz 34 in Radialrich­ tung der Kupplungsscheibenanordnung 1 unbeweglich. Jedoch wird der Federsitz 34 am Kontaktbereich 24 abgestützt, sodass er um eine Rotationsachse C rotieren kann, welche parallel zur Rota­ tionsachse O-O der Kupplungsscheibenanordnung 1 ist. Die Rota­ tionsachse C ist am Federsitz 34 angeordnet und insbesondere am Abstützbereich 41.

Die Eingriffsfläche 34a ist an der Seite entfernt vom Abstütz­ bereich 41 mit zwei Rückhaltebereichen 44 ausgebildet. Die Rückhaltebereiche 44 sind in axial voneinander beabstandeten Positionen des axial mittleren Bereichs gebildet. Jeder Rück­ haltebereich 44 weist eine im Wesentlichen sichelförmige Form auf, welche sich über den gesamten Abschnitt der Eingriffsflä­ che 43a erstreckt. Die beiden Rückhaltebereiche 44 befinden sich an axial gegenüberliegenden Seiten des Nabenflansches 6. Die beiden Rückhaltebereiche 44 sind axial gegenüberliegend zu Bereichen des Nabenflansches 8 angeordnet, welche um die Aus­ sparung 27 angeordnet sind. Daher kann sich der Federsitz 34 in keine der axial gegenüberliegenden Richtungen bezüglich des Nabenflansches 8 bewegen, wenn er sich mit dem in Umfangsrich­ tung liegenden Ende des Fensters 21 im Eingriff befindet. Der Rotationsbereich 43 weist benachbart zum Abstützbereich 41 Ge­ genflächen 43b auf. Die Gegenflächen 43b sind an den axial ge­ genüberliegenden Seiten des Abstützbereichs 41 gebildet. Jede Gegenfläche 43b bildet einen Bogen an einem Abschnitt oder ei­ ner Ebene senkrecht zur Axialrichtung und weist radial gegen­ überliegende Bereiche auf, welche in Umfangsrichtung außerhalb des radial mittleren Bereichs angeordnet sind. Der durch die Gegenfläche 43b definierte Bogen weist einen größeren Radius als der durch die Eingriffsfläche 43a definierte Bogen auf. Dieser Aufbau verhindert den Kontakt der radial gegenüberlie­ genden Enden der Gegenfläche 43b mit der großen Schraubenfeder 30, selbst wenn sich der Federsitz 34 um die Rotationsachse C dreht.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind die Abstützflächen 41 des Feder­ sitzes 34 in der Position von den Linearbereichen 17 und 18 des Kontaktbereichs 16 in Richtung der Innenseite der Umfangs­ richtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 versetzt (d. h. in Richtung des gegenüberliegenden Federsitzes 34). Dadurch wird die Fläche des in Umfangsrichtung liegenden Endes der kleinen Schraubenfeder 31 verlässlich um einen vorbestimmten Zwischen­ raum 52 (zweiter Zwischenraum) von den Linearbereichen 17 und 18 beabstandet gehalten. Die Größe des Zwischenraums 52 wird so bestimmt, dass ein Kontakt der kleinen Schraubenfeder 31 mit den Linearbereichen 17 und 18 verhindert wird, selbst wenn die kleine Schraubenfeder 31 zusammengedrückt wird.

Die Eingriffsflächen 43a (insbesondere die axial gegenüberlie­ genden Bereiche) der Rotationsbereiche 43 befinden sich mit den Aussparungen 19 der Platten 5 und 6 im Eingriff. Dadurch können die Federsitze 34 von den Kontaktbereichen 16 in Rich­ tung der Umfangsinnenseite außer Eingriff gebracht werden (d. h. des gegenüberliegenden Federsitzes 34). Die Federsitze 34 sind um die Achse C parallel zur Rotationsachse O-O der Kupplungsscheibenanordnung 1 drehbar, während sie durch die Kontaktbereiche 16 abgestützt werden.

Einer der Rückhaltebereiche 44 befindet sich an der axialen Innenseite der Platte 5 (d. h. der Seite gegenüber der Platte 6). Der andere Rückhaltebereich 44 befindet sich an der axia­ len Innenseite der Platte 6 (d. h. der Seite gegenüberliegend der Platte 5). Die beiden Rückhaltebereiche 44 sind jeweils axial gegenüberliegend den Bereichen der Platten 5 und 6 ange­ ordnet, welche jeweils um die Aussparung 27 angeordnet sind. Dadurch wird verhindert, dass sich die Federsitze 34 in axial gegenüberliegenden Richtungen bezüglich der Platten 5 und 6 bewegen, wenn sie sich mit dem in Umfangsrichtung liegenden Ende des Federabstützbereichs 11 in Eingriff befinden.

Die Gegenflächen 43b befinden sich über den axial gegenüber­ liegenden Bereichen der Fläche des Umfangsendes der großen Schraubenfedern 30. Jedoch sind die Gegenflächen 43b in Um­ fangsrichtung außerhalb der Linearbereiche 17 und 18 angeord­ net. Dadurch wird ein vorbestimmter Zwischenraum 51 (erster Zwischenraum) zwischen der Fläche des Umfangsendes der großen Schraubenfedern 30 und den Gegenflächen 43b aufrecht erhalten. Der Zwischenraum 51 ist derart bestimmt, dass die großen Schraubenfedern 30 nicht mit den Gegenflächen 43b in Kontakt kommen, selbst wenn die großen Schraubenfedern 30 zusammenge­ drückt werden.

Es sei angemerkt, dass die kleinen Schraubenfedern 31 von bei­ den Arten von Drehelementen (d. h. den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) nur durch die Federsitze 34 abgestützt werden. Des Weiteren sind die Federsitze 34 an beiden Arten von Drehe­ lementen drehbar abgestützt. Die großen Schraubenfedern 30 sind direkt durch beide Arten von Drehelementen abgestützt, und sind so ausgelegt, dass sie keine Belastung auf die Feder­ sitze 34 ausüben. Die Federsitze 34 sind drehbar an beiden Ar­ ten der Drehelemente (den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) abgestützt. Wie aus der Draufsicht ersichtlich, sind die Kontaktflächen 42a der Federsitze 34 parallel zu den Linearbe­ reichen 17 und 18 der Kontaktbereiche 16, wenn sich die Kon­ taktflächen 42a in der Neutralposition befinden. Entsprechend sind die Kontaktflächen 42a parallel zu den Linearbereichen 25 und 26 der Kontaktbereiche 24, wenn sich die Kontaktflächen 42a in der Neutralposition befinden. Wenn sich die Federsitze 34 um die Rotationsachse C drehen, können sie bezüglich der Linearbereiche 17, 18, 25 und 26 geneigt bzw. schräg gestellt werden.

Die elastischen Puffer 32 sind elastische Elemente, welche in den Fenstern 21 und den Federabstützbereichen 11 angeordnet sind, und sind innerhalb der großen und kleinen Schraubenfe­ dern 30 und 31 angeordnet. Jeder elastische Puffer 32 ist der­ art ausgelegt, dass er zusammengedrückt werden kann und dabei die Charakteristiken einer hohen Steifigkeit zeigt, wenn sich der Torsionswinkel vergrößert. Die elastischen Puffer 32 sind innerhalb der kleinen Schraubenfedern 31 und zwischen dem Fe­ dersitzpaar 34 angeordnet. Die elastischen Puffer 32 können sich um einen vorbestimmten Umfangsabstand oder einen vorbe­ stimmten Winkel bewegen und werden nicht zusammengedrückt, be­ vor sich der Torsionswinkel zwischen den ersten und zweiten Drehelementen vergrößert.

Die elastischen Puffer 32 sind vorzugsweise elastische Elemen­ te wie z. B. ein gespritztes Element aus einem elastischen Harzmaterial. Das elastische Harzmaterial kann z. B. ein ther­ moplastisches Polyesterelastomer sein. Die elastischen Puffer 32 weisen eine im Wesentlichen zylindrische oder säulenartige Form auf und sind aus einem Hauptkörper, welcher ihren Mittel­ bereich bildet, und Sitzbereichen gebildet, welche an den ge­ genüberliegenden Seiten des Hauptkörpers gebildet sind. Die Sitzbereiche weisen einen größeren Durchmesser als der Haupt­ körper auf und sind etwas kleiner als der Innendurchmesser der kleinen Schraubenfedern 31. Die Umfangslängen oder -winkel der elastischen Puffer 32 sind kleiner als die Umfangslängen oder -winkel zwischen dem Federsitzpaar 34 oder den Umfangslängen oder -winkeln zwischen den Kontaktflächen 42a. Somit sind die elastischen Puffer 32 in Umfangsrichtung über einen Bereich innerhalb der kleinen Schraubenfedern 31 und zwischen dem Fe­ dersitzpaar 34 bewegbar. Des Weiteren werden die elastischen Puffer 32 nicht während des Anfangszustandes der Kompression der großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 zusammenge­ drückt.

In diesem Ausführungsbeispiel sind die elastischen Puffer 32 aus einem elastischen Harzmaterial hergestellt. Jedoch können die elastischen Puffer 32 auch aus einem aus Gummi hergestell­ ten elastischen Bereich und Hartharzbereichen gebildet werden, welcher an den gegenüberliegenden Seiten des elastischen Be­ reichs ähnlich einem herkömmlichen elastischen Puffer angeord­ net sind.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 die Funktion des Dämpfermechanismus 4 beschrieben. Fig. 11 zeigt einen Neutralzustand der Platten 5 und 6, bei dem sich die Platten 5 und 6 zum Nabenflansch 8 nicht relativ gedreht ha­ ben. Unter Bezugnahme auf Fig. 11 sei angenommen, dass die Platten 5 und 6, welche sich im gezeigten Zustand befinden, fest mit einem anderen Element verbunden sind. Es sei eben­ falls angenommen, dass der Nabenflansch 8 in der Rotations­ richtung R2 bezüglich den Platten 5 und 6 gedreht wird. Da­ durch werden die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 parallel zwischen den Kontaktbereichen 24 an der R1-Seite der Fenster 21 im Nabenflansch 8 und den Kontaktbereichen 16 an der R2-Seite der Federabstützbereiche 11 der Platten 5 und 6 zusammengedrückt. Bezugnehmend auf Fig. 12, wenn die Platten 5 und 6 relativ zum Nabenflansch 8 gedreht werden, wird der ela­ stische Puffer 32 zwischen dem Federsitzpaar 34 gehalten, um die Relativrotation zwischen den beiden Arten von Drehelemen­ ten (Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) zu stoppen.

Während die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 zu­ sammengedrückt werden, bewegen sich die Kontaktbereiche 24 an der R1-Seite des Fensters 21 derart, dass sich ihre radial äu­ ßeren Bereiche um einen größeren Abstand in der Rotationsrich­ tung bewegen als die inneren Bereiche. Deshalb können die gro­ ßen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 derart zusammenge­ drückt werden, dass die radial äußeren Bereiche über einen größerer Abstand als die radial inneren Bereiche zusammenge­ drückt werden. Jedoch ist jede der kleinen Schraubenfedern 31 durch das Paar der drehbaren Federsitze 34 abgestützt, sodass sie in einer relativ parallelen Weise im Vergleich mit dem Stand der Technik zusammengedrückt werden. Somit drehen sich die Federsitze 34, während sie gegen die Aussparungen 19 und 27 gedrückt werden, durch die von den kleinen Federn 31 ausge­ übten Belastungen. Genauer drehen sich die Federsitze 34 an der R1-Seite, um ihre Kontaktflächen 42a radial nach außen zu richten und die Federsitze 34 an der R2-Seite drehen sich, um ihre Kontaktflächen 32a radial nach innen zu richten.

Nachfolgend wird der Zustand, in dem die Federsitze 34 während des obigen Vorgangs abgestützt werden, detaillierter beschrie­ ben. Die Federsitze 34 an der R1-Seite werden durch die Kon­ taktbereiche 24 an der R1-Seite der Fenster 21 abgestützt. Die Federsitze 34 an der R2-Seite werden durch die Kontaktbereiche 16 an der R2-Seite der Federabstützbereiche 11 abgestützt. Ge­ nauer werden die Federsitze 34 an der R1-Seite derart abge­ stützt, dass die Eingriffsflächen 43a ihre Rotationsbereiche 43 und insbesondere ihre axial mittleren Bereiche in Umfangs­ richtung der Kupplungsscheibenanordnung 1 durch die Aussparun­ gen 27 der Köntaktbereiche 24 abgestützt werden. Die Federsit­ ze 34 an der R2-Seite werden derart abgestützt, dass die Ein­ griffsbereiche 43a ihre Rotationsbereiche 43 und insbesondere axial gegenüberliegende Bereiche in Umfangsrichtung der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 durch die Aussparungen 19 der Kon­ taktbereiche 16 der Platten 5 und 6 abgestützt werden. In dem obigen Zustand wird jeder Federsitz 34 in Richtung der Ausspa­ rungen 17 und 27 durch die kleine Schraubenfeder 31 vorge­ spannt und kann sich entlang den Konfigurationen bzw. Ausbil­ dungen der Aussparungen 19 und 27 drehen.

Ein Umfangszwischenraum wird zwischen dem Ende an der R1-Seite der kleinen Schraubenfedern 31 und den Kontaktbereichen 24 (insbesondere dem Linearbereich 25) des Nabenflansches 8 auf­ rechterhalten, selbst wenn der relative Rotationswinkel sich auf einen Maximalwert erhöht. Somit kommen die kleinen Schrau­ benfedern 31 während der Kompression nicht mit dem Naben­ flansch 8 in Kontakt. Somit werden die gesamten Belastungen, welche von den kleinen Schraubenfedern 31 ausgeübt werden, auf die Federsitze 34 ausgeübt, sodass diese rotieren. Des Weite­ ren sind die gegenüberliegenden Enden der großen Schraubenfe­ dern 30 in Umfangsrichtung von den gegenüberliegenden Flächen 43b der Federsitze 34 jeweils voneinander in Umfangsrichtung beabstandet, selbst wenn sich der relative Rotationswinkel auf einen Maximalwert erhöht. Somit kommen die großen Schraubenfe­ dern 30 während der Kompression nicht mit den Federsitzen 34 nicht in Kontakt. Deshalb werden die Federsitze 34 nicht durch eine übermäßig große Kraft gegen die Aussparungen 19 und 27 gedrückt. Demgemäß tritt kein großer Gleitwiderstand auf, wenn sich die Federsitze 34 um die Rotationsachse C bezüglich der Aussparungen 19 und 27 drehen.

Wie oben beschrieben, werden die kleinen Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammenge­ drückt und daher kann eine Biegebelastung verhindert werden. Deshalb weisen die kleinen Schraubenfedern 31 eine erhöhte Verlässlichkeit auf.

Da die kleinen Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt werden, können die elastischen Puffer 32 eine geeignete Stellung oder Position beibehalten. Genauer können die Kontaktflächen 35a der elasti­ schen Pufferzone 32 über ihren gesamten Bereich mit den Kon­ taktflächen 42a der Federsitze 34 in Kontakt kommen. Deshalb empfangen diese Kontaktflächen 35a und 42a die Kraft im We­ sentlichen in Normalrichtung. Mit anderen Worten befinden sich die elastischen Puffer 32 im Wesentlichen im parallel­ zusammengedrückten Zustand. Daher erzeugen die elastischen Puffer 32 eine ausreichend große Last, wenn das Federsitzpaar 34 und die elastischen Puffer 32 sich in dem in Fig. 12 ge­ zeigten Kontaktzustand befinden. Die parallele Kompression verbessert die Haltbarkeit der elastischen Puffer 32.

Die elastischen Puffer 32 sind innerhalb jeder Garnitur der Abstützbereiche 11 und der Fenster 21 angeordnet. Jedoch ist es auch möglich, die elastischen Puffer 32 neu in einer oder einigen der Garnituren anzuordnen.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 13 bis 20 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben, wobei eine Vielzahl modifizierter Federsitze 34' gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt sind. Die Federsitze 34' wer­ den mit der oben beschriebenen Kupplungsscheibenanordnung 1 des ersten Ausführungsbeispiels verwendet. Hauptsächlich sind im zweiten Ausführungsbeispiel die elastischen Puffer 32 und die Federsitze 34 des ersten Ausführungsbeispiels durch modi­ fizierte Federsitze 34' ersetzt. Deshalb richtet sich die nachfolgende Beschreibung der Federsitze 34 des zweiten Aus­ führungsbeispiels nur auf die Unterschiede zum ersten Ausfüh­ rungsbeispiel und gleiche oder ähnliche Teile werden nicht be­ schrieben oder dargestellt.

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist jede Schraubenfe­ deranordnung 13' des zweiten Ausführungsbeispiels aus einer großen Schraubenfeder 30, einer kleinen Schraubenfeder 31 und einem Paar von Federsitzen 34' gebildet, welches an den gegen­ überliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet ist. Die Schraubenfederanordnung 13' weist keinen elastischen Puffer auf, wie in Fig. 19 gezeigt.

Die Federsitze 34' sind in ihrer Gesamtheit aus einem (spritz-) gegossenen bzw. gepressten Teil aus einem elastischen Harzma­ terial gebildet. Das elastische Harzmaterial kann z. B. ther­ moplastisches Polyesterelastomer sein. Jeder Federsitz 34' weist einen Vorsprung 51' auf. Die gegenüberliegenden Vor­ sprünge 51' können miteinander in Kontakt gebracht werden, so­ dass die Relativrotation zwischen den ersten und zweiten Drehelementen (den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) ge­ stoppt wird. Wie in Fig. 13 gezeigt, ist der Vorsprung 51' aus einem verlängerten Bereich 52', welcher sich vom vorstehenden Bereich 42 erstreckt und einem Kontaktbereich 53' gebildet, welcher am verlängerten Bereich 52' gebildet ist. Der verlän­ gerte Bereich 52' und der Kontaktbereich 53' weisen kleinere Durchmesser als der vorstehende Bereich 42' auf. Der verlän­ gerte Bereich 52' und der Kontaktbereich 53' sind von der In­ nenseite der kleinen Schraubenfeder 31 beabstandet. Der Kon­ taktbereich 53' weist eine äußere Umfangsfläche 55' mit einem größerem Durchmesser als der verlängerte Bereich 52' sowie ei­ ne Kontaktfläche 54' am freien Ende auf. Die Kontaktfläche 54' ist flach ausgebildet und parallel zur anderen Kontaktfläche 54', welche gegenüberliegend ist. Eine Abschrägung bzw. Fase 56' ist zwischen der Kontaktfläche 54' und der äußeren Um­ fangsfläche 55' gebildet.

Wie in den Abbildungen ersichtlich, ist die Kontaktfläche 54' des Federsitzes 34' jeweils parallel zu den Linearbereichen 17 und 18 und 25 und 26 der Kontaktbereiche 16 und 24, wenn sie in der Neutralposition ist. Wenn sich die Federsitze 34' um die Rotationsachse C drehen, können sie bezüglich der Linear­ bereiche 17, 18, 25 und 26 schräg gestellt werden.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 19 und 20 die Funktion des Dämpfermechanismus 4 beschrieben. Fig. 19 zeigt einen neutralen Zustand der Platten 5 und 6, bei dem die Plat­ ten 5 und 6 relativ zum Nabenflansch 8 nicht gedreht sind. Be­ zugnehmend auf Fig. 19 sei angemerkt, dass die Platten 5 und 6, welche in dem Zustand gezeigt sind, fest mit einem anderen Element verbunden sind. Es sei ebenfalls angemerkt, dass der Nabenflansch 8 in Rotationsrichtung R2 bezüglich den Platten 5 und 6 gedreht wird. Dadurch werden die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 parallel zwischen den Kontaktberei­ chen 24 an der R1-Seite der Fenster 21 im Nabenflansch 8 und den Kontaktbereichen 16 an der R2-Seite der Federabstützberei­ che 11 der Platten 5 und 6 zusammengedrückt.

Wenn die Elemente in den in Fig. 20 dargestellten Zustand ein­ treten, kommen die Kontaktflächen 54' des Federsitzpaares 34' miteinander in Kontakt, um die Relativrotation zwischen den Drehelementen (den Platten 5 und 6 und dem Nabenflansch 8) stoppen. In diesem Zustand wird ein großes Haltedrehmoment in­ folge des Federsitzpaares 34' erhalten.

Während die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 zu­ sammengedrückt werden, bewegen sich die Kontaktbereiche 24 an der R1-Seite der Fenster 21 derart, dass ihre radial äußeren Bereiche sich um einen größeren Abstand in Rotationsrichtung bewegen als die inneren Bereiche. Deshalb können die großen und kleinen Schraubenfedern 30 und 31 derart zusammengedrückt werden, dass die radial äußeren Bereiche über eine größere Länge als die radial inneren Bereiche zusammengedrückt werden. Jedoch wird jede der kleinen Schraubenfedern 31 durch das Paar der drehbaren Federsitze 34 abgestützt, sodass sie in einer relativ parallelen Weise im Vergleich mit dem Stand der Tech­ nik zusammengedrückt werden. Somit drehen sich die Federsitze 34', während sie gegen die Aussparungen 19 und 27 gedrückt werden, durch die von den kleinen Schraubenfedern 31 ausgeüb­ ten Belastungen. Genauer drehen sich die Federsitze 34 an der R1-Seite, um ihre Kontaktfläche 54' radial nach außen zu rich­ ten und die Federsitze 34' an der R2-Seite drehen sich, um ih­ re Kontaktfläche 54' radial nach innen zu richten. Wie oben beschrieben, werden die kleinen Schraubenfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt und daher kann eine Biegebelastung verhindert werden. Deshalb weisen die kleinen Schraubenfedern 31 eine verbesserte Ver­ lässlichkeit auf.

Die Federsitze 34' drehen sich durch die von den kleinen Schraubenfedern 31 ausgeübten Belastungen, sodass die Kontakt­ flächen 54' zueinander parallel werden. Daher kommt der gesam­ te Flächenbereich der Kontaktflächen 54' miteinander in Kon­ takt. Deshalb empfangen diese Kontaktflächen 54 die Kraft im Wesentlichen in Normalrichtung. Bezugnehmend auf Fig. 20 sind die Federsitze 34' im Kontaktzustand und im im Wesentlichen parallel zusammengedrückten Zustand dargestellt. Deshalb er­ zeugen in diesem Zustand die Federsitze 34' eine ausreichend große Last. Die parallele Kompression verbessert die Haltbar­ keit der Federsitze 34'.

Wie oben beschrieben, kommt das Federsitzpaar 34' miteinander in Kontakt wenn die Platten 5 und 6 sich relativ zum Flansch 8 drehen und erzeugen dadurch eine große Last, um ein gewünsch­ tes Haltedrehmoment zu erreichen. Da das Federsitzpaar 34' in diesem Ausführungsbeispiel aus einem elastischen Harzmaterial hergestellt ist, kann eine gewünschte elastische Funktion er­ reicht werden. Die Federsitze 34' werden derart zusammenge­ drückt, dass die Vorsprünge 51' hauptsächlich zusammengedrückt werden. Insbesondere weisen die verlängerten Bereiche 52' der Federsitze 34' kleinere Durchmesser auf, und somit werden die verlängerten Bereiche 52' um einen höheren Betrag zusammenge­ drückt als die Kontaktbereiche 53'.

In diesem Ausführungsbeispiel werden die elastischen Puffer aus dem Stand der Technik nicht benötigt, sodass die Anzahl der Teile und daher die Herstellungskosten verringert werden können.

Gemäß der Dämpferscheibenanordnung der vorliegenden Erfindung werden die Federsitze 34' in Rotationsrichtung durch die Fe­ deraufnahmeöffnungen und die Federaufnahmebereiche abgestützt, sodass die Federsitze 34' durch die von den Schraubenfedern 31 ausgeübte Belastung gedreht werden. Deshalb werden die Schrau­ benfedern 31 in einer paralleleren Weise als im Stand der Technik zusammengedrückt.

Während nur ausgewählte Ausführungsbeispiele ausgewählt wurden um die vorliegende Erfindung zu beschreiben, kann der Fachmann verschiedene Änderungen und Modifikationen vornehmen, ohne den Umfang der Erfindung zu verlassen. Beispielsweise ist bei dem vorher beschriebenen Ausführungsbeispiel der Nabenflansch 8 von der keilverzahnten Nabe 3 isoliert, aber er kann einstüc­ kig mit der keilverzahnten Nabe 3 gebildet sein. Weiter kann die Dämpferscheibenanordnung gemäß der Erfindung nicht nur in einer Kupplungsscheibenanordnung verwendet werden, sondern ebenfalls in einem Dämpfermechanismus für eine Schwungrad­ anordnung und einen Überbrückungsdämpfer eines Drehmomentwand­ lers. Daher dient die vorhergehende Beschreibung der Ausfüh­ rungsbeispiele nur zur Illustration der Erfindung nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Dämp­ ferscheibenanordnung, welche in einer Kupplungsvorrichtung verwendbar ist. Die Dämpferscheibenanordnung weist ein Paar von Platten 5 und 6 (Drehelemente) auf, welche elastisch mit einem Nabenflansch 8 (Drehelement) über einen Dämpfermechanis­ mus 4 verbunden ist. Der Dämpfermechanismus 4 ist ausgelegt, um die Nachteile in Folge einer nichtparallelen Kompression eines elastischen Elements in der Dämpferscheibenanordnung zu verringern. Der Dämpfermechanismus 4 umfasst eine Vielzahl von Schraubenfederanordnungen 13. Die Schraubenfederanordnungen 13 weisen eine große Schraubenfeder 30, eine kleine Schraubenfe­ der 31 und ein Federsitzpaar 34 auf. Die paarweisen Federsitze 34 sind an den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der kleinen Schraubenfeder 31 angeordnet. Die Federsitze 34 stüt­ zen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der klei­ nen Schraubenfeder 31 und befinden sich mit der Innenseite der kleinen Schraubenfeder 31 im Eingriff. Die Federsitze 34 wer­ den zur Rotation bezüglich der beiden Arten von Drehelementen um eine Welle parallel zu einer Rotationsachse der Drehelemen­ te abgestützt.

Claims (35)

1. Dämpferscheibenanordnung umfassend:

• - ein erstes Drehelement (8) mit mindestens einer Feder­ aufnahmeöffnung (21);
• - ein zweites Drehelement (5, 6), welches mindestens einen Federaufnahmebereich (11) entsprechend der Federaufnah­ meöffnung (21) aufweist, wobei das zweite Drehelement (5, 6) nahe dem ersten Drehelement (8) angeordnet ist;
• - eine Schraubenfeder (31), welche innerhalb der Federauf­ nahmeöffnung (21) und dem Federaufnahmebereich (11) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen den ersten und zweiten Drehelementen angeordnet ist;
• - ein Paar von Federsitzen (34), welche an in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder (31) angeordnet sind, wobei die Federsitze (34) die in Um­ fangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfe­ der (31) abstützen und sich mit einer Innenseite der Schraubenfeder (31) im Eingriff befinden, wobei die Fe­ dersitze (34) in Umfangsrichtung mit den in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und dem Federaufnahmebereich (11) in Eingriff bringbar sind; und
• - ein elastisches Element (32), welches innerhalb der Schraubenfeder (31) angeordnet ist, um zwischen den Fe­ dersitzen (34) zusammengedrückt zu werden, wenn sich die Federsitze (34) entsprechend einer Relativrotation zwi­ schen den ersten und zweiten Drehelementen (8, 5, 6) aufeinander zubewegen,
• - wobei die Federsitze (34) durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebereichs (11) derart abgestützt werden, dass die Federsitze (34) um eine Achse (C) par­ allel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente (8, 5, 6) drehbar sind.

2. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahme­ bereichs (11) bogenförmige, konkave Bereiche in Umfangs­ richtung aufweisen, und jeder der Federsitze (34) einen Eingriffsbereich (43) auf­ weist, welcher eine Fläche (43a) aufweist, welche mit einem der konkaven Bereiche in Eingriff bringbar ist.

3. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, weiter um­ fassend eine äußere Schraubenfeder (30), welche um die Schraubenfeder (31) angeordnet ist.

4. Dämpferscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebereichs (11) jeweils eine erste Abstützfläche und eine zweite Abstützfläche aufweisen, wobei die erste Abstützfläche die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden En­ den der äußeren Schraubenfeder (30) abstützen, wobei die zweiten Abstützflächen die Federsitze (34) abstützen.

5. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die zweiten Abstützflächen bogenförmige, konkave Bereiche (27) sind, welche in Umfangsrichtung ge­ öffnet sind; und jeder der Federsitze (34) einen Eingriffsbereich (43) auf­ weist, welcher mit einer der konkaven Bereiche (27) in Ein­ griff bringbar ist.

6. Dämpferscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Drehelement (8) eine zusätzliche Federaufnahmeöffnung aufweist und das zweite Drehelement (5, 6) einen zusätzlichen Federaufnahmebereich entsprechend der zusätzlichen Federaufnahmeöffnung auf­ weist, wobei eine zusätzliche Schraubenfeder innerhalb der zusätzlichen Federaufnahmeöffnung und dem zusätzliche Fe­ deraufnahmebereich zur Übertragung eines Drehmoments zwi­ schen den ersten und zweiten Drehelementen (8, 5, 6) ange­ ordnet ist und ein Paar von zusätzlichen Federsitzen (34) an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zusätz­ lichen Schraubenfeder angeordnet ist.

7. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das zweite Drehelement durch ein Paar von Plattenelementen (5, 6) gebildet ist, wobei jedes der Plat­ tenelemente (5, 6) den Federaufnahmebereich aufweist und der zusätzliche Federaufnahmebereich mit den ersten Drehe­ lementen zwischen den Plattenelementen (5, 6) angeordnet ist.

8. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die äußeren Schraubenfedern (30) um die Schraubenfeder (31) und die zusätzliche Schraubenfeder zur Übertragung des Drehmoments zwischen dem ersten Drehelement (8) und den Plattenelementen (5, 6) angeordnet ist.

9. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das zweite Drehelement durch ein Paar von Plattenelementen (5, 6) gebildet ist, wobei die Plattenele­ mente (5, 6) den Federaufnahmebereich (11) entsprechend der Federaufnahmeöffnung (21) aufweisen, wobei das Paar der Plattenelemente (5, 6) an axial gegenüberliegenden Seiten des ersten Drehelements (8) angeordnet ist und fest mitein­ ander verbunden ist.

10. Dämpferscheibenanordnung umfassend:

• - ein ersten Drehelement (8) mit zumindest einer Federauf­ nahmeöffnung (21);
• - ein zweites Drehelement (5, 6), welches zumindest einen Federaufnahmebereich (11) entsprechend der Federaufnah­ meöffnung (21) aufweist, wobei das zweite Drehelement (5, 6) nahe dem ersten Drehelement (8) angeordnet ist;
• - eine Schraubenfeder (31), welche innerhalb der Federauf­ nahmeöffnung (21) und dem Federaufnahmebereich (11) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen den ersten und zweiten Drehelementen angeordnet ist; und
• - ein Paar von Federsitzen (34'), welches an in Umfangs­ richtung gegenüberliegenden Enden der Schraubenfeder (31) angeordnet ist, wobei die Federsitze (34') die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Schrauben­ feder (31) abstützen und sich mit einer Innenseite der Schraubenfeder (31) im Eingriff befinden, wobei die Fe­ dersitze (34') mit in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und dem Federaufnah­ mebereich (11) in Eingriff bringbar sind;
• - wobei die Federsitze (34') Kontaktbereiche (53') aufwei­ sen, welche sich innerhalb der Schraubenfeder (31) in einem vorbestimmten Abstand erstrecken, um miteinander in Kontakt zu kommen, wenn die Federsitze (34') entspre­ chend einer Relativrotation zwischen den ersten und zweiten Drehelementen aufeinander zu bewegt werden, und
• - wobei die Federsitze (34') durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebereichs (11) derart abgestützt werden, dass die Federsitze (34') um eine Achse (C) par­ allel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente (8, 5, 6) drehbar sind.

11. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebe­ reichs (11) bogenförmige, konkave Bereiche (27) aufweisen, welche in Umfangsrichtung ausgerichtet sind, und der Federsitz (34') einen Eingriffsbereich (43') aufweist, welcher eine Fläche aufweist, die mit den konkaven Berei­ chen (27) in Eingriff bringbar ist.

12. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10 oder 11, weiter umfassend eine äußere Schraubenfeder (30), welche um die Schraubenfeder (31) angeordnet ist.

13. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahme­ bereichs (11) jeweils eine erste Abstützfläche und eine zweite Abstützfläche aufweisen, wobei die erste Abstützflä­ che die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der äu­ ßeren Schraubenfeder (30) abstützen, wobei die zweiten Ab­ stützflächen die Federsitze (34) abstützen.

14. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die zweiten Abstützflächen bogenförmige, konkave Bereiche (27) sind, welche in Umfangsrichtung ge­ öffnet sind; und jeder der Federsitze (34) einen Eingriffsbereich (43) auf­ weist, welcher mit einer der konkaven Bereiche in Eingriff bringbar ist.

15. Dämpferscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das erste Drehelement (8) eine zusätzliche Federaufnahmeöffnung aufweist und das zweite Drehelement (5, 6) einen zusätzlichen Federaufnahme­ bereich entsprechend der zusätzlichen Federaufnahmeöffnung aufweist, wobei eine zusätzliche Schraubenfeder innerhalb der zusätzlichen Federaufnahmeöffnung und dem zusätzliche Federaufnahmebereich zur Übertragung eines Drehmoments zwi­ schen den ersten und zweiten Drehelementen (8, 5, 6) ange­ ordnet ist und ein Paar von zusätzlichen Federsitzen (34) an in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zusätz­ lichen Schraubenfeder angeordnet ist.

16. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das zweite Drehelement durch ein Paar von Plattenelementen (5, 6) gebildet ist, wobei jedes der Plat­ tenelemente (5, 6) den Federaufnahmebereich aufweist und der zusätzliche Federaufnahmebereich mit den ersten Drehe­ lementen (8) zwischen den Plattenelementen (5, 6) angeord­ net ist.

17. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die äußeren Schraubenfedern (30) um die Schraubenfeder (31) und die zusätzliche Schraubenfeder zur Übertragung des Drehmoments zwischen dem ersten Drehelement (8) und den Plattenelementen (5, 6) angeordnet ist.

18. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 10, dadurch gekenn­ zeichnet, dass das zweite Drehelement durch ein Paar von Plattenelementen (5, 6) gebildet ist, wobei jedes der Plat­ tenelemente (5, 6) den Federaufnahmebereich (11) entspre­ chend der Federaufnahmeöffnung (21) aufweist, wobei die Plattenelemente an axial gegenüberliegenden Seiten des er­ sten Drehelements (8) angeordnet sind und fest miteinander verbunden sind.

19. Dämpferscheibenanordnung umfassend:

• - ein erstes Drehelement (8) mit mindestens einer Feder­ aufnahmeöffnung (21);
• - ein zweites Drehelement (5, 6), welches zumindest einen Federaufnahmebereich entsprechend der Federaufnahmeöff­ nung (21) aufweist, wobei das zweite Drehelement (5, 6) nahe dem ersten Drehelement (8) angeordnet ist;
• - eine erste Schraubenfeder (30), welche innerhalb der Fe­ deraufnahmeöffnung (21) und dem Federaufnahmebereich (11) angeordnet ist und zwischen in Umfangsrichtung ge­ genüberliegenden Enden des Federaufnahmebereichs (11) und der Federaufnahmeöffnung (21) zur Übertragung eines Drehmoments zwischen den ersten und zweiten Drehelemen­ ten abgestützt ist;
• - eine zweite Schraubenfeder (31), welche innerhalb der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebereichs (11) angeordnet ist und innerhalb der ersten Schrauben­ feder (30) zur Übertragung des Drehmoments zwischen den ersten und zweiten Drehelementen angeordnet ist; und
• - ein Paar von Federsitzen (34), welche an in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfe­ dern (31) angeordnet ist, wobei die Federsitze (34) die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder (31) abstützen und sich mit der Innensei­ te der zweiten Schraubenfeder (31) im Eingriff befinden, und wobei die Federsitze (34) mit in Umfangsrichtung ge­ genüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebereichs (11) in Eingriff bringbar sind,
• - wobei die Federsitze (34) durch die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahmebereichs (11) derart abgestützt sind, dass die Federsitze (34) um eine Achse (C) paral­ lel zu einer Rotationsachse der ersten und zweiten Drehelemente drehbar sind.

20. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Federaufnahme­ bereichs (11) bogenförmige, konkave Bereiche in Umfangs­ richtung aufweisen,

21. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass die in Umfangsrichtung gegenüberlie­ genden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und des Feder­ aufnahmebereichs (11) jeweils eine erste Abstützfläche und eine zweite Abstützfläche aufweisen, wobei die ersten Ab­ stützflächen die in Umfangsrichtung gegenüberliegenden En­ den der ersten Schraubenfeder (30) abstützen, wobei die zweiten Abstützflächen die Federsitze (34) abstützen.

22. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die zweiten Abstützflächen bogenförmige, konkave Bereiche sind, welche in Umfangsrichtung geöffnet sind; und jeder der Federsitze (34) einen Eingriffsbereich (43) auf­ weist, welcher mit einer der konkaven Bereiche in Eingriff bringbar ist.

23. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, dass erste Zwischenräume in Umfangsrichtung zwi­ schen den Federsitzen (34) und den beiden in Umfangsrich­ tung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder (30) gebildet sind.

24. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, dass erste Zwischenräume zwischen dem Federsitz und den beiden in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der ersten Schraubenfeder (30) in Umfangsrichtung gebildet sind.

25. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 21, dadurch gekenn­ zeichnet, dass Zwischenräume zwischen den ersten Abstütz­ flächen und den beiden in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Enden der zweiten Schraubenfeder (31) in Umfangsrich­ tung gebildet sind.

26. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 22, dadurch gekenn­ zeichnet, dass Zwischenräume zwischen den ersten Abstütz­ flächen und den beiden in Umfangsrichtung gegenüberliegen­ den Enden der zweiten Schraubenfeder (31) in Umfangsrich­ tung gebildet sind.

27. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 23, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zweite Zwischenräume zwischen den ersten Ab­ stützflächen und den beiden in Umfangsrichtung gegenüber­ liegenden Enden der zweiten Schraubenfeder (31) in Umfangs­ richtung gebildet sind.

28. Dämpferscheibenanordnung nach einem der Ansprüche 21 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Drehelement durch ein Paar von Plattenelementen (5, 6) gebildet ist, wobei jedes der Plattenelemente (5, 6) einen Federaufnahme­ bereich entsprechend der Federaufnahmeöffnung (21) auf­ weist, wobei die Plattenelemente (5, 6) an axial gegenüber­ liegenden Seiten des ersten Drehelements (8) angeordnet sind und fest miteinander verbunden sind.

29. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Federsitze (34) eine axiale Länge auf­ weisen, welche größer als ihre radiale Länge gemessen rela­ tiv zu den ersten und zweiten Drehelementen ist.

30. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 29, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jedes der in Umfangsrichtung gegenüberlie­ genden Enden der Federaufnahmeöffnung (21) und der Feder­ aufnahmebereiche (11) ein Paar von ersten Abstützflächen und eine zweite Abstützfläche aufweist, wobei das Paar der ersten Abstützflächen in radialer Richtung für einen Kon­ takt mit den Umfangsenden der ersten Schraubenfeder (30) ausgerichtet ist, wobei die zweite Abstützfläche radial zwischen dem Paar der ersten Abstützflächen gebildet ist und die Federsitze (34) abstützt.

31. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 30, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jede der zweiten Abstützflächen einen bogen­ förmigen, konkaven Bereich aufweist, welcher in Umfangs­ richtung ausgerichtet ist; und jeder der Federsitze (34) einen Eingriffsbereich (43) auf­ weist, welcher mit einem der konkaven Bereiche in Eingriff bringbar ist.

32. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jeder der Federsitze (34) an seinen axial gegenüberliegenden Enden Gegenflächen aufweist, welche den Umfangsenden der ersten Schraubenfeder (30) entgegengesetzt angeordnet sind; und erste Zwischenräume zwischen den in Umfangsrichtung gegen­ überliegenden Enden der ersten Schraubenfeder (30) und den Gegenflächen in Umfangsrichtung gebildet sind.

33. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 32, dadurch gekenn­ zeichnet, dass die Gegenfläche radial gegenüberliegende Seiten aufweist, welche in Umfangsrichtung bezüglich ihrem radial mittleren Bereich außen angeordnet sind.

34. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 32, dadurch gekenn­ zeichnet, dass zweite Zwischenräume zwischen den ersten Ab­ stützflächen und den in Umfangsrichtung gegenüberliegenden Enden der zweiten Schraubenfeder (31) in Umfangsrichtung gebildet sind.

35. Dämpferscheibenanordnung nach Anspruch 28, dadurch gekenn­ zeichnet, dass jeder der Federsitze (34) einen Rückhaltebe­ reich (44) aufweist, welcher von einer axialen Bewegung ab­ gehalten wird, wenn er sich zumindest mit der Federaufnah­ meöffnung (21) oder dem Federaufnahmebereich (11) im Ein­ griff befindet.