DE3049645T1

DE3049645T1 - Koaxialer federdaempferantrieb

Info

Publication number: DE3049645T1
Application number: DE803049645T
Authority: DE
Inventors: William G. 46815 Fort Wayne Ind. Hildebrand; James K. 46706 Auburn Ind. Tarlton
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1979-06-18
Filing date: 1980-06-12
Publication date: 1983-06-30
Also published as: SE8100378L; FR2459403A1; BR8008689A; AU532687B2; DE3049645C2; AU6059980A; MX151306A; SE442538B; ES492495A0; WO1980002867A1; KR830002123B1; JPS56500751A; KR830003018A; CA1148102A; GB2065270B; US4254855A; FR2459403B1; GB2065270A; IN151312B; JPH0141848B2

Description

-ei-

Übersetzung der englischsprachigen Ursprungsunterlagen der PCT-Anmeldung PCT/US8O/OO737 vom 18. Juni 1979

Titel

Koaxialer Federdämpferantrieb Hintergrund der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf rotierende drehmomentübertragende Vorrichtungen im allgemeinen und ist besonders gerichtet auf eine Dämpferanordnung für diese Vorrichtungen.

In üblichen Passagierfahrzeugen und Lastkraftfahrzeugen können zu beanstandende Vibrationen von der Antriebslinie auftreten bei bestimmten Geschwindigkeiten und Belastungsbedingungen. Einige dieser Störungen können eliminiert oder auf ein akzeptables Niveau reduziert werden, indem ein Torsionsdämpfer in den treibenden Scheibenabschnitt der Fahrzeugkupplung aufgenommen wird. Die Dämpfung wird normalerweise durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung in Abständen angeordneten Schraubenfedern geliefert, die arbeitsmäßig zwischen relativ zueinander drehenden Elementen der kupplungsgetriebenen Scheibenanordnung vorgesehen sind.

Kupplungen mit Dämpfer sind weithin in Gebrauch in allen Arten von Kraftübertragungssystemen. In den letzten Jahren haben insbesondere auf dem Gebiet von Schwerlasten übliche Federdämpfer keine zufriedenstellende Arbeitsweise gezeigt, wenn sie mit den neueren Maschinen mit höherem Drehmoment verwendet werden. Aufgrund des größeren Leistungsausgangs arbeiten diese Maschinen in einem kritischen Torsionsbereich und beaufschlagen als Folge davon die Federdämpfer mit wesentlich

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höheren Lasten als frühere Maschinen. Dies überträgt sich in stark verstärkten Spannungen an den Dämpferfedern, was eine Zunahme des Dämpferfederversagens bewirken kann. Zusätzliche Kupplungsbeschädigungen und eine rasche Abnutzung der zugehörigen Transmissionseingangswelle und der Komponenten der Fahrzeugsantriebslinie können die Folge sein.

Versuche sind gemacht worden, um die Drehmomentkapazität von kupplungsgetriebenen Scheibenanordnungen für Schwerlasten zu vergrößern, haben jedoch aus dem einen oder anderen Grunde nicht vollständig zufriedengestellt.

Bekannte Vorrichtungen haben die Drehmomentkapazität dadurch vergrößert, daß eine zweite Schraubenfeder von kleinerem Durchmesser in der ersten Feder angeordnet wird. Eine solche Ausgestaltung ist vorteilhaft, da sie keinen zusätzlichen Raum benötigt und in dem beschränkten axialen Raum verwendet werden kann, der bei Anwendungen in den gegenwärtigen Personenkraftwagen und leichten Lastwagen gefordert wird.

Andere Vorrichtungen sind bekannt, die besonders für Schwerlastanwendungen bestimmt sind. Diese sind jedoch komplexer und erfordern zusätzlichen radialen und manchmal auch axialen Raum, der normalerweise bei Kupplungsanwendungen für schwere Lasten nicht zur Verfügung steht. Eine zusätzliche Kapazität ist in die Antriebsscheiben dieses Types eingebaut, indem zwei oder mehr radial im Abstand angeordnete Sätze von koaxialen Federn vorgesehen sind, wobei jeder Satz so ausgestaltet ist, daß er während verschiedener Stufen der relativen Drehung zwischen den rotierenden Kupplungsscheibenelementen zur Wirkung kommt. Diese sind nicht nur komplexer sondern, wie festgestellt, schaffen sie auch Raumbeschränkungsprobleme, da die radialen Durchmesser vergrößert werden müssen, um die zusätzlichen Federsätze unterbringen zu können.

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Während das Konzept der koaxialen Feder nicht neu ist, wurde jedoch gefunden, daß aufgrund der verschiedenen Federdurchmesser der am meisten zufriedenstellende Antriebsflächenbereich nicht immer für beide Federn zur Verfügung steht. In einigen Fällen sind die lokalisierten Kontaktpunkte wegen der Ausbildung der Federenden und der konstanten Lasten, die durch die Federenden auf die Seitenwände der Deckelöffnungen übertragen werden, einer Zerstörung unterworfen mit der Folge eines vorzeitigen Versagens der Kupplungsabdeckung und der Feder.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine kupplungsgetriebene Scheibe vorzusehen, welche verbesserte Montagen für koaxiale Dämpferfedern aufweist, welche die Antriebsflächenbereiche für beide Federn vergrößern und keinen zusätzlichen Raum zur Erzielung der gewünschten Ergebnisse erfordern.

Summe der Erfindung

Die obigen und andere Ziele werden bei der vorliegenden Erfindung erreicht, indem eine zweiteilige Abdeckung vorgesehen wird, die so gestaltet ist, daß sie mehrere von in Umfangsrichtung im Abstand angeordnete koaxiale Dämpferfedern aufnehmen, die in in Fluchtung liegenden Öffnungen in jedem Abdeckungsteil angeordnet sind. Die Öffnungen in einem Abdeckungsteil greifen an den Enden beider Federn an, während die anderen Abdeckungsteile nur an den Enden einer Feder angreifen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine teilweise weggebrochene Stirnansicht einer kupplungsgetriebenen Scheibenanordnung, in welcher die Prinzipien der vorliegenden Erfindung aufgenommen sind;

Fig. 2 ist ein Schnitt entlang der Linie 2-2 der Fig. 1;

- S-Fig. 3 ist im Teil eine Endansicht einer der Abdeckungsplatten,

die in Fig. 1 gezeigt sind; ;. *.

Pig.'4-ist im Teil eine Endansicht einer .der Scheibenplatten, *....* die in Fig. .1 gezeigt sind; .·***.

■ . ■ ι *

Fig. 5 ist ein fragmentarischer Schnitt im wesentlichen entlang ;·*·"· der Linie 5-5 der Fig. 1, um noch deutlicher die nach- ... giebigen Antriebsmittel und zugehörigen Teile zu zeigen; *·-'**.

und

Fig. 6 ist ein fragmentarischer Schnitt entlang der Linie 6-6 der Fig. 1, wobei die nachgiebigen Antriebsmittel entfernt sind.

Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform

Es wird Bezug genommen auf die Fig. 1 und 2 der Zeichnungen, in denen in einer bevorzugten Ausführungsform die Drehmomentübertragungsvorrichtung in Form einer gedämpften Antriebsscheibenvorrichtung bei 10 gezeigt ist. In der normalen Praxis ist die Scheibenanordnung 10 der getriebene Teil einer Kupplung, die normalerweise in der Antriebslinie eines Fahrzeugs zwischen einer Maschine und einer Transmission (nicht gezeigt) angeordnet ist. Die Scheibenanordnung 10 umfaßt das rotierende drehmomentübertragende Element, die durch eine Dämpfereinheit miteinander verbunden sind, welche so ausgestaltet ist, daß sie einen nachgiebigen Antrieb zwischen den rotierenden Elementen bildet. Die Dämpfereinheit wird benötigt, um das Antriebszugsystem des Fahrzeugs abzustimmen, so daß kritische Torsionsvibrationen aus dem Arbeitsgeschwindigkeitsbereich der Maschine und dem Rest des Antriebszuges herausgehalten werden.

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ίη der bevorzugten Ausführungsform umfaßt eines der rotierenden drehmomentübertragenden Elemente der Scheibenanordnung 10 eine rotierende Nabe 12 und zwei im Abstand angeordnete äußere ringförmige Deckel I¹I. Ein einstückiger radial verlaufender ringförmiger Flansch 16 ist an der Nabe 12 ausgebildet, wobei die Deckel 14 auf entgegengesetzten Seiten des Flansches 16 angeordnet sind.

Das andere rotierende Element der Scheibenanordnung 10 umfaßt eine rotierende Stützplatte 18 mit integralen radial nach außen ;· ragenden Armen 20. Reibkissen 22 sind an entgegengesetzten Seiten der äußersten Abschnitte der Arme 20 befestigt. Die Platte 18 ist in dem axialen Raum zwischen den äußeren Abdeckungen 14 angeordnet.

Wie allgemein bekannt, ist die Nabe über eine Verzahnung mit einer Transmissionseingangswelle (nicht gezeigt) verbunden und die Reibungskissen 22 zwischen einer axial beweglichen Kupplungsdruckplatte und einem axial stationären, durch die Maschine angetriebenen Schwungrad angeordnet (nicht gzeigt). Somit ist die Scheibenanordnung 10 frei für axiale Bewegungen auf der Transmissionseingangswelle über einen begrenzten Abstand, rotiert jedoch stets mit dieser zusammen.

Es ist wesentlich, daß die Dämpfereinheit nicht nur die Antriebsverbindung zwischen den rotierenden Kupplungselementen bildet, sondern auch das Drehmoment der Maschine absorbiert und damit Klapper- und Rattergeräusche in dem Antriebskraft zug des Fahrzeugs zu eliminieren. Die bevorzugte Ausführungsform umfaßt nachgiebige Mittel, welche eine erste Schraubenfeder 24 und eine zweite Schraubenfeder 26 umfassen, die koaxial innerhalb der ersten Schraubenfeder 24 angeordnet ist. Die nachgiebigen Mittel bestehen aus einer Mehrheit von in Umfangsrichtung im Abstand angeordneten Federsätzen, die so angepaßt sind, daß sie auf der gleichen Umfangsachse wirk-

sam sind. In Fluchtung stehende öffnungen 14a und 18a sind in den Abdeckungen 14 und der Platte 18 jeweils vorgesehen, um die koaxialen Pedersätze aufzunehmen und zu halten, so daß Sie in einer Stellung sich befinden, in der sie den Antrieb zwischen den Abdeckungen 14 und der Platte 18 übertragen.

In der bevorzugten Ausführungsform sind sekundäre oder Hilfs- _; abdeckglieder vorgesehen, die hauptsächlich als Antriebsmittel für die inneren Federn 26 dienen. Jedoch liefern die Hilfsabdeckelemente aufgrund ihrer Lage zusätzliche und verbesserte Antriebsflächenbereiche für äußere Federn 24, wie später im einzelnen erläutert wird. Die sekundären oder Hilfsdeckelelemente umfassen zwei flache ringförmige Platten 28, die auf entgegengesetzten Seiten des Hubflansches 16 und innerhalb der äußeren oder Haupt-Deckel 14 angeordnet sind. Eine Reihe von Nieten 30 erstrecken sich durch Bohrungen in den Haupt- und Hilfsabdeckungen 14 und 28 und Nabenflansch 16, um die Teile zu einer einheitlichen Konstruktion zu vereinigen. Hilfsabdeckungen 28 sind mit ausgestanzten öffnungen 28a zur fluchtenden Ausrichtung mit den öffnungen 14a im Hauptdeckel und den öffnungen 18a in der Stützplatte versehen.

Um im wesentlichen den axialen Raum zwischen der^ Hilfsabdeckungen 28 auszufüllen, ist eine Mehrzahl von flachen ringförmigen Verstärkungsplatten 34 auf einer Seite der Stützplatte 18 vorgesehen. Eine Reihe von Nieten 36 sichern die Verstärkungsplatten 34 an der Stützplatte 18, so daß diese als eine Einheit arbeiten, öffnungen 34 sind identisch zu denen im Stützteil 18 in den Verstärkungsplatten 34 ausgebildet.

Von der bisherigen Beschreibung ist ersichtlich, daß Nabe und innere und äußere Abdeckungen 14 bzw. 28 miteinander verbunden sind und als rotierender getriebener Teil der Kupplungsscheibenanordnung 10 arbeitet. Das rotierende treibende Glied der Kupplungsscheibenanordnung 10 besteht aus Stütz- und Verstärkungsplatten 18 bzw. 34, wie oben beschrieben ist.

Zusätzlich zu der nachgiebigen Antriebsverbindung, die durch die koaxialen Federn 24 und 26 gebildet ist, ist eine positive Antriebsverbindung zwischen den rotierenden Kupplungselementen vorgesehen. Der nachgiebige Antrieb ist wirksam, bevor der positive Antrieb ins Spiel kommt. Dies wird erreicht durch eine Leerbewegungsverbindung, die bestimmt ist, ein Funktionieren der koaxialen Federn 24 und 26 zu ermöglichen, bevor irgendein direkter Antrieb zwischen den rotierenden Kupplungselementen entsteht. Es wird auf Figur 1 Bezug genommen, aus der ersichtlich ist, daß die Leerbewegung durch eine Mehrzahl von nach außen gerichteten Zähnen 40 auf dem äußeren Umfang des Nabenflansches 14 und eine Mehrzahl von nach innen gerichteten Zähnen 42 im Inneren der Stütze und Verstärkungsplatten 18 und 34 gebildet ist. Die Flanschzähne 40 sind normalerweise in einer Stellung mittig und in gleichen Abständen von einem Kontakt mit den Plattenzähnen 42 gehalten. Der Abstand wird bestimmt, um eine begrenzte relative Drehbewegung zwischen Nabe 12 und Platten 18 und 34 zuzulassen, während welcher Zeit die koaxialen Federn 24 und 26 in der beabsichtigten Weise funktionieren, d.h. die übertragung kleinerer Stoßbelastungen zu absorbieren und Torsionsvibrationen in der Antriebslinie zu verhindern und die anfängliche nachgiebige Antriebsverbindung zwischen den rotierenden Kupplungselementen herzustellen, bevor die Zähne 40 und 42 für einen positiven Antrieb in Eingriff gelangen. .

Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind, um die begrenzte Rotation aufzunehmen, die zwischen Nabe 12 und den Platten 18 und 34 auftritt, in Umfangsrichtung langgestreckte öffnungen 44 in den Deckeln 14 und 28 vorgesehen, in welche entgegengesetzte Köpfe der Nieten 36 vorspringen. Die öffnungen 44 gestatten den notwendigen Freiraum für die Nietenköpfe, wenn die koaxialen Federn 24 und 26 zusammengepreßt werden, um die nachgiebige Antriebsverbindung herzustellen oder Stöße und Vibrationen in dem Fahrzeugantriebssystem zu absorbieren.

Es wird nun speziell auf die nachgiebige Antriebsverbindung Bezug genommen, wobei die axial in Fluchtung stehenden öffnungen in den äußeren und inneren Abdeckungen 14 und 28 und den Platten 18 und 34 symmetrisch in Umfangsrichtung in Abständen nahe dem Umfang des Nabenflansches verteilt sind. Die öffnungen 28a der inneren Abdeckung und die öffnungen 18a und 34a der Platte sind im wesentlichen identisch. Die Öffnungen l4a der äußeren Abdeckung sind zusätzlich dazu, daß sie in ihrer Form ähnlich der öffnungen 28a der inneren Abdeckung sind, auch mit kurzen nach innen gerichteten gekrümmten Lippen 46 versehen, die aufeinander zu gerichtet sind. Die Lippen 46 passen sich eng an den äußeren Durchmesser der äußeren Feder 24 an und dienen dazu, die koaxialen Federsätze innerhalb der in Fluchtung stehenden öffnungen zu halten. Die Länge aller Federn, sowohl der inneren und äußeren, ist im wesentlichenidentisch. Im zusammengesetzten Zustand werden alle Federn unter Spannung zwischen den in entgegengesetzten Richtungen weisenden druckaufnehmenden Seitenwänden der in Fluchtung stehenden öffnungen gehalten.

Wie am besten aus Fig. 5 hervorgeht, arbeiten beide Federn 24 und 26 auf der gleichen Achse und sind so angeordnet, daß sie durch die Öffnungsseitenwände l4b bzw. 28b der äußeren und inneren Abdeckungen angetrieben werden. Aufgrund der Lage der Abdeckung und der Feder sind die in Umfangsrichtung in Abständen angeordneten Endwände 14b und 28b beider Abdeckungen 14 und 28 in ständigem Antriebskontakt mit beiden inneren und äußeren Federn 24 und 26. Aufgrund des verminderten Durchmessers der inneren Feder sind jedoch die im Abstand stehenden Endwände 28b der öffnungen 2 8a der inneren Abdeckung nur in

Antriebskontakt mit den Enden der inneren Feder.

Ein definitiver Vorteil besteht darin, daß eine zweite Abdeckung in einer koaxialen Dämpferfederanordnung in der dargestellten Weise vorgesehen ist. Diese Hilfsabdeckung liefert nicht nur eine ideal gelagerte flache Antrie.bsflache, d.h.

Seitenwände 2 8b für die inneren Federenden, sondern schafft weiterhin zusätzliche Antriebsflächenbereiche für die Enden der äußeren Feder.

Axialer Abstand ist von höchter Bedeutung und sehr begrenzt bei Kupplungen für Fahrzeuge für schwere Lasten. Es ist schwie- ; rig, größere Antriebsflächenbereiche für die Federn vorzusehen, indem man lediglich die Dicke der Hauptabdeckungen vergrößert, ' da in den meisten Anwendungen die Länge der Kupplungsanordnung durch die Fahrzeughersteller speziell definiert ist und nicht leicht geändert werden kann. Aufgrund der Tatsache, daß durch Anhebung auf höhere Drehmomente der Maschinen auf die bisherigen Dämpfer höhere Belastungen übertragen worden sind, müssen andere Mittel vorgesehen werden, als eine Vergrößerung der Dicke der Abdeckung, so daß keine vergrößerten Spannungen an kritischen Punkten entwickelt werden, d.h. den Endwänden der öffnungen und den Enden der Federn. Dies könnte zu einer Zerstörung der Teile und einem vorzeitigen Versagen der Kupplung führen.

Weiterhin sind die Herstellungsverfahren derart, daß dann, wenn die öffnungen der äußeren Abdeckungen entworfen werden, es praktisch unmöglich ist, eine perfekte quadratische oder flache Stirnwand für den Antriebskontakt mit den äußeren Federenden zu bilden. Es ist bekannt, daß, je größer die Antriebsfläche für die Federenden ist, um so besser auch die Lastverteilung und deshalb um so größer die Drehmomentkapazität des Systems. Die aktuellen Antriebsflächenbereiche, die im vorliegenden Falle dargeboten werden, sind am deutlichsten in Fig. 6 gezeigt und bestehen im wesentlichen aus halbmondförmig geformten Absschnitten, die durch die Bezugsziffern l^lb angezeigt sind. In der gegenwärtigen koaxialen Federanordnung ist der Antriebsflächenbereich, der zum Angriff und zum Antrieb der äußeren Federenden zur Verfügung gestellt wird, nicht die am meisten zufriedenstellende Bedingung. Die vorliegende Erfindung verbessert diese Bedingung, indem dünne

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Hilfsabdeckungen 28 innerhalb der Hauptabdeckungen 14 vorgesehen sind. In dieser Anordnung sind die Hilfsabdeckungen 28 so angeordnet, daß die Stirnwände 28b, wie aus Fig. 5 hervorgeht mit den Schraubenabschnitten der schmaleren inneren Feder 26 in Fluchtung stehen. Das bedeutet, daß die Plattendicke der Hilfsabdeckungen 26 so ausgebildet und an einer solchen Stelle vorgesehen ist, daß die schmalen inneren Federn 26 im wesentlichen quer zum gesamten Durchmesser der Endschraubenabschnitte der Federn 26 geschnitten werden, wodurch eine ideale quadratische Angriffsfläche für die inneren Federenden geschaffen wird. Ein zusätzlicher Vorteil dieser Ausbildung ist der, daß die angreifende und antreibende Fläche der Endwände 28b der öffnungen·des inneren Deckels in einer Stellung angeordnet sind, an der sie angreifen und einen zweiten Kontakt oder Antriebspunkt für die Enden der äußeren Federn 24 bilden, so daß eine größere Antriebsfläche für die äußeren Federn erzeugt wird.

Aus dem Vorstehenden wird deutlich, daß die vorliegende Erfindung durch Anordnung von Hilfsabdeckungen innerhalb der üblichen äußeren Abdeckungen einen idealen Antriebszustand für die inneren Federn 24 liefern, ohne daß die Länge der Kupplung 10 vergrößert wird.

Kurz gesagt, erfolgt der Kraftfluß durch die Kupplungsscheibe 10, wenn Drehmoment von der Maschine auf die Transmission (nicht gezeigt) bei Eingriff der Kupplung übertragen wird, zu der Reibungsstützplatte 18, den Stirnwänden 18b und 34b der Stütz- und Verstärkungsplatten 18 und 34, zu den Enden der koaxialen Federn 24 und 26, zu den Stirnwänden 14b und 28b in dem Ergebnis, daß ein nachgiebiger Antrieb auf die Abdeckungen 24 und 28 und die zugehörige Nabe 12 übertragen wird.

In einer Drehmoment-Übertragungsvorrichtung der beschriebenen Art kann die Dämpferverbindung leicht modifiziert werden, um

auf verschiedene Erfordernisse zu passen. Beispielsweise kann die Drehmoment- und .Ablenkgeschwindigkeit vergrößert oder vermindert werden, indem man eine oder beide der Federn modifiziert, so daß deren Kapazität variiert, um für einen besonderen Anwendungsfall zu passen. Somit, kann der koaxiale Federdämpfer nach der vorliegenden Erfindung leicht angepaßt werden, um die notwendige Dämpfung zu erzeugen, die benötigt wird, um das Antriebszugsystem des gesamten Fahrzeugs abzustimmen, so daß kritische Torsionsvibrationen aus dem Arbeitsgeschwindigkeitsbereich der neueren Maschinen mit höherem Drehmoment sowie aus dem übrigen Teil des Antriebszuges des Fahrzeugs herauszubringen.

Weiterhin könnten die nachgiebigen Glieder in Form einer oder mehrerer fester oder rohrförmiger Gummielemente konstruiert werden. Als ein Beispiel könnte die äußere Feder eine Schraubenfeder sein, wie sie dargestellt ist, oder eine rohrförmige Gummihülse, während das innere Glied ein solider oder rohrförmiger Hülsenteil sein kann.

Nachdem so eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, sollte verständlich sein, daß die Erfindung nicht begrenzt ist auf die besondere Konstruktion und beschriebene Anordnung. Es ist für die Fachleute ersichtlich, daß Modifikationen oder Änderungen gemacht werden können, ohne daß vom Geist und Umfang der Erfindung, wie sie in den angehängten Ansprüchen festgehalten ist, abgewichen wird.

Claims

Was beansprucht wird ist folgendes:

1. Drehmoment -Übertragungsvorrichtung, bestehend aus einem rotierenden Antriebsglied,

einem rotierenden getriebenen Glied, das für begrenzte Drehbewegungen relativ zu dem treibenden Glied angepaßt ist,

einer Haupt- und Hilfsabdeckung, die an einem der treibenden und getriebenen Glieder zur Drehung mit diesen befestigt sind,

Mittel, welche wenigstens eine Öffnung in jedem der Antriebsglieder oder getriebenen Glieder und der Haupt- und Hilfsabdeckungen bestimmen, wobei jede Öffnung in Fluchtung mit der anderen ist und im Abstand liegende Seitenwände aufweist, nachgiebige Mittel in den Öffnungen zur nachgiebigen und antriebsmäßigen Verbindung des treibenden und des getriebenen Gliedes,

wobei die nachgiebigen Mittel ein erstes elastisches Glied und ein zweites elastisches Glied umfassen, welches innerhalb des ersten elastischen Gliedes angeordnet ist, wobei ferner das erste nachgiebige Glied Endabschnitte in antriebsmäßigen Eingriff mit den Seitenwänden in einem der treibenden oder angetriebenen Glieder und der Öffnungen der Hilfsabdeckung aufweist, und das zweite nachgiebige Element Endabschnitte in Antriebsverbindung mit Öffnungsseitenwänden der Hilfsabdeckung besitzt.

2. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eines

-linder treibenden und getriebenen Glieder weiterhin eine Nabe mit einem Flansch umfaßt, wobei die Haupt und Hilfsabdeckungen auf der gleichen Seite des Flansches montiert ' sind.

3. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Haupt- und Hilfsabdeckung auf der entgegengesetzten Seite des Flansches angeordnet ist.

4. Drehmoment-Übertragungsvorrichtüng nach Anspruch 3, dadurch . gekennzeichnet, daß die Hilfsabdeckungen mit dem zweiten nachgiebigen Glied in Fluchtung sind.

5. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung nach Anspruchl und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Glieder Schraubenfedern sind.

6. Drehmoment-Ubertragungsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Schraubenfedern gleiche Länge besitzen.

7. Drehmoment-Übertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schraubenfedern zwischen den Öffnungsseitenwänden in Spannung gehalten sind.