JPH1182041A - 内燃機関の動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 プライマリドリブンギアにシザーズギアを取
り付けるに際し、ダンパスプリングと機能的に独立した
状態でシザーズスプリングを適正位置へと容易に配設す
ることができる耐久性に優れた動力伝達装置を提供す
る。 【解決手段】 シザーズギア２２をプライマリドリブン
ギア２１と同心位置で位相変更可能に重合させ、前記ギ
ア２２とギア２１とに互いに重合可能な開口部２２ｂ，
２１ｂを形成し、両開口部２２ｂ，２１ｂ内にダンパス
プリング２９の両端部を圧接させ、そのスプリング２９
の側方部を回転体２６の側面部に係合させて前記ギア２
１及びギア２２を回転体２６に弾性的に係合させ、スプ
リング２９の内方にこれより小径のシザーズスプリング
３０を挿入し、その両端部を両開口部２２ｂ，２１ｂの
両端部に圧接させ、スプリング３０の付勢力によってギ
ア２１とギア２２の回転方向の位相差を定常状態におい
て一定に保つようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動二輪車など
に設けられる内燃機関の動力伝達装置、特にクランクシ
ャフトに設けたドライブギアに噛合するプライマリドリ
ブンギアなどの改善に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】周知のように、自動二輪車では、内燃機
関の駆動力を動力伝達装置を用いてドライブシャフトへ
と伝達するようになっており、この動力伝達装置として
は、クランクシャフトの回転をこのクランクシャフトと
共に回転するドライブギアからプライマリドリブンギア
へと伝達し、さらにこの回転駆動力をドリブンギアの側
面部に設けたクラッチ機構を介してドライブシャフトへ
と適宜伝達し得るようにしたものが一般に用いられてい
る。

【０００３】こうした動力伝達装置においては、クラン
ク軸の回転変動等によってプライマリドリブンギアとド
ライブギアとの間で歯同士の衝突音（歯打音）が発生
し、これが動力伝達装置における大きな騒音発生要因と
なっていた。歯打音は、前記両ギアの間に形成されるバ
ックラッシによって発生するため、従来は、両ギアがバ
ックラッシの存在しない状態で噛合し得るよう、プライ
マリドリブンギアにシザーズギアを付設したものが提
案、実施されている。このシザーズギアは、プライマリ
ドリブンギアと同一の径及び歯数を有し、プライマリギ
アの一側面に重合するようになっており、常には両ギア
に形成した開口部にバネを挿入して両ギアに一定の位相
差をもたせるようなものとなっている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにプライマ
リドリブンギアにシザーズギアを設ける場合には、シザ
ーズスプリングの配置が極めて重要になる。すなわち、
シザーズスプリングは、そのスプリング容量を低減させ
る上で可能な限り中心から離れた位置に配置することが
望ましく、しかも、複数個をバランス良く配置すること
が望ましい。ところが、プライマリドリブンギアとシザ
ーズギアには、クラッチ機構と連動するダンパスプリン
グ用の開口部や、クラッチハウジング係止用の貫通孔な
どが形成されているため、上記のような条件を十分に満
足し得るスプリングの配設位置を設定することは極めて
困難であった。

【０００５】また、ダンパスプリングとシザーズギアを
用いた従来の構造として、複数個のダンパスプリングの
中の一部のダンパスプリングをシザーズスプリングと共
用させるようにしたものも提案されているが（実公昭６
１−２３９６８号公報参照）、これにあっては、機能を
共用させたスプリングがダンパスプリングとして作動し
ている間、シザーズスプリングとしてのバネ力が変化し
てしまい、シザーズスプリングの機能が変動するという
問題が発生する。この他、シザーズスプリングとダンパ
スプリングとを用いる従来の構造としては、特開昭５８
−８８６４号公報に示すように、２種類のゴムダンパを
組み合わせて用いるものも提案されているが、ゴムダン
パは耐久性に劣るという問題がある。

【０００６】本発明は、上記従来技術の課題に着目して
なされたものであり、プライマリドリブンギアにシザー
ズギアを取り付けるに際し、ダンパスプリングと機能的
に独立した状態でシザーズスプリングを適正位置へと容
易に配設することができる耐久性に優れた動力伝達装置
の提供を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本願請求項１記載の本発
明は、内燃機関のクランクシャフトと共に回転するドラ
イブギアにこれより大なる歯数を有するプライマリドリ
ブンギアを噛合させ、このプライマリドリブンギアに対
しその側面近傍に同心に設けた回転体をプライマリドリ
ブンギアと回転方向において係合可能に設け、前記クラ
ンクシャフトの回転をプライマリドライブギアからプラ
イマリドリブンギアへと伝達して減速した後、前記プラ
イマリドリブンギアから前記回転体を介してドライブシ
ャフトへと伝達するようにした内燃機関の動力伝達装置
において、前記プライマリドライブギアと同一の径及び
歯数を有するシザーズギアをプライマリギアと同心位置
で位相変更可能に重合させると共に、前記シザーズギア
とプライマリドリブンギアとに互いに重合可能な開口部
を形成し、互いに重合する前記開口部内にその回転方向
における両端部に前記開口部より側方に突出するコイル
状のダンパスプリングの両端部を圧接させると共に、前
記ダンパスプリングの側方部を前記回転体の側面部に係
合させることにより、前記ダンパスプリングを介してプ
ライマリドリブンギアとシザーズギアの少なくとも一方
を回転体に弾性的に係合させ、前記ダンパスプリングの
内方にこれより小径のコイル状のシザーズスプリングを
挿入し、その両端部を前記両開口部の回転方向における
両端部に圧接させ、前記シザーズスプリングの付勢力に
よって前記プライマリドリブンギアと前記シザーズギア
の回転方向の位相差を定常状態において一定に保つよう
にしたものである。

【０００８】また、本願請求項２記載の発明は、上記シ
ザーズギアとプライマリドリブンギアの両開口部の前端
部を同一位置に設定したとき、シザーズギアの開口部に
おける後端のダンパスプリングとの当接位置を、プライ
マリドリブンギアの開口部における後端のダンパスプリ
ングとの当接位置より後方に設定するようにすることが
望ましい。

【０００９】本願請求項１記載の発明によれば、自動二
輪車のクランクシャフトが回転変動のない定常状態で駆
動されている場合には、シザーズスプリングの付勢力に
よってシザーズギアとプライマリドリブンギアとが所定
の位相差をもって位置しており、プライマリドリブンギ
アとドライブギアとはシザーズギアによってバックラッ
シュのない状態で噛合する。また、クランクシャフトの
回転変動などによってプライマリドリブンギアにトルク
が発生したとしても、シザーズスプリングがシザーズギ
アとドライブギアとの当接時の衝撃を緩和するため、両
ギア間における歯打音の発生は防止される。

【００１０】また、クラッチ接続時などの衝撃は回転体
に伝達されるが、回転体とプライマリドリブンギアとは
ダンパスプリングを介して弾性的に係合しているたる
め、回転体の衝撃力はダンパスプリングの弾性力により
緩和されてドライブドライブシャフトに伝達される。こ
の間、シザーズギアとプライマリドリブンギアとの位置
関係はダンパスプリングの状態に影響されないため、シ
ザーズスプリングとダンパスプリングとは独立に作用す
る。そしてまた、上記シザーズスプリングは、ダンパス
プリング内に挿入されたものとなっているため、その取
付位置は、ダンパスプリングを挿着するための開口部の
配設位置のみを考慮すれば良く、ダンパスプリングとシ
ザーズスプリングの各々に対して専用の設置箇所を設定
していた従来に比べ、シザーズスプリングの設定を極め
て容易に行うことができる。

【００１１】また、本願請求項２記載の発明において
は、定常状態における各開口部の前端部はシザーズスプ
リングの弾性力によって一致しているが、開口部の後端
部の中のダンパスプリングとの当接位置は前後にずれた
状態となっている。すなわち、シザーズギアの方がプラ
イマリドリブンギアより後方に位置している。このた
め、プライマルドリブンギアに対してシザーズギアが前
方へと移動し、その位相差が減少した場合にも、シザー
ズギアのダンパスプリング後端との当接位置が、プライ
マルドリブンギアのダンパスプリング後端との当接位置
より前方へと突出することはない。従って、ダンパスプ
リングは、緩衝時においてプライマルドリブンギアの前
後両端部の間に挟持されることとなり、プライマリドリ
ブンギアに比して脆弱に形成されるのが通例であるシザ
ーズギアにのみダンパスプリングの圧力が加わることは
なく、シザーズギアの破損を回避することができる。

【００１２】

【実施形態】以下、図面を参照して本発明の実施の形態
を詳細に説明する。図１は本発明に係る実施形態を適用
する内燃機関を示す側面図、図２は図１に示した内燃機
関の縦断側面図、図３は図２に示したものの拡大縦断側
面図、図４は図３に示したプライマリドリブンギアの構
成を示す側面図、図５は図３に示したシザーズギア、プ
ライマリドリブンギア及び内筒部に形成した窓部の開口
形状を示す説明側面図、図６は図３に示したシザーズギ
ア及びプライマリドリブンギア等の動作を示す説明横断
面である。

【００１３】図１に示す内燃機関１は、クランクケース
２、クラッチカバー３、シリンダヘッド４及びシリンダ
ヘッドカバー５などによってその外殻が形成されてお
り、クランクケース２内には、図２に示すように、シリ
ンダヘッド４内のピストンの往復動をコンロッド５を介
して回転運動に変換するクランクシャフト１０が回動自
在に支持されている。また、クランクケース２内には、
クランクシャフト１０の回転力を後輪に伝達する動力伝
達装置７が収納され、この動力伝達装置７に設けられる
クラッチ機構１２はクラッチカバー３によって覆われて
いる。

【００１４】前記動力伝達装置７には、クランクシャフ
ト１０、カウンターシャフト２０、ドライブシャフト４
０が並設されている。そして、前記クランクシャフト１
０の回転力は、クランクシャフト１０に固定された小径
のプライマリドライブギア１１から、前記カウンターシ
ャフト２０に支持された大径のプライマリドリブンギア
２１へと伝達されて減速された後、クラッチ機構１２を
介してカウンタシャフト２０へと伝達される。このカウ
ンタシャフト２０の回転は、ドライブギア３３及びドリ
ブンギア４３等を有する変速装置を介してドライブシャ
フト４０に伝達され、ドライブシャフト４０からドライ
ブスプロケット４１及びチェーン４４を介して後輪のド
リブンスプロケットへと伝達される。

【００１５】ところで、上記プライマリドライブギア１
１とプライマリドリブンギア２１との噛合時の歯打音を
解消すべく、前記プライマリドリブンギア２１の側方に
は、比較的薄肉のシザーズギア２２が重合した状態で取
り付けられている。このシザーズギア２２は、前記プラ
イマリドリブンギア２１と同一の径及び歯数を有してお
り、プライマリドリブンギア２１に対し、プライマリド
リブンギア２１との位相が一致する位置から所定の位相
差を生じる位置まで移動させ得るものとなっている。す
なわち、前記プライマリドリブンギア２１の外側面には
有底円筒状のクラッチハウジング（回転体）２６が、シ
ザーズギア２２の外側面には円板状のバックプレート２
３がそれぞれ位置しており、クラッチハウジング２６と
バックプレート２３とは、かしめピン２４によって連結
されており、かしめピン２４は前記両ギア２１，２２の
複数箇所（ここでは３箇所）に形成した貫通孔（図４参
照）２１ａ，２２ａに遊挿されている。そして、前記各
貫通孔２１ａ，２２ａの前後両端面と前記カシメピン２
４とが当接する範囲内で前記両ギア２１，２２は互いに
回転し得るようになっている。

【００１６】また、前記プライマリドリブンギア２１と
シザーズギア２２には、図４に示すように、前記貫通孔
２１ａ，２２ａの他に、スプリング挿入用の開口部２１
ｂ，２２ｂ、及び不図示の緩衝スプリングを挿入するた
めの開口部２１ｃ，２２ｃが周方向に沿って等間隔に３
個ずつ形成されており、クラッチハウジング２３とバッ
クプレート２６には、図３に示すような弧面部２３ａ及
び２６ａが、前記スプリング挿入用の開口部２１ｂ，２
２ｂに対応して周方向に３個ずつ形成されている。な
お、前記各開口部２１ｂ，２２ｂは、各ギア２１，２２
の中心部から可能な限り離間した位置に配設されてい
る。

【００１７】また、図５は、前記開口部２１ｂ，２２ｂ
及び弧面部２３ａ，２６ａを示す説明図であり、図中、
２１Ａと２１Ｂはプライマリドリブンギア２１の前端部
と後端部を示し、２２Ａと２２Ｂはシザーズギア２２の
貫通孔２２ａの前端部と後端部を示し、２３Ａと２３Ｂ
はバックプレート２３の弧面部２３ａの前端部及び後端
部を示し、２６Ａ，２６Ｂはクラッチハウジング２６の
弧面部２６ａの前端部及び後端部を示している。ここ
で、前記プライマリドリブンギア２１の前端部２１Ａに
は、前方へ向けて凹部２１Ａ１が形成されており、この
凹部２１Ａ１から後端部２１Ｂに至る距離間隔Ｔ１とシ
ザーズギア２２の開口部２２ａの前端部２２Ａから後端
部２２Ｂに至る距離間隔Ｔ２とが一致している。また、
前記バックプレート２３及びクラッチハウジング２６の
各弧面部２３ａ及び２６ａにおける前後両端部の距離間
隔（２３Ａから２３Ｂ、２６Ａから２６Ｂ）は前記開口
部２１の前端部２１Ａから後端部２１Ｂに至る距離間隔
Ｔ２と一致している。

【００１８】前記開口部のうち、スプリング挿通用の開
口部２１ｂ，２２ｂには、コイルスプリングによって形
成されたダンパスプリング２９が挿入されている。この
ダンパスプリング２９は、その自然長が前記開口部２１
ｂの前後両端部の間隔Ｔ２（Ｔ２＜Ｔ１）より短尺に設
定されると共に、その線輪の径が前記両ギア２１，２２
の厚さの合計よりも大なる径に設定されており、図３に
示すように、線輪の両側方が前記各ギア２１，２２の両
外側面より外方へと突出している。そして、ダンパスプ
リング２９の外方への突出部分は、クラッチハウジング
２６の弧面部２６ａとバックプレート２３の弧面部２３
ａとにより覆われ、これによって開口部２１ａ，２２ａ
からの脱落を阻止されている。

【００１９】また、前記ダンパスプリング２９の内方に
は、これより小径かつ長尺なシザーズスプリング３０が
挿入されている。このシザーズスプリング３０の両端部
は、前記両プライマリドリブンギア２１及びシザーズギ
ア２２の開口部２１ａ，２２ａ内に圧縮状態で挿入され
ている。すなわち、シザーズスプリング３０の後端部
は、プライマリドリブンギア２１及びシザーズギア２２
の開口部２１ａの後端部２１Ｂ及び開口部２２ａの後端
部２２Ｂに圧接し、シザーズスプリング３０の前端部
は、開口部２１ｂの凹部２１Ａ１及び開口部２２ｂの前
端部２２Ａに圧接するようになっている。なお、前記開
口部２１ｃ，２２ｃに挿入される不図示の緩衝スプリン
グは、ダンパスプリング２９より低いばね定数を有し、
前記開口部２１ｃ，２２ｃの前後両端部に常時圧接して
おり、走行時の荷重を常時受けるようになっている。

【００２０】上記構成において、定速走行時などのよう
に、プライマリドリブンギア２１に加わる回転トルクの
変動が小さい定常状態では、図６（ａ１）に示すよう
に、シザーズスプリング３０の圧縮状態は最小となって
おり、そのスプリング３０の付勢力によってシザーズギ
ア２２とプライマリドリブンギア２１との間には図６
（ａ２）に示すように位相差が生じる。このため、プラ
イマリドライブギア１１に対し、プライマリドリブンギ
ア２１とシザーズギア２２とを組み合わせてなる複合ギ
アは、バックラッシュが除去された状態で噛合し、噛合
時の歯打音の発生は防止される。なお、この定常状態に
おいて、シザーズスプリング３０の外周部に位置するダ
ンパスプリング２９は、外部からの押圧力が加わらない
ため自然長を維持している。

【００２１】また、加速走行時には、クランクシャフト
１０からプライマリドライブギア１１を介してプライマ
リドリブンギア２１に加わるトルクが増大し、プライマ
リドリブンギア２１とシザーズギア２２の後端部２１
Ｂ，２２Ｂがダンパスプリング２９の後端部を押圧し、
ダンパスプリング２９の前端部をバックプレート２３と
クラッチハウジング２６の各弧面部２３ａ，２６ａの前
端部２３Ａ，２６Ａに押し当て、後端部２１Ｂ，２２Ｂ
と前端部２３Ａ，２６Ａとの間でダンパスプリング２９
を圧縮する。その結果、トルク増大によってプライマリ
ドリブンギア２１に加わる衝撃はダンパスプリング２９
によって緩和される。このとき、シザーズギア２２に
は、可動方向への力（前方への力）が加わらないため、
プライマリドリブンギア２１とシザーズギア２２との相
対位置は全く変化せず、シザーズギア２２も初期の圧縮
状態（最小の圧縮状態）にある。このため、両ギア２
１，２２の位相差は依然として維持され、プライマリド
ライブギア１１と前記複合ギア２１，２２との噛合はバ
ックラッシュの除去された状態で行われる。

【００２２】減速走行時には、後輪に加わるトルクが、
チェーン４４、ドライブスプロケット４１、ドライブシ
ャフト４０に伝達され、さらにギア４３、３３及びカウ
ンタシャフト２０を経てクラッチ機構２５のクラッチハ
ウジング２６及びバックプレート２３に伝達される。そ
の結果、クラッチハウジング２６とバックプレート２３
の両弧面部２６ａ，２３ａは、前記複合ギア２１，２２
に対して前方へと移動する。このため、両弧面部２６
ａ，２３ａの後端部２６Ａ，２３Ａはダンパスプリング
２９の後端部を前方へと押圧し、同スプリング２９の前
端部をプライマリドリブンギア２１の開口部２１ｂの前
端部２１Ａに圧接させ、ダンパスプリング２９を前端部
２１Ａと後端部２６Ａ，２３Ａとの間で圧縮させる。こ
れにより、減速時のトルクの変動による衝撃はダンパス
プリング２９によって吸収・緩和される。なお、この場
合にもプライマリドリブンギア２１とシザーズギア２２
との相対位置は変化しないため、シザーズスプリング３
０も初期の圧縮状態にあり、プライマリドライブギア１
１と複合ギア２１，２２とはバックラッシュの除去され
た状態で噛合する。

【００２３】一方、前述の定常走行時において、シザー
ズギア２２がプライマリドリブンギアに対して位相差減
少方向（可動方向）へと押圧され、両ギア２１，２２の
歯部が図６（ｄ２）に示すように同一位相となるとき、
シザーズスプリング３０は、図６（ｄ１）に示すよう
に、その後端部がプライマリドリブンギア２１の開口部
２１ｂの後端部２１Ｂに押圧されると共に、前端部がシ
ザーズギア２２の開口部２２ｂの前端部２２Ａに当接し
て圧縮される。このとき、プライマリドリブンギア２１
に対するシザーズギア２２の移動距離は、クラッチハウ
ジング２６の弧面部２６ａにおける距離間隔Ｔ２とダン
パスプリング２９の自然長との差分より小なる距離間隔
に設定されているため、シザーズギア２２とプラマリド
リブンギア２１との位相差が減少しても（シザーズスプ
リング３０が圧縮されても）、両ギア２１，２２によっ
てダンパスプリング２９の長さが変化することはない。

【００２４】また、前述の加速走行時において、シザー
ズギア２２が位相差減少方向（可動方向）へと移動し、
図６（ｅ２）に示すように両ギアの位相が一致した状態
となったとしても、シザーズギア２２はダンパスプリン
グ２９には当接せず、全く影響しない（図６（ｅ１）参
照）。従って、この状態においてもシザーズスプリング
３０とダンパスプリング２９とは独立に作動する。

【００２５】さらに、前述の減速走行時においてシザー
ズギア２２が移動し、図６（ｆ２）に示すように両ギア
２１，２２の位相が一致した場合、ダンパスプリング２
９はその後端部がクラッチハウジング２６及びバックプ
レート２３の後端部２６Ｂ及び２３Ｂに当接すると共
に、前端部がプライマリドリブンギア２１の開口部２６
ａの前端部２６Ａのみに当接し、シザーズギア２２の開
口部２２ａの後端部２２Ｂには当接しない（図６（ｆ
１）参照）。このため、ダンパスプリング２９によって
プライマリドリブンギア２１とシザーズギア２２との相
対位置が変化することはなく、この場合にも両スプリン
グ２９、３０は独立に作動する。

【００２６】また、この実施の形態においては、プライ
マリドリブンギア２１の前端部２１Ａに凹部２１Ａ１を
形成し、減速走行時において、シザーズギア２２が位相
差減少方向へと移動してもシザーズギア２２の前端部２
１が、プライマリドリブンギア２１の前端部２１Ｂより
後方に突出しないようになっており、これによりダンパ
スプリング２９の前端部がシザーズギア２２の前端部２
２Ａに当接しないようになっている。このため、プライ
マリドリブンギア２１に比べて薄肉で脆弱に形成されて
いるシザーズギア２２のみが直接的に減速時のトルクを
受けることはなくなり、シザーズギア２２の破損を防止
することができる。

【００２７】但し、シザーズギア２２に十分な強度をも
たせた場合には、プライマリドリブンギア２１の開口部
２１ｂに凹部２１Ａ１を形成せず、両ギア２１，２２の
両開口部２１ｂ，２２ｂを同一の形状に形成しても良
い。すなわち、両ギア２１，２２の開口部２１ｂ,２２
ｂを同一形状に形成すれば、減速走行時においてシザー
ズギアが位相差減少方向へと移動した際に、図７に示す
ように、シザーズギア２１の開口部２１ｂの前端部２１
Ａがプライマリドリブンギア２２の開口部２２ｂの前端
部２２Ｂより後方へと突出することとなり、プライマリ
ドリブンギア２２とクラッチハウジング２６及びバック
プレート２３との間で挟持され、シザーズギア２１にト
ルクが加わることとなるが、シザーズギア２１の強度が
十分であれば、破損を懸念する必要はなく、何らの支障
も生じない。

【００２８】

【発明の効果】以上説明した通り本発明によれば、プラ
イマリドリブンギアとシザーズギアとにダンパスプリン
グとシザーズスプリングを設けるようにした内燃機関の
動力伝達装置において、ダンパスプリングとシザーズス
プリングとを互いに独立に作用させることができると共
に、ダンパスプリングの設置位置とシザーズスプリング
の設置位置とを同一箇所に設定することができるため、
両スプリングの設置に要するスペースを大幅に削減する
ことができ、スプリングの設置を容易かつ適正に行うこ
とができると共に、ギアの設計の自由度も大幅に向上す
る。また、シザーズギアとプライマリドリブンギアの両
貫通孔において、シザーズギアの位相差減少方向に位置
する両貫通孔の前端部を同一位置に設定したとき、シザ
ーズギアの貫通孔における後端部をプライマリドリブン
ギアの貫通孔における後端部より後方に設定すれば、シ
ザーズギアを脆弱に構成した場合にもこれにのみ大きな
トルクがかかることはなく、耐久性を向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る実施形態を適用する内燃機関を示
す側面図である。

【図２】図１に示した内燃機関の縦断側面図である。

【図３】図２に示したものの拡大縦断側面図である。

【図４】図３に示したプライマリドリブンギアの構成を
示す側面図である。

【図５】図３に示したシザーズギア、プライマリドリブ
ンギア及び内筒部に形成した窓部の開口形状を示す説明
側面図である。

【図６】図３に示したシザーズギア及びプライマリドリ
ブンギアと各スプリングとの連接状態を示す説明横断面
図である。

【図７】プライマリドリブンギアに凹部を設けない場合
のシザーズギア及びプライマリドリブンギアと各スプリ
ングとの連動状態の一例を示す説明横断面図である。

【符号の説明】

１ 内燃機関 １０ クランクシャフト １１ ドライブギア ２１ プライマリドリブンギア ２１ｂ 開口部 ２１Ａ 前端部 ２１Ｂ 後端部 ２２ シザーズギア ２２ｂ 開口部 ２２Ａ 前端部 ２２Ｂ 後端部 ２６ クラッチハウジング（回転体） ２６ａ 弧面部 ２６Ａ 前端部 ２６Ｂ 後端部 ２９ ダンパスプリング ３０ シザーズスプリング

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトと共に回転
   するドライブギアにこれより大なる歯数を有するプライ
   マリドリブンギアを噛合させ、このプライマリドリブン
   ギアに対しその側面近傍に同心に設けた回転体をプライ
   マリドリブンギアと回転方向において係合可能に設け、
   前記クランクシャフトの回転をプライマリドライブギア
   からプライマリドリブンギアへと伝達して減速した後、
   前記プライマリドリブンギアから前記回転体を介してド
   ライブシャフトへと伝達するようにした内燃機関の動力
   伝達装置において、 前記プライマリドライブギアと同一の径及び歯数を有す
   るシザーズギアをプライマリギアと同心位置で位相変更
   可能に重合させると共に、 前記シザーズギアとプライマリドリブンギアとに互いに
   重合可能な開口部を形成し、 互いに重合する前記開口部内にその回転方向における両
   端部に前記開口部より側方に突出するコイル状のダンパ
   スプリングの両端部を圧接させると共に、 前記ダンパスプリングの側方部を前記回転体の側面部に
   係合させることにより、前記ダンパスプリングを介して
   プライマリドリブンギアとシザーズギアの少なくとも一
   方を回転体に弾性的に係合させ、 前記ダンパスプリングの内方にこれより小径のコイル状
   のシザーズスプリングを挿入し、その両端部を前記両開
   口部の回転方向における両端部に圧接させ、前記シザー
   ズスプリングの付勢力によって前記プライマリドリブン
   ギアと前記シザーズギアの回転方向の位相差を定常状態
   において一定に保つようにしたことを特徴とする内燃機
   関の動力伝達装置。
2. 【請求項２】 シザーズギアとプライマリドリブンギア
   の両開口部の前端部を同一位置に設定したとき、シザー
   ズギアの開口部における後端のダンパスプリングとの当
   接位置を、プライマリドリブンギアの開口部における後
   端のダンパスプリングとの当接位置より後方に設定する
   ことを特徴とする内燃機関の動力伝達装置。