DE19838976C2 - Schaltgetriebevorrichtung für einen Verbrennungsmotor - Google Patents

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG (1) Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schaltgetriebe­ vorrichtung für einen Verbrennungsmotor zur Verwendung in einem Motorrad oder dergleichen und betrifft insbesondere eine Verbesserung des primären getriebenen Zahnrades, das mit dem treibenden Zahnrad kämmt, das auf der Kurbelwelle angeordnet ist.

(2) Beschreibung des Standes der Technik

Wie gut bekannt ist, verwenden Motorräder eine Schaltgetriebevorrichtung zum Übertragen der Antriebskraft des Verbrennungsmotors auf die Antriebswelle. Diese Schaltgetriebevorrichtung ist typischerweise so konstruiert, daß die Drehung der Kurbelwelle durch das treibende Zahnrad, das sich zusammen mit dieser Kurbelwelle dreht, auf ein primäres getriebenes Zahnrad übertragen wird, und weiter wird diese Drehantriebskraft über einen Kupplungsmechanismus, der auf der Seite des getriebenen Zahnrades vorgesehen ist, auf eine geeignete Weise auf die angetriebene Welle übertragen.

Bei einer derartigen Schaltgetriebevorrichtung gibt es insofern ein Problem, als Drehunregelmäßigkeiten der Kurbelwelle oder dergleichen ein Ratter- oder Stoßgeräusch zwischen den Zähnen des primären getriebenen Zahnrades und des treibenden Zahnrades verursachen, was der Hauptfaktor der Erzeugung von starkem Geräusch in der Schaltgetriebe­ vorrichtung ist. Da Rattern aufgrund von Spiel erzeugt wird, das zwischen den vorstehend erwähnten zwei Zahnrädern gebildet ist, hat man eine herkömmliche Bauform vorgeschlagen und ausgeführt, bei der zusätzlich ein Spreizzahnrad für das primäre getriebene Zahnrad vorgesehen ist, so daß die vorstehend erwähnten zwei Zahnräder miteinander kämmen, ohne irgendein Spiel zu erzeugen. Dieses Spreizzahnrad besitzt denselben Durchmesser und dieselbe Anzahl von Zähnen wie das primäre getriebene Zahnrad und ist so angepaßt, daß es sich auf einer Seite des primären Zahnrades auf eine überlagerte Weise anordnen läßt, und ist so gebildet, daß man Federn durch in den beiden Zahnrädern gebildeten Öffnungen einsetzt, um fortwährend eine konstante Phasendifferenz zwischen den beiden Zahnrädern zu erzeugen.

Im obigen Fall, in dem ein Spreizzahnrad für das primäre getriebene Zahnrad vorgesehen ist, ist die geometrische Anordnung der Spreizfedern sehr wichtig. Es ist erwünscht, daß die Spreizfedern hinsichtlich einer Verringerung der Federgröße und -stärke so weit wie möglich von der Mitte entfernt angebracht sind und sämtliche Federn auf eine im Gleichgewicht befindliche Weise angeordnet sind.

Jedoch sind das primäre getriebene Zahnrad und Spreizzahnrad mit Öffnungen für Dämpfungsfedern, die den Kupplungsmechanismus verkoppeln, Durchgangslöchern zum Eingriff mit dem Kupplungsgehäuse und dergleichen gebildet. Demgemäß ist es sehr schwierig gewesen, die Federn auf eine ausreichend gute Weise anzuordnen, um die obigen Anforderungen zu erfüllen.

Es gibt auch eine herkömmliche Bauform, die Dämpfungsfedern und ein Spreizzahnrad verwendet (man nehme Bezug auf die japanische Gebrauchsmuster-Veröffentlichung JP 61-23 968 Y2), bei der einige von mehreren Dämpfungsfedern als Spreizfedern verwendet werden. Diese Bauform leidet jedoch insofern unter einem Problem, als, während die Federn mit beiden Funktionen als Dämpfungsfedern arbeiten, die Federkräfte bei den Federn, die als Spreizfedern wirken, variieren und folglich die Wirksamkeit der Spreizfeder schwankt.

Eine weitere herkömmliche Bauform, welche Spreizfedern und Dämpfungsfedern verwendet, ist in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift JP 58-8864 A offenbart, bei der zwei Typen von Gummidämpfern in Kombination verwendet werden. Jedoch weist diese wegen der Gummidämpfer das Problem einer geringen Beständigkeit auf.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die vorstehend erörterten Probleme des Standes der Technik gemacht, und es ist deshalb ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Lastschalt­ getriebevorrichtung bereitzustellen, die von ausgezeichneter Beständigkeit ist, bei der nach Anbringen des Spreizzahnrades an das primäre getriebene Zahnrad die Spreizfedern leicht in geeigneten Positionen auf eine Weise angebracht werden können, die eine unabhängige Wirksamkeit der Spreizfedern von, den Dämpfungsfedern ermöglicht.

Um das obige Ziel zu verwirklichen, ist die vorliegende Erfindung wie folgt aufgebaut:
Gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung umfaßt eine Schaltgetriebevorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor:
ein primäres getriebenes Zahnrad, das mit dem treibenden Zahnrad kämmt, welches sich mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dreht, wobei das primäre getriebene Zahnrad eine größere Anzahl von Zähnen aufweist als das treibende Zahnrad;
einen Rotor, der konzentrisch zu, nahe bei und neben einer Seite des primären getrieben Zahnrades vorgesehen ist, so daß er sich mit dem primären getriebenen Zahnrad bezüglich der Drehrichtung in Eingriff bringen läßt, wobei die Drehung der Kurbelwelle unter Verringerung der Drehgeschwindigkeit vom primären treibenden Zahnrad auf das primäre getriebene Zahnrad übertragen wird und die untersetzte Drehung weiter mittels des Rotors vom primären getriebenen Zahnrad auf die Antriebswelle übertragen wird;
ein Spreizzahnrad mit demselben Durchmesser und derselben Anzahl von Zähnen wie das primäre getriebene Zahnrad und auf eine überlagerte Weise konzentrisch zum primären getriebenen Zahnrad angeordnet, so daß es gegenüber diesem phasen­ verschiebbar ist, wobei das Spreizzahnrad und das primäre getriebene Zahnrad mehrere Paare von Öffnungen aufweisen, die einander überlagerbar sind, wobei jedes Öffnungspaar einen Öffnungsraum bildet;
eine Mehrzahl von wendelförmigen Dämpfungsfedern, wobei jede innerhalb jedes Öffnungsraums vorgesehen und zusammengedrückt ist, so daß die Enden der Dämpfungsfedern, bezüglich der Drehrichtung der Zahnräder, auf beide Ränder des Öffnungsraums drücken, wobei man die Seitenteile der Dämpfungsfedern aus dem Öffnungsraum nach den Seiten vorstehen läßt, um sie mit der Seitenfläche des Rotors in Eingriff zu bringen, so daß mindestens entweder das primäre getriebene Zahnrad oder das Spreizzahnrad oder beide mittels der Dämpfungsfedern federnd mit dem Rotor gekoppelt sind; und
eine Mehrzahl von wendelförmigen Spreizfedern, wobei jede einen kleineren Durchmesser aufweist als denjenigen der Dämpfungsfedern und im Innern der Dämpfungsfedern eingesetzt ist und innerhalb jedes Öffnungsraums zusammengedrückt ist, so daß die Enden der Spreizfedern, bezüglich der Drehrichtung der Zahnräder, auf beide Ränder des Öffnungsraums drücken, um dadurch das primäre getriebene Zahnrad und Spreizzahnrad zu drücken und zu regeln, so daß die Phasendifferenz zwischen ihnen bezüglich ihrer Drehrichtung konstant und in einem stationären Zustand gehalten wird.

Gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung ist die Schalt­ getriebevorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor mit dem obigen ersten Merkmal, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn die vorderen Ränder der beiden entsprechenden Öffnungen des Spreizzahnrades und primären getriebenen Zahnrades an derselben Position eingestellt sind, der hintere Rand der Öffnung des Spreizzahnrades, an den die Dämpfungsfeder anstoßen soll, nach hinten zu angeordnet ist, verglichen mit dem hinteren Rand der Öffnung des primären getriebenen Zahnrades, an den die Dämpfungsfeder anstoßen soll.

Gemäß dem obigen ersten Merkmal der Erfindung werden beim Fahren des Motorrades in einem stationären Zustand, bei dem seine Kurbelwelle keine Drehvariation aufweist, das Spreizzahnrad und primäre Zahnrad durch die treibende Kraft der Spreizfedern bei der vorbestimmten Phasendifferenz gehalten, wodurch das primäre getriebene Zahnrad und treibende Zahnrad mit Hilfe des Spreizzahnrades ohne jegliches Spiel kämmend gehalten werden. Wenn etwas Drehmoment, das auf das primäre getriebene Zahnrad wirkt, aufgrund von Drehvariationen der Kurbelwelle entsteht, wirken die Spreizfedern, um den Zusammenprall zwischen dem Spreizzahnrad und treibenden Zahnrad zu verringern, so daß dadurch die Erzeugung von Zahnrattergeräusch zwischen diesen beiden Zahnrädern verhindert wird.

Andererseits werden Stöße nach Kupplungseingriff usw. auf den Rotor übertragen, wobei der auf den Rotor wirkende Stoß jedoch aufgrund der Federkraft der Dämpfungsfedern gedämpft wird, weil der Rotor und das primäre getriebene Zahnrad durch die Dämpfungsfedern federnd gekoppelt sind. Während dieser Dämpfung wird die Lagebeziehung zwischen dem Spreizzahnrad und dem primären getriebenen Zahnrad durch das Verhalten der Dämpfungsfedern nicht beeinflußt. Folglich arbeiten die Spreizfedern und die Dämpfungsfedern unabhängig voneinander.

Da jede Spreizfeder im Innern der Dämpfungsfeder eingebaut ist, kann und braucht man außerdem zum Anbringen der Spreizfedern lediglich den Raum der Öffnungen zum Aufnehmen der Dämpfungsfedern zu berücksichtigen. Infolgedessen ist es verglichen mit der herkömmlichen Bauform, bei der sowohl die Dämpfungsfedern als auch die Spreizfedern einzelne Befestigungsräume benötigten, möglich, die Anordnung der Spreizfedern sehr einfach zu konstruieren.

Gemäß dem zweiten Merkmal der Erfindung fluchten die vorderen Ränder der beiden Typen der Öffnungen aufgrund der Federkraft der Spreizfedern im stationären Zustand miteinander, während die hinteren Ränder der Öffnungen, die an jede Dämpfungsfeder anstoßen, gegenüber einander hin- und her verschoben werden. Noch deutlicher, die Ränder des Spreizzahnrades sind im Vergleich mit denen des primären getriebenen Zahnrades nach hinten zu angeordnet. Sogar wenn sich das Spreizzahnrad relativ zum, primären getriebenen Zahnrad nach vorn bewegt, so daß die Phasendifferenz verringert wird, werden die Ränder der Öffnungen im Spreizzahnrad, die an die Enden der Dämpfungs­ federn anstoßen, demgemäß nicht weiter nach vorn zu vorstehen als die angrenzenden Positionen der Öffnungsränder des primären getriebenen Zahnrades. Infolgedessen werden die Dämpfungsfedern zwischen den vorderen und hinteren Rändern der Öffnungen des primären getriebenen Zahnrades gehalten, und folglich wirkt die treibende Kraft der Dämpfungsfedern nicht nur auf das Spreizzahnrad, das im allgemeinen in einer verglichen mit dem primären getriebenen Zahnrad empfindlichen oder zerbrechlichen Bauform gebildet ist, was zu einem Vermögen zur Vermeidung des Bruchs des Spreizzahnrades führt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist eine Seitenansicht, die einen Verbrennungsmotor zeigt, der bei einer Ausführungsform gemäß der Erfindung verwendet wird;

Fig. 2 ist eine vertikale Seitenschnittansicht des Verbrennungsmotors, der in Fig. 1 dargestellt ist;

Fig. 3 ist eine vergrößerte vertikale Seitenschnittansicht derjenigen, die in Fig. 2 gezeigt ist;

Fig. 4 ist eine Seitenansicht, die die Bauform des primären getriebenen Zahnrades zeigt, das in Fig. 3 dargestellt ist;

Fig. 5 ist eine Darstellung, die die Seitenansichten der Formen der Öffnungen zeigt, die im Spreizzahnrad, primären getriebenen Zahnrad und inneren Zylinder gebildet sind, die in Fig. 3 dargestellt sind;

Fig. 6 ist eine Darstellung, die die transversalen Schnittansichten von Verkoppelungszuständen des Spreizzahnrades, primären Zahnrades und der Federn zeigt, die in Fig. 3 dargestellt sind; und

Fig. 7 ist eine veranschaulichende transversale Schnittansicht, die den Verkoppelungszustand des Spreizzahnrades, primären getriebenen Zahnrades und der Federn zeigt, wenn keine Vertiefung im primären getriebenen Zahnrad gebildet ist.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Die Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden ausführlich mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 ist eine Seitenansicht, die einen Verbrennungsmotor zeigt, der für die Ausführungsform gemäß der Erfindung verwendet wird; Fig. 2. ist eine vertikale Seitenschnittansicht, die den Verbrennungsmotor zeigt, der in Fig. 1 dargestellt ist; Fig. 3 ist eine vergrößerte vertikale. Seitenschnittansicht derjenigen, die in Fig. 2 gezeigt ist; Fig. 4 ist eine Seitenansicht, die die Bauform des primären getriebenen Zahnrades zeigt, das in Fig. 3 dargestellt ist; Fig. 5 ist eine Darstellung, die die Seitenansichten der Formen der Öffnungen zeigt, die im Spreizzahnrad, primären getriebenen Zahnrad und inneren Zylinder gebildet sind, die in Fig. 3 dargestellt sind; und Fig. 6 zeigt veranschaulichende transversale Schnittansichten, die den Betrieb des Spreizzahnrades, primären Zahnrades usw. zeigen, die in Fig. 3 dargestellt sind.

Ein in Fig. 1 dargestellter Verbrennungsmotor 1 weist ein Außengehäuse auf, das durch ein Kurbelgehäuse 2, einen Kupplungsdeckel 3, Zylinderköpfe 4, eine Zylinderkopfhaube 5 und dergleichen gebildet ist. Im Innern des Kurbelgehäuses 2 ist eine Kurbelwelle 10 angeordnet und drehbar gelagert, die die Hin- und Herbewegung der Kolben im Innern der Zylinderköpfe 4 mittels der Pleulstangen 51 in eine Drehbewegung ändert. Weiter ist eine Lastschaltgetriebevorrichtung 7, die dazu dient, die Drehkraft der Kurbelwelle 10 auf das Hinterrad zu übertragen, im Kurbelgehäuse 2 untergebracht. Diese Lastschalt­ getriebevorrichtung 7 weist einen Kupplungsmechanismus 12 auf, der vom Kupplungsdeckel 3 umgeben ist.

In der Schaltgetriebevorrichtung 7 sind Kurbelwelle 10, Vorgelegewelle 20 und Antriebswelle 40 parallel angeordnet. Die Drehkraft der Kurbelwelle 10 wird von einem primären treibenden Zahnrad 11 mit geringem Durchmesser, das an der Kurbelwelle 10 befestigt ist, auf ein primäres getriebenes Zahnrad 21 mit großem Durchmesser übertragen, das von der Vorgelegewelle 20 getragen wird, weshalb die Drehgeschwindigkeit verringert wird. Die übertragene Antriebskraft wird dann über einen Kupplungs­ mechanismus 12 auf die Vorgelegewelle 20 übertragen. Diese Drehung der Vorgelegewelle 20 wird mittels des Wechselgetriebe­ mechanismus, der ein treibendes Zahnrad 33, getriebenes Zahnrad 43 usw. einschließt, auf die Antriebswelle 40 übertragen, und die Antriebskraft wird weiter von der Antriebswelle 40 mittels eines treibenden Kettenrades 41 und einer Kette 44 auf das getriebene Kettenrad übertragen.

Um Rattergeräusch zwischen den Zähnen des primären treibenden Zahnrades 11 und primären getriebenen Zahnrades 21 beim gegenseitigen Zahneingriff zu beseitigen, ist ein Spreizzahnrad 22 mit einer relativ dünnen Zahnbreite auf eine überlagerte Weise neben dem primären getriebenen Zahnrad 21 angebracht. Dieses Spreizzahnrad 22 weist denselben Durchmesser und dieselbe Anzahl von Zähnen auf wie das primäre getriebene Zahnrad 21 und ist so gebildet, daß es zu einer Position bewegt werden kann, die die vorbestimmte Phasendifferenz von der Position erzeugt, die sich mit dem primären getriebenen Zahnrad 21 in Phase befindet.

In dieser Bauform ist ein Kupplungsgehäuse (Rotor) 26 eines topfförmigen Zylinders auf der Außenseite des primären getriebenen Zahnrades 21 angeordnet, und eine scheibenförmige Gegenplatte 23 ist auf der Außenseite des Spreizzahnrades 22 angeordnet. Um das Kupplungsgehäuse 26 und die Gegenplatte 23 miteinander zu verbinden, wird eine Mehrzahl von Crimpstiften 24 verwendet, die durch Durchgangslöcher 21a und 22a (siehe Fig. 4) lose eingesetzt sind, die an mehreren Stellen (drei Stellen in diesem Fall) in den vorstehend erwähnten zwei Zahnrädern 21 und 22 gebildet sind. Folglich können sich die beiden Zahnräder 21 und 22 innerhalb eines Bereiches einzeln vor- und zurückdrehen, der durch das Anstoßen der Crimpstifte 24 an die vorderen und hinteren Ränder der Durchgangslöcher 21a und 22a begrenzt ist.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weisen das primäre getriebene Zahnrad 21 und Spreizzahnrad 22 zusätzlich zu den Durchgangslöchern 21a und 22a Federeinsatzöffnungen 21b, 22b und Öffnungen 21c und 22c auf, durch die nicht dargestellte Dämpfungsfedern eingesetzt sind, die jeweils in gleichem Winkelabstand an drei Stellen in Umfangsrichtung angeordnet sind. Das Kupplungsgehäuse 26 und die Gegenplatte 23 weisen gebogene Teile 26a bzw. 23a auf, wie in Fig. 3 gezeigt. Spezieller sind diese gebogenen Teile 23a und 26a entsprechend den Federeinsatzöffnungen 21b und 22b in gleichem Winkelabstand an drei Stellen vorgesehen. Hier soll angemerkt werden, daß die Öffnungen 21b und 22b von der Mitte der Zahnräder 21 und 22 so entfernt wie möglich angeordnet sind.

Fig. 5 ist eine Darstellung, die die Öffnungen 21b, 22b und die gebogenen Teile 23a und 26a zeigt. In dieser Figur bezeichnen 21A und 21B den vorderen und hinteren Rand der Öffnung 21b des primären getrieben Zahnrades 21; 22A und 22B bezeichnen den vorderen und hinteren Rand der Öffnung 22b des Spreizzahnrades 22; 23A und 23B bezeichnen den vorderen und hinteren Rand des gebogenen Teils 23a der Gegenplatte 23; und 26A und 26B bezeichnen den vorderen und hinteren Rand des gebogenen Teils 26a des Kupplungsgehäuses 26.

Zur Erläuterung sei gesagt, daß der vordere Rand 21A der Öffnung 21b des primären getrieben Zahnrades 21 eine Vertiefung 21A1 aufweist, die auf eine nach vorn zu gerichtete Weise vertieft ist. Der Abstand T1 von dieser Vertiefung 21A1 zum hinteren Rand 21B ist gleich dem Abstand zwischen dem vorderen Rand 22A und dem hinteren Rand 22B der Öffnung 22b des Spreizzahnrades 22 dimensioniert. Andererseits ist der Abstand zwischen den vorderen und hinteren Rändern der gebogenen Teile 23a und 26a der Gegenplatte 23 und des Kupplungsgehäuses 26 (die Entfernung zwischen 23A und 23B und diejenige zwischen 26A und 26B) gleich der Entfernung T2 zwischen dem vorderen Rand 21A und dem hinteren Rand 21B der Öffnung 21b dimensioniert.

In diese Öffnungen ist die aus einer Wendelfeder gebildete Dämpfungsfeder 29 in die Federeinsatzöffnungen 21b und 22b eingesetzt. Diese Dämpfungsfeder 29 weist eine freie Länge auf, die kürzer ist als die Entfernung T2 (T2 < T1) zwischen dem vorderen und hinteren Rand der Öffnung 21b, wobei ihr Wendel­ durchmesser größer ist als die Summe der Zahnbreiten der beiden Zahnräder 21 und 22, so daß die Seitenteile der Wendel aus der äußeren Seitenoberfläche der Zahnräder 21 und 22 nach außen vorstehen, wie in Fig. 3 gezeigt ist. Diese vorstehenden Teile der Dämpfungsfeder 29 sind durch den gebogenen Teil 26a des Kupplungsgehäuses 26 und den gebogenen Teil 23a der Gegenplatte 23 bedeckt, so daß verhindert wird, daß sie herausfällt oder aus den Öffnungen 21b und 22b verlorengeht.

Eine Spreizfeder 30 mit einem kleineren Durchmesser und einer größeren freien Länge als die Dämpfungsfeder 29 wird in dieselbe eingesetzt. Diese Spreizfeder 30 wird in die Öffnungen 21b und 22b des primären getriebenen Zahnrades 21 und Spreizzahnrades 22 eingesetzt und an beiden Enden zusammengedrückt. Spezieller ist das hintere Ende der Spreizfeder 30 so dimensioniert, daß es auf den hinteren Rand 21B der Öffnung 21b des primären getrieben Zahnrades 21 und auf den hinteren Rand 22B der Öffnung 22b des Spreizzahnrades 22 preßt, während das vordere Ende der Spreizfeder 30 so dimensioniert ist, daß es auf die Vertiefung 21A1 der Öffnung 21b und auf den vorderen Rand 22A der Öffnung 22b preßt.

Die Dämpfungsfedern (nicht gezeigt), die in den Öffnungen 21c und 22c eingesetzt sind, haben eine kleinere Federkonstante als diejenige der Dämpfungsfeder 29 und pressen konstant sowohl auf die vorderen als auch auf die hinteren Ränder der Öffnungen 21c und 22c, so daß sie während des Fahrens kontinuierlich Belastungen aufnehmen.

Bei der obigen Bauform wird in einem stationären Zustand, bei dem die Variation im Drehmoment, das auf das primäre getriebene Zahnrad 21 ausübt wird, klein ist, wie während eines Fahrens mit einer konstanten Geschwindigkeit, die Kontraktion der Spreizfeder 30 am geringsten, wie in (a1) in Fig. 6 gezeigt, und das Spreizzahnrad 22 und primäre getriebene Zahnrad 21 gehen aufgrund der treibenden Kraft von der Feder 30 außer Phase, wie in (a2) in Fig. 6 gezeigt. Infolgedessen kämmen die zusammengesetzten Zahnräder, die aus dem primären getrieben Zahnrad 21 und Spreizzahnrad 22 bestehen, mit dem primären treibenden Zahnrad 11, wobei jegliches Spiel aufgehoben ist, so daß beim Kämmen der Zähne eine Erzeugung von Zahnratter­ geräusch verhindert wird. In diesem stationären Zustand wird die Dämpfungsfeder 29, die um die Spreizfeder 30 herum angeordnet ist, bei ihrer freien Länge gehalten, weil keine äußere Preßkraft auf sie wirkt.

Während eines beschleunigenden Fahrens erhöht sich das auf das primäre getriebene Zahnrad 21 durch das primäre treibende Zahnrad 11 von der Kurbelwelle 10 ausgeübte Drehmoment, und folglich pressen die hinteren Ränder 21B und 22B der Öffnung des primären getriebenen Zahnrades 21 und Spreizzahnrades 22 auf das hintere Ende der Dämpfungsfeder 29. Dies bewirkt, daß das vordere Ende der Dämpfungsfeder 29 gegen die vorderen Ränder 23A und 26A der gebogenen Teile 23a und 26a in der Gegenplatte 23 und dem Kupplungsgehäuse 26 preßt, so daß die Dämpfungsfeder 29 zwischen den hinteren Rändern 21B, 22B und vorderen Rändern 23A, 26A zusammengedrückt wird. Infolgedessen wird der auf das primäre Antriebszahnrad 21 aufgrund des Drehmomentanstiegs wirkende Stoß durch die Dämpfungsfeder 29 verringert. Zu diesem Zeitpunkt wird keine Kraft auf das Spreizzahnrad 22 in seiner Bewegungsrichtung (in der Vorwärtsrichtung) ausgeübt, so daß sich die Lagebeziehung zwischen dem primären getriebenen Zahnrad 21 und dem Spreizzahnrad 22 überhaupt nicht ändert, wobei die Spreizfeder 30 in ihrem zusammengedrückten Anfangszustand gehalten wird (Zustand geringster Kompression). Deshalb bleibt die Phasendifferenz zwischen den beiden Zahnrädern 21 und 22 nach wie vor bestehen, wodurch der Eingriff der zusammengesetzten Zahnräder 21 und 22 mit dem primären treibenden Zahnrad 11 bei beseitigtem Spiel bestehen bleibt.

Während eines verzögernden Fahrens wird das auf das Hinterrad wirkende Drehmoment auf die Kette 44, das treibende Kettenrad 41 und die Antriebswelle 40 übertragen. Dieses wird auf die Zahnräder 43 und 33 übertragen und mittels der Vorgelegewelle 20 weiter auf das Kupplungsgehäuse 26 im Kupplungsmechanismus 25 und die Gegenplatte 23 übertragen. Infolgedessen bewegen sich die gebogenen Teile 26a und 23a des Kupplungsgehäuses 26 und der Gegenplatte 23 relativ zu den zusammengesetzten Zahnrädern 21 und 22 nach vorn. Deshalb pressen die hinteren Ränder 26A und 23A der gebogenen Teile 26a und 23a das hintere Ende der Dämpfungsfeder 29 nach vorn, weshalb bewirkt wird, daß das vordere Ende der Feder 29 den vorderen Rand 21A der Öffnung 21b des primären getriebenen Zahnrades 21 berührt, wodurch die Dämpfungsfeder 29 zwischen dem vorderen Rand 21A und den hinteren Rändern 26A und 23A zusammengedrückt wird. Auf diese Weise kann der Stoß aufgrund von Variationen des Drehmoments während einer Verzögerung durch die Dämpfungsfeder 29 absorbiert und verringert werden. Auch in diesem Fall ändert sich die Lagebeziehung zwischen dem primären getriebenen Zahnrad 21 und Spreizzahnrad 22 überhaupt nicht, wobei die Spreizfeder 30 in ihrem zusammengedrückten Anfangszustand gehalten wird. Folglich kämmt das primäre treibende Zahnrad 11 mit den zusammengesetzten Zahnrädern 21 und 22, wobei jegliches Spiel beseitigt ist.

Beim vorstehend erwähnten stationären Fahrmodus wird das Spreizzahnrad 22 bezogen auf das primäre getriebene Zahnrad in die Richtung (in die Bewegungsrichtung) gedrückt, in der die Phasendifferenz abnimmt, und wenn die Zähne der beiden Zahnräder 21 und 22 in Phase kommen, wie in (d2) in Fig. 6 gezeigt, wird die Spreizfeder 30 an ihrem hinteren Ende gegen den hinteren Rand 21B der Öffnung 21b im primären getriebenen Zahnrad 21 gepreßt, während ihr vorderes Ende an den vorderen Rand 22A der Öffnung 22b im Spreizzahnrad 22 angrenzt, so daß die Feder zusammengedrückt wird. In diesem Fall ist die auf das primäre getriebene Zahnrad 21 bezogene Bewegungsstrecke des Spreizzahnrades 22 so ausgelegt, daß sie kürzer ist als die Differenz zwischen dem Abstand T2 über den gebogenen Teil 26a des Kupplungsgehäuses 26 und der freien Länge der Dämpfungsfeder 29, und deshalb wird, wenn die Phasendifferenz zwischen dem Spreizzahnrad 22 und primären getriebenen Zahnrad 21 abnimmt (d. h. die Spreizfeder 30 wird zusammengedrückt), die Länge der Dämpfungsfeder 29 nicht durch die Bewegung der beiden Zahnräder 21 und 22 geändert.

Beim vorstehend erwähnten Beschleunigungsmodus grenzt, wenn sich das Spreizzahnrad 22 in die Richtung (Bewegungungs­ richtung) bewegt, in der die Phasendifferenz abnimmt und die beiden Zahnräder in Phase kommen, wie in (e2) in Fig. 6 gezeigt, das Spreizzahnrad 22 nicht an die Dämpfungsfeder 29 an und besitzt folglich überhaupt keinen Einfluß auf sie (siehe (e1) in Fig. 6). Auch in diesem Modus arbeiten demgemäß die Spreizfeder 30 und die Dämpfungsfeder 29 unabhängig voneinander.

Beim vorstehend erwähnten Verzögerungsmodus stößt, wenn sich das Spreizzahnrad 22 bewegt hat und die beiden Zahnräder 21 und 22 in Phase kommen, wie in (f2) in Fig. 6 gezeigt, die Dämpfungsfeder 29 an ihrem hinteren Ende gegen die hinteren Ränder 26B und 23B in dem Kupplungsgehäuse 26 und der Gegenplatte 23, während das vordere Ende der Feder nur an den vorderen Rand 26A der Öffnung 26a des primären getriebenen Zahnrades 21 angrenzt, wobei der hintere Rand 22B der Öffnung 22a des Spreizzahnrades 22 nicht berührt wird (siehe (f1) in Fig. 6). Demgemäß wird die Lagebeziehung zwischen dem primären getriebenen Zahnrad 21 und Spreizzahnrad 22 durch die Dämpfungsfeder 29 nicht geändert, und wieder bewegen sich in diesem Fall die beiden Federn 29 und 30 unabhängig voneinander.

In dieser Ausführungsform ist der vordere Rand 21A der Öffnung des primären getriebenen Zahnrades 21 mit der Vertiefung 21A1 gebildet. Demgemäß bewegt sich im Verzögerungsfahrmodus das Spreizzahnrad 22 in die Richtung, in der die Phasendifferenz abnimmt, aber der vordere Rand 22A der Öffnung im Spreizzahnrad 22 erstreckt sich nicht nach hinten über den vorderen Rand 21A des primären getriebenen Zahnrades 21 hinaus. Folglich grenzt das vordere Ende der Dämpfungsfeder 29 nicht an den vorderen Rand 22A der Öffnung im Spreizzahnrad 22 an. Deshalb ist es möglich, zu verhindern, daß das Spreizzahnrad 22, das mit einer dünneren Zahnbreite gebildet und folglich zerbrechlicher ist als das primäre getriebene Zahnrad 21, während einer Verzögerung allein das Drehmoment unmittelbar aufnimmt, wodurch ein Bruch des Spreizzahnrades 22 vermieden wird.

Wenn das Spreizzahnrad 22 so gebildet ist, daß es eine ausreichend große Festigkeit besitzt, können die Öffnungen 21b und 22b der beiden Zahnräder 21 und 22 mit derselben Form gebildet sein, ohne daß irgendeine Vertiefung 21A1 für die Öffnung 21b des primären getriebenen Zahnrades 21 vorgesehen wird.

In diesem Fall, in dem die Öffnungen 21b und 22b der beiden Zahnräder 21 und 22 mit derselben Form gebildet sind, ragt, wenn sich das Spreizzahnrad in die Richtung bewegt, in der die Phasendifferenz abnimmt, im Verzögerungsmodus, der vordere Rand 22A der Öffnung 22b im Spreizzahnrad 22 nach hinten vor, wobei er sich über den vorderen Rand 21A der Öffnung 21b des primären getriebenen Zahnrades 21 hinaus erstreckt, wie in Fig. 7 gezeigt. Folglich werden die Dämpfungsfedern von dem primären getriebenen Zahnrad 21, dem Kupplungsgehäuse 26 und der Gegenplatte 23 gehalten, während ein Drehmoment auf das Spreizzahnrad 22 ausübt wird. Jedoch sollte man keinen Bruch befürchten, d. h. diese Bauform sollte frei von Problemen sein, so lange wie das Spreizzahnrad 22 eine ausreichend große Festigkeit aufweist.

Wie beschrieben worden ist, können gemäß der Erfindung in der Schaltgetriebevorrichtung für einen Verbrennungsmotor, bei der für das primäre getriebene Zahnrad und Spreizzahnrad Dämpfungsfedern und Spreizfedern vorgesehen sind, die Dämpfungsfedern und Spreizfedern unabhängig voneinander wirken und dennoch an denselben Stellen angeordnet sein. Demgemäß ist es möglich, den Raum zum Einbau dieser Federn deutlich zu verringern, sowie die Federn leicht und richtig anzuordnen, wodurch eine verbesserte Flexibilität bei der Getriebe­ konstruktion bereitgestellt wird.

Bezüglich der Durchgangslöcher oder Öffnungen des Spreizzahnrades und primären getriebenen Zahnrades ist weiter sogar bei der Bauform, bei der, wenn die vorderen Ränder der beiden entsprechenden Öffnungen, bezüglich der Richtung, in der die Phasendifferenz des Spreizzahnrades abnimmt, an derselben Position eingestellt sind, der hintere Rand der Öffnung des Spreizzahnrades verglichen mit dem hinteren Rand der Öffnung des primären getriebenen Zahnrades nach hinten zu angeordnet, so daß es möglich ist, ein nur auf das Spreizzahnrad wirkendes, großes Drehmoment zu vermeiden, wodurch die Beständigkeit verbessert wird, sogar wenn das Spreizzahnrad ein empfindliches oder zerbrechliches Zahnrad ist.

Claims (2)

1. Schaltgetriebevorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor, umfassend:
ein primäres getriebenes Zahnrad (21), das mit dem treibenden Zahnrad kämmt, welches sich mit der Kurbelwelle des Verbrennungsmotors dreht, wobei das primäre getriebene Zahnrad (21) eine größere Anzahl von Zähnen aufweist als das treibende Zahnrad;
einen Rotor, der konzentrisch zu, nahe bei und neben einer Seite des primären getriebenen Zahnrades (21) vorgesehen ist, so daß er sich mit dem primären getriebenen Zahnrad (21) bezüglich der Drehrichtung in Eingriff bringen läßt, wobei die Drehung der Kurbelwelle unter Verringerung der Drehgeschwindigkeit vom primären treibenden Zahnrad auf das primäre getriebene Zahnrad (21) übertragen wird und die untersetzte Drehung weiter mittels des Rotors vom primären getriebenen Zahnrad (21) auf die Antriebswelle (20) übertragen wird;
ein Spreizzahnrad (22) mit demselben Durchmesser und derselben Anzahl von Zähnen wie das primäre getriebene Zahnrad (21) und auf eine überlagerte Weise konzentrisch zum primären getriebenen Zahnrad (21) angeordnet, so daß es gegenüber diesem phasenverschiebbar ist, wobei das Spreizzahnrad (22) und das primäre getriebene Zahnrad (21) mehrere Paare von Öffnungen aufweisen, die einander überlagerbar sind, wobei jedes Öffnungspaar einen Öffnungsraum bildet;
eine Mehrzahl von wendelförmigen Dämpfungsfedern (29), die innerhalb der Öffnungsräume vorgesehen und zusammengedrückt sind, so daß die Enden der Dämpfungsfedern (29), bezüglich der Drehrichtung der Zahnräder, auf beide Ränder des Öffnungsraums drücken, wobei man die Seitenteile der Dämpfungsfedern (29) aus dem Öffnungsraum nach den Seiten vorstehen läßt, um sie mit der Seitenfläche des Rotors in Eingriff zu bringen, so daß mindestens entweder das primäre getriebene Zahnrad (21) oder das Spreizzahnrad (22) oder beide mittels der Dämpfungsfedern (29) federnd mit dem Rotor gekoppelt sind;
und eine Mehrzahl von wendelförmigen Spreizfedern (30), die innerhalb der Öffnungsräume eingesetzt und zusammengedrückt sind, so daß die Enden der Spreizfedern (30), bezüglich der Drehrichtung der Zahnräder, auf beide Ränder des Öffnungsraums drücken, um dadurch das primäre getriebene Zahnrad (21) und Spreizzahnrad (22) zu drücken und zu regeln, so daß die Phasendifferenz zwischen ihnen bezüglich ihrer Drehrichtung konstant und in einem stationären Zustand gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb jedes Öffnungsraumes Dämpfungsfedern (29) und Spreizfedern (30) vorgesehen sind, wobei die Spreizfedern (30) einen geringeren Durchmesser als die Dämpfungsfedern (29) haben und innerhalb der Dämpfungsfedern (29) eingesetzt sind.

2. Schaltgetriebevorrichtung zur Verwendung in einem Verbrennungsmotor nach Anspruch 1, bei dem, wenn die vorderen Ränder der beiden entsprechenden Öffnungen des Spreizzahnrades (22) und primären getriebenen Zahnrades (21) an derselben Position eingestellt sind, der hintere Rand der Öffnung des Spreizzahnrades (22), an den die Dämpfungsfeder (29) anstoßen soll, nach hinten zu angeordnet ist, verglichen mit dem hinteren Rand der Öffnung des primären getriebenen Zahnrades (21), an den die Dämpfungfeder (29) anstoßen soll.