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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung, insbesondere für ein Antriebssystem
eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine an einem um eine Drehachse
drehbaren Grundkörper
angeordnete Auslenkungsmassenanordnung mit wenigstens einer Auslenkungsmasse und
eine der wenigstens einen Auslenkungsmasse zugeordnete Auslenkungsbahn,
entlang welcher die Auslenkungsmasse bei Drehung des Grundkörpers um
die Drehachse sich bewegen kann, wobei die Auslenkungsbahn einen
Scheitelbereich und beidseits des Scheitelbereichs jeweils Auslenkungsbereiche
aufweist, wobei die Auslenkungsbereiche ausgehend vom Scheitelbereich
zu ihren Endbereichen hin einen abnehmenden Abstand zur Drehachse
aufweisen, und umfassend eine Zwangs-Rollanordnung, durch welche
bei Bewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse entlang der zugeordneten
Auslenkungsbahn eine Rollbewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse
erzeugt wird.
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Eine
derartige Schwingungsdämpfungsvorrichtung
ist beispielsweise aus der
US-PS
2,666,341 bekannt. Ein um eine Drehachse drehbarer Grundkörper weist
ebenso wie eine gegenüber
dem Grundkörper
verlagerbare Auslenkungsmasse einer Auslenkungsmassenanordnung eine
Verzahnung auf. Über
die jeweilige Verzahnung stehen Grundkörper und Auslenkungsmasse jeweils
mit einer diese beiden Bauteile umschlingenden Kette in Wirkverbindung,
welche zum einen die Relativbewegbarkeit der Auslenkungsmasse gegenüber dem
Grundkörper
in Radialrichtung begrenzt, und zum anderen eine Auslenkungsbahn
für die
Auslenkungsmasse bildet, entlang welcher sich die letztgenannte
bei Auftreten von Drehschwingungen gegen die Wirkung der Fliehkraft aus
einem Scheitelbereich heraus verlagern kann, wobei diese Verlagerung
aufgrund des Eingriffs der Verzahnung der Auslenkungsmasse in die
Kette als Abrollvorgang erfolgt, so dass die Kette für die Auslenkungsmasse
als Zwangs Rollanordnung wirksam ist.
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Bei
jeder Auslenkung aus dem Scheitelbereich erfolgt eine Annäherung der
Auslenkungsmasse an die eingangs genannte Drehachse, und damit eine
Energieaufnahme. Es wird auf diese Weise durch die Auslenkungsmasse
eine der anregenden Schwingung entgegenwirkende Oszillation erzeugt, welche
zur Dämpfung
bzw. Tilgung definierter Anregungsfrequenzen führt. Derartige Schwingungsdämpfungsvorrichtungen
sind besonders geeignet, um höhere
harmonische Oszillationen von Schwingungen zu bedämpfen, welche
durch die periodisch auftretenden Zündungen in einem Brennkraftmotor erzeugt
werden.
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Wie
bereits erwähnt,
führt die
Auslenkungsmasse aufgrund ihrer Verzahnung mit der Kette bei jeder
Bewegung entlang der Auslenkungsbahn eine Rollbewegung durch, so
daß Energie
nicht nur in die Verlagerung der Auslenkungsmasse unter Fliehkrafteinwirkung
transferiert wird, sondern auch in Rotationsenergie der Auslenkungsmasse
umgesetzt wird. Zur Abstimmung auf eine bestimmte zu bedämpfende
Anregungsfrequenz muß also
ein definierter Zusammenhang zwischen der Auslenkung der Auslenkungsmasse,
d. h. der Bewegung unter Fliehkraftwirkung, und der in die Rollbewegung überführten Energie
vorgesehen sein. Dies ist gewährleistet,
solange die Auslenkmasse insbesondere in Umfangsrichtung eine vorbestimmte
Relativposition gegenüber
dem Grundkörper
einnimmt.
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Da
bei der bekannten Anordnung die Auslenkungsmasse lediglich durch
die Kette gegenüber dem
Grundkörper
gesichert ist, sich ansonsten aber sowohl in Radial- als auch in
Umfangsrichtung relativ zum Grundkörper bewegen kann, ist eine
solche Lösung
vornehmlich bei kurzen Ketten, die über eine begrenzte Elastizität verfügen, sowie
bei Auslenkungsmassen mit vergleichbar geringem Gewicht verwendbar,
da auf jeden Fall sicher gestellt sein muss, dass die Verzahnungen
den Wirkbereich der Kette nicht verlassen können. Dies könnte nämlich zu einem
Verlust der vorbestimmten Relativposition der Auslenkungsmasse gegenüber dem
Grundkörper führen, und
damit zu einer gegebenenfalls erheblichen Minderung der Wirkung
der Schwingungsdämpfungsanordnung.
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Eine
weitere Schwingungsdämpfungsvorrichtung
ist aus der
DE 44 26
317 A1 bekannt. Um eine Drehachse verteilt sind an einem
Grundkörper mehrere
Auslenkungsbahnen vorgesehen, entlang welchen jeweilige Auslenkungsmassen
sich bewegen können.
Die Auslenkungsbahnen sehen für
die Auslenkungsmassen einen zur Drehachse hin gekrümmten Weg
vor, so daß bei
Auftreten von Drehschwingungen und Auslenkung der Auslenkungsmassen
aus den Scheitelbereichen der Auslenkungsbahnen heraus die Auslenkungsmassen
sich im Fliehpotential bewegen und der Drehachse annähern und
dabei Energie aufnehmen, so dass eine der anregenden Schwingung
entgegenwirkende Oszillation der einzelnen Auslenkungsmassen erzeugt
wird, welche zur Dämpfung
bzw. Tilgung definierter Anregungsfrequenzen führt.
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Bei
ihrer Bewegung entlang der Auslenkungsbahnen rollen die einzelnen
Auslenkungsmassen ab, so daß Energie
nicht nur in die Verlagerung der Auslenkungsmassen im Fliehpotential
transferiert wird, sondern auch in die Rotationsenergie der einzelnen
Auslenkungsmassen umgesetzt wird. Zur Abstimmung auf eine bestimmte
zu bedämpfende Anregungsfrequenz
muß also
ein definierter Zusammenhang zwischen der Auslenkung der einzelnen Auslenkungsmassen,
d. h. der Bewegung im Fliehpotential, und der in die Rollbewegung überführten Energie
vorgesehen sein. Nähern
sich jedoch die Auslenkungsmassen ihren Bahnenden an, so besteht
das Problem, daß aufgrund
der zunehmenden Bahnkrümmung
die durch die Fliehkraft erzeugten Anpreßkräfte der einzelnen Auslenkungsmassen
gegen die Auslenkungsbahnen abnehmen. Es treten somit Änderungen
in den Reibverhältnissen
im Anlagebereich der Auslenkungsmassen an den zugeordneten Auslenkungsbahnen
auf, mit der Folge, daß insbesondere
im Endbereich der einzelnen Bahnen die Gefahr besteht, daß ein Übergang
von einer Rollbewegung zu einer Gleitbewegung stattfindet, wodurch
die Eigenfrequenz der Oszillatoren verstimmt wird. Die Verstimmung
der Eigenfrequenz hat jedoch zur Folge, daß die Abstimmung auf die zu
bedämpfende
Frequenz verloren geht und die Schwingungsdämpfungsvorrichtung ihre Funktion
nicht mehr in zufriedenstellender Art und Weise erfüllen kann.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung
vorzusehen, bei welcher die Gefahr einer undefinierten Verstimmung
der Eigenfrequenz vermieden ist.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe gelöst durch
eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung,
insbesondere für
ein Antriebssystem eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine an einem
um eine Drehachse drehbaren Grundkörper angeordnete Auslenkungsmassenanordnung
mit wenigstens einer Auslenkungsmasse und eine der wenigstens einen
Auslenkungsmasse zugeordnete Auslenkungsbahn, entlang welcher die
Auslenkungsmasse bei Drehung des Grundkörpers um die Drehachse sich
bewegen kann, wobei die Auslenkungsbahn einen Scheitelbereich und
beidseits des Scheitelbereichs jeweils Auslenkungsbereiche aufweist,
wobei die Auslenkungsbereiche ausgehend vom Scheitelbereich zu ihren Endbereichen
hin einen abnehmenden Abstand zur Drehachse aufweisen, und umfassend
eine Zwangs-Rollanordnung,
durch welche bei Bewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse
entlang der zugeordneten Auslenkungsbahn eine Rollbewegung der wenigstens
einen Auslenkungsmasse erzeugt wird.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen,
daß die wenigstens
eine Auslenkungsmasse wenigstens eine Führungsachse aufweist, welche
bei Bewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse entlang einer
Führungsbahn
bewegbar ist. Um bei derartiger Ausgestaltung eine Funktionstrennung
von Erzwingen der Abrollbewegung und Aufnahme der Fliehkräfte zu erhalten,
wird vorgeschlagen, daß eine
Verzahnungsanordnung zwischen der wenigstens einen Führungsachse
und der zugeordneten Führungsbahn
wirksam ist. Bei derartiger Ausgestaltung kann also die wenigstens
eine Auslenkungsmasse weiterhin sich unter Einwirkung der Fliehkräfte an der
zugeordneten Auslenkungsbahn abstützen, die Erzwingung der Rollbewegung
erfolgt jedoch andernorts, nämlich
im Bereich der wenigstens einen Führungsachse und der zugeordneten
Führungsbahn.
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Alternativ
ist auch eine umgekehrte Anordnung möglich, nämlich daß an der der wenigstens einen
Führungsachse
zugeordneten Führungsbahn die
Auslenkungsmasse bei Bewegung abgestützt ist und daß zwischen
der Verzahnung und der Gegenverzahnung im wesentlichen nur näherungsweise entlang
der Auslenkungsbahn gerichtete Kräfte übertragbar sind.
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Bei
einer derartigen Ausgestaltung erfolgt die Abstützung der wenigstens einen
Auslenkungsmasse an der Führungsbahn,
d. h., die Auslenkungsbahn nimmt im wesentlichen keine nach radial
außen gerichteten
Kräfte
auf; dahingegen wird durch die im Bereich der Auslenkungsbahn und
des Außenumfangs
der wenigstens einen Auslenkungsmasse vorgesehene Verzahnungsanordnung
eine Rollbewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse erzwungen,
wobei diese Verzahnungsanordnung nunmehr von Fliehkräften im
wesentlichen freigehalten ist.
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Es
wird vorgeschlagen, daß die
Verzahnung der Verzahnungsanordnung sich nur über einen Breitenabschnitt
der Außenumfangsfläche der
wenigstens einen Auslenkungsmasse erstreckt. Es kann somit die vorangehend
angesprochene Funktionstrennung dahingehend geschaffen werden, daß eine glatte
Abrollfläche
vorgesehen ist, daß gleichzeitig
jedoch in einem anderen Oberflächenbereich
die Rollbewegung erzwungen wird.
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Um
zu vermeiden, daß durch
diese Funktionstrennung eine ungewünschte Verkippbewegung der
wenigstens einen Auslenkungsmasse auftritt, wird vorgeschlagen,
daß der
Breitenabschnitt höchstens
die Hälfte
der Gesamtbreite der Außenumfangsfläche umfaßt.
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Bei
einer alternativen Ausgestaltungsart der Erfindung ist vorgesehen,
daß die
Zwangs-Rollanordnung
eine Führungsvorsprung/Führungsbahn-Anordnung
umfaßt,
durch welche bei Auslenkung der wenigstens einen Auslenkungsmasse
aus dem Scheitelbereich der zugeordneten Auslenkungsbahn eine Rollbewegung
der wenigstens einen Auslenkungsmasse erzeugt wird. Es wird auf
diese Art und Weise ein Getriebemechanismus eingeführt, welcher
bei dem Versuch der jeweiligen Auslenkungsmasse, sich entlang der
Auslenkungsbahn zu bewegen, diese Auslenkungsmassen zwangsweise in
eine Rollbewegung überführt.
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Beispielsweise
kann vorgesehen sein, daß die
Führungsvorsprung/Führungsbahn-Anordnung wenigstens
einen bezüglich
einer Rollachse der wenigstens einen Auslenkungsmasse versetzten,
d. h. zu dieser nicht zentrischen Führungsvorsprung und eine diesem
jeweils zugeordnete Führungsbahn
umfaßt.
Ferner ist es möglich,
daß ein
Führungsvorsprung
an der wenigstens einen Auslenkungsmasse zu einer Rollachse derselben
konzentrisch angeordnet ist und daß die diesem Führungsvorsprung
zugeordnete Führungsbahn
am Grundkörper
oder einer mit diesem verbundenen Komponente vorgesehen ist und
im wesentlich dem Verlauf der Auslenkungsbahn folgt.
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Um
eine möglichst
zwängungsfreie
Bewegung der wenigstens einen Auslenkungsmasse zu erhalten, wird
vorgeschlagen, daß die
Führungsvorsprung/Führungsbahn-Anordnung
wenigstens zwei Führungsvorsprünge und
diesen zugeordnete Führungsbahnen
umfaßt
und daß die
wenigstens zwei Führungsvorsprünge bezüglich der
Rollachse der wenigstens einen Auslenkungsmasse an der gleichen
oder an unterschiedlichen axialen Seiten vorgesehen sind.
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Eine
noch verbesserte Führungswirkung
bei Einleitung der Zwangs-Rollbewegung kann erzielt werden, wenn
die Führungsvorsprung/Führungsbahn-Anordnung
zwei Gruppen von Führungsvorsprüngen und
diesen zugeordneten Führungsbahnen
umfaßt
und wenn an jeder axialen Endseite der wenigstens einen Auslenkungsmasse
bezüglich
der Rollachse derselben jeweils eine der Gruppen von Führungsvorsprüngen mit
zugeordneten Führungsbahnen
vorgesehen ist.
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Bei
einer weiteren alternativen Ausgestaltungsform der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Zwangs-Rollanordnung
eine die wenigstens eine Auslenkungsmasse umgebende Roll-Bandanordnung
umfaßt,
deren Endbereiche jeweils in einem der Endbereiche der der wenigstens
einen Auslenkungsmasse zugeordneten Auslenkungsbahn festgelegt sind,
wobei die Roll-Bandanordnung ein Roll-Band umfaßt, welches die wenigstens
eine Auslenkungsmasse mit wenigstens einer Wicklung umschlingt.
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Um
ein bei Umschlingung zwangsweise erzeugtes Schrägstellen der Roll-Bandanordnung vermeiden
zu können,
wird vorgeschlagen, daß die Roll-Bandanordnung wenigstens
zwei Roll-Bandabschnitte umfaßt,
die jeweils in einem ihrer Enden an jeweils einem Endbereich der
Auslenkungsbahn festgelegt sind und in ihrem anderen Ende an der
Auslenkungsmasse festgelegt sind und die Auslenkungsmasse in entgegengesetzter
Richtung umgeben. Dabei ist besonders vorteilhaft, daß sich die
durch die Biegekräfte
am aufgewickelten Band entstehenden Kräfte auf die Auslenkungsmasse
aufheben und ein weitgehend kraftfreies Auslenken ermöglichen.
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Dabei
ist vorzugsweise vorgesehen, daß die wenigstens
zwei Roll-Bandabschnitte in Richtung einer Rollachse der wenigstens
einen Auslenkungsmasse bezüglich
einander versetzt sind.
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Um
auch bei einer derartigen Ausgestaltung ein ungewünschtes
Verkippen der wenigstens einen Auslenkungsmasse vermeiden zu können, wird
vorgeschlagen, daß die
Roll-Bandanordnung wenigstens drei Roll-Bandabschnitte umfaßt und daß unmittelbar
aufeinanderfolgende Roll-Bandabschnitte die Auslenkungsmasse in
entgegengesetzter Richtung umgeben.
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Ferner
ist es zum Erleichtern des Zusammensetzens möglich, daß die wenigstens zwei Roll-Bandabschnitte
durch einen Verbindungs-Bandabschnitt miteinander verbunden sind.
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Um
den Auslenkungswinkelbereich einer jeweiligen Auslenkungsmasse ausgehend
vom Scheitelbereich der zugeordneten Auslenkungsbahn möglichst
groß gestalten
zu können,
ist es vorteilhaft, wenn die Roll-Bandanordnung mehrfach um die
zugeordnete Auslenkungsmasse geschlungen ist, so daß eine entsprechend
weitläufige
Abrollbewegung erzeugt werden kann. Dies bedeutet jedoch, daß die Roll-Bandanordnung bzw.
die Roll-Bandabschnitte dann, wenn sie vollständig um die zugeordnete Auslenkungsmasse
gewickelt sind, sich bereichsweise überlappen und in diesem Überlappungsbereich
eine einem runden Rollbewegungsverlauf entgegenwirkende Stufe erzeugen
würden.
Um dies zu vermeiden, wird vorgeschlagen, daß an der wenigstens einen Auslenkungsmasse
jedem Roll-Bandabschnitt zugeordnet ein Rolloberflächenbereich
vorgesehen ist, welcher sich ausgehend von dem Bereich, in dem der
jeweilige Roll-Bandabschnitt an der Auslenkungsmasse festgelegt
ist, von der Rollachse der Auslenkungsmasse spiralartig entfernt,
wobei eine Spiral-Ganghöhe
des sich spiralartig erstreckenden Rolloberflächenbereichs im wesentlichen
der Materialdicke des jeweiligen Roll-Bandabschnitts entspricht.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Figuren anhand bevorzugter Ausgestaltungsformen detailliert beschrieben.
Es zeigen:
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1 eine
Teil-Axialansicht einer ersten Ausgestaltungsform einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung;
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2 eine
Schnittansicht längs
einer Linie II-II in 1;
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3 eine
Prinzipskizze einer alternativen Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung;
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4 eine
erfindungsgemäße Schwingungsdämpfungsvorrichtung
geschnitten längs
einer Linie IV-IV in 3;
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5 eine
der 4 entsprechende Ansicht einer abgewandelten Ausgestaltungsart;
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6 eine
Prinzipansicht eines Ausschnitts einer weiteren alternativen Ausgestaltungsart
einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung;
Figuren das Funktionsprinzip der in 6 dargestellten
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7–9 Ausgestaltungsform;
Figuren verschiedene Ausgestaltungsarten zur Anbringung eines
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10–12 Roll-Bandabschnitts
an einer Auslenkungsmasse;
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13 eine
perspektivische Explosionsansicht einer alternativen Ausgestaltungsart
einer Auslenkungsmasse;
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14 eine
Schnittansicht der in 13 dargestellten Auslenkungsmasse
im zentralen Bereich derselben;
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15 eine
Abwicklungsdraufsicht auf eine Roll-Bandanordnung, welche in Verbindung
mit der in 13 dargestellten Auslenkungsmasse
eingesetzt werden kann;
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16 eine
Seitenansicht der in 13 dargestellten Auslenkungsmasse;
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17 eine
Schnittansicht der in 16 dargestellten Auslenkungsmasse
mit um diese gewickelter Roll-Bandanordnung.
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Die 1 und 2 zeigen
eine erste Ausgestaltungsform einer allgemein mit 10 bezeichneten Schwingungsdämpfungsvorrichtung.
Diese Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 ist
beispielsweise als Schwungrad für
eine Kraftfahrzeugkupplung oder als Schwungmasse eines Mehrmassenschwungrads ausgebildet
oder kann in irgendeinem Bereich als separate Schwungradanordnung
in ein rotierendes System eingegliedert werden. Die Schwingungsdämpfungsvorrichtung 10 umfaßt einen
Grundkörper 12, welcher
sich um eine Drehachse A herum erstreckt und um diese drehbar ist.
Radial innen weist der Grundkörper 12 einen
Ansatzbereich 14 mit mehreren Schrauböffnungen 16 auf, durch
welche hindurch Befestigungsbolzen beispielsweise zum Anschrauben
des Grundkörpers 12 an
eine Antriebswelle oder Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine geführt werden
können.
In seinem radial äußeren Bereich
sind im Grundkörper 12 in
Umfangsrichtung verteilt mehrere Ausnehmungen 18 vorgesehen,
welche in der Draufsicht näherungsweise
nierenförmig oder
erdnußförmig gestaltet
sind und in ihrem radial äußeren Bereich
jeweils eine Auslenkungsbahn 20 bilden, entlang welcher
eine in der jeweiligen Ausnehmung aufgenommene Auslenkungsmasse 22 sich
bewegen kann. Man erkennt insbesondere in 1, daß jede Auslenkungsbahn
einen Scheitelbereich 24 aufweist, welcher der Bereich
größten radialen
Abstands zur Drehachse A ist, sowie ausgehend vom Scheitelbereich
an beiden Seiten Auslenkungsbereiche 26, 28, welche
sich ausgehend vom Scheitelbereich 24 zunehmend der Drehachse
A annähern.
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Im
Drehbetrieb wird jede der Auslenkungsmassen 22 sich durch
die einwirkenden Fliehkräfte im
radial äußeren Bereich,
d. h. im Scheitelbereich 24, anordnen. Treten dann Schwankungen
in der Drehzahl auf, beispielsweise induziert durch die periodisch
auftretenden Zündschübe einer
Brennkraftmaschine, so führt
dies zur Schwingungsanregung der einzelnen Auslenkungsmassen 22,
so daß diese sich
periodisch ausgehend vom Scheitelbereich 24 in ihre jeweiligen
Auslenkungsbereiche 26 bzw. 28 bewegen. Es wird
somit durch die mehreren in Umfangsrichtung verteilt positionierten
Auslenkungsmassen 22 eine Gegenschwingung aufgebaut, welche
der anregenden Schwingung entgegenwirkt und diese somit dämpft bzw.
tilgt. Derartige Schwingungsdämpfungsvorrichtungen
sind insbesondere geeignet zum Bedämpfen höherer harmonischer Ordnungen
der Anregungsfrequenzen einer Brennkraftmaschine. Um unabhängig von
der Stärke
oder Amplitude der anregenden Frequenz immer eine gleichbleibende
Abstimmung auf diese Frequenz beizubehalten, wird vorzugsweise jede
der Auslenkungsbahnen 20 derart ausgebildet, daß die Massenschwerpunkte
der Auslenkungsmassen sich auf Epizykloidenbahnen bewegen. Es hat
sich gezeigt, daß bei
Epizykloidenform die Eigenfrequenz der so erzeugten Oszillatoren
unabhängig
von der Amplitude ist und somit auch bei großen Anregungsamplituden eine
Abstimmung auf eine bestimmte Anregungsfrequenz beibehalten bleibt.
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Bei
der Auslenkung aus dem Scheitelbereich 24 und der dabei
induzierten Bewegung der Auslenkungsmassen 22 entlang ihrer
Auslenkungsbahnen 20 soll erfindungsgemäß dafür gesorgt werden, daß in definierter
Art und Weise eine Abrollbewegung stattfindet, und insbesondere
im Bereich der in Umfangsrichtung gelegenen Bahnenden 30, 32 keine ungewünschten
Gleitzustände
auftreten, da dort die zwischen der jeweiligen Auslenkungsmasse 22 und der
zugeordneten Auslenkungsbahn 20 wirkenden Normalkräfte aufgrund
der Krümmung
der Auslenkungsbahnen 20 minimal sind. Man erkennt in den 1 und 2,
daß der
Außenumfangsbereich 34 der
jeweiligen Auslenkungsmassen in Breitenrichtung, d. h. entlang einer
Rollachse R der jeweiligen Auslenkungsmasse 22, in zwei
Bereiche unterteilt ist. Es ist zum einen ein Abrollflächenbereich 36 vorgesehen,
welcher vollflächig
auf der zugeordneten Auslenkungsbahn 20 aufliegt und somit
die Auslenkungsmasse 22 auf dieser Bahn 20 abstützt. Es
ist ferner jedoch ein Verzahnungsbereich 38 vorgesehen,
welcher nur einen Teil der Breite des Außenumfangs in Richtung der
Rollachse R einnimmt und welcher mit einer sich entlang der Auslenkungsbahn 20 erstreckenden
Gegenverzahnung 40 kämmt.
Wird die Auslenkungsmasse 22 nun in Bewegung versetzt,
so wird zwangsweise aufgrund der kämmenden Verzahnungs- bzw. Gegenverzahnungsbereiche 38, 40 eine
Abrollbewegung der Auslenkungsmasse 22 erzeugt, so daß ein definierter
Energieanteil in die Rotationsenergie der Auslenkungsmasse 22 überführt wird.
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Um
bei derartiger Ausgestaltung die Abrollbewegung möglichst
rund zu gestalten, findet, wie bereits vorangehend beschrieben,
die Abstützung der einzelnen
Auslenkungsmassen 22 über
den Oberflächenbereich 36 statt,
wohingegen die Verzahnungsbereiche bzw. Gegenverzahnungsbereiche 38, 40 so
aufeinander abgestimmt sind, daß diese
im wesentlichen keine normal zur jeweiligen Auslenkungsbahn 22 gerichteten
Kräfte übertragen,
sondern lediglich in Richtung der jeweiligen Auslenkungsbahn aneinander
anstoßen
können
und somit die Zwangs-Rollbewegung um die Achse R induzieren können. Zu
diesem Zwecke kann sowohl in Richtung normal zur jeweiligen Auslenkungsbahn
als auch entlang der jeweiligen Auslenkungsbahn ein minimales Bewegungsspiel
zwischen der Verzahnung 38 und der Gegenverzahnung 40 bereitgestellt
werden.
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Man
erkennt insbesondere in 2, daß in beiden axialen Richtungen
angrenzend am Grundkörper 12 jeweilige
Deckplatten 42, 44 vorgesehen sind, die einen
axialen Abschluß der
Ausnehmungen 18 bilden und somit die Auslenkungsmassen 22 in diesen
Ausnehmungen 18 halten. Hier könnte zum Beispiel die Deckplatte 44 mit
dem Grundkörper 12 einteilig
ausgebildet sein. Um zu verhindern, daß aufgrund der sich in Achsrichtung ändernden
Außenumfangskontur
der Auslenkungsmassen 22 diese bei Fliehkrafteinwirkung
verkippen, ist vorzugsweise der Bereich 36 des Außenumfangs
breiter als die Hälfte des
gesamten Außenumfangsflächenbereichs 34,
so daß der
Massenschwerpunkt der jeweiligen Auslenkungsmassen 22 axial
innerhalb des Bereichs 36 liegt. Es könnte jedoch auch eine Konfiguration
geschaffen werden, bei welcher an beiden axialen Endbereichen Verzahnungen 38 vorgesehen
sind und nur in einem zentralen axialen Bereich ein der Abrollbewegung
auf der zugeordneten Auslenkungsbahn 20 dienender Oberflächenbereich 36 bereitgestellt ist.
Auch eine umgekehrte Anordnung wäre
möglich, nämlich im
zentralen Bereich eine Verzahnung auszugestalten und in axialer
Richtung beidseits davon jeweils einen Abrollflächenbereich vorzusehen.
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Um
die vorangehende Funktionstrennung von Abroll-Abstützung einerseits
und Erzwingen der Abrollbewegung andererseits realisieren zu können, kann ferner,
wie in den 1 und 2 dargestellt, an
jeder Auslenkungsmasse 22 zumindest eine Führungsachse
oder ein Führungsvorsprung 46, 48 vorgesehen
sein, wobei in der dargestellten Ausgestaltungsform zwei sich in
entgegengesetzter axialer Richtung erstreckende Führungsaschen 46, 48 realisiert
sind. Diesen Führungsachsen
oder Führungsvorsprüngen 46, 48 zugeordnet
sind in den beiden Deckplatten 42, 44 Führungsbahnen 50, 52 vorgesehen,
entlang welchen bei Bewegung der Auslenkungsmasse 22 die
jeweiligen Führungsachsen 46, 48 sich
bewegen. Es kann nunmehr vorgesehen sein, daß die angesprochene Verzahnung
bzw. Gegenverzahnung nicht im Bereich des Außenumfangs der Auslenkungsmassen 22 bzw.
der Auslenkungsbahnen 20 vorgesehen sind, sondern daß die einzelnen
Führungsachsen 46, 48 zahnradartig
ausgebildet sind, d. h. von einer Verzahnung umgeben sind, welche
mit einer entsprechenden Gegenverzahnung entlang der jeweiligen
Führungsbahnen
oder der diese Führungsbahnen
bildenden Ausnehmungen in den Deckplatten 42, 44 kämmt. Die
Abstützung
erfolgt dann über
die Anlage der Auslenkungsmassen 22 an ihren zugehörigen Auslenkungsbahnen 20,
die Zwangs-Rollbewegung
wird durch die miteinander kämmenden
Verzahnungen im Bereich der Führungsachsen 46, 48 bzw.
der Führungsbahnen 50, 52 erzeugt.
Um diese Bewegung zu ermöglichen,
müssen
entweder die Führungsbahnen
an einer Seite die jeweiligen Führungsachsen
freilassen, d. h. dürfen dort
nicht in Eingriff mit den jeweiligen Verzahnungen sein, oder es
dürfen
an den Führungsbahnen
entweder nur radial außen
oder nur radial innen Verzahnungsabschnitte vorgesehen sein. Weiterhin
ist auch eine umgekehrte Ausgestaltung möglich, bei welcher die Verzahnung
im Bereich des Außenumfangs 34 bzw.
die Gegenverzahnung im Bereich der Auslenkungsbahn 20 vorgesehen
sind und die radiale Abstützung,
d. h. die Abstützung
gegen Fliehkräfte, durch
die Zusammenwirkung der Führungsachsen 46, 48 mit
den jeweiligen Führungsbahnen 50, 52 erfolgen.
Auch in diesem Falle kann dann die Verzahnungsanordnung, gebildet
durch Verzahnung und Gegenverzahnung, von Fliehkräften freigehalten werden
und lediglich dazu dienen, eine Rollbewegung zu erzwingen.
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Um
das Vorsehen einer Gegen-Verzahnung im Bereich der Auslenkungsbahn 20 zu
vereinfachen, kann die Auslenkungsbahn selbst durch ein aus einem
Stahl- oder Metallband gebildetes Einlegeteil vorgesehen sein, das
in eine entsprechende Ausnehmung im Grundkörper eingelegt wird, und entlang
welchem eine zugehörige
Auslenkungsmasse 22 sich dann bewegen kann. In dieses separate Bandmaterial
kann dann durch Umformen in einfacher Weise eine Verzahnung beliebiger
Konfiguration, d. h. an beliebiger seitlicher Lage, eingebracht werden,
wobei weiterhin dafür
gesorgt werden kann, daß durch
Auswahl eines entsprechend harten Materials eine sehr verschleißfeste Auslenkungsbahn
erzeugt wird.
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Eine
Abwandlung einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung,
bei welcher eine Zwangs-Rollbewegung der einzelnen Auslenkungsmassen
erzeugt wird, ist in den 3 bis 5 dargestellt.
Komponenten, welche vorangehend beschriebenen Komponenten entsprechen,
sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter Hinzufügung eines Anhangs "a" bezeichnet.
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Bei
dieser Ausgestaltungsart wirkt zwischen jeder Auslenkungsmasse 22a und
dem Grundkörper 12a bzw.
den mit diesem verbundenen oder integral ausgebildeten Komponenten
eine Führungsvorsprung/Führungsbahn-Anordnung. Man erkennt
beispielsweise in 3, daß am Auslenkungskörper 22a konzentrisch
zu dessen Rollachse R ein Führungsvorsprung 48a vorgesehen
ist, welcher in einer zugeordneten Führungsbahn 52a beispielsweise
in der Deckplatte 42a bewegbar ist. Dabei entspricht die Kontur
oder der Verlauf der Führungsbahn 52a genau
dem Verlauf der Auslenkungsbahn 20a, d. h. auch hier ist
beispielsweise eine epizykloidenähnliche
Form vorgesehen, so daß für jede Auslenkungslage
bei an der Auslenkungsbahn 20a aufliegender Auslenkungsmasse 22a der
Führungsvorsprung 48a in
einem zugehörigen
Abschnitt der Führungsbahn 52a liegt.
Ferner ist an der Auslenkungsmasse 22a ein zweiter Führungsvorsprung 54a vorgesehen,
welcher bezüglich
der Rollachse R exzentrisch liegt, d. h. auch bezüglich des Führungsvorsprungs 48a in
einer Ebene orthogonal zur Rollachse R versetzt liegt. In der dargestellten
Ausgestaltungsform liegt bei Positionierung der Auslenkungsmasse 22a im
Scheitelbereich 24a der Führungsvorsprung 54a näherungsweise
radial über
oder außerhalb
des Führungsvorsprungs 48a.
Dem Führungsvorsprung 54a Ist
eine Führungsbahn 56a zugeordnet,
welche wiederum beispielsweise in der Deckplatte 42a ausgebildet
ist und sich in der dargestellten Ausgestaltungsform im wesentlichen
radial erstreckt.
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Wird
ausgehend von der in 3 dargestellten neutralen Lage
aufgrund einer Drehungleichförmigkeit
die Auslenkungsmasse 22a entlang der Auslenkungsbahn 20a ausgelenkt,
beispielsweise so wie dargestellt nach rechts, so bewegt sich der
Führungsvorsprung 48a entlang
der zugeordneten Führungsbahn 52a.
Da der Führungsvorsprung 54a in die
zugeordnete Führungsbahn 56a eingreift,
wird zwangsweise die Auslenkungsmasse 22a am Gleiten gehindert,
und eine Bewegung ist nur möglich,
wenn der Führungsvorsprung 54a sich
entlang der zugeordneten Führungsbahn 56a nach
radial innen verlagern kann, so wie durch die strichlierte Linie
angedeutet. Die beiden Führungsbahnen 56a, 52a sehen somit
eine Zwangsführung
für die
beiden Führungsvorsprünge 54a, 48a vor,
wobei aufgrund der erzwungenen Führungsbewegung
gleichzeitig eine Rollbewegung der Auslenkungsmasse 22a erzwungen wird.
Dabei ist die Anordnung vorzugsweise derart, daß zwischen den einzelnen Führungsvorsprüngen 48a, 54a und
den zugeordneten Führungsbahnen 52a, 56a ein
geringfügiges
Bewegungsspiel besteht, so daß,
so lange die Auslenkungsmasse 22a von selbst rollen würde, eine
Zwangsführung
nicht stattfindet. Erst beim Übergang
in eine Gleitbewegung stößt der Führungsvorsprung 54a an
der zugeordneten Führungsbahn 56a an
und induziert somit die Zwangs-Rollbewegung.
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Zur
Ausgestaltung der Führungsbahnen,
insbesondere der dem exzentrischen Führungsvorsprung 54a zugeordneten
Führungsbahn 56a,
sei grundsätzlich
folgendes angemerkt: Diese Führungsbahn
muß einen derartigen
Verlauf haben, daß bei Durchführung einer
gleitfreien Abrollbewegung der in dieser Führungsbahn geführte Führungsvorsprung einer
Trajektorie folgen kann, die den Bewegungsverlauf des lokalen Bereichs
der jeweiligen Auslenkungsmasse wiedergibt, in dem der Führungsvorsprung
liegt. Dies wird im allgemeinen von der Konfiguration der Auslenkungsbahn
abhängen.
Je flacher die Auslenkungsbahn ist, desto mehr wird sich beispielsweise
in der Darstellung der 3 der Führungsvorsprung 54a bei
Durchführung
einer Abrollbewegung zunächst
entlang der Bahn bewegen und sich nur geringfügig nach radial innen bewegen.
Ist die Bahn stärker
gekrümmt,
so könnte
sogar ein Zustand auftreten, in dem der Führungsvorsprung 54a bei
Abrollen der Auslenkungsmasse in 3 nach rechts
sich zunächst
entgegengesetzt bewegen würde.
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Es
sei ferner darauf hingewiesen, daß bei der in 3 dargestellten
Ausgestaltungsform der zur Rollachse zentrisch liegende Führungsvorsprung im
wesentlichen die Aufgabe hat, den bei Erreichen des Endbereichs
der jeweiligen Auslenkungsbahnen auftretenden Anschlag oder irgendwelche
Klappergeräusche
zu mindern. Dies wird erreicht, da in diesem Falle zwei Führungsbahn-
und Führungsvorsprunganordnungen
zur Führung
und somit zur Bewegungsdämpfung
beitragen. Dies bedeutet also, daß zum Erzwingen der Abrollbewegung
grundsätzlich
auch der in 3 oben erkennbare, bezüglich der
Rollachse exzentrisch liegende Führungsvorsprung
alleine genügt.
Ein derartiger Führungsvorsprung
kann dann, wie in den 4 und 5 dargestellt,
an beiden axialen Seiten oder nur an einer Seite vorgesehen sein,
oder es könnte
an einer axialen Seite ein exzentrischer und an der anderen axialen
Seite ein zur Rollachse konzentrischer Führungsvorsprung vorgesehen
sein.
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Die 4 und 5 zeigen
verschiedene Ausgestaltungsvarianten im Bereich der Führungsvorsprünge. Während die 5 eine
Ausgestaltungsart zeigt, bei welcher die Auslenkungsmasse oder Auslenkungsmassen 22a nur
an einer bezüglich ihrer
Rollachse R axialen Endseiten, nämlich
an der Endseite 60a, derartige Führungsvorsprünge 48a, 54a aufweist
und dementsprechend auch nur in der Deckplatte 42a zugeordnete
Führungsbahnen 52a, 56a ausgebildet
sind, ist bei der Ausgestaltungsform gemäß 5 an beiden
axialen Endflächen 60a, 62a jeweils
ein Paar aus Führungsvorsprüngen 48a, 54a bzw. 46a, 58a vorgesehen,
welchen jeweils ein entsprechendes Paar von Führungsbahnen 52a, 56a bzw. 50a, 64a zugeordnet
ist. Diese in 4 gezeigte Ausgestaltungsform
hat den Vorteil, daß in
Richtung der Rollachse R die Kraftübertragung bei Erzwingung der
Abrollbewegung symmetrisch erfolgt und somit ein Verkippen der jeweiligen
Auslenkungsmassen 22a vermieden werden kann. Es sei darauf hingewiesen,
daß eine
derartige Ausgestaltung unabhängig
von der jeweiligen Konfiguration der Führungsbahnen vorgesehen sein
kann.
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Eine
weitere Ausgestaltungsart einer erfindungsgemäßen Schwingungsdämpfungsvorrichtung mit
erzwungener Abrollbewegung wird im folgenden mit Bezug auf die 6 bis 17 beschrieben. Komponenten,
welche vorangehend beschriebenen Komponenten hinsichtlich Aufbau
bzw. Funktion entsprechen, sind mit dem gleichen Bezugszeichen unter
Hinzufügung
eines Anhangs "b" bezeichnet. Man erkennt
in 6, daß im
Grundkörper 12b wieder Ausnehmungen 18b gebildet
sind, von welchen nur eine der mehreren sich in Umfangsrichtung
aneinander anreihenden Ausnehmungen dargestellt ist. Jede der Ausnehmungen 18b bildet
wieder eine Auslenkungsbahn 20b mit vorzugsweise epizykloidenartiger Form.
Entlang jeder dieser Auslenkungsbahnen 20b ist eine Auslenkungsmasse 22b bewegbar,
welche, ebenso wie bei den vorangehend dargestellten Ausgestaltungsformen
vorzugsweise die Form eines Kreiszylinders oder eines näherungsweise
kreiszylinderartigen Körpers
aufweist.
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Die
Auslenkungsmasse 22b ist durch ein Roll-Band 70b umschlungen.
Insbesondere erkennt man, daß ein
Mittenbereich des Roll-Bands 70b beispielsweise durch eine
Befestigungsschraube 72b an der Auslenkungsmasse 22b festgelegt
ist, insbesondere in einem Bereich 73b, welcher bei Positionierung
der Auslenkungsmasse 22b im Scheitelbereich 24b diesem
Scheitelbereich 24b genau entgegengesetzt positioniert
ist. Ausgehend von diesem Festlegungsbereich 72b an der
Auslenkungsmasse 22b durchläuft das Roll-Band 70b eine
halbe Wicklung und erstreckt sich mit einem jeweiligen Ende 74b bzw. 76b zu
einem Endbereich 30b bzw. 32b der Auslenkungsbahn 20b.
Auch dort ist das Roll-Band 70b durch jeweilige Befestigungsschrauben
oder Bolzen 78b oder 80b festgelegt. Findet eine
Schwingungsanregung der Auslenkungsmasse 22b durch Drehungleichförmigkeiten
statt, was eine Auslenkung aus dem Bereich des Scheitelbereichs 24b zur
Folge hat, so kann diese Auslenkung nur dadurch stattfinden, daß ein vom
Festlegungsbereich 73b ausgehender Wicklungsabschnitt des
Roll-Bands 70b von der
Auslenkungsmasse 22b abgewickelt wird, während der
andere Wicklungsabschnitt oder Bandabschnitt aufgewickelt wird.
Dies ist in den 7–9, wobei
aus Gründen
der einfacheren Darstellung je ein geradliniger Auslenkungsbahnverlauf
gezeigt ist. In 7 ist dabei die neutrale Positionierung
gezeigt, in welcher die Auslenkungsmasse 22b im Scheitelbereich 24b positioniert
ist. Findet eine Auslenkung in der Figur nach rechts statt, was den Übergang
zur 8 bedeutet, so wird der Bandabschnitt 82b von
der Auslenkungsmasse 22b abgerollt, während der Bandabschnitt 84b aufgerollt wird.
Bei Bewegung in entgegengesetzter Richtung wird der Bandabschnitt 82b aufgerollt,
und der Bandabschnitt 84b wird abgerollt.
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Da
zwangsweise durch die Umschlingung der Auslenkungsmasse 22b eine
bestimmte Ganghöhe
des Roll-Bands 70b erforderlich ist, welche der Bandbreite
entspricht, entsteht bei einer derartigen Ausgestaltung eine geringfügige Schrägstellung
der Auslenkungsmasse 22b gegenüber der Auslenkungsbahn 20b.
Um diesen Effekt so gering wie möglich
zu halten, sollte die Breite des Auslenkungsbands 70b so
gering wie möglich
sein. Vorteilhafterweise könnte
hier als Roll-Band 70b ein Drahtmaterial verwendet werden,
das dann mehrfach um die Auslenkungsmasse gewickelt wird, so daß im gesamten
Wicklungsbereich ein relativ breiter Anlagekon takt erzeugt wird
und darüber
hinaus ein Kippen der Auslenkungsmasse 22b vermieden werden kann.
Eine Abstützung
in seitlicher Richtung kann jedoch über die vorangehend dargestellten
Deckplatten bzw. den Grundkörper
erfolgen.
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Um
die Schrägstellung
vermeiden zu können,
kann anstelle eines durchgehenden Roll-Bands eine Mehrzahl von Roll-Bandabschnitten
verwendet werden, die mit einem Ende jeweils an der Auslenkungsmasse 22b festgelegt
sind und mit ihrem anderen Ende, so wie vorangehend dargestellt,
an der Auslenkungsbahn festgelegt sind. Die 10–12 zeigen
verschiedene Möglichkeit,
mit welchen derartige Roll-Bandabschnitte 86b an der Auslenkungsmasse 22b festgelegt
werden können. So
weist in 10 die Auslenkungsmasse 22b eine Radialkerbe 88b auf,
in welche ein Endabschnitt 90b des Roll-Bandabschnitts 86b eingeführt wird.
In beiden Umfangsrichtungen folgend auf die Kerbe 88b sind
Aussparungen 92b, 94b vorgesehen, in welche nach
Einführen
des Endes 90b in die Kerbe 88b ein Werkzeug geführt werden
kann, welches, wie in 10 erkennbar, das Material beidseits
der Kerbe 88b zusammenquetscht und somit für eine Fixierung des
Endes 90b in der Kerbe 88b erfolgt.
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In 11 ist
in der Auslenkungsmasse 22b eine sekantial verlaufende
Kerbe 96b vorgesehen, welche in einem vergrößerten Endbereich 98b endet. Die
Kerbe 96b und der vergrößerte Endbereich 98b derselben
erstrecken sich in axialer Richtung vollständig durch die Auslenkungsmasse 22b hindurch. Der
Roll-Bandabschnitt 86b wird dann seitlich mit seinem Ende 90b in
die Kerbe 96b bzw. den erweiterten Endbereich 98b eingeführt, wobei
am äußersten Ende
des Roll-Bandabschnitts 86b eine Umfaltung oder Umrollung 100b gebildet
ist, welche den vergrößerten Endbereich 98b füllt. Auch
auf diese Art und Weise kann eine Festlegung des Roll-Bandabschnitts 86b erhalten
werden.
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Gemäß 12 schneidet
die sekantial verlaufende Kerbe 96b einen erweiterten Raum 102b an,
durch welchen hindurch das Ende 90b des Roll-Bandabschnitts 86b geführt werden
kann. In diesen Raum 102b kann dann eine Befestigungskugel oder
dergleichen 104b eingequetscht werden, so daß auch auf
diese Art und Weise die Festlegung erzielt wird. Auch hier erstrecken
sich die Kerbe 96b bzw. der Raum 102b in Achsrichtung
vorzugsweise vollständig
durch die Auslenkungsmasse 22b hindurch.
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Die
in den 10–12 dargestellten
Auslenkungsmassen 22b können
in einfacher Weise durch Ablängen
eines Stangenmaterials mit der dargestellten Querschnittskonfiguration
oder als Stanzteile erhalten werden.
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Da
bei Vorsehen mehrerer Roll-Bandabschnitt 86b diese in Richtung
der Rollachse R aufeinanderfolgend angeordnet werden müssen, können beispielsweise
mehrere der in den 10–15 dargestellten
einzelnen Körper
in Richtung der Rollachse R aufeinanderfolgend positioniert und
beispielsweise mit einem Niet miteinander verbunden werden. Jeder
der einzelnen Roll-Bandabschnitte 86b kann dann an einem
separaten Körper
festgelegt werden. Es ist jedoch auch möglich, für jeden der Roll-Bandabschnitte 86b in
einem integralen Körper
separate Einkerbungen oder Befestigungsvorkehrungen vorzusehen.
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Um
auch bei dieser Ausgestaltungsform ein Verkippen der Auslenkungsmassen 22b soweit
wie möglich
verhindern zu können,
werden vorzugsweise wenigstens drei Roll-Bandabschnitte 86b eingesetzt, wobei
in Richtung der Rollachse R aufeinanderfolgende Roll-Bandabschnitte 86b die
Auslenkungsmasse 22b dann in entgegengesetzter Richtung
umgeben und bei Durchführung
von Abrollbewegungen sich entweder aufrollen oder abrollen.
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Wenn,
wie insbesondere in den 6–9 dargestellt,
nur eine einfache Umschlingung der Auslenkungsmassen 22b durch
das Roll-Band 70b bzw. die angesprochenen Roll-Bandabschnitte 86b erzeugt
wird, so ist auch der Auslenkungswinkel aus dem Scheitelbereich 24b auf
einen Bereich von 180° zu
jeder Seite beschränkt.
Soll ein größerer Auslenkungswinkel
erreicht werden, so ist eine Mehrfachumschlingung erforderlich,
wie sie beispielsweise vorangehend mit dem Bezug auf den Einsatz
eines Drahtmaterials als Roll-Band besprochen wurde. Soll dies jedoch
auch bei Einsatz eines bandartigen, also flach ausgestalteten Roll-Bandes
erfolgen, so muß zum
Vermeiden der ebenfalls angesprochenen Schrägstellung das Band derart gewickelt
werden, daß es
nach einer Windung sich wieder überlappt. Der Übergang
in diesem Überlappungsbereich
würde jedoch
zu einer Stufe führen,
welche zur Folge hätte,
daß bei
Durchführung
der Abrollbewegung jedesmal bei Rollen über diese Stufe ein Stoß auftritt. Um
dies zu vermeiden, kann eine Ausgestaltung vorgesehen werden, wie
sie in den 13–17 dargestellt
ist. Man erkennt in 13, daß die Auslenkungsmasse 22b durch
zwei Körperteile 110b, 112b gebildet
ist, die eine zentrale Öffnung 114b, 116b aufweisen.
Wie in 14 dargestellt, kann durch diese Öffnungen 114b, 116b ein
Niet oder Verbindungsbolzen 118b hindurchgeführt werden, um die beiden Körper 110b, 112b miteinander
zu verbinden. Die beiden Körper 110b, 112b sind
zueinander identisch aufgebaut und derart miteinander verbunden,
daß einer
der beiden Körper
bezüglich
des anderen um eine zur Rollachse R orthogonal stehende Achse um 180° gedreht
ist. Des weiteren erkennt man, daß die Körper 110b, 112b keine
kreisrunde Außenkontur aufweisen,
sondern eine Abrollfläche 120b aufweisen,
welche die Rollachse R spiralartig umgibt. Eine Spiral-Ganghöhe g, die
sich in Form einer Stufe 122b (siehe 16)
bemerkbar macht, entspricht dabei näherungsweise der Dicke des
einzusetzenden Bandmaterials. Die nicht mehr kreisrunde Außenkontur
der Auslenkungsmasse 22b wird bei der Auslegung der Auslenkungsbahn
berücksichtigt.
Die beiden Körper 110b, 112b werden,
wie in 16 erkennbar, dann derart miteinander
verbunden, daß zwischen
den beiden Schultern 122b eine Umfangslücke 124b gebildet
wird. Die in Verbindung mit einer derartigen aus mehreren Körpern 110b, 112b zusammengesetzten
Auslenkungsmasse 22b einzusetzende Roll-Bandeinheit 126b ist
in 15 mit durchgezogener Linie dargestellt. Sie umfaßt zwei Bandabschnitte 128b, 130b,
welche um eine Breite der jeweiligen Bandabschnitte 128b, 130b bezüglich einander
versetzt sind und durch einen Verbindungsbereich 132b miteinander
verbunden sind. Im Verbindungsbereich 132b ist eine Öffnung 134b vorgesehen,
durch welche hindurch ein Befestigungselement geführt werden
kann, um diese Roll-Bandeinheit 126b an der Auslenkungsmasse 22b festlegen
zu können.
Insbesondere ist die Positionierung derart, daß der Verbindungsabschnitt 132b in
den Bereich der Lücke 124b eingepaßt wird
und daß die Bandabschnitte 128b, 130b sich
dann auf einem der beiden Körper 110b, 112b entlang
der zugeordneten Abrollfläche 120b erstrecken.
Bei Vergleich der 15 mit der 13 erkennt
man also, daß der Bandabschnitt 128b auf
der Außenumfangsfläche 120b des
Körpers 110b geführt ist,
während
der Bandabschnitt 130b auf der Außenumfangsfläche oder
Abrollfläche 120b des
Körpers 112b geführt ist. Werden
die Bandabschnitte 128b, 130b einmal vollständig um
die zugeordneten Körper 110b, 112b herumgewickelt,
gelangen sie wieder in den Bereich der Schulter 122b und
haben dort einen um die Materialdicke größeren Abstand zur Rollachse
R. Werden diese Bandabschnitte 128b, 130b dann
weiter um die zugeordneten Körper 110b, 112b gewickelt,
so tritt bei der Überlappung
keine Stufe auf, da diese Stufe durch die Schulter 122b bereits
kompensiert ist. Es ergibt sich somit die in 17 erkennbare
Konfiguration, bei welcher jeder der Bandabschnitte 128b, 130b mehrfach
um den zugehörigen
Körper 110b bzw. 112b und
somit mehrfach um die Auslenkungsmasse 22b gewickelt ist.
Bei Durchführung
einer Abrollbewegung kann nunmehr ein deutlich größerer Auslenkungswinkel
erzeugt werden, welcher im wesentlichen der Anzahl an Umwicklungen
jedes Bandabschnitts um den zugehörigen Körper entspricht.
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Um
auch bei einer derartigen Ausgestaltungsform einen in Richtung der
Rollachse R symmetrischen Aufbau zu erhalten bzw. eine bessere Abstützung gegen
seitliches Kippen vorzusehen, kann, wie in 15 dargestellt,
die Roll-Bandeinheit 126 mehr als zwei Bandabschnitte aufweisen.
Beispielsweise können
drei Bandabschnitte vorgesehen sein, nämlich die Bandabschnitte 128b und 128b', die nebeneinander
positioniert sind, und ein sich in der anderen Richtung erstreckender
Bandabschnitt 130b. Auch auf dieser Seite ist es jedoch
möglich,
zusätzlich
noch Bandabschnitte 130b' vorzusehen.
Jedem der vorzusehenden Bandabschnitte ist dann jedoch ein separater
Körper 110b oder 112b zuzuordnen,
d. h. bei drei Bandabschnitten muß bei der Darstellung der 13 vor
dem Körper 112b ein
weiterer Körper 110b positioniert
sein. Ferner könnten
die einzelnen Bandabschnitte auch als getrennte Elemente an den jeweiligen
Körpern 110, 112, 128, 130,
so wie vorangehend beschrieben, festgelegt sein.
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Es
sei darauf hingewiesen, daß bei
Einsatz eines bandartigen Roll-Bandes hier vorzugsweise Federstahl
eingesetzt wird, da auf diese Art und Weise gleichzeitig eine verschleißfeste Laufbahn
für die jeweilige
Auslenkungsmasse gebildet ist.
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Vorangehend
sind verschiedene Ausgestaltungsformen beschrieben worden, durch
welche bei einer auch als drehzahladaptiver Tilger bekannten Schwingungsdämpfungsvorrichtung
zwangsweise dafür
gesorgt wird, daß bei
Auslenkung der jeweiligen oszillierenden Masse aus ihren Ruhelagen
diese in eine Rollbewegung versetzt werden, um ein definiertes Schwingungsverhalten
beizubehalten. Der Übergang
in einen Gleitzustand kann vermieden werden, so daß auch bei
größeren Amplituden,
bei welchen der Anlagedruck der einzelnen Auslenkungsmassen gegen
die zugeordneten Auslenkungsbahnen allmählich geringer wird, eine Verstimmung
der Oszillatoren vermieden werden kann.