JP4929246B2 - 多板式クラッチ - Google Patents

Description

本発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、前記入力部材と同軸に配置される出力部材に固定されるセンターボスと、前記クラッチアウタ内に同軸に配置されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板と、複数の第１摩擦板と交互に配置されて前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚の第２摩擦板と、相互に重なった第１および第２摩擦板を前記センターボスとの間に挟むプレッシャプレートと、前記入力部材および前記出力部材間のトルク伝達状態でのトルク変動に応じて前記第１および第２摩擦板の圧着力を増加もしくは減少させる側に前記クラッチインナを介して前記プレッシャプレートを移動させるようにして前記センターボスおよび前記クラッチインナ間に設けられるカム機構とを備える多板式クラッチに関する。

入力部材および出力部材間でのトルク伝達中にトルク変動が生じたときに、プレッシャプレートを軸方向に移動させることで第１および第２摩擦板の圧着力を変化させるようにしたカム機構が、センターボスおよびクラッチインナ間に設けられる多板式クラッチが、特許文献１および特許文献２で知られている。
特公平５−７３９２８号公報 特開２００８−１０６８４６号公報

ところが上記特許文献１および上記特許文献２で開示された多板式クラッチは、クラッチインナおよびセンターボス間のトルク伝達がカム機構を介して行われるので、特に高出力エンジンに適用した場合には、カム機構について高い強度を有することが要求される。そこで特許文献２で開示されたものでは、カム機構の一部を構成するカム部材を、ＳＣＭ浸炭鋼製とした高強度の材料によってセンタハブとは別に形成し、そのカム部材をセンタハブに取付けるようにしているが、そのような構造では、カム機構を構成する部品の点数が増大するとともにコストの増大を招くと言う課題があり、改善が望まれる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、カム機構にかかるトルクを抑えて、部品点数の増大およびコスト増大を回避し得るようにした多板式クラッチ装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、入力部材に連結されるクラッチアウタと、前記入力部材と同軸に配置される出力部材に固定されるセンターボスと、前記クラッチアウタ内に同軸に配置されるクラッチインナと、前記クラッチアウタに相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板と、複数の第１摩擦板と交互に配置されて前記クラッチインナに相対回転不能に係合される複数枚の第２摩擦板と、相互に重なった第１および第２摩擦板を前記センターボスとの間に挟むプレッシャプレートと、前記入力部材および前記出力部材間のトルク伝達状態でのトルク変動に応じて前記第１および第２摩擦板の圧着力を増加もしくは減少させる側に前記クラッチインナを介して前記プレッシャプレートを移動させるようにして前記センターボスおよび前記クラッチインナ間に設けられるカム機構とを備える多板式クラッチにおいて、前記センターボスに一体に形成されるセンターボス側カムと、前記クラッチインナに一体に形成されて前記センターボス側カムに接触し得るクラッチインナ側カムとで前記カム機構が構成され、前記クラッチインナが、前記カム機構の作用によって生じる前記センターボスおよび前記クラッチインナの相対角変位を所定相対角変位量だけ許容するようにして、前記センターボスにスプライン係合されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記センターボスおよび前記クラッチインナ間で許容される前記所定相対角変位量が、前記センターボス側カムおよび前記クラッチインナ側カムが相互に当接、係合する範囲に設定されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の発明の構成に加えて、前記センターボスおよび前記クラッチインナのスプライン係合部が、前記センターボスおよび前記クラッチインナの半径方向で前記カム機構よりも外側に配置されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の発明の構成に加えて、前記カム機構が、前記クラッチインナおよび前記センターボスのスプライン係合部に前記センターボスおよび前記クラッチインナの軸方向から見て重なることを回避するとともに前記スプライン係合部よりも前記プレッシャプレート側に配置されることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項４記載の発明の構成に加えて、前記センターボスの軸方向一端に前記センターボス側カムが一体に突設され、前記クラッチインナの内周面に前記クラッチインナ側カムが一体に突設されることを特徴とする。

なお実施例の実施例のメインシャフト３３が本発明の出力部材に対応し、一次被動歯車５０が本発明の入力部材に対応する。

請求項１記載の発明によれば、センターボスおよびクラッチインナ間に、センターボスに一体に形成されるセンターボス側カムと、クラッチインナに一体に形成されてセンターボス側カムに接触し得るクラッチインナ側カムとで構成されるカム機構が設けられるとともに、クラッチインナがセンターボスにスプライン係合されるので、カム機構に作用するトルクの一部をクラッチインナおよびセンターボスのスプライン係合部に分散することでカム機構にかかるトルクを抑えることができ、従来のようにカム機の一部を構成する部材をクラッチインナおよびセンターボスとは別部材として形成して強度を高めることが不要となり、部品点数およびコストの低減が可能となる。

また請求項２記載の発明によれば、センターボスおよびクラッチインナ間で許容される相対角変位量がカム機構のセンターボス側カムおよびクラッチインナ側カムが相互に当接、係合する範囲に設定されるので、センターボス側カムおよびクラッチインナ側カムの当接、係合が解除されるまでクラッチインナが軸方向に移動することはスプライン係合部で阻止されることになり、クラッチインナの軸方向移動限を定めるための特別の機構が不要となる。

請求項３記載の発明によれば、スプライン係合部をセンターボスおよびクラッチインナの半径方向でカム機構よりも外側に配置するので、カム機構に作用するトルクよりもスプライン係合部に作用するトルクの割合を大きくし、カム機構の必要強度を抑えつつトルクの伝達効率を高めることができる。

請求項４記載の発明によれば、カム機構が、センターボスおよびクラッチインナの軸方向から見てスプライン係合部に重なることがないようにして、スプライン係合部よりもプレッシャプレート側に配置されるので、スプライン係合部の軸方向長さを確保することができ、スプライン係合部でのトルク伝達の持ち分を高め、カム機構の強度を抑えることができる。

さらに請求項５記載の発明によれば、センターボス側カムがセンターボスの軸方向一端に一体に突設され、クラッチインナ側カムがクラッチインナの内周面に一体に突設されるので、センターボス側カムおよびクラッチインナ側カムの突出方向を同一方向とした場合に比べて、カムを設けるだけのボスが不要となり、カム機構の周辺を簡素化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１は内燃機関の縦断側面図、図２は多板式クラッチの拡大断面図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５は図２の５−５線断面図、図６は加速時（ａ）および減速時（ｂ）での図５の６−６線断面図である。

先ず図１において、この内燃機関は、たとえば直列４気筒の水冷式に構成されてたとえば自動二輪車に搭載されるものであり、その機関本体１１は、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト１２を回転自在に支承するクランクケース１３と、自動二輪車の進行方向に沿う前方側でクランクケース１３に結合されるシリンダブロック１４と、シリンダブロック１４の上端に結合されるシリンダヘッド１５とを備える。

シリンダブロック１４は、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜した軸線を有する４つのシリンダボア１８…が、クランクシャフト１２の軸線に沿う方向に並ぶようにして設けられ、各シリンダボア１８…に摺動自在に嵌合されるピストン１９…が、クランクシャフト１２が備えるクランクピン１２ａ…にコネクティングロッド２０…を介して連結される。

クランクケース１３の左側側壁から外方に突出したクランクシャフト１２の端部には、アウターロータ２１が固定されており、そのアウターロータ２１とともに発電機２３を構成するインナーロータ２２が、発電機２３を覆うようにしてクランクケース１３の左側壁に締結される発電機カバー２４に取付けられる。

またクランクケース１３の右側側壁から突出したクランクシャフト１２の端部には、クランクシャフト１２との相対回転が不能であるアウター部材２５と、クランクシャフト１２に対して相対回転可能であるとともに図示しない始動用モータからの動力が入力される被動歯車２８が設けられるインナー部材２６とを備える一方向クラッチ２７が装着されており、この一方向クラッチ２７は、クラッチインナ２６からクラッチアウタ２５側への動力伝達すなわち始動用モータからクランクシャフト１２側への動力伝達のみを可能とする。

前記クランクケース１３内には、自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に位置するようにして変速機室３１が形成されており、該変速機室３１に歯車変速機構３２が収容される。

歯車変速機構３２は、クランクシャフト１２と平行な軸線を有するとともに自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に配置されるメインシャフト３３と、該メインシャフト３３と平行な軸線を有するとともに自動二輪車への搭載状態ではクランクシャフト１２の後方に配置されるカウンタシャフト３４と、択一的に確立可能としてメインシャフト３３およびカウンタシャフト３４間に設けられる複数変速段たとえば６段の第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６と、前記メインシャフト３３および前記カウンタシャフト３４と平行な方向へのスライド作動によって第１速〜第６速歯車列Ｇ１〜Ｇ６を択一的に確立するための３つのシフトフォーク３５，３６，３７とを備える。

クランクケース１３には、自動二輪車への搭載状態で変速機室３１の左側側壁となる左側支持壁３９と、変速機室３１の右側側壁となる右側支持壁４０とが設けられる。而してメインシャフト３３は、その一端部を右側支持壁４０から突出させるようにして前記右側支持壁４０を回転自在に貫通し、メインシャフト３３および前記右側支持壁４０間にはボールベアリング４１が介装され、またメインシャフト３３の他端部は、左側支持壁３９にボールベアリング４２を介して回転自在に支承される。

カウンタシャフト３４の一端部は、前記右側支持壁４０にボールベアリング４３を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト３４の他端部は、前記左側支持壁３９を回転自在に貫通して左側支持壁３９から突出され、カウンタシャフト３４と、左側支持壁３９との間にはボールベアリング４４が介装される。カウンタシャフト３４の左側支持壁３９からの突出端部には、駆動スプロケット４５が設けられ、駆動輪である後輪に動力を伝達するチェーン（図示せず）が駆動スプロケット４５に巻き掛けられる。

前記右側支持壁４０から突出した前記メインシャフト３３の一端側軸端と、前記クランクシャフト１２との間には、一次歯車減速機構４６、ダンパばね４７および多板式クラッチ４８が介設される。

一次歯車減速機構４５は、クランクシャフト１２に設けられた一次駆動歯車４９と、該一次駆動歯車４９に噛合する一次被動歯車５０とから成り、一次被動歯車５０は、メインシャフト３３に相対回転可能に支承される。

図２において、前記多板式クラッチ４７は、入力部材である前記一次被動歯車５０にダンパばね４７を介して連結されるクラッチアウタ５１と、前記一次被動歯車５０と同軸に配置される出力部材であるメインシャフト３３に固定されるセンターボス５２と、前記クラッチアウタ５１内に同軸に配置されるクラッチインナ５３と、前記クラッチアウタ５１に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板５４…と、それらの第１摩擦板５４…と交互に配置されて前記クラッチインナ５３に相対回転不能に係合される複数枚の第２摩擦板５５…と、相互に重なった第１および第２摩擦板５４…，５５…を前記センターボス５２との間に挟むプレッシャプレート５６と、前記一次被動歯車４９および前記メインシャフト３３間のトルク伝達状態でのトルク変動に応じて前記第１および第２摩擦板５４…，５５…の圧着力を増加もしくは減少させる側に前記クラッチインナ５３を介して前記プレッシャプレート５６を移動させるようにして前記センターボス５２および前記クラッチインナ５３間に設けられるカム機構５７とを備える。

前記クラッチアウタ５１は、円筒部５１ａと、該円筒部５１ａの前記一次被動歯車５０側端部に連なる端壁部５１ｂを一体に有して、一次被動歯車５０と反対側に開放した椀状に形成されており、複数枚の第１摩擦板５４…の外周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能として前記円筒部５１ａに係合される。

前記クラッチインナ５３は、前記クラッチアウタ５１の円筒部５１ａで同軸に囲繞されるようにして円筒状に形成されており、複数枚の第２摩擦板５５…の内周部が、軸方向の移動を可能とするとともに相対回転を不能としてクラッチインナ５３に係合される。

前記メインシャフト３３に固定されるセンターボス５２の外周部には、相互に重なった第１摩擦板５４…および第２摩擦板５５…のうち一端に配置される第１摩擦板５４にクラッチアウタ５１の端壁部５１ｂ側から対向する受圧板部５２ａが一体に形成される。一方、プレッシャプレート５６は、相互に重なった第１摩擦板５４…および第２摩擦板５５…と、クラッチインナ５３とを前記受圧板部５２ａとの間に挟むように配置されるものであり、クラッチインナ５３および前記受圧板部５２ａ間には、クラッチインナ５３をプレッシャプレート５６側に付勢する皿ばね５８が設けられ、第１摩擦板５４…および第２摩擦板５５…のうちプレッシャプレート５６に対向する第２摩擦板５５および前記プレッシャプレート５６間には皿ばね５９が設けられる。

前記センターボス５２の周方向に等間隔をあけた複数個所たとえば３個所には、前記プレッシャプレート５６を軸方向に貫通するボス６０…が一体に突設される。また前記プレッシャプレート５６には、前記ボス６０…を同軸に囲むばね保持筒６１…が一体に設けられており、各ばね保持筒６１…のセンターボス５２に近接する先端にはばね受け座６２…が形成される。一方、前記ボス６０…の先端には該ボス６０…に螺合されるボルト６４…でばね受け部材６３…が固定されており、ばね受け部材６３…および前記ばね受け座６２…間には、前記ボス６０…を囲繞するコイル状のクラッチばね６５…が縮設される。

前記クラッチばね６５…は、前記プレッシャプレート５６を前記センターボス５２に近接する側に付勢するばね力を発揮するものであり、プレッシャプレート５６は前記クラッチばね６５…のばね力によってセンターボス５２の受圧板部５２ａとの間に第１および第２摩擦板５４…，５５…を挟圧し、多板式クラッチ４８を接続状態とすることになる。

メインシャフト３３には軸孔６６が同軸に設けられており、前記プレッシャプレート５６の中心部は、前記軸孔６６に摺動および回転自在に支持されるレリーズプランジャ６７にレリーズベアリング６８を介して支持される。

図１に注目して、クランクケース１３には、多板式クラッチ４８および一方向クラッチ２７を覆うようにして右側カバー７０が締結される。この右側カバー７０には、前記多板式クラッチ４８の断・接を切り換える操作軸６９が回動可能に支承されており、該操作軸６９の前記右側カバー７０からの突出端部にレリーズレバー７１が設けられる。

図３および図４において、前記カム機構５７は、センターボス５２に一体に形成されるセンターボス側カム７２…と、クラッチインナ５３に一体に形成されて前記センターボス側カム７２に接触し得る第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…とで構成される。

センターボス側カム７２…は、前記センターボス５２に一体に突設された３個のボス６０…相互の中央部に配置されるものであり、センターボス５２の軸方向一端に一体に突設される。また第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…は、前記センターボス側カム７２…を相互間に挟むように配置されるものであり、クラッチインナ５３の内周面に一体に突設される。

接続状態にある多板式クラッチ４８を介して一次被動歯車５０からメインシャフト３３に動力が伝達されているときにクラッチインナ５３の回転方向が、図３および図４の矢印７５で示す方向であるときに、センターボス側カム７２の前記回転方向７５に沿う前面には、先端側に向かうにつれて前記回転方向７５に沿う後方に位置するように傾斜した第１傾斜当接面７６が形成され、第１クラッチインナ側カム７３の前記センターボス側カム７２に臨む面には、第１傾斜当接面７６に対応して傾斜した第２傾斜当接面７７が形成される。

またセンターボス側カム７２の前記回転方向７５に沿う後面には、先端側に向かうにつれて前記回転方向７５に沿う後方に位置するように傾斜した第３傾斜当接面７８が形成され、第２クラッチインナ側カム７４の前記センターボス側カム７２に臨む面には、第３傾斜当接面７８に対応して傾斜した第４傾斜当接面７９が形成される。しかも第３および第４傾斜当接面７８，７９の前記回転方向７５に直交する方向からの傾斜角度αは、第１および第２傾斜当接面７６，７７の前記回転方向７５に直交する方向からの傾斜角度βよりも小さく設定される。

而して一次被動歯車５０およびメインシャフト３３間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、第２クラッチインナ側カム７４の第４傾斜当接面７９がセンターボス側カム７２の第３傾斜当接面７８に当接して、第１クラッチインナ側カム７３の第２傾斜当接面７７がセンターボス側カム７２の第１傾斜当接面７６から離反するように、センターボス５２およびクラッチインナ５３に相対角変位が生じ、クラッチインナ５３が皿ばね５８を圧縮することで、プレッシャプレート５６を軸方向に離間させてクラッチばね６５の付勢力を打ち消していた逆向きの付勢力を弱め、クラッチばね６５による付勢力を完全に発揮させて圧縮力を高める。

また一次被動歯車５０およびメインシャフト３３間のトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときには、センターボス側カム７２の第１傾斜当接面７６が第１クラッチインナ側カム７３の第２傾斜当接面７７に当接し、センターボス側カム７２の第３傾斜当接面７８が第２クラッチインナ側カム７４の第４傾斜当接面７９から離反するように、センターボス５２およびクラッチインナ５３に相対角変位が生じ、クラッチインナ５３が、第１および第２摩擦板５４…，５５…の圧着力を減少する側に前記プレッシャプレート５６を移動させるようにして、センターボス５２から離反する側に移動する。

前記クラッチインナ５３は、前記センターボス５２および前記クラッチインナ５３の半径方向で前記カム機構５７よりも外側に配置されるスプライン係合部８１で前記センターボス５２に係合されるものであり、カム機構５７は、前記スプライン係合部８１に前記センターボス５２および前記クラッチインナ５３の軸方向から見て重ならないようにして、スプライン係合部８１よりもプレッシャプレート５６側に配置される。

図５において、前記スプライン係合部８１は、前記カム機構５７よりも受圧板部５２ａ側にセンターボス５２の外周に等間隔に設けられる複数のセンターボス側突部８２，８２…と、それらのセンターボス側突部８２，８２…に係合し得るようにして前記クラッチインナ５３の内周に等間隔に設けられる複数のクラッチインナ側突部８３，８３…とで構成され、それらの突部８２，８２…；８３，８３…は、センターボス５２およびクラッチインナ５３の軸方向に延びるように形成される。

しかも前記センターボス５２の周方向に沿うセンターボス側突部８２，８２…の幅は、前記クラッチインナ側突部８３，８３…との間に間隙が生じるように設定されるものであり、クラッチインナ５３は、カム機構５７の作用によってセンターボス５２およびクラッチインナ５３が相対角変位する際にその相対角変位を所定相対角変位量だけ許容するようにして、センターボス５２にスプライン係合されている。

すなわち一次被動歯車５０およびメインシャフト３３間のトルク伝達状態での加速側のトルク変動が生じたときには、図６（ａ）で示すように、クラッチインナ側突部８３がセンターボス側突部８２に回転方向７５に沿う後方側から当接し、一次被動歯車５０およびメインシャフト３３間のトルク伝達状態での減速側のトルク変動が生じたときには、図６（ｂ）で示すように、クラッチインナ側突部８３がセンターボス側突部８２に回転方向７５に沿う前方側から当接することになり、クラッチインナ側突部８３がその両側のセンターボス側突部８２，８２に当接する範囲が、センターボス５２およびクラッチインナ５３間で許容される所定相対角変位量となる。

次にこの実施例の作用について説明すると、一次被動歯車５０およびメインシャフト３３間のトルク伝達状態でのトルク変動に応じて第１および第２摩擦板５４…，５５…の圧着力を増加もしくは減少させる側にクラッチインナ５３を介してプレッシャプレート５６を移動させるようにして、センターボス５２およびクラッチインナ５３間にカム機構５７が設けられるのであるが、このカム機構５７は、センターボス５２に一体に形成されるセンターボス側カム７２…と、クラッチインナ５３に一体に形成されてセンターボス側カム７２…に接触し得る第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…とで構成され、クラッチインナ５３が、カム機構５７の作用によって生じるセンターボス５２およびクラッチインナ４３の相対角変位を所定相対角変位量だけ許容するようにして、センターボス５２にスプライン係合されている。

したがってカム機構５７に作用するトルクの一部をクラッチインナ５３およびセンターボス５２のスプライン係合部８１に分散することでカム機構５７にかかるトルクを抑えることができ、従来のようにカム機構の一部を構成する部材をクラッチインナおよびセンターボスとは別部材として形成して強度を高めることが不要となり、部品点数およびコストの低減が可能となる。

またセンターボス５２およびクラッチインナ５３間で許容される前記所定相対角変位量が、前記センターボス側カム７２…と、第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…とが相互に当接、係合する範囲に設定されるので、センターボス側カム７２…と、第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…との当接、係合が解除されるまでクラッチインナ５３が軸方向に移動することはスプライン係合部８１で阻止されることになり、クラッチインナ５３の軸方向移動限を定めるための特別の機構が不要となる。

またセンターボス５２およびクラッチインナ５３のスプライン係合部８１が、センターボス５２およびクラッチインナ５３の半径方向で前記カム機構５７よりも外側に配置されるので、カム機構５７に作用するトルクよりもスプライン係合部８１に作用するトルクの割合を大きくし、カム機構５７の強度を抑えつつトルクの伝達効率を高めることができる。

またカム機構５７が、クラッチインナ５３およびセンターボス５２のスプライン係合部８１にセンターボス５２およびクラッチインナ５３の軸方向から見て重なることを回避するとともに前記スプライン係合部８１よりもプレッシャプレート５６側に配置されるので、スプライン係合部８１の軸方向長さを確保することができ、スプライン係合部８１でのトルク伝達の持ち分を高め、カム機構５７の必要強度を抑えることができる。

さらにセンターボス５２の軸方向一端にセンターボス側カム７２…が一体に突設され、クラッチインナ５３の内周面に第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…が一体に突設されるので、センターボス側カム７２…の突出方向と、第１および第２クラッチインナ側カム７３…，７４…の突出方向を同一方向とした場合に比べて、カムを設けるだけのボスが不要となり、カム機構５７の周辺を簡素化することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえばクラッチインナ５３および受圧板部５２ａ間に、皿ばね５８に代えて、コイルスプリング等を含む他の弾性部材が介設されるようにしてもよい。

内燃機関の縦断側面図である。 多板式クラッチの拡大断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４−４線断面図である。 図２の５−５線断面図である。 加速時（ａ）および減速時（ｂ）での図５の６−６線断面図である。

符号の説明

３３・・・出力部材であるメインシャフト
４８・・・多板式クラッチ
５０・・・入力部材である一次被動歯車
５１・・・クラッチアウタ
５２・・・センターボス
５３・・・クラッチインナ
５４・・・第１摩擦板
５５・・・第２摩擦板
５６・・・プレッシャプレート
５７・・・カム機構
７２・・・センターボス側カム
７３，７４・・・クラッチインナ側カム
８１・・・スプライン係合部

Claims (5)

1. 入力部材（５０）に連結されるクラッチアウタ（５１）と、前記入力部材（５０）と同軸に配置される出力部材（３３）に固定されるセンターボス（５２）と、前記クラッチアウタ（５１）内に同軸に配置されるクラッチインナ（５３）と、前記クラッチアウタ（５１）に相対回転不能に係合される複数枚の第１摩擦板（５４）と、複数の第１摩擦板（５４）と交互に配置されて前記クラッチインナ（５３）に相対回転不能に係合される複数枚の第２摩擦板（５５）と、相互に重なった第１および第２摩擦板（５４，５５）を前記センターボス（５２）との間に挟むプレッシャプレート（５６）と、前記入力部材（５０）および前記出力部材（３３）間のトルク伝達状態でのトルク変動に応じて前記第１および第２摩擦板（５４，５５）の圧着力を増加もしくは減少させる側に前記クラッチインナ（５３）を介して前記プレッシャプレート（５６）を移動させるようにして前記センターボス（５２）および前記クラッチインナ（５３）間に設けられるカム機構（５７）とを備える多板式クラッチにおいて、前記センターボス（５２）に一体に形成されるセンターボス側カム（７２）と、前記クラッチインナ（５３）に一体に形成されて前記センターボス側カム（７２）に接触し得るクラッチインナ側カム（７３，７４）とで前記カム機構（５７）が構成され、前記クラッチインナ（５３）が、前記カム機構（５７）の作用によって生じる前記センターボス（５２）および前記クラッチインナ（５３）の相対角変位を所定相対角変位量だけ許容するようにして、前記センターボス（５２）にスプライン係合されることを特徴とする多板式クラッチ。
2. 前記センターボス（５２）および前記クラッチインナ（５３）間で許容される前記所定相対角変位量が、前記センターボス側カム（７２）および前記クラッチインナ側カム（７３，７４）が相互に当接、係合する範囲に設定されることを特徴とする請求項１記載の多板式クラッチ。
3. 前記センターボス（５２）および前記クラッチインナ（５３）のスプライン係合部（８１）が、前記センターボス（５２）および前記クラッチインナ（５３）の半径方向で前記カム機構（５７）よりも外側に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の多板式クラッチ。
4. 前記カム機構（５７）が、前記クラッチインナ（５３）および前記センターボス（５２）のスプライン係合部（８１）に前記センターボス（５２）および前記クラッチインナ（５３）の軸方向から見て重なることを回避するとともに前記スプライン係合部（８１）よりも前記プレッシャプレート（５６）側に配置されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の多板式クラッチ。
5. 前記センターボス（５２）の軸方向一端に前記センターボス側カム（７２）が一体に突設され、前記クラッチインナ（５３）の内周面に前記クラッチインナ側カム（７３，７４）が一体に突設されることを特徴とする請求項４記載の多板式クラッチ。

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