JP5426504B2

JP5426504B2 - 車両用パワーユニット

Info

Publication number: JP5426504B2
Application number: JP2010190375A
Authority: JP
Inventors: 靖司藤本; 善昭塚田; 孝大関; 欣哉水野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-08-27
Filing date: 2010-08-27
Publication date: 2014-02-26
Anticipated expiration: 2030-08-27
Also published as: JP2012047272A

Description

本発明は、車両の左右方向に延びるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有する第１および第２メインシャフトと、第１および第２メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがエンジンケースで回転自在に支承され、第１および第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから第１および第２メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチが第１および第２メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットに関する。

同軸に配置される一対のメインシャフトと、それらのメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとの間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから一対の前記メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する一対のクラッチが、両メインシャフトの相互に反対側の端部に配設されるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１で知られている。

特開２０１０−１０６９８３号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、クラッチが配設される側と反対側の端部を相互に同軸に対向させるようにして一対のメインシャフトが同軸に配置され、両メインシャフトの軸方向両端部と、エンジンケースとの間に軸受が介設されているので、一対のメインシャフトを回転自在に支持するために合計４つの軸受が必要となり、部品点数が比較的多くなるだけでなく、多い個数の軸受を配置するためのスペースが必要となるので、メインシャフトの軸方向での車両用パワーユニットの大型化が課題として生じていた。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、一対のメインシャフトを回転自在に支持するための軸受の個数を低減し、部品点数の低減を図るとともにメインシャフトの軸方向での小型化を可能とした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両の左右方向に延びるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有する第１および第２メインシャフトと、それら第１および第２メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがエンジンケースで回転自在に支承され、前記第１および第２メインシャフトと前記カウンタシャフトとの間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記クランクシャフトから前記第１および第２メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチが前記第１および第２メインシャフトの相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、前記第１メインシャフトの前記第１クラッチとは反対側の端部が、前記第２メインシャフトの前記第２クラッチとは反対側の端部内に相対回転自在に嵌合、支持され、前記第１メインシャフトおよび前記エンジンケース間に介装される第１軸受と、前記第２メインシャフトおよび前記エンジンケース間に介装される第２軸受とが、前記複数変速段のギヤ列を相互間に挟む位置に配置されると共に、前記第１メインシャフトの前記第１クラッチとは反対側の端部が、前記第２メインシャフト内で前記第２軸受に対応する位置まで延出され、前記エンジンケースには、駆動輪に回転動力を伝達する出力部材が前記エンジンケースからの突出端部に設けられるファイナルシャフトが、前記カウンタシャフトと平行な軸線まわりに回転自在に支承され、前記カウンタシャフトから前記ファイナルシャフトに回転動力を伝達するファイナルギヤ列の一部を構成するファイナルドリブンギヤが、前記カウンタシャフトおよび前記ファイナルシャフトの軸線に直交する方向から見て前記第２軸受に少なくとも一部が重なるようにして前記ファイナルシャフトに設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、第１メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられるギヤ列と、第２メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられるギヤ列とが、前記クランクシャフトの軸方向でのエンジンセンターの両側に分かれて配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、第１メインシャフトが、大径部と、第２メインシャフト内に嵌合される小径部とが同軸にかつ一体に連なって成ることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、第１メインシャフトの小径部および第２メインシャフト間にニードルベアリングが介装されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成に加えて、第２軸受よりも大径である第１軸受が、前記クランクシャフトおよび第１メインシャフト間に設けられる一次減速ギヤ列の一部を構成して第１メインシャフトと同軸に配置される一次ドリブンギヤと、第１メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間に設けられる複数変速段のギヤ列のうち最も第１クラッチに近接して前記一次ドリブンギヤよりも軸方向内方に配置されるギヤ列との間であって前記カウンタシャフトの第１クラッチ側の端部に側面視で少なくとも一部を重ねる位置に配置されることを第５の特徴とする。

なお実施の形態のクランクケース１３が本発明のエンジンケースに対応し、実施の形態の第１ボールベアリング３３が本発明の第１軸受に対応し、実施の形態の第２ボールベアリング３４が本発明の第２軸受に対応し、実施の形態の駆動スプロケット４０が本発明の出力部材に対応し、実施の形態の第４ニードルベアリング４７が本発明のニードルベアリングに対応し、実施の形態の第１一次減速ギヤ列５９が本発明の一次減速ギヤ列に対応し、実施の形態の第１一次ドリブンギヤ６１が本発明の一次ドリブンギヤに対応する。

本発明の第１の特徴によれば、第１および第２メインシャフトの第１および第２クラッチとは反対側の端部が、相対回転を可能として相互に嵌装、支持されるので、第１および第２メインシャフトとは反対側でエンジンケースと第１および第２メインシャフトとの間に軸受を設けることが不要であり、部品点数を低減することができるとともに、第１および第２メインシャフトの全体軸長を短くすることができ、第１および第２メインシャフトの軸方向で車両用パワーユニットの小型化を図ることができる。また特に第１メインシャフトの第１クラッチとは反対側の端部が、第２メインシャフトおよびエンジンケース間に介装される第２軸受に対応する位置まで第２メインシャフト内で延出されるので、第１メインシャフトの第１クラッチとは反対側の端部ならびに第２メインシャフトの第２クラッチとは反対側の端部を相互に安定的に支持しつつ第１および第２メインシャフトの全体軸長を短くして、車両用パワーユニットを第１および第２メインシャフトの軸方向でより小型化することができる。その上、駆動輪に回転動力を伝達する出力部材がファイナルシャフトのエンジンケースからの突出端部に設けられ、カウンタシャフトからファイナルシャフトに回転動力を伝達するファイナルギヤ列の一部を構成してファイナルシャフトに設けられるファイナルドリブンギヤが、カウンタシャフトおよびファイナルシャフトの軸線に直交する方向から見て第２軸受に少なくとも一部が重なる位置に配置されるので、ファイナルシャフトの軸長を短くしつつ、第２軸受およびファイナルドリブンギヤを近接配置することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、第１メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられるギヤ列と、第２メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられるギヤ列とがエンジンセンターの両側に分かれて配置されるので、重量バランスを良好なものとすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、第１メインシャフトが、大径部と、小径部とが同軸にかつ一体に連なって成り、小径部が第２メインシャフトに嵌合されるので、第２メインシャフトが大径化することを回避することができる。

本発明の第４の特徴によれば、第１メインシャフトの小径部および第２メインシャフト間にニードルベアリングが介装されるので、小径部の磨耗を防止しつつ第２メインシャフトおよび第１メインシャフトの相互支持を可能とし、小径部および第２メインシャフト間にボールベアリングが介装される場合に比べて第２メインシャフトの小径化を図ることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、第２軸受よりも大径である第１軸受が、一次減速ギヤ列の一部を構成して第１メインシャフトと同軸に配置される一次ドリブンギヤと、最も第１クラッチに近接して一次ドリブンギヤよりも軸方向内方に配置されるギヤ列との間であってカウンタシャフトの第１クラッチ側の端部に側面視で少なくとも一部を重ねる位置に配置されるので、第１軸受の周辺のレイアウトに制約をかけることなく比較的大径の第１軸受を配置し、第１軸受を耐久性のあるものとすることができる。

車両用パワーユニットの側面図である。図１の２−２線に沿う断面図である。図２の要部拡大図である。

本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両用パワーユニットＰは、単気筒のエンジンＥと、該エンジンＥのエンジン本体１１に内蔵される歯車変速機Ｔとを有して自動二輪車等の車両に搭載されるものであり、エンジン本体１１は、車両の左右方向に延びるクランクシャフト１２を回転自在に支承するエンジンケースとしてのクランクケース１３と、ピストン１８を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア１９を有してクランクケース１３に結合されるシリンダボディ１４と、前記ピストン１８の頂部を臨ませる燃焼室２０を前記シリンダボディ１４との間に形成して該シリンダボディ１４に結合されるシリンダヘッド１５と、該シリンダヘッド１５の上部に結合されるヘッドカバー１６とを備え、クランクケース１３の下部にはオイルパン１７が結合される。

前記クランクケース１３は、前記シリンダボディ１４と一体である上ケース半体２１と、下ケース半体２２とが結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１２は、前記上ケース半体２１および前記下ケース半体２２の合わせ面２３に軸線の延長線を配置するようにして前記クランクケース１３で回転自在に支承される。

前記シリンダヘッド１５の後部側面には、スロットル弁２４を有する吸気装置２５が接続され、前記シリンダヘッド１５の前部側面には、エンジン本体１１の下方を通って後方に延出される排気装置２６が接続される。

図２を併せて参照して、前記歯車変速機Ｔは、前記クランクシャフト１２と平行な軸線を有して同軸に配置される第１および第２メインシャフト２７，２８と、第１および第２メインシャフト２７，２８と平行な軸線を有するカウンタシャフト２９と、選択的に確立されるようにして第１および第２メインシャフト２７，２８および前記カウンタシャフト２９間に設けられる複数変速段のギヤ列たとえば第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６とで構成されており、第１メインシャフト２７、第２メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９はクランクケース１３で回転自在に支承される。

而して第１メインシャフト２７は、クランクケース１３における下ケース半体２２の右側壁２２Ｒを回転自在に貫通するものであり、第１メインシャフト２７および前記右側壁２２Ｒ間には第１軸受である第１ボールベアリング３３が介装される。また第２メインシャフト２８は、前記下ケース半体２２の左側壁２２Ｌを回転自在に貫通するものであり、第２メインシャフト２８および前記左側壁２２Ｌ間には第２軸受である第２ボールベアリング３４が介装され、第１ボールベアリング３３は第２ボールベアリング３４よりも大径に形成される。

一方、カウンタシャフト２９の一端部は、前記下ケース半体２２の右側壁２２Ｒに第１ニードルベアリング３５を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト２９の他端部は、前記下ケース半体２２の左側壁２２Ｌに第３ボールベアリング３６を介して回転自在に支承される。

さらに前記下ケース半体２２には、前記カウンタシャフト２９からの回転動力が伝達されるファイナルシャフト３０が、前記カウンタシャフト２９と平行な軸線まわりに回転自在に支承されており、ファイナルシャフト３０の一端部は下ケース半体２２の左側壁２２Ｌに第２ニードルベアリング３７を介して回転自在に支承される。また前記ファイナルシャフト３０は、下ケース半体２２の右側壁２２Ｒを回転自在に貫通するものであり、前記ファイナルシャフト３０および前記右側壁２２Ｒ間には第４ボールベアリング３８および環状のシール部材３９が介装される。前記下ケース半体２２の右側壁２２Ｒから突出した前記ファイナルシャフト３０の突出端部には、図示しない駆動輪（後輪）に回転動力を伝達する出力部材としての駆動スプロケット４０が設けられ、該駆動スプロケット４０にはチェーン４１が巻き掛けられる。

前記カウンタシャフト２９および前記ファイナルシャフト３０間には、前記カウンタシャフト２９から前記ファイナルシャフト３０に回転動力を伝達するファイナルギヤ列４２が設けられており、このファイナルギヤ列４２は、第２速用ギヤ列Ｇ２および第２ボールベアリング３４間で前記カウンタシャフト２９に一体に設けられたファイナルドライブギヤ４３と、該ファイナルドライブギヤ４３に噛合して前記ファイナルシャフト３０に相対回転不能に設けられるファイナルドリブンギヤ４４とから成り、そのファイナルドリブンギヤ４４は、前記カウンタシャフト２９および前記ファイナルシャフト３０の軸線に直交する方向から見て第２ボールベアリング３４に少なくとも一部が重なるようにして前記ファイナルシャフト３０に設けられる。

図３を併せて参照して、第１および第２メインシャフト２７，２８の相互に反対側の端部には、前記クランクシャフト１２から第１および第２メインシャフト２７，２８に伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチ４５，４６が配設されており、第１および第２メインシャフト２７，２８の第１および第２クラッチ４５，４６とは反対側の端部が相対回転を可能として相互に嵌装、支持される。

第１メインシャフト２７は、大径部２７ａと、第２メインシャフト２８に嵌合される小径部２７ｂとが同軸にかつ一体に連なって成るものであり、第１メインシャフト２７の小径部２６ｂおよび第２メインシャフト２８間には複数たとえば一対の第４ニードルベアリング４７，４７が介装される。

第１メインシャフト２７の大径部２７および前記カウンタシャフト２９間には、６変速段のギヤ列のうち奇数段のギヤ列である第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が択一的に確立し得るようにして設けられ、第２メインシャフト２８および前記カウンタシャフト２９間には、６変速段のギヤ列のうち偶数段のギヤ列である第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が択一的に確立し得るようにして設けられる。

しかも第１メインシャフト２７および前記カウンタシャフト２９間に設けられる第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、第２メインシャフト２８および前記カウンタシャフト２９間に設けられる第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とは、前記クランクシャフト１２の軸方向でのエンジンセンターＣの両側に分かれて配置される。

第１メインシャフト２７および下ケース半体２２の右側壁２２Ｒ間に介装される第１ボールベアリング３３と、第２メインシャフト２８および前記下ケース半体２２の左側壁２２Ｌ間に介装される第２ボールベアリング３４は、６変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を相互間に挟むように配置されるものであり、第１メインシャフト２７の第１クラッチ４５とは反対側の端部すなわち小径部２７ｂの端部は、第２メインシャフト２８内で第２ボールベアリング３４に対応する部分まで延出される。

前記クランクシャフト１２からの回転動力の第１メインシャフト２７への伝達を断・接する第１クラッチ４５は、第１メインシャフト２７の右端部に相対回転自在に支承される第１クラッチアウタ４８と、第１クラッチアウタ４８に係合される複数枚の第１摩擦板４９，４９…と、第１メインシャフト２７に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ５０と、第１摩擦板４９，４９…と交互に配置されて第１クラッチインナ５０に係合される複数枚の第２摩擦板５１，５１…と、交互に配置される第１および第２摩擦板４９，４９…；５１，５１…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ５０に一体に設けられる第１受圧板５２と、第１クラッチインナ５０に相対摺動可能に嵌合されるようにして有底円筒状に構成されるとともに交互に配置される第１および第２摩擦板４９，４９…；５１，５１…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する第１押圧部５３ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられる第１押圧部材５３と、第１押圧部５３ａが第１受圧板５２から離反する側に第１押圧部材５３を付勢するようにして第１クラッチインナ５０および第１押圧部材５３間に介装される第１係合解除用スプリング５４と、第１押圧部材５３からの離脱が阻止されるようにして第１押圧部材５３内に同軸に挿入される円板状の第１伝達部材５５と、第１伝達部材５５を第１押圧部材５３の開口端側に付勢するばね力を発揮して第１押圧部材５３および第１伝達部材５５間に設けられる第１プッシュスプリング５６と、第１伝達部材５５と同軸に配置されるとともに第１伝達部材５５に第１レリーズベアリング５８を介して連結される第１作動部材５７とを備え、第１作動部材５７が図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。

このような第１クラッチ４５では、アクチュエータの非作動状態では、第１押圧部材５３が第１係合解除用スプリング５４で係合解除側に付勢されているので、第１クラッチ４５は動力伝達を遮断した切断状態にある。次いでアクチュエータを作動せしめて第１作動部材５７を軸方向に作動せしめると、その駆動力が、第１レリーズベアリング５８から第１伝達部材５５、第１プッシュスプリング５６を介して第１押圧部材５３に伝達され、第１押圧部材５３が第１係合解除用スプリング５４を圧縮しながら第１および第２摩擦板４９，４９…；５１，５１…を第１受圧板５２側に押圧して相互に摩擦係合せしめ、第１クラッチアウタ４８および第１クラッチインナ５０が結合された接続状態となる。

而して第１作動部材５７の軸方向作動に応じて第１プッシュスプリング５６が圧縮され、第１プッシュスプリング５６の弾発力が第１係合解除用スプリング５４の弾発力を超えると、第１プッシュスプリング５６の圧縮量に応じた推力で第１押圧部材５３が駆動されて第１および第２摩擦板４９，４９…；５１，５１…にクラッチ圧着力が作用し、そのクラッチ圧着力に応じたクラッチ容量で第１クラッチ４５が接続状態となる。すなわち第１作動部材５７の位置と、第１クラッチ４５のトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、アクチュエータの作動制御によって第１クラッチ４５のトルク伝達容量を高精度に制御することが可能となる。

ところで第１メインシャフト２７には、前記クランクシャフト１２からの回転動力が第１一次減速ギヤ列５９および第１クラッチ４５を介して伝達されるものであり、第１一次減速ギヤ列５９は、前記クランクシャフト１２の右側端部に固定される第１一次ドライブギヤ６０と、第１一次ドライブギヤ６０に噛合して第１メインシャフト２７と同軸に配置される第１一次ドリブンギヤ６１とで構成される。第１一次ドリブンギヤ６１は、第１ボールベアリング３３と、第１クラッチ４５の第１クラッチアウタ４８との間に配置されて第１メインシャフト２７に相対回転可能に支承され、第１ダンパゴム６２を介して第１クラッチアウタ４８に連結される。

而して第１ボールベアリング３３は、第１一次ドリブンギヤ６１と、第１メインシャフト２７および前記カウンタシャフト２９間に設けられる複数変速段のギヤ列のうち最も第１クラッチ４５に近接して第１一次ドリブンギヤ６１よりも軸方向内方に配置されるギヤ列すなわち第１速用ギヤ列Ｇ１との間であって、前記カウンタシャフト２９の第１クラッチ４５側の端部に側面視で少なくとも一部を重ねる位置に配置される。

前記クランクシャフト１２からの回転動力の第２メインシャフト２８への伝達を断・接する第２クラッチ４６は、第２メインシャフト２８の右端部に相対回転自在に支承される第２クラッチアウタ６８と、第２クラッチアウタ６８に係合される複数枚の第３摩擦板６９，６９…と、第２メインシャフト２８に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ７０と、第３摩擦板６９，６９…と交互に配置されて第２クラッチインナ７０に係合される複数枚の第４摩擦板７１，７１…と、交互に配置される第３および第４摩擦板６９，６９…；７１，７１…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ７０に一体に設けられる第２受圧板７２と、第２クラッチインナ７０に相対摺動可能に嵌合されるようにして有底円筒状に構成されるとともに交互に配置される第３および第４摩擦板６９，６９…；７１，７１…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する第２押圧部７３ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられる第２押圧部材７３と、第２押圧部７３ａが第２受圧板７２から離反する側に第２押圧部材７３を付勢するようにして第２クラッチインナ７０および第２押圧部材７３間に介装される第２係合解除用スプリング７４と、第２押圧部材７３からの離脱が阻止されるようにして第２押圧部材７２内に同軸に挿入される円板状の第２伝達部材７５と、第２伝達部材７５を第２押圧部材７３の開口端側に付勢するばね力を発揮して第２押圧部材７３および第２伝達部材７５間に設けられる第２プッシュスプリング７６と、第２伝達部材７５と同軸に配置されるとともに第２伝達部材７５に第２レリーズベアリング７８を介して連結される第２作動部材７７とを備え、第２作動部材７７が図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。

このような第２クラッチ４６は、第１クラッチ４５と同様に断・接作動するものであり、第２作動部材７７の位置と、第２クラッチ４６のトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、アクチュエータの作動制御によって第２クラッチ４６のトルク伝達容量を高精度に制御することが可能となる。

ところで第２メインシャフト２８には、前記クランクシャフト１２からの回転動力が第２一次減速ギヤ列７９および第２クラッチ４６を介して伝達されるものであり、第２一次減速ギヤ列７９は、前記クランクシャフト１２の左側端部に固定される第２一次ドライブギヤ８０と、第２一次ドライブギヤに噛合して第２メインシャフト２８と同軸に配置される第２一次ドリブンギヤ８１とで構成される。第２一次ドリブンギヤ８１は、第２ボールベアリング３４と、第２クラッチ４６の第２クラッチアウタ６８との間に配置されて第２メインシャフト２８に相対回転可能に支承され、第２ダンパゴム８２を介して第２クラッチアウタ６８に連結される。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、第１および第２メインシャフト２７，２８の第１および第２クラッチ４５，４６とは反対側の端部が相対回転を可能として相互に嵌装、支持されるので、第１および第２メインシャフト２７，２８とは反対側でクランクケース１３と第１および第２メインシャフト２７，２８との間に軸受を設けることが不要であり、部品点数を低減することができるとともに、第１および第２メインシャフト２７，２８の全体軸長を短くすることができ、第１および第２メインシャフト２７，２８の軸方向で車両用パワーユニットＰの小型化を図ることができる。

また第１メインシャフト２７およびカウンタシャフト２９間に設けられる第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５と、第２メインシャフト２８およびカウンタシャフト２９間に設けられる第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６とが、前記クランクシャフト１２の軸方向でのエンジンＥセンターの両側に分かれて配置されるので、クランクシャフト１２の軸方向での重量バランスを良好なものとすることができる。

また第１メインシャフト２７が第２メインシャフト２８に相対回転自在に嵌合され、第１メインシャフト２７およびクランクケース１３間に介装される第１ボールベアリング３３と、第２メインシャフト２８およびクランクケース１３間に介装される第２ボールベアリング３４とが、第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を相互間に挟む位置に配置され、第１メインシャフト２７の第１クラッチ４５とは反対側の端部が、第２メインシャフト２８内で第２ボールベアリング３４に対応する部分まで延出されるので、第１メインシャフト２７の第１クラッチ４５とは反対側の端部ならびに第２メインシャフト２８の第２クラッチ４６とは反対側の端部を相互に安定的に支持しつつ第１および第２メインシャフト２７，２８の全体軸長を短くして、車両用パワーユニットＰを第１および第２メインシャフト２７，２８の軸方向でより小型化することができる。

また第１メインシャフト２７が、大径部２７ａと、第２メインシャフト２８に嵌合される小径部２７ｂとが同軸にかつ一体に連なって成るものであるので、第２メインシャフト２８が大径化することを回避することができる。しかも第１メインシャフト２７の小径部２７ｂおよび第２メインシャフト２８間に第４ニードルベアリング４７…が介装されるので、小径部２７ｂの磨耗を防止しつつ第２メインシャフト２８および第１メインシャフト２７の相互支持を可能とし、小径部２７ｂおよび第２メインシャフト２８間にボールベアリングが介装される場合に比べて、第２メインシャフト２８の小径化を図ることができる。

またクランクケース１３には、駆動輪に回転動力を伝達する駆動スプロケット４０がクランクケース１３からの突出端部に設けられるファイナルシャフト３０が、カウンタシャフト２９と平行な軸線まわりに回転自在に支承され、カウンタシャフト２９からファイナルシャフト３０に回転動力を伝達するファイナルギヤ列４２の一部を構成するファイナルドリブンギヤ４４が、カウンタシャフト２９およびファイナルシャフト３０の軸線に直交する方向から見て第２ボールベアリング３４に少なくとも一部が重なるようにしてファイナルシャフト３０に設けられるので、ファイナルシャフト３０の軸長を短くしつつ、第２ボールベアリング３４およびファイナルドリブンギヤ４４を近接配置することができる。

さらに第２ボールベアリング３４よりも大径である第１ボールベアリング３３が、クランクシャフト１２および第１メインシャフト２７間に設けられる第１一次減速ギヤ列５９の一部を構成して第１メインシャフト２７と同軸に配置される第１一次ドリブンギヤ６１と、第１メインシャフト２７およびカウンタシャフト２９間に設けられる第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５のうち最も第１クラッチ４５に近接して第１一次ドリブンギヤ６１よりも軸方向内方に配置される第１速用ギヤ列Ｇ１との間であって前記カウンタシャフト２９の第１クラッチ４５側の端部に側面視で少なくとも一部を重ねる位置に配置されるので、第１ボールベアリング３３の周辺のレイアウトに制約をかけることなく比較的大径の第１ボールベアリング３３を配置し、第１ボールベアリング３３を耐久性のあるものとすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・クランクシャフト
１３・・・エンジンケースであるクランクケース
２７・・・第１メインシャフト
２７ａ・・・大径部
２７ｂ・・・小径部
２８・・・第２メインシャフト
２９・・・カウンタシャフト
３０・・・ファイナルシャフト
３３・・・第１軸受である第１ボールベアリング
３４・・・第２軸受である第２ボールベアリング
４０・・・出力部材である駆動スプロケット
４２・・・ファイナルギヤ列
４４・・・ファイナルドリブンギヤ
４５・・・第１クラッチ
４６・・・第２クラッチ
４７・・・ニードルベアリングである第４ニードルベアリング
５９・・・一次減速ギヤ列である第１一次減速ギヤ列
６１・・・一次ドリブンギヤである第１一次ドリブンギヤ
Ｃ・・・エンジンセンター
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
Ｐ・・・車両用パワーユニット

Claims

車両の左右方向に延びるクランクシャフト（１２）と、該クランクシャフト（１２）と平行な軸線を有する第１および第２メインシャフト（２７，２８）と、それら第１および第２メインシャフト（２７，２８）と平行な軸線を有するカウンタシャフト（２９）とがエンジンケース（１３）で回転自在に支承され、前記第１および第２メインシャフト（２７，２８）と前記カウンタシャフト（２９）との間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が設けられ、前記クランクシャフト（１２）から前記第１および第２メインシャフト（２７，２８）に伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチ（４５，４６）が前記第１および第２メインシャフト（２７，２８）の相互に反対側の端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、
前記第１メインシャフト（２７）の前記第１クラッチ（４５）とは反対側の端部が、前記第２メインシャフト（２８）の前記第２クラッチ（４６）とは反対側の端部内に相対回転自在に嵌合、支持され、前記第１メインシャフト（２７）および前記エンジンケース（１３）間に介装される第１軸受（３３）と、前記第２メインシャフト（２８）および前記エンジンケース（１３）間に介装される第２軸受（３４）とが、前記複数変速段のギヤ列（Ｇ１〜Ｇ６）を相互間に挟む位置に配置されると共に、前記第１メインシャフト（２７）の前記第１クラッチ（４５）とは反対側の端部が、前記第２メインシャフト（２８）内で前記第２軸受（３４）に対応する位置まで延出され、前記エンジンケース（１３）には、駆動輪に回転動力を伝達する出力部材（４０）が前記エンジンケース（１３）からの突出端部に設けられるファイナルシャフト（３０）が、前記カウンタシャフト（２９）と平行な軸線まわりに回転自在に支承され、前記カウンタシャフト（２９）から前記ファイナルシャフト（３０）に回転動力を伝達するファイナルギヤ列（４２）の一部を構成するファイナルドリブンギヤ（４４）が、前記カウンタシャフト（２９）および前記ファイナルシャフト（３０）の軸線に直交する方向から見て前記第２軸受（３４）に少なくとも一部が重なるようにして前記ファイナルシャフト（３０）に設けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
第１メインシャフト（２７）および前記カウンタシャフト（２９）間に設けられるギヤ列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）と、第２メインシャフト（２８）および前記カウンタシャフト（２９）間に設けられるギヤ列（Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６）とが、前記クランクシャフト（１２）の軸方向でのエンジンセンター（Ｃ）の両側に分かれて配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
第１メインシャフト（２７）が、大径部（２７ａ）と、第２メインシャフト（１８）内に嵌合される小径部（１７ｂ）とが同軸にかつ一体に連なって成ることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
第１メインシャフト（２７）の小径部（２７ｂ）および第２メインシャフト（２８）間にニードルベアリング（４７）が介装されることを特徴とする請求項３記載の車両用パワーユニット。
第２軸受（３４）よりも大径である第１軸受（３３）が、前記クランクシャフト（１２）および第１メインシャフト（２７）間に設けられる一次減速ギヤ列（５９）の一部を構成して第１メインシャフト（２７）と同軸に配置される一次ドリブンギヤ（６１）と、第１メインシャフト（２７）および前記カウンタシャフト（２９）間に設けられる複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５）のうち最も第１クラッチ（４５）に近接して前記一次ドリブンギヤ（６１）よりも軸方向内方に配置されるギヤ列（Ｇ１）との間であって前記カウンタシャフト（２９）の第１クラッチ（４５）側の端部に側面視で少なくとも一部を重ねる位置に配置されることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用パワーユニット。