JP5513323B2 - 車両用パワーユニット - Google Patents

Description

本発明は、車両の左右方向に延びるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有するメインシャフトと、該メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがエンジンケースで回転自在に支承され、前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記カウンタシャフトからの回転動力を駆動輪側に伝達する出力手段が前記メインシャフトの軸方向に沿う一端側で前記エンジンケースの外部に配置され、前記クランクシャフトから前記メインシャフトに伝達される回転動力を断・接するクラッチが前記メインシャフトの軸方向一端部に配設される車両用パワーユニットに関する。

同軸に配置される一対のメインシャフトと、それらのメインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとの間に選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記カウンタシャフトからの回転動力を駆動輪側に伝達するための出力手段である駆動スプロケットが前記カウンタシャフトの一端部に設けられ、前記クランクシャフトから一対の前記メインシャフトに伝達される回転動力を断・接する一対のクラッチが、両メインシャフトの相互に反対側の端部に配設されるようにした車両用パワーユニットが、特許文献１で知られている。

特開２０１０−１０６９８３号公報

ところが、上記特許文献１で開示されたものでは、一方のメインシャフトの端部に配設されるクラッチの軸方向投影範囲内に、前記カウンタシャフトの一端部に設けられる駆動スプロケットの一部が配置される構成であるので、前記クラッチおよび前記駆動スプロケットの干渉を回避するために、前記エンジンケースから突出した前記カウンタシャフトの一端部に前記駆動スプロケットが設けられるのに対して、一方の前記メインシャフトの一端部は前記エンジンケースから外方に延出され、前記駆動スプロケットの外方に配置されるクラッチケース内で一方の前記メインシャフトの端部に前記クラッチが配設される構成となっている。このため、クラッチケースがメインシャフトの軸線に沿う方向でエンジンケースから離隔した位置に配置されることになってクランクシャフトの軸線に沿う方向でパワーユニットが大型化してしまう。しかもクラッチを収容するためのクラッチケースが必要であり、そのクラッチケースでメインシャフトを回転自在に支承するためのベアリング等も必要となり、部品点数が多くなってしまう。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、メインシャフトの軸方向一端部に配設されるクラッチと、出力手段とがメインシャフトの軸方向に沿う同側に配設される構造を採用するにあたって、部品点数の削減を図りつつクランクシャフトの軸線に沿う方向での小型化を可能とした車両用パワーユニットを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車両の左右方向に延びるクランクシャフトと、該クランクシャフトと平行な軸線を有するメインシャフトと、該メインシャフトと平行な軸線を有するカウンタシャフトとがエンジンケースで回転自在に支承され、前記メインシャフトおよび前記カウンタシャフト間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列が設けられ、前記カウンタシャフトからの回転動力を駆動輪側に伝達する出力手段が前記メインシャフトの軸方向に沿う一端側で前記エンジンケースの外部に配置され、前記クランクシャフトから前記メインシャフトに伝達される回転動力を断・接するクラッチが前記メインシャフトの軸方向一端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、前記カウンタシャフトからの回転動力が伝達され得るファイナルシャフトが前記メインシャフトと平行な軸線を有して前記エンジンケースに回転自在に支承され、前記メインシャフトの軸線に直交する平面への前記クラッチの投影範囲よりも外方かつ前記メインシャフトの軸方向一端部よりも軸方向内方に配置される前記出力手段が、前記ファイナルシャフトの前記エンジンケースから突出した一端部に設けられ、前記カウンタシャフトおよび前記ファイナルシャフト間に、択一的に確立することを可能として変速比を異ならせた複数のファイナルギヤ列が設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記出力手段が、前記カウンタシャフトの軸方向一端よりも軸方向外方に配置されることを第２の特徴とする。

本発明は、第１または第２の特徴の構成に加えて、前記クランクシャフトから前記メインシャフトに回転動力を伝達する一次減速ギヤ列の一部を構成して前記メインシャフトに同軸に連動、連結される一次ドリブンギヤが、前記メインシャフトの軸線に沿う方向で前記出力手段よりも軸方向外方位置に配置されることを第３の特徴とする。

本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、前記複数のファイナルギヤ列に個別に対応した複数のシフタが、前記複数のファイナルギヤ列を同時に確立してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として前記ファイナルシャフトに装着されることを第４の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第４の特徴の構成のいずれかに加えて、前記クランクシャフトの軸線に沿う方向で前記クラッチと同側に配置される発電機の回転軸に回転動力を伝達するためのＡＣＧ駆動用回転部材が、前記クランクシャフトから前記メインシャフトに回転動力を伝達する一次減速ギヤ列の一部を構成して前記クランクシャフトに固定される一次ドライブギヤよりも軸方向外方で前記クランクシャフトに設けられることを第５の特徴とする。

なお実施の形態のクランクケース２１が本発明のエンジンケースに対応し、実施の形態の第１メインシャフト３３が本発明のメインシャフトに対応し、実施の形態の第１一次減速ギヤ列３９が本発明の一次減速ギヤ列に対応し、実施の形態の第１クラッチ４１が本発明のクラッチに対応し、実施の形態の第１一次ドリブンギヤ７７が本発明の一次ドリブンギヤに対応し、実施の形態の駆動スプロケット１３３が本発明の出力手段に対応し、実施の形態の第１一次ドライブギヤ７６が本発明の一次ドライブギヤに対応し、実施の形態の駆動スプロケット１０８が本発明のＡＣＧ駆動用回転部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、メインシャフトと平行な軸線を有してエンジンケースに回転自在に支承されるファイナルシャフトのエンジンケースから突出した一端部に、メインシャフトの軸線に直交する平面へのクラッチの投影範囲よりも外方かつメインシャフトの軸方向一端部よりも軸方向内方に配置される出力手段が設けられるので、メインシャフトの軸方向一端部に配設されるクラッチおよび出力手段がメインシャフトの軸方向に沿う同側に配設される構造を採用しても、クラッチおよび出力手段が軸方向で重なることはなく、またクラッチをエンジンケースとは別のケースに収容する必要もないので、クラッチおよび出力手段の相互干渉を回避するとともに部品点数の削減を図りつつ、メインシャフトの軸方向でパワーユニットの小型化を図ることができる。

更に、変速比を異ならせた複数のファイナルギヤ列がカウンタシャフトおよびファイナルシャフト間に設けられるので、メインシャフトおよびカウンタシャフト間に設けられる複数変速段のギヤ列と、複数のファイナルギヤ列とで変速段数をより多段化し、変速トルクの自由度を高めることができる。

また本発明の第２の特徴によれば、出力手段がカウンタシャフトの軸方向一端よりも軸方向外方に配置されるので、カウンタシャフトおよびファイナルシャフトを近接配置しても出力手段およびカウンタシャフトが相互に干渉することはなく、パワーユニットをより小型化することができる。

本発明の第３の特徴によれば、クランクシャフトおよびメインシャフト間に設けられる一次減速ギヤ列の一部を構成する一次ドリブンギヤが、メインシャフトの軸線に沿う方向で出力手段よりも外方でメインシャフトに同軸に連動、連結されるので、出力手段を一次ドリブンギヤよりも軸方向外方に突出させることなく、コンパクトに配置することができる。

本発明の第４の特徴によれば、複数のファイナルギヤ列を利用してパーキングブレーキ状態を得ることが可能であるので、特別なパーキングブレーキ機構を設けることを不要として部品点数の増加を回避しつつパーキングブレーキ状態を得ることができる。

さらに本発明の第５の特徴によれば、クランクシャフトの軸線に沿う方向でクラッチと同側に配置される発電機の回転軸に回転動力を伝達するためのＡＣＧ駆動用回転部材が、一次減速ギヤ列の一部を構成してクランクシャフトに固定される一次ドライブギヤよりも軸方向外方でクランクシャフトに設けられるので、ＡＣＧ駆動用回転部材が一次ドライブギヤよりも軸方向内方に配置される場合に比べて、メインシャフトに設けられる一次ドリブンギヤおよびクラッチを軸方向内方に配置することができ、メインシャフトの軸長を短くし、パワーユニットの更なる小型化を図ることができる。

第１の参考形態の自動二輪車の側面図である。 パワーユニットの側面図である。 図２の３−３線に沿う断面図である。 図３の要部拡大図である。 図２の５−５線拡大断面図である。 第２の参考形態を示すものであってクランクシャフトおよび第１メインシャフトの一端部付近の縦断面図である。 第３の参考形態を示すものであってクランクシャフトおよび第１メインシャフトの一端部付近の縦断面図である。 第４の参考形態を示すものであって発電機付近の縦断面図である。 第５の参考形態の図４に対応した断面図である。 本発明の実施の形態の図４に対応した断面図である。 第６の参考形態の車両用パワーユニットの側面図である。 図１１の１２−１２線に沿う断面図である。 図１２の要部拡大図である。

第１〜第６の参考形態および本発明の実施の形態について、添付の図面を参照しながら説明する。

第１の参考形態について図１〜図５を参照しながら説明すると、先ず図１において、車両である自動二輪車の車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１１を操向可能に支承するヘッドパイプ１２と、該ヘッドパイプ１２から後下がりに延びる左右一対のメインフレーム１３…と、両メインフレーム１３…の後部に連設されて下方に延びる左右一対のピボットプレート１４…とを有しており、ピボットプレート１４…に前端が揺動可能に支承されるスイングアーム１５の後部に駆動輪である後輪ＷＲが軸支される。しかも前記ピボットプレート１４の下部および前記スイングアーム１５の前部間にはリンク１６が設けられ、前記ピボットプレート１４の上部および前記リンク１６間にはクッションユニット１７が設けられる。

前記メインフレーム１３…およびピボットプレート１４…には、パワーユニットＰＡが懸架されており、該パワーユニットＰＡから出力される回転動力は前後に延びるドライブシャフト１８を介して前記後輪ＷＲに伝達される。また前記車体フレームＦにおける左側のピボットプレート１４の下部にはサイドスタンド１９が取付けられる。

図２において、前記パワーユニットＰＡの一部を構成するエンジンＥＡのエンジン本体２０は、自動二輪車への搭載状態で前方に位置する前部バンクＢＦと、該前部バンクＢＦよりも後方に位置する後部バンクＢＲとを有してＶ型の水冷式に構成されるものであり、両バンクＢＦ，ＢＲに共通なエンジンケースとしてのクランクケース２１に、自動二輪車の左右方向に沿うクランクシャフト２２が回転自在に支承される。

前記クランクケース２１は、上部ケース半体２１ａおよび下部ケース半体２１ｂが結合されて成るものであり、前部および後部シリンダブロック２３Ｆ，２３ＲがＶ字形をなすようにして上部ケース半体２１ａに一体に形成され、前記クランクシャフト２２の軸線は前記上部ケース半体２１ａおよび前記下部ケース半体２１ｂの結合面上に配置される。

前部バンクＢＦは、前部シリンダブロック２３Ｆと、前部シリンダブロック２３Ｆに結合される前部シリンダヘッド２４Ｆと、前部シリンダヘッド２４Ｆに結合される前部ヘッドカバー２５Ｆとで構成され、後部バンクＢＲは、後部シリンダブロック２３Ｒと、後部シリンダブロック２３Ｒに結合される後部シリンダヘッド２４Ｒと、後部シリンダヘッド２４Ｒに結合される後部ヘッドカバー２５Ｒとで構成され、前記クランクケース２１の下部にはオイルパン２６が結合される。

図３を併せて参照して、前部バンクＢＦの前部シリンダブロック２３Ｆには一対のピストン２７…が摺動可能に嵌合され、後部バンクＢＲの後部シリンダブロック２３Ｒにも一対のピストン（図示せず）が摺動可能に嵌合され、それらのピストン２７…は前記クランクシャフト２２に共通に連接される。

前記クランクケース２１には、該クランクケース２１の左側面との間に第１クラッチ室３１を形成する左カバー２８が締結されるとともに、前記クランクケース２１の右側面との間に第２クラッチ室３２を形成する右カバー２９が締結される。また前記クランクシャフト２２の一端部は前記クランクケース２１を回転自在に貫通して第１クラッチ室３１に突出し、前記クランクシャフト２２の他端部は前記クランクケース２１を回転自在に貫通して第２クラッチ室３２に突出する。

前記クランクケース２１には、前記クランクシャフト２２と平行な軸線を有しつつ同軸に並ぶ第１および第２メインシャフト３３，３４が回転自在に支承されており、前記クランクケース２１の左側壁を回転自在に貫通する第１メインシャフト３３の一端部は第１クラッチ室３１に突出し、第１メインシャフト３３の中間部およびクランクケース２１間にはボールベアリング３５が介装され、第１メインシャフト３３の他端部およびクランクケース間にはシール付きのボールベアリング３６が介装される。また第２メインシャフト３４はその一端部を第１メインシャフト３３の他端部に同軸に対向配置するとともに他端部を第２クラッチ室３２に突出させるようにして前記クランクケース２１の右側壁を回転自在に貫通するものであり、第２メインシャフト３４の一端部および前記クランクケース２１間にはシール付きのボールベアリング３７が介装され、第２メインシャフト３４の中間部および前記クランクケース２１の右側壁間にはボールベアリング３８が介装される。

前記クランクシャフト２２の回転動力は、第１クラッチ室３１に配置される第１一次減速ギヤ列３９および第１クラッチ４１を介して第１メインシャフト３３に伝達されるとともに、第２クラッチ室３２に配置される第２一次減速ギヤ列４０および第２クラッチ４２を介して第２メインシャフト３４に伝達されるものであり、前記クランクシャフト２２から第１および第２メインシャフト３３，３４に伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチ４１，４２は、同軸上に並ぶ第１および第２メインシャフト３３，３４の相互に反対側の端部に配設される。

前記クランクケース２１には、前記クランクシャフト２２と平行な軸線を有するカウンタシャフト４３が回転自在に支承されるものであり、このカウンタシャフト４３の一端部は前記クランクケースの左側壁にボールベアリング４４を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト４３の他端部は前記クランクケース２１の右側壁にニードルベアリング４５を介して回転自在に支承される。

第１メインシャフト３３および前記カウンタシャフト４３間には、第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が択一的に確立可能に設けられ、第２メインシャフト３４および前記カウンタシャフト４３間には、第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が択一的に確立可能に設けられる。

前記クランクケース２１には、前記カウンタシャフト４３と平行な軸線を有するファイナルシャフト４８Ａが回転自在に支承されており、クランクケース２１の左側壁を回転自在に貫通する前記ファイナルシャフト４８Ａの一端部は、回転動力を駆動輪である後輪ＷＲ側に伝達する出力手段であるベベルギヤ機構４９を介して前記ドライブシャフト１８に連動、連結される。而してファイナルシャフト４８Ａの一端部および前記クランクケース２１の左側壁間にはボールベアリング５０が介装され、ファイナルシャフト４８Ａの他端部および前記クランクケース２１の右側壁間にはボールベアリング５１が介装される。

而して前記ベベルギヤ機構４９は、第１メインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方かつ前記カウンタシャフト４３の軸方向一端よりも軸方向外方に配置され、前記ファイナルシャフト４８Ａの前記クランクケース２１から突出した一端部に設けられる。

前記カウンタシャフト４３の回転動力は、ファイナルギヤ列５２と、前記クランクシャフト２２から前記後輪ＷＲまでのトルク伝達経路に発生する過大トルクを吸収するトルクダンパ５３とを介してファイナルシャフト４８Ａに伝達される。

而してファイナルギヤ列５２は、クランクケース２１の右側壁および第２速用ギヤ列Ｇ２間に配置されて前記カウンタシャフト４３とともに回転するファイナルドライブギヤ５４と、該ファイナルドライブギヤ５４に噛合して前記ファイナルシャフト４８Ａに相対回転可能に支承されるファイナルドリブンギヤ５５とから成る。

またトルクダンパ５３は、前記ファイナルドリブンギヤ５５に対向して前記ファイナルシャフト４８Ａに相対回転不能かつ軸方向相対移動を可能として支承されるカム部材５６と、該カム部材５６を前記ファイナルドリブンギヤ５５側に向けて付勢するダンパスプリング５７とを備える。

前記ファイナルドリブンギヤ５５の前記カム部材５６に対向する側面には凹部５８が設けられ、該凹部５８の閉塞端に形成される入力側カム部５９に当接する出力側カム部６０が前記カム部材５６に形成される。また前記ダンパスプリング５７はファイナルシャフト４８Ａを囲繞するコイルスプリングであり、ダンパスプリング５７の一端を受けるリテーナ６１がファイナルシャフト４８Ａに固定され、ダンパスプリング５７の他端が前記ファイナルドリブンギヤ５５と反対側から前記カム部材５６に当接される。

このようなトルクダンパ５３によれば、前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６間に所定トルク以下のトルクが作用するときには前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６を一体的に回転させるものの、自動二輪車のエンジンブレーキ時等のエンジンＥＡの減速時に前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６間に所定トルクを超えるトルクが作用したときには、前記ファイナルドリブンギヤ５５および前記カム部材５６間に回転方向での滑りが生じ、前記カム部材５６が前記ダンパスプリング５７のばね力に抗して前記ファイナルドリブンギヤ５５から遠ざかる側に移動しながら前記過大トルクを吸収する。

図４を併せて参照して、前記クランクシャフト２２からの回転動力の第１メインシャフト３３への伝達を断・接するようにして第１クラッチ室３１に収容される第１クラッチ４１は、第１メインシャフト３３の一端部に相対回転自在に支承される第１クラッチアウタ６２と、第１クラッチアウタ６２に係合される複数枚の第１摩擦板６３，６３…と、第１メインシャフト３３に相対回転不能に結合される円筒状のボス部６４ａを有する第１クラッチインナ６４と、第１摩擦板６３，６３…と交互に配置されて第１クラッチインナ６４に係合される複数枚の第２摩擦板６５，６５…と、交互に配置される第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ６４に一体に設けられる第１受圧板６６と、交互に配置される第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する押圧部６７ａを外周に有しつつ第１クラッチインナ６４にスプライン係合される第１ピストン６７と、第１ピストン６７との間に第１液圧室６８を形成して前記ボス部６４ａに固定されるとともに第１ピストン６７の軸方向摺動を支持する第１外壁部材６９と、第１ピストン６７を第１液圧室６８との間に挟む第１キャンセラー室７０を第１ピストン６７との間に形成して第１外壁部材６９の軸方向内端部に固定される第１内壁部材７１と、第１液圧室６８の容積を縮小する側すなわち第１ピストン６７を第１受圧板６６から離反する側に付勢するばね力を発揮するようにして第１ピストン６７および第１内壁部材７１間に介設される第１戻しばね７２とを備える。

左カバー２８と、左カバー２８に結合される第１蓋部材７３との間に形成される第１液室７４は第１液圧室６８に液密に通じており、第１液室７４から第１液圧室６８に高圧の液圧が作用したときには第１ピストン６７が第１および第２摩擦板６３，６３…；６５，６５…を第１受圧板６６との間に圧着する側に移動し、第１クラッチ４１は第１クラッチアウタ６２と、第１クラッチインナ６４すなわち第１メインシャフト３３との間を接続することになる。また第１キャンセラー室７０には、前記ボス部材６４ａ、第１メインシャフト３３内および前記クランクケース２１に形成される第１潤滑油路７５を介して低圧のオイルが供給されており、これにより第１クラッチ４１の回転に伴う遠心力による第１液圧室６８の液圧増加分がキャンセルされることになる。

しかも第１メインシャフト３３の軸線に直交する平面への第１クラッチ４１の投影範囲よりも外方に前記ベベルギヤ機構４９が配置され、第１メインシャフト３３および前記ファイナルシャフト４８Ａの軸線に直交する方向で見たときに、前記ベベルギヤ機構４９の少なくとも一部が第１クラッチ４１と重なるようにして該ベベルギヤ機構４９が前記ファイナルシャフト４８Ａの一端部に設けられる。

ところで第１メインシャフト３３には、前記クランクシャフト２２からの回転動力が第１一次減速ギヤ列３９および第１クラッチ４１を介して伝達されるものであり、第１一次減速ギヤ列３９は、前記クランクシャフト２２の一端部に固定される第１一次ドライブギヤ７６と、第１一次ドライブギヤ７６に噛合して第１メインシャフト３３と同軸に配置される第１一次ドリブンギヤ７７とで構成される。第１一次ドリブンギヤ７７は第１メインシャフト３３に相対回転可能に支承され、第１ダンパスプリング７８を介して第１クラッチアウタ６２に連結される。

前記クランクシャフト２２からの回転動力の第２メインシャフト３４への伝達を断・接するようにして第２クラッチ室３２に収容される第２クラッチ４２は、第２メインシャフト３４の他端部に相対回転自在に支承される第２クラッチアウタ８２と、第２クラッチアウタ８２に係合される複数枚の第３摩擦板８３，８３…と、第２メインシャフト３４に相対回転不能に結合される円筒状のボス部８４ａを有する第２クラッチインナ８４と、第３摩擦板８３，８３…と交互に配置されて第２クラッチインナ８４に係合される複数枚の第４摩擦板８５，８５…と、交互に配置される第３および第４摩擦板８３，８３…；８５，８５…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ８４に一体に設けられる第２受圧板８６と、交互に配置される第３および第４摩擦板８３，８３…；８５，８５…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する押圧部８７ａを外周に有しつつ第２クラッチインナ８４にスプライン係合される第２ピストン８７と、第２ピストン８７との間に第２液圧室８８を形成して前記ボス部８４ａに固定されるとともに第２ピストン８７の軸方向摺動を支持する第２外壁部材８９と、第２ピストン８７を第２液圧室８８との間に挟む第２キャンセラー室９０を第１ピストン６７との間に形成して第２外壁部材８９の軸方向内端部に固定される第２内壁部材９１と、第１液圧室８８の容積を縮小する側すなわち第２ピストン８７を第２受圧板８６から離反する側に付勢するばね力を発揮するようにして第２ピストン８７および第２内壁部材９１間に介設される第２戻しばね９２とを備える。

右カバー２９と、右カバー２９に結合される第２蓋部材９３との間に形成される第２液室９４は第２液圧室８８に液密に通じており、第２液室９４から第２液圧室８８に高圧の液圧が作用したときには第２ピストン８７が第３および第４摩擦板８３，８３…；８５，８５…を第２受圧板８６との間に圧着する側に移動し、第２クラッチ４２は第２クラッチアウタ８２と、第２クラッチインナ８４すなわち第２メインシャフト３４との間を接続することになる。また第２キャンセラー室９０には、前記ボス部材８４ａ、第２メインシャフト３４内および前記クランクケース２１に形成される第２潤滑油路９５を介して低圧のオイルが供給されており、これにより第２クラッチ４２の回転に伴う遠心力による第２液圧室８８の液圧増加分がキャンセルされることになる。

第２メインシャフト３４には、前記クランクシャフト２２からの回転動力が第２一次減速ギヤ列４０および第２クラッチ４２を介して伝達されるものであり、第２一次減速ギヤ列４０は、前記クランクシャフト２２の右側端部に固定される第２一次ドライブギヤ９６と、第２一次ドライブギヤ９６に噛合して第２メインシャフト３４と同軸に配置される第２一次ドリブンギヤ９７とで構成される。第２一次ドリブンギヤ９７は、第２メインシャフト３４に相対回転可能に支承され、第２ダンパスプリング９８を介して第２クラッチアウタ８２に連結される。

図５において、前記クランクシャフト２２からの回転動力は、前記クランクシャフト２２と平行な回転軸線を有する発電機１００に伝達され、前記クランクシャフト２２には、前記発電機１００の回転軸線と平行な回転軸線を有するスタータモータ１０１からの回転動力が始動用動力として入力されるものであり、発電機１００およびスタータモータ１０１は、前記クランクシャフト２２の前方斜め下方に配置される。

前記発電機１００は、前記クランクケース２１の下部ケース半体２１ｂにおける左側壁に取付けられる発電機ケース１０２と、前記クランクシャフト２２と平行な軸線を有する回転軸１０３に設けられるロータ１０４と、前記発電機ケース１０２内に収容されつつ前記ロータ１０４を囲繞して発電機ケース１０２に固定されるステータ１０５とを備えるものであり、前記クランクシャフト２２の軸線に沿う方向で第１クラッチ４１と同側に配置される。

前記回転軸１０３は、ボールベアリング１０６を介して前記発電機ケース１０２で回転自在に支承されて前記クランクケース２１内に突入されるものであり、該クランクケース２１内への前記回転軸１０３の突入端部および前記クランクケース２１間にはボールベアリング１０７が介装される。

前記発電機１００の回転軸１０３に回転動力を伝達するためのＡＣＧ駆動用回転部材である駆動スプロケット１０８が、図３で示すように、クランクシャフト２２に設けられ、この駆動スプロケット１０８は、前記クランクシャフト２２から第１メインシャフト３３に回転動力を伝達する第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成して前記クランクシャフト２２に固定される第１一次ドライブギヤ７６よりも軸方向外方に配置される。

一方、前記回転軸１０３との間にトルク緩衝機構１１１を介在させた被動スプロケット１０９が、前記クランクシャフト２２の軸方向で前記駆動スプロケット１０８に対応する位置で前記回転軸１０３と同軸に配置されており、前記駆動スプロケット１０８および前記被動スプロケット１０９には無端状のチェーン１１０が巻き掛けられる。

したがって前記クランクシャフト２２の回転動力は、前記駆動スプロケット１０８、前記チェーン１１０、前記被動スプロケット１０９および前記トルク緩衝機構１１１を介して前記回転軸１０３に伝達される。

前記スタータモータ１０１のモータケース１１２は、そのモータ軸１１３を前記回転軸１０３と平行に配置して前記クランクケース２１に取付けられており、前記モータ軸１１３に設けられたピニオン１１４に噛合する被動ギヤ１１５が、前記回転軸１０３に相対回転自在に支承され、前記被動ギヤ１１５および前記回転軸１０３間に、前記スタータモータ１０１から前記回転軸１０３側への動力伝達だけを許容する一方向クラッチ１１６が介設される。

次にこの第１の参考形態の作用について説明すると、クランクシャフト２２から第１メインシャフト３３に伝達される回転動力を断・接する第１クラッチ４１が第１メインシャフト３３の軸方向一端部に配設されるパワーユニットＰＡにおいて、カウンタシャフト４３からの回転動力が伝達され得るファイナルシャフト４８Ａが第１メインシャフト３３と平行な軸線を有してクランクケース２１に回転自在に支承され、前記カウンタシャフト４３からの回転動力を駆動輪である後輪ＷＲ側に伝達するベベルギヤ機構４９が、第１メインシャフト３３の軸線に直交する平面への第１クラッチ４１の投影範囲よりも外方かつ第１メインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置されつつ、前記ファイナルシャフト４８Ａの前記クランクケース２１から突出した一端部に設けられるので、第１メインシャフト３３の軸方向一端部に配設される第１クラッチ４１およびベベルギヤ機構４９が第１メインシャフト３３の軸方向に沿う同側に配設される構造を採用しても、第１クラッチ４１およびベベルギヤ機構４９が軸方向で重なることはなく、また第１クラッチ４１をクランクケース２１とは別のケースに収容する必要もないので、第１クラッチ４１およびベベルギヤ機構４９の相互干渉を回避するとともに部品点数の削減を図りつつ、第１メインシャフト３３の軸方向でパワーユニットＰＡの小型化を図ることができる。

また前記ベベルギヤ機構４９が、前記カウンタシャフト４３の軸方向一端よりも軸方向外方に配置されるので、カウンタシャフト４３およびファイナルシャフト４８Ａを近接配置しても前記ベベルギヤ機構４９およびカウンタシャフト４３が相互に干渉することはなく、パワーユニットＰＡをより小型化することができる。

また第１メインシャフト３３および前記ファイナルシャフト４８Ａの軸線に直交する方向で見たときに、前記ベベルギヤ機構４９の少なくとも一部が第１クラッチ４１と重なるようにして該ベベルギヤ機構４９が前記ファイナルシャフト４８Ａの一端部に設けられるので、前記ベベルギヤ機構４９を第１クラッチ４１に近接配置させつつ、クランクケース２１からの前記ベベルギヤ機構４９の軸方向突出量を抑えることができる。

さらに前記クランクシャフト２２の軸線に沿う方向で第１クラッチ４１と同側に配置される発電機１００の回転軸１０３に回転動力を伝達するための駆動スプロケット１０８が、前記クランクシャフト２２から第１メインシャフト３３に回転動力を伝達する第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成して前記クランクシャフト２２に固定される第１一次ドライブギヤ７６よりも軸方向外方で前記クランクシャフト２２に設けられるので、駆動スプロケット１０８が第１一次ドライブギヤ７６よりも軸方向内方に配置される場合に比べて、第１メインシャフト３３に設けられる第１一次ドリブンギヤ７７および第１クラッチ４１を軸方向内方に配置することができ、第１メインシャフト３３の軸長を短くし、パワーユニットＰＡの更なる小型化を図ることができる。

なお前記発電機１００および前記スタータモータ１０１が、図２の鎖線で示すように、前部バンクＢＦおよび後部バンクＢＲ間に配置されるようにしてもよい。

第２の参考形態として、図６で示すように、ＡＣＧ駆動用回転部材である駆動スプロケット１０８が、図３で示すように、第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成してクランクシャフト２２に固定される第１一次ドライブギヤ７６よりも軸方向内方で前記クランクシャフト２２に設けられてもよく、また第３の参考形態として、図７で示すように、クランクシャフト２２に固定される第１一次ドライブギヤ７６よりも軸方向内方に配置される駆動スプロケット１０８が、第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成して第１メインシャフト３３と同軸に配置される第１一次ドリブンギヤ７７に一体に設けられるようにしてもよい。

第４の参考形態として、図８で示すように、クランクシャフト２２（第１の参考形態参照）の軸線に沿う方向で第１クラッチ４１（第１の参考形態参照）と同側に配置される発電機１１８に、クランクシャフト２２（第１の参考形態参照）からの回転動力がギヤ列１１９およびダンパスプリング１２０を介して伝達されるようにしてもよい。

前記発電機１１８の発電機ケース１２１はクランクケース２１に固定され、この発電機１１８の回転軸１２２に同軸にかつ相対回転不能に結合される伝動軸１２３が、ボールベアリング１２４を介して前記発電機ケース１２１に回転自在に支承されるとともに、前記クランクケース２１に取付けられるカバー１２５にボールベアリング１２６を介して回転自在に支承される。

前記ギヤ列１１９は、第１一次減速ギヤ列３９における第１一次ドライブギヤ７６と、第１一次ドライブギヤ７６に噛合する第１アイドルギヤ１２７と、第１アイドルギヤ１２７に噛合する第２アイドルギヤ１２８と、第２アイドルギヤ１２８に噛合して前記伝動軸１２３に相対回転自在に支承される被動ギヤ１２９とから成り、ダンパスプリング１２０は、前記被動ギヤ１２９および前記伝動軸１２３間に介設される。

図９は第５の参考形態を示すものであり、第１〜第４の参考形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

ボールベアリング１３１，１３２を介してクランクケース２１に回転自在に支承されるファイナルシャフト４８Ｂの一端部には、回転動力を駆動輪である後輪ＷＲ（第１の参考形態参照）側に伝達する出力手段である駆動スプロケット１３３が第１メインシャフト３３の軸線に直交する平面への第１クラッチ４１の投影範囲よりも外方に配置されるようにして設けられ、該駆動スプロケット１３３には無端状のチェーン１３４が巻き掛けられる。

而して前記駆動スプロケット１３３は、第１メインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方かつカウンタシャフト４３の軸方向一端よりも軸方向外方に配置され、前記ファイナルシャフト４８Ｂの前記クランクケース２１から突出した一端部に設けられる。

しかもクランクシャフト２２から第１メインシャフト３３に回転動力を伝達する第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成して第１メインシャフト３３に同軸に連動、連結される第１一次ドリブンギヤ７７は、第１メインシャフト３３に沿う方向で前記駆動スプロケット１３３よりも軸方向外方位置に配置される。

前記ファイナルシャフト４８Ｂには、前記カウンタシャフト４３の回転動力がファイナルギヤ列１３５を介して伝達されるものであり、該ファイナルギヤ列１３５は、前記クランクケース２１の右側壁および第２速用ギヤ列Ｇ２間で前記カウンタシャフト４３に固定される駆動ギヤ１３６と、該駆動ギヤ１３６に噛合するようにして前記ファイナルシャフト４８Ｂに固定される被動ギヤ１３７とから成る。

この第５の参考形態によれば、カウンタシャフト４３からの回転動力を駆動輪である後輪ＷＲ側に伝達する駆動スプロケット１３３が、第１メインシャフト３３の軸線に直交する平面への第１クラッチ４１の投影範囲よりも外方かつ第１メインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置されつつ、前記ファイナルシャフト４８Ａの前記クランクケース２１から突出した一端部に設けられるので、第１メインシャフト３３の軸方向一端部に配設される第１クラッチ４１および駆動スプロケット１３３が第１メインシャフト３３の軸方向に沿う同側に配設される構造を採用しても、第１クラッチ４１および駆動スプロケット１３３が軸方向で重なることはなく、また第１クラッチ４１をクランクケース２１とは別のケースに収容する必要もないので、第１クラッチ４１および駆動スプロケット１３３の相互干渉を回避するとともに部品点数の削減を図りつつ、第１メインシャフト３３の軸方向でパワーユニットＰＡの小型化を図ることができる。

また前記駆動スプロケット１３３が、前記カウンタシャフト４３の軸方向一端よりも軸方向外方に配置されるので、カウンタシャフト４３およびファイナルシャフト４８Ａを近接配置しても前記駆動スプロケット１３３およびカウンタシャフト４３が相互に干渉することはなく、パワーユニットＰＡをより小型化することができる。

さらに第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成して第１メインシャフト３３に同軸に連動、連結される第１一次ドリブンギヤ７７が、第１メインシャフト３３に沿う方向で前記駆動スプロケット１３３よりも軸方向外方位置に配置されるので、駆動スプロケット１３３を第１一次ドリブンギヤ７７よりも軸方向外方に突出させることなく、コンパクトに配置することができる。

図１０は本発明の実施の形態を示すものであり、第１〜第５の参考形態に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみとし、詳細な説明は省略する。

ボールベアリング１３９，１４０を介してクランクケース２１に回転自在に支承されるファイナルシャフト４８Ｃの一端部には、回転動力を駆動輪である後輪ＷＲ（第１の参考形態参照）側に伝達する出力手段である駆動スプロケット１３３が第１メインシャフト３３の軸線に直交する平面への第１クラッチ４１の投影範囲よりも外方に配置されるようにして設けられ、該駆動スプロケット１３３には無端状のチェーン１３４が巻き掛けられる。

而して前記駆動スプロケット１３３は、第１メインシャフト３３の軸方向一端部よりも軸方向内方かつカウンタシャフト４３の軸方向一端よりも軸方向外方に配置され、前記ファイナルシャフト４８Ｃの前記クランクケース２１から突出した一端部に設けられる。

しかもクランクシャフト２２から第１メインシャフト３３に回転動力を伝達する第１一次減速ギヤ列３９の一部を構成して第１メインシャフト３３に同軸に連動、連結される第１一次ドリブンギヤ７７は、第１メインシャフト３３に沿う方向で前記駆動スプロケット１３３よりも軸方向外方位置に配置される。

前記カウンタシャフト４３および前記ファイナルシャフト４８Ｃ間には、択一的に確立することを可能として変速比を異ならせた複数のファイナルギヤ列が設けられるものであり、この本発明の実施の形態では、一対である第１および第２ファイナルギヤ列１４１，１４２が前記カウンタシャフト４３および前記ファイナルシャフト４８Ｃ間に設けられている。

第１ファイナルギヤ列１４１は、前記カウンタシャフト４３に固定される第１駆動ギヤ１４３と、第１駆動ギヤ１４３に噛合するようにして前記ファイナルシャフト４８Ｃに相対回転可能に支承される第１被動ギヤ１４４とから成り、第２ファイナルギヤ列１４２は、前記カウンタシャフト４３に固定される第２駆動ギヤ１４５と、第２駆動ギヤ１４５に噛合するようにして前記ファイナルシャフト４８Ｃに相対回転可能に支承される第２被動ギヤ１４６とから成る。

また第１および第２ファイナルギヤ列１４１，１４２に対応した第１および第２シフタ１４７，１４８が、前記ファイナルシャフト４８Ｃに相対回転不能かつ軸方向相対移動可能に装着されており、第１シフタ１４７を第１被動ギヤ１４４に係合したときには第１ファイナルギヤ列１４１を介してカウンタシャフト４３からファイナルシャフト４８Ｃに回転動力が伝達され、第２シフタ１４８を第２被動ギヤ１４６に係合したときには第２ファイナルギヤ列１４２を介してカウンタシャフト４３からファイナルシャフト４８Ｃに回転動力が伝達される。

しかも第１および第２シフタ１４７，１４８は、第１および第２ファイナルギヤ列１４１，１４２を同時に確立することも可能であり、第１および第２ファイナルギヤ列１４１，１４２を同時に確立すると、パーキングブレーキ状態を得ることが可能である。

この本発明の実施の形態によれば、第５の参考形態と同様の効果を奏することができる上に、第１および第２メインシャフト３３，３４とカウンタシャフト４３との間に設けられる複数変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ６と、第１および第２ファイナルギヤ列１４１，１４２とで変速段数をより多段化し、変速トルクの自由度を高めることができる。また第１および第２ファイナルギヤ列１４１，１４２を利用してパーキングブレーキ状態を得ることが可能であるので、特別なパーキングブレーキ機構を設けることを不要として部品点数の増加を回避しつつパーキングブレーキ状態を得ることができる。

第６の参考形態について、図１１〜図１３を参照しながら説明すると、先ず図１１において、この車両用パワーユニットＰＢは、単気筒のエンジンＥＢと、該エンジンＥＢのエンジン本体１５１に内蔵される歯車変速機Ｔとを有して自動二輪車等の車両に搭載されるものであり、エンジン本体１５１は、車両の左右方向に延びるクランクシャフト１５２を回転自在に支承するエンジンケースとしてのクランクケース１５３と、ピストン１５８を摺動自在に嵌合せしめるシリンダボア１５９を有してクランクケース１５３に結合されるシリンダボディ１５４と、前記ピストン１５８の頂部を臨ませる燃焼室１６０を前記シリンダボディ１５４との間に形成して該シリンダボディ１５４に結合されるシリンダヘッド１５５と、該シリンダヘッド１５５の上部に結合されるヘッドカバー１５６とを備え、クランクケース１５３の下部にはオイルパン１５７が結合される。

前記クランクケース１５３は、前記シリンダボディ１５４と一体である上ケース半体１６１と、下ケース半体１６２とが結合されて成るものであり、前記クランクシャフト１５５２は、前記上ケース半体１６１および前記下ケース半体１６２の合わせ面１６３に軸線の延長線を配置するようにして前記クランクケース１５３で回転自在に支承される。

前記シリンダヘッド１５５の後部側面には、スロットル弁１６４を有する吸気装置１６５が接続され、前記シリンダヘッド１５５の前部側面には、エンジン本体１５５の下方を通って後方に延出される排気装置１６６が接続される。

図１２を併せて参照して、前記歯車変速機Ｔは、前記クランクシャフト１５５２と平行な軸線を有して同軸に配置される第１および第２メインシャフト１６７，１６８と、第１および第２メインシャフト１６７，１６８と平行な軸線を有するカウンタシャフト１６９と、選択的に確立されるようにして第１および第２メインシャフト１６７，１６８と前記カウンタシャフト１６９との間に設けられる複数変速段のギヤ列たとえば第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６とで構成されており、第１メインシャフト１６７、第２メインシャフト１６８およびカウンタシャフト１６９はクランクケース１５３で回転自在に支承される。

而して第１メインシャフト１６７は、前記下ケース半体１６２の左側壁を回転自在に貫通するものであり、第１メインシャフト１６７および前記左側壁間にはボールベアリング１７１が介装される。また第２メインシャフト１６８は、クランクケース１５３における下ケース半体１６２の右側壁を回転自在に貫通するものであり、第２メインシャフト１６８および前記右側壁間にはボールベアリング１７２が介装され、このボールベアリング１７２は、クランクケース１５３の下ケース半体１６２および第１メインシャフト１６７間に介装される前記ボールベアリング１７１よりも大径に形成される。

一方、カウンタシャフト１６９の一端部は、前記下ケース半体１６２の左側壁にボールベアリング１７３を介して回転自在に支承され、カウンタシャフト１６９の他端部は、前記下ケース半体１６２の右側壁にニードルベアリング１７４を介して回転自在に支承される。

さらに前記下ケース半体１６２には、前記カウンタシャフト１６９からの回転動力が伝達されるファイナルシャフト１７０が、前記カウンタシャフト１６９と平行な軸線まわりに回転自在に支承される。このファイナルシャフト１７０の一端部は下ケース半体１６２の左側壁を回転自在に貫通するものであり、前記ファイナルシャフト１７０および前記左側壁間にはボールベアリング１７５および環状のシール部材１７６が介装され、前記ファイナルシャフト１７０の他端部は下ケース半体１６２の右側壁にニードルベアリング１７７を介して回転自在に支承される。

また前記下ケース半体１６２の左側壁から突出した前記ファイナルシャフト１７０の突出端部には、図示しない駆動輪（後輪）に回転動力を伝達する出力部材としての駆動スプロケット１３３が設けられ、該駆動スプロケット１３３にはチェーン１３４が巻き掛けられる。

図１３を併せて参照して、第１および第２メインシャフト１６７，１６８の相互に反対側の端部には、前記クランクシャフト１５２から第１および第２メインシャフト１６７，１６８に伝達される回転動力を断・接する第１および第２クラッチ１８１，１８２が配設されており、第１および第２メインシャフト１６７，１６８の第１および第２クラッチ１８１，１８２とは反対側の端部が相対回転を可能として相互に嵌装、支持される。

第２メインシャフト１６８は、大径部１６８ａと、第１メインシャフト１６７に嵌合される小径部１６８ｂとが同軸にかつ一体に連なって成るものであり、第２メインシャフト１６８の小径部１６８ｂおよび第１メインシャフト１６７間には複数たとえば一対のニードルベアリング１８３，１８３が介装される。

第１メインシャフト１６７および前記カウンタシャフト１６９間には、６変速段のギヤ列のうち偶数段のギヤ列である第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６が択一的に確立し得るようにして設けられ、第２メインシャフト１６８の大径部１６８ａおよび前記カウンタシャフト１６９間には、６変速段のギヤ列のうち奇数段のギヤ列である第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５が択一的に確立し得るようにして設けられ、る。

しかも第１メインシャフト１６７および前記カウンタシャフト１６９間に設けられる第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６と、第２メインシャフト１６８および前記カウンタシャフト１６９間に設けられる第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５とは、前記クランクシャフト１５２の軸方向でのエンジンセンターＣの両側に分かれて配置される。

第１メインシャフト１６７および下ケース半体１６２の左側壁間に介装されるボールベアリング１７１と、第２メインシャフト１６８および前記下ケース半体１６２の右側壁間に介装されるボールベアリング１７２とは、６変速段のギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を相互間に挟むように配置されるものであり、第２メインシャフト１６８の第２クラッチ１８２とは反対側の端部すなわち小径部１６８ｂの端部は、第１メインシャフト１６７内で、第１メインシャフト１６７および下ケース半体１６２間のボールベアリング１７１に対応する部分まで延出される。

前記クランクシャフト１５２からの回転動力の第１メインシャフト１６７への伝達を断・接する第１クラッチ１８１は、第１メインシャフト１６７の左端部に相対回転自在に支承される第１クラッチアウタ１８４と、第１クラッチアウタ１８４に係合される複数枚の第１摩擦板１８５，１８５…と、第１メインシャフト１６７に相対回転不能に結合される第１クラッチインナ１８６と、第１摩擦板１８５，１８５…と交互に配置されて第１クラッチインナ１８６に係合される複数枚の第２摩擦板１８７，１８７…と、交互に配置される第１および第２摩擦板１８５，１８５…；１８７，１８７…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第１クラッチインナ１８６に一体に設けられる第１受圧板１８８と、第１クラッチインナ１８６に相対摺動可能に嵌合されるようにして有底円筒状に構成されるとともに交互に配置される第１および第２摩擦板１８５，１８５…；１８７，１８７…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する第１押圧部１８９ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられる第１押圧部材１８９と、第１押圧部１８９ａが第１受圧板１８８から離反する側に第１押圧部材１８９を付勢するようにして第１クラッチインナ１８６および第１押圧部材１８９間に介装される第１係合解除用スプリング１９０と、第１押圧部材１８９からの離脱が阻止されるようにして第１押圧部材１８９内に同軸に挿入される円板状の第１伝達部材１９１と、第１伝達部材１９１を第１押圧部材１８９の開口端側に付勢するばね力を発揮して第１押圧部材１８９および第１伝達部材１９１間に設けられる第１プッシュスプリング１９２と、第１伝達部材１９１と同軸に配置されるとともに第１伝達部材１９１に第１レリーズベアリング１９４を介して連結される第１作動部材１９３とを備え、第１作動部材１９３が図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。

このような第１クラッチ１８１では、アクチュエータの非作動状態では、第１押圧部材１８９が第１係合解除用スプリング１９０で係合解除側に付勢されているので、第１クラッチ１８１は動力伝達を遮断した切断状態にある。次いでアクチュエータを作動せしめて第１作動部材１９３を軸方向に作動せしめると、その駆動力が、第１レリーズベアリング１９４から第１伝達部材１９１、第１プッシュスプリング１９２を介して第１押圧部材１８９に伝達され、第１押圧部材１８９が第１係合解除用スプリング１９０を圧縮しながら第１および第２摩擦板１８５，１８５…；１８７，１８７…を第１受圧板１８８側に押圧して相互に摩擦係合せしめ、第１クラッチアウタ１８４および第１クラッチインナ１８６が結合された接続状態となる。

而して第１作動部材１９３の軸方向作動に応じて第１プッシュスプリング１９２が圧縮され、第１プッシュスプリング１９２の弾発力が第１係合解除用スプリング１９０の弾発力を超えると、第１プッシュスプリング１９２の圧縮量に応じた推力で第１押圧部材１８９が駆動されて第１および第２摩擦板１８５，１８５…；１８７，１８７…にクラッチ圧着力が作用し、そのクラッチ圧着力に応じたクラッチ容量で第１クラッチ１８１が接続状態となる。すなわち第１作動部材１９３の位置と、第１クラッチ１８１のトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、アクチュエータの作動制御によって第１クラッチ１８１のトルク伝達容量を高精度に制御することが可能となる。

ところで第１メインシャフト１６７には、前記クランクシャフト１５２からの回転動力が第１一次減速ギヤ列１９５および第１クラッチ１８１を介して伝達されるものであり、第１一次減速ギヤ列１９５は、前記クランクシャフト１５２の左側端部に固定される第１一次ドライブギヤ１９６と、第１一次ドライブギヤ１９６に噛合して第１メインシャフト１６７と同軸に配置される第１一次ドリブンギヤ１９７とで構成される。第１一次ドリブンギヤ１９７は、ボールベアリング１７１と、第１クラッチ１８１の第１クラッチアウタ１８４との間に配置されて第１メインシャフト１６７に相対回転可能に支承され、第１ダンパゴム１９８を介して第１クラッチアウタ１８４に連結される。

而して前記クランクケース１５３から突出した前記ファイナルシャフト１７０の一端部に前記駆動スプロケット１３３が設けられるのであるが、この駆動スプロケット１３３は、第１メインシャフト１６７の軸線に直交する平面への第１クラッチ１８１の投影範囲よりも外方かつ第１メインシャフト１６７の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置されるとともに、前記カウンタシャフト１６９の軸方向一端よりも軸方向外方に配置される。また第１メインシャフト１６７および前記ファイナルシャフト１７０の軸線に直交する方向で見たときに、前記駆動スプロケット１３３の少なくとも一部が第１クラッチ１８１と重なるようにして該駆動スプロケット１３３が前記ファイナルシャフト１７０の一端部に設けられる。

しかも第１一次減速ギヤ列１９５の一部を構成して第１メインシャフト１６７に同軸に連動、連結される第１一次ドリブンギヤ１９７の一部は、第１クラッチ１８１、前記カウンタシャフト１６９の軸方向一端部および前記ファイナルシャフト１７０で囲まれる部分に配置される。

前記クランクシャフト１５２からの回転動力の第２メインシャフト１６８への伝達を断・接する第２クラッチ１８２は、第２メインシャフト１６８の右端部に相対回転自在に支承される第２クラッチアウタ２０１と、第２クラッチアウタ２０１に係合される複数枚の第３摩擦板２０２，２０２…と、第２メインシャフト１６８に相対回転不能に結合される第２クラッチインナ２０３と、第３摩擦板２０２，２０２…と交互に配置されて第２クラッチインナ２０３に係合される複数枚の第４摩擦板２０４，２０４…と、交互に配置される第３および第４摩擦板２０２，２０２…；２０４，２０４…のうち軸方向内方の摩擦板に対向して第２クラッチインナ２０３に一体に設けられる第２受圧板２０５と、第２クラッチインナ２０３に相対摺動可能に嵌合されるようにして有底円筒状に構成されるとともに交互に配置される第３および第４摩擦板２０２，２０２…；２０４，２０４…のうち軸方向外方の摩擦板に対向する第２押圧部２０６ａが半径方向外方に張り出すようにして一体に設けられる第２押圧部材２０６と、第２押圧部２０６ａが第２受圧板２０５から離反する側に第２押圧部材２０６を付勢するようにして第２クラッチインナ２０３および第２押圧部材２０６間に介装される第２係合解除用スプリング２０７と、第２押圧部材２０６からの離脱が阻止されるようにして第２押圧部材２０６内に同軸に挿入される円板状の第２伝達部材２０８と、第２伝達部材２０８を第２押圧部材２０６の開口端側に付勢するばね力を発揮して第２押圧部材２０６および第２伝達部材２０８間に設けられる第２プッシュスプリング２０９と、第２伝達部材２０８と同軸に配置されるとともに第２伝達部材２０８に第２レリーズベアリング２１１を介して連結される第２作動部材２１０とを備え、第２作動部材２１０が図示しないアクチュエータによって軸方向に駆動される。

このような第２クラッチ１８２は、第１クラッチ１８１と同様に断・接作動するものであり、第２作動部材２１０の位置と、第２クラッチ１８２のトルク伝達容量との間にリニアな関係を持たせることができ、アクチュエータの作動制御によって第２クラッチ１８２のトルク伝達容量を高精度に制御することが可能となる。

第２メインシャフト１６８には、前記クランクシャフト１５２からの回転動力が第２一次減速ギヤ列２１２および第２クラッチ１８２を介して伝達されるものであり、第２一次減速ギヤ列２１２は、前記クランクシャフト１５２の右側端部に固定される第２一次ドライブギヤ２１３と、第２一次ドライブギヤ２１３に噛合して第２メインシャフト１６８と同軸に配置される第２一次ドリブンギヤ２１４とで構成される。第２一次ドリブンギヤ２１４は第２メインシャフト１６８に相対回転可能に支承され、第２ダンパゴム２１５を介して第２クラッチアウタ２０１に連結される。

前記カウンタシャフト１６９および前記ファイナルシャフト１７０間には、前記カウンタシャフト１６９から前記ファイナルシャフト１７０に回転動力を伝達するファイナルギヤ列２１６が設けられており、このファイナルギヤ列２１６は、前記カウンタシャフト１６９に一体に設けられたファイナルドライブギヤ２１７と、該ファイナルドライブギヤ２１７に噛合して前記ファイナルシャフト１７０に相対回転不能に設けられるファイナルドリブンギヤ２１８とから成る。

しかも前記ファイナルドライブギヤ２１７は、前記カウンタシャフト１６９の両端部のうち前記駆動スプロケット１３３側の一端部寄りに設けられるものであり、この第６の参考形態では、前記クランクケース１５３における下ケース半体１６２の左側壁および前記カウンタシャフト１６９の一端部間に介装されるボールベアリング１７３と、第２速用ギヤ列Ｇ２との間で前記カウンタシャフト１６９に前記ファイナルドライブギヤ２１７が一体に設けられる。

次にこの第６の参考形態の作用について説明すると、第１および第２メインシャフト１６７，１６８の第１および第２クラッチ１８１，１８２とは反対側の端部が相対回転を可能として相互に嵌装、支持されるので、第１および第２メインシャフト１６７，１６８とは反対側でクランクケース１５３と第１および第２メインシャフト１６７，１６８との間に軸受を設けることが不要であり、部品点数を低減することができるとともに、第１および第２メインシャフト１６７，１６８の全体軸長を短くすることができ、第１および第２メインシャフト１６７，１６８の軸方向で車両用パワーユニットＰＢの小型化を図ることができる。

また第１メインシャフト１６７およびカウンタシャフト１６９間に設けられる第２、第４および第６速用ギヤ列Ｇ２，Ｇ４，Ｇ６と、第２メインシャフト１６８およびカウンタシャフト１６９間に設けられる第１、第３および第５速用ギヤ列Ｇ１，Ｇ３，Ｇ５とが、前記クランクシャフト１５２の軸方向でのエンジンセンターＣの両側に分かれて配置されるので、クランクシャフト１５２の軸方向での重量バランスを良好なものとすることができる。

また第２メインシャフト１６８が第１メインシャフト１６７に相対回転自在に嵌合され、第１メインシャフト１６７およびクランクケース１６３間に介装されるボールベアリング１７１と，第２メインシャフト１６８およびクランクケース１５３間に介装されるボールベアリング１７２とが、第１〜第６速用ギヤ列Ｇ１〜Ｇ６を相互間に挟む位置に配置され、第２メインシャフト１６８の第２クラッチ１８２とは反対側の端部が、第１メインシャフト１６７内でボールベアリング１７１に対応する部分まで延出されるので、第２メインシャフト１６８の第２クラッチ１８２とは反対側の端部ならびに第１メインシャフト１６７の第１クラッチ１８１とは反対側の端部を相互に安定的に支持しつつ第１および第２メインシャフト１６７，１６８の全体軸長を短くして、車両用パワーユニットＰＢを第１および第２メインシャフト１６７，１６８の軸方向でより小型化することができる。

また第２メインシャフト１６８が、大径部１６８ａと、第１メインシャフト１６７に嵌合される小径部１６８ｂとが同軸にかつ一体に連なって成るものであるので、第１メインシャフト１６７が大径化することを回避することができる。しかも第２メインシャフト１６８の小径部１６８ｂおよび第１メインシャフト１６７間にニードルベアリング１８３…が介装されるので、小径部１６８ｂの磨耗を防止しつつ第１メインシャフト１６７および第２メインシャフト１６８の相互支持を可能とし、小径部１６８ｂおよび第１メインシャフト１６７間にボールベアリングが介装される場合に比べて、第１メインシャフト１６７の小径化を図ることができる。

またカウンタシャフト１６９からの回転動力を後輪ＷＲ側に伝達する駆動スプロケット１３３が、カウンタシャフト１６９からの回転動力が伝達されるようにして第１メインシャフト１６７と平行な軸線を有しつつクランクケース１５３に回転自在に支承されるファイナルシャフト１７０の前記クランクケース１５３から突出した一端部に設けられ、第１メインシャフト１６７の軸線に直交する平面への第１クラッチ１８１の投影範囲よりも外方かつ第１メインシャフト１６７の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置されるので、第１メインシャフト１６７の軸方向一端部に配設される第１クラッチ１８１および前記駆動スプロケット１３３が第１メインシャフト１６７の軸方向に沿う同側に配設される構造を採用しても、第１クラッチ１８１および駆動スプロケット１３３が軸方向で重なることはなく、また第１クラッチ１８１をクランクケース１５３とは別のケースに収容する必要もないので、第１クラッチ１８１および駆動スプロケット１３３の相互干渉を回避するとともに部品点数の削減を図りつつ、第１メインシャフト１６７の軸方向でパワーユニットＰＢの小型化を図ることができる。

また前記駆動スプロケット１３３が、前記カウンタシャフト１６９の軸方向一端よりも軸方向外方に配置されるので、カウンタシャフト１６９およびファイナルシャフト１７０を近接配置しても駆動スプロケット１３３およびカウンタシャフト１６９が相互に干渉することはなく、パワーユニットＰＢをより小型化することができる。

また前記クランクシャフト１５２から第１メインシャフト１６７に回転動力を伝達する第１一次減速ギヤ列１９５の一部を構成して第１メインシャフト１６７に同軸に連動、連結される第１一次ドリブンギヤ１９７の一部が、第１クラッチ１８１、前記カウンタシャフト１６９の軸方向一端部および前記ファイナルシャフト１７０で囲まれる部分に配置されるので、クランクシャフト１５２の軸方向でエンジンＥＢが大型化することを回避して第１一次ドリブンギヤ１９７を配置することができる。

また第１メインシャフト１６７および前記ファイナルシャフト１７０の軸線に直交する方向で見たときに、前記駆動スプロケット１３３の少なくとも一部が第１クラッチ１８１と重なるようにして該駆動スプロケット１３３が前記ファイナルシャフト１７０の一端部に設けられるので、駆動スプロケット１３３を第１クラッチ１８１に近接配置させつつ、クランクケース１５３からの駆動スプロケット１３３の軸方向突出量を抑えることができる。

さらに前記カウンタシャフト１６９から前記ファイナルシャフト１７０に回転動力を伝達するファイナルギヤ列２１６の一部を構成するファイナルドライブギヤ２１７が、前記カウンタシャフト１６９の両端部のうち前記駆動スプロケット１３３側の一端部寄りに設けられるので、ファイナルシャフト１７０の軸方向長さを必要最小限として軽量化を図ることができる。

以上、第１〜第６の参考形態および本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

たとえば上述の各参考形態および本発明の実施の形態では、同軸に配置される第１および第２メインシャフト３３，３４；１６７，１６８の相互に反対側の端部にクラッチ４１，４２；１８１，１８２が設けられるようにしたパワーユニットＰＡ，ＰＢについて説明したが、本発明は、クランクシャフトおよびメインシャフト間に介装されるクラッチと、メインシャフトと平行な軸線を有するファイナルシャフトの一端部に設けられるベベルギヤ機構４９や駆動スプロケット１３３等の出力手段とが、メインシャフトの軸方向同側に配置されるパワーユニットに関して広く実施することができる。

２１・・・エンジンケースであるクランクケース
２２・・・クランクシャフト
３３・・・メインシャフトである第１メインシャフト
３９・・・一次減速ギヤ列である第１一次減速ギヤ列
４１・・・クラッチである第１クラッチ
４３・・・カウンタシャフト
４８Ｃ・・・ファイナルシャフト
７６・・・一次ドライブギヤである第１一次ドライブギヤ
７７・・・一次ドリブンギヤである第１一次ドリブンギヤ
１００・・・発電機
１０３・・・回転軸
１０８・・・ＡＣＧ駆動用回転部材である駆動スプロケット
１３３・・・出力手段である駆動スプロケット
１４１，１４２・・・ファイナルギヤ列
１４７，１４８・・・シフタ
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６・・・ギヤ列
ＷＲ・・・駆動輪である後輪

Claims (5)

1. 車両の左右方向に延びるクランクシャフト（２２）と、該クランクシャフト（２２）と平行な軸線を有するメインシャフト（３３）と、該メインシャフト（３３）と平行な軸線を有するカウンタシャフト（４３）とがエンジンケース（２１）で回転自在に支承され、前記メインシャフト（３３）および前記カウンタシャフト（４３）間には選択的に確立される複数変速段のギヤ列（Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４，Ｇ５，Ｇ６）が設けられ、前記カウンタシャフト（４３）からの回転動力を駆動輪（ＷＲ）側に伝達する出力手段（１３３）が前記メインシャフト（３３）の軸方向に沿う一端側で前記エンジンケース（２１）の外部に配置され、前記クランクシャフト（２２）から前記メインシャフト（３３）に伝達される回転動力を断・接するクラッチ（４１）が前記メインシャフト（３３）の軸方向一端部に配設される車両用パワーユニットにおいて、前記カウンタシャフト（４３）からの回転動力が伝達され得るファイナルシャフト（４８Ｃ）が前記メインシャフト（３３）と平行な軸線を有して前記エンジンケース（２１）に回転自在に支承され、前記メインシャフト（３３）の軸線に直交する平面への前記クラッチ（４１）の投影範囲よりも外方かつ前記メインシャフト（３３）の軸方向一端部よりも軸方向内方に配置される前記出力手段（１３３）が、前記ファイナルシャフト（４８Ｃ）の前記エンジンケース（２１）から突出した一端部に設けられ、前記カウンタシャフト（４３）および前記ファイナルシャフト（４８Ｃ）間に、択一的に確立することを可能として変速比を異ならせた複数のファイナルギヤ列（１４１，１４２）が設けられることを特徴とする車両用パワーユニット。
2. 前記出力手段（１３３）が、前記カウンタシャフト（４３）の軸方向一端よりも軸方向外方に配置されることを特徴とする請求項１記載の車両用パワーユニット。
3. 前記クランクシャフト（２２）から前記メインシャフト（３３）に回転動力を伝達する一次減速ギヤ列（３９）の一部を構成して前記メインシャフト（３３）に同軸に連動、連結される一次ドリブンギヤ（７７）が、前記メインシャフト（３３）の軸線に沿う方向で前記出力手段（１３３）よりも軸方向外方位置に配置されることを特徴とする請求項１または２記載の車両用パワーユニット。
4. 前記複数のファイナルギヤ列（１４１，１４２）に個別に対応した複数のシフタ（１４７，１４８）が、前記複数のファイナルギヤ列（１４１，１４２）を同時に確立してパーキングブレーキ状態を得ることを可能として前記ファイナルシャフト（４８Ｃ）に装着されることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用パワーユニット。
5. 前記クランクシャフト（２２）の軸線に沿う方向で前記クラッチ（４１）と同側に配置される発電機（１００）の回転軸（１０３）に回転動力を伝達するためのＡＣＧ駆動用回転部材（１０８）が、前記クランクシャフト（２２）から前記メインシャフト（３３）に回転動力を伝達する一次減速ギヤ列（３９）の一部を構成して前記クランクシャフト（２２）に固定される一次ドライブギヤ（７６）よりも軸方向外方で前記クランクシャフト（２２）に設けられることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両用パワーユニット。

Images