JP5091068B2 - クラッチ装置 - Google Patents

Description

本発明は、例えば自動二輪車のような車両、定置型の動力伝達装置などに搭載されて、回転力の伝達および遮断を行うクラッチ装置に関するものである。

従来の、例えば自動二輪車のような車両のクラッチ装置は、図７に示すように、エンジンの回転軸に固着された出力ギヤ７１に噛合するクラッチ伝動体であるクラッチギヤ７２が、変速機のメイン軸７３に回転自在に支持され、そのクラッチギヤ７２の保持孔７５にコイルスプリングからなるダンパ７６が装着されるとともに、このダンパ７６が、クラッチギヤ７２の両側に位置するクラッチハウジング７７の端壁７７ａとリテーナプレート７８とにより保持され、相対回動可能に連結されたクラッチギヤ７２とクラッチハウジング７７間に、ダンパ７６により相対回動に対して弾性復元力を付加するようになっている（特許文献１参照）。これにより、クラッチ接続時、またはエンジン回転の加減速が生じたときに、ダンパ７６にトルクショックが加わると、クラッチハウジング７７およびクラッチギヤ７２の間に相対回動が生じてダンパ７６が圧縮変形されることにより、トルク変動による衝撃を吸収できる。

特許第３６３１９７４号公報

しかしながら、従来のクラッチ装置では、クラッチギヤ７２の外径が小さい場合には、クラッチギヤ７２に十分な衝撃吸収効果を有する大きさのダンパ７６を設けることが困難となる。ダンパ７６による衝撃吸収効果が小さい場合には、トルク変動による衝撃が大きくなってしまう。

本発明は、回転駆動力が入力されるクラッチ伝動体を小さな外径とした場合でも、衝撃吸収力の大きなダンパを設けることを可能にしたクラッチ装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するために、本発明の第１構成に係るクラッチ装置は、有底筒形のクラッチハウジング、回転駆動力が入力されるクラッチ伝動体、前記クラッチハウジングと前記クラッチ伝動体との間に介在して該クラッチ伝動体と一体回転し、前記クラッチハウジングに相対回転可能に連結された中間部材、および前記クラッチハウジングの端壁と前記中間部材との間に装着されて両者間の相対回転に対して弾性復元力を付加するダンパを備え、前記ダンパの少なくとも一部が前記クラッチ伝動体の外周よりも径方向外方に配置されている。

このクラッチ装置によれば、クラッチ伝動体が小さな外径となった場合でも、中間部材をクラッチ伝動体の外径寸法にかかわらずに任意の外径とすることにより、この中間部材とクラッチハウジングの端壁との間に装着可能なダンパの寸法を大きくすることができるので、設計の自由度を増すことができる。例えば、大形で伸縮可能範囲の大きなダンパをクラッチ伝動体の外周寄りの箇所に配置することができる。また、クラッチ伝動体の内部にダンパを配置する場合に比べて、大形で伸縮可能範囲の大きいダンパを使用できる。

本発明において、前記クラッチ伝動体と中間部材はそれぞれの嵌合周面を介して互いに嵌合していることが好ましい。これにより、クラッチ伝動体と中間部材が、それぞれの嵌合周面の嵌合によって容易に径方向の相対位置がずれないように規制される。

本発明において、さらに、スタータに連結されたフリーホイールギヤと、このフリーホイールギヤとクラッチ伝動体との間に装着されたワンウェイクラッチとを有していることが好ましい。ダンパを中間部材に装着したことにより、クラッチ伝動体にダンパを設けるスペースが不要となるから、クラッチ伝動体がクラッチハウジングより小さな外径であっても、このクラッチ伝動体と、スタータに連結されたフリーホイールギヤとの間に、スペース上、ワンウェイクラッチを容易に設けることができる。

本発明において、さらに、前記中間部材に軸方向に弾性力を付加して、前記クラッチハウジングに対する軸方向への相対移動を抑制するばね体を設けるのが好ましい。これにより、クラッチハウジングと中間部材間の軸方向のがたつきを効果的に抑制することができる。

好ましくは、前記クラッチ伝動体と中間部材とが、ボス部を貫通して軸方向に延びる連結軸体により連結され、前記クラッチ伝動体と中間部材との間に、前記ボス部を除いた領域で、隙間が存在している。この構成によれば、クラッチ伝動体と中間部材は、中間部材のボス部に挿通した連結軸体によって互いに連結されるので、強固な連結状態が得られて、安定して一体回転する。また、前記隙間に、ダンパを保持するための部材、例えばリテーナプレートを配置することが可能となる。

本発明の第２構成に係るクラッチ装置は、有底筒形のクラッチハウジングと、前記クラッチハウジングと同軸に配置され、エンジンから伝達される回転駆動力によって回転するクラッチ伝動体と、前記クラッチ伝動体よりも大きい外径を有し、クラッチ伝動体と同軸に連結されて、クラッチ伝動体と一体回転する中間部材と、少なくとも一部が前記クラッチ伝動体の外周よりも径方向外方に配置され、前記中間部材と前記クラッチハウジングとの間で回転力を伝達するとともに、該回転力に対する衝撃吸収性を有する衝撃吸収性動力伝達体とを備えている。

この第２構成によれば、中間部材がクラッチ伝動体よりも大きな外径を有しているから、クラッチ伝動体が小さな外径となった場合でも、中間部材とクラッチハウジングとの間に装着可能なダンパの寸法を大きくすることができるので、設計の自由度を増すことができる。

本発明のクラッチ装置によれば、クラッチハウジングとクラッチ伝動体との間に、クラッチ伝動体と一体回転し、かつクラッチハウジングに相対回転可能に連結された中間部材を設けたので、クラッチ伝動体がクラッチハウジングよりも外径の小さな形状となった場合でも、中間部材を十分に大きな外径とすることにより、この中間部材とクラッチハウジングとの間に装着するダンパ（衝撃吸収性動力伝達体）として、大形で伸縮可能範囲の大きなダンパをクラッチ伝動体の外周寄りの箇所に配置することができ、これによって、ダンパ選択の自由度を向上させることができる。

以下、本発明の好ましい実施形態について図面を参照しながら詳述する。
図１は、本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置ＣＬを示す縦断面図であり、この実施形態では自動二輪車に適用した場合を例示している。このクラッチ装置ＣＬは、多板摩擦式であり、クラッチハウジング１とクラッチハブ１０との間の、クラッチ軸心Ｃまわりの回転力伝達および遮断を、複数のフリクションプレート１１およびクラッチプレート１２の接離により行う。有底円筒形のクラッチハウジング１の背面側には、エンジン（図示せず）からの回転駆動力が伝達されるクラッチ伝動体２と、中間部材３とが同軸に配置されている。この中間部材３は、クラッチハウジング１とクラッチ伝動体２との間に介在してクラッチ伝動体２と一体回転し、かつ、クラッチハウジング１に相対回動可能に連結されている。クラッチハウジング１の有底円筒形の底壁を形成する端壁１ａと中間部材３とにわたって、両者１，３間の相対回動に対し弾性復元力を付加するダンパ４が配置されている。この実施形態では、クラッチ伝動体２としてベルト伝達用のプーリを、ダンパ４として圧縮コイルスプリングをそれぞれ用いた場合を例示している。

前記クラッチ伝動体２は、図示しない変速機のメイン軸８に固定されたスリーブ９に対し、ニードル軸受１３を介して相対回転自在に支持されている。メイン軸８はクランクケース７に軸受４１を介して回転自在に支持されており、このクランクケース７に装着したクラッチカバー４２により、クラッチ装置ＣＬの全体が覆われている。従動側プーリとなるクラッチ伝動体２は、エンジンの回転軸であるクランク軸（図示せず）に固着された駆動側プーリ（図示せず）との間に掛け渡された歯形ベルト１４を介してクランク軸に直結されており、エンジンの動力、すなわちクランク軸の回転駆動力が常時伝達される。

このように、歯形ベルト１４を介してエンジンの回転駆動力伝達を行っていることから、歯形ベルト１４の周囲のスペース上の制約のために、クランク軸上の駆動側プーリの外径が小さくなる結果、エンジンの回転数を所要の一次減速比に減速するために、クラッチ伝動体２は、エンジンの回転駆動力を歯車伝達する場合にクラッチ伝動体として用いられるクラッチギヤよりも小さな外径に設定されている。この実施形態では、クラッチ伝動体２はクラッチハウジング１よりも小さな外径に設定されている。

クラッチ伝動体２は、歯形ベルト１４と噛み合う歯付きリム部２ａと、このリム部２ａに径方向内側で対向するボス部２ｂと、リム部２ａとボス部２ｂとを連結する連結部２ｃと、ボス部２ｂからクラッチハウジング１に向かって軸方向に延びる軸支部２ｄとを有している。この軸支部２ｄは、長く形成されて、中間部材３およびクラッチハウジング１の端壁１ａを貫通しており、その径方向内側に前記ニードル軸受１３が収納されている。この軸方向に長い軸支部２ｄにより、クラッチ伝動体２がニードル軸受１３を介してメイン軸８に安定して支持される。連結部２ｃは、軽量化のために、リム部２ａおよびボス部２ｂよりも厚み寸法（軸方向寸法）が小さくなっている。

前記中間部材３は、クラッチ伝動体２よりも大きい外径を有しており、この実施形態では、クラッチハウジング１の外径とほぼ同一である。この中間部材３は、リベットからなる、周方向に等間隔に配置された複数本のリベットからなる連結軸体１５により、クラッチ伝動体２に連結されて、これと一体回転する。中間部材３のクラッチ伝動体２側の端面となる背面（図１の左側面）にはクラッチ伝動体２側に突出するボス部３ａが一体形成されており、連結軸体１５が、クラッチ軸心Ｃと平行に、中間部材３のクラッチハウジング１側の端面となる前面（図１の右側面）側から、前記ボス部３ａとクラッチ伝動体２の連結部２ｃとにそれぞれ設けた連結孔４２，４３に挿通されて、中間部材３から突出している先端部がかしめられることにより、クラッチ伝動体２と中間部材３とをクラッチ軸心Ｃのまわりに一体回転するよう同軸に連結している。これにより、クラッチ伝動体２と中間部材３との間に、ボス部３ａを除いた領域で、隙間ＳＰが存在している。この隙間ＳＰに、後述するリテーナプレート１７を配置している。前記連結孔４３が形成された連結部２ｃは、クラッチ伝動体２における中間部材３と反対側の端面から没入しているので、連結軸体１５の頭部が前記端面から突出するのを防止するとともに、連結軸体１５を短くすることができる。

クラッチハウジング１の端壁１ａには、連結軸体１５の中間部材３側の端面が露出するように、部分的に切り欠かれた切欠部４５が形成されている。これによって、中間部材３とクラッチ伝動体２とを連結する連結部材の両端部に、かしめ工具をアクセスさせて、かしめ結合するのを可能にしている。

また、クラッチ伝動体２の径方向中間部から中間部材３に向け突出された環状膨出部４６の外周に第１嵌合用周面４６ａが形成され、中間部材３の前記ボス部３ａの内径側に軸方向の両側へ突出する内フランジ４７が設けられて、そのクラッチ伝動体２側に突出した部分の内周に第２嵌合用周面４７ａが形成されており、第１および第２の嵌合周面４６ａ，４７ａ同士が全周にわたって嵌合している。これにより、クラッチ伝動体２と中間部材３は、互いの径方向の相対位置がずれないように規制されている。なお、クラッチ伝動体２の環状膨出部４６に嵌合用の内周面を形成し、中間部材３の環状膨出部４７に嵌合用の外周面を形成し、これら嵌合用周面同士を嵌合させることもできる。

中間部材３に設けた環状膨出部４７におけるクラッチハウジング１側に突出した部分の外周に第１の遊嵌面４７ｂが形成され、クラッチハウジング１の内周部に設けた第２の遊嵌面１ｂに、周方向への相対回動可能に緩く嵌合されて、両者３，１間の径方向の位置決めがなされている。したがって、クラッチハウジング１に中間部材３を組付ける際の作業性がよい。前記環状膨出部４７におけるクラッチハウジング１側に突出した部分は、連結軸体１５を通す連結孔４２の近傍に切欠部４９が設けられて、連結軸体１５との干渉を避けている。中間部材３の背面側には、ダンパ４をクラッチハウジング１および中間部材３に保持するリテーナプレート１７が配置されており、中間部材３の複数のボス部３ａが、リテーナプレート１７の中央に設けた大径孔１７ｂに対し、これの孔縁部にほぼ接触する状態で貫通しており、これにより、リテーナプレート１７と中間部材３とは、径方向の相対位置がずれないように規制されている。

前記クラッチハウジング１は、ダンパ４を介して中間部材３に対し相対回動可能に連結されている。すなわち、中間部材３には、図２に示すように、周方向に細長い複数の長孔６が同一円周上に形成されており、これら長孔６に、クラッチハウジング１の端壁１ａに一体形成された複数の連結ボス１６がそれぞれ挿通され、かつ、図１に示す中間部材３におけるクラッチ伝動体２との対向面にリテーナプレート１７が当接された状態で、リベットからなる複数本の連結部材１８が、リテーナプレート１７の挿通孔１７ａおよび連結ボス１６に挿通されて、先端部をかしめ加工されている。ボス部１６と長孔６との間には、図２に示すように、周方向に隙間が存在しており、これによって、クラッチハウジング１と中間部材３の相対回動角度は、連結ボス１６が長孔６の長手方向両端壁に当接するまでの左右回動範囲Ｓ１，Ｓ２内に制限される。こうして、ダンパ４は、中間部材３とクラッチハウジング１との間で回転力を伝達するとともに、該回転力に対する衝撃吸収性を有する衝撃吸収性動力伝達体として機能する。ダンパ４とボス部１６は、中間部材３におけるほぼ同一の径方向位置に配置されている。

また、中間部材３には、周方向に等間隔に複数、例えば６つの保持孔１９が同心円上に形成されており、これら保持孔１９にそれぞれ、コイルスプリングからなるダンパ４が、その軸線を中間部材３の周方向に向けて装着されている。図１に示すダンパ４は、中間部材３の保持孔１９から軸方向両側に張り出しており、このダンパ４の両側の張出部分は、リテーナプレート１７に形成した保持窓２０およびクラッチハウジング１の端壁１ａに形成した受け凹所２１により、両側から保持されている。これにより、ダンパ４は、保持孔１９から脱落するのが防止される。前記保持窓２０は、ダンパ４を外周から抱き込むように、径方向に対向する径方向外方の外側舌片２０ａと径方向内方の内側舌片２０ｂとを湾曲させることにより形成されている。

こうして、ダンパ４のクラッチ軸心Ｃ方向の中央部が中間部材３の保持孔１９に入り込み、一側部がクラッチハウジング１の端壁１ａの受け凹所２１に入り、他側部がリテーナプレート１７の保持窓２０に入る。したがって、トルク変動による衝撃が発生したとき、中間部材３の保持孔１９における周方向に対向する端面がダンパ４の前記中央部に当接することとなるので、ダンパ４から伝達される回転力のクラッチ軸心Ｃ方向の偏りが抑制されて、回転力が中間部材３に安定して伝達される。また、ダンパ４が、前記受け凹所２１に入ることで、クラッチハウジング１寄りにずれて位置するので、歯形ベルト１４とリテーナプレート１７との干渉を避けることができる。

また、ダンパ４の径方向位置、すなわち、図２に示す軸方向から見たダンパ４の中心位置Ｇは、クラッチ伝動体２の外周よりも若干径方向外方にずれており、これによって、ダンパ４は、中間部材３の内径側に相当する部分を除いて、大部分がクラッチ伝動体２の外周２ｆよりも径方向外方に位置している。ただし、ダンパ４の全体がクラッチ伝動体２の外周２ｆよりも径方向外方に位置していてもよく、要するに、ダンパ４の少なくとも一部がクラッチ伝動体２の外周２ｆよりも径方向外方に位置していればよい。これにより、クラッチ伝動体２の内部にダンパを配置する場合に比べて、大形で伸縮可能範囲の大きいダンパ４を使用できる利点がある。ダンパ４の径方向位置はまた、図１に示すクラッチ装置ＣＬのフリクションプレート１１とほぼ同一であり、これによって、フリクションプレート１１とダンパ４の両方からクラッチハウジング１に作用するトルクの作用点の径方向位置がほぼ同一となるので、トルクによるクラッチハウジング１の撓みを抑制できる。

クラッチハウジング１の端壁１ａと中間部材３との間には、皿ばねからなるばね体２２が介装され、このばね体２２と前記端壁１ａとの間にワッシャ２３が介装されている。ばね体２２は、クラッチハウジング１と中間部材３に対し互いに離間する軸方向に弾性力を付加することにより、両者１，３間の軸方向の相対移動を抑制している。ワッシャ２３は、アルミニウム合金製であり、アルミニウム合金のような軽合金製のクラッチハウジング１が鉄製のばね体２２に直接的に摺接して磨耗するのを抑制している。

クラッチハウジング１の外周部の内面には、メイン軸８の軸心、つまりクラッチ軸心Ｃの方向に移動自在な複数の前記フリクションプレート１１が、軸方向に相対移動可能で、かつ周方向に相対移動不能に支持されている。また、メイン軸８にはクラッチハブ１０が、スプライン２４を介して相対回動不能に連結された状態で、ナット２８により締結されている。クラッチハブ１０の外周に、前記クラッチプレート１２が、軸方向に相対移動可能で、かつ周方向に相対移動不能に支持されている。フリクションプレート１１とクラッチプレート１２とは、軸方向に交互に配列されている。

さらに、これらフリクションプレート１１とクラッチプレート１２とを前記クラッチハブ１０との間で挟むようにプレッシャプレート３０が配置されている。このプレッシャプレート３０が、クラッチハブ１０との間に介装されたクラッチスプリング３１でクラッチハブ１０側に押圧されることにより、フリクションプレート１１とクラッチプレート１２同士が摩擦接触したクラッチ接続状態となって、クランク軸の回転がクラッチ装置ＣＬを介してメイン軸８に伝達される。メイン軸８の中心に通されたプッシュロッド３２が図１の右方向に押動操作されることで、クラッチスプリング３１の付勢力に抗してプレッシャプレート３０が図１の右方向に移動し、クラッチ遮断状態となる。

メイン軸８上には、クラッチ伝動体２を挟んで中間部材３と反対側にフリーホイールギヤ３５が配置され、滑り軸受３７を介して、メイン軸８に対して相対回転自在に支持されている。このフリーホイールギヤ３５は、クラッチ伝動体２よりも大きく、中間部材３およびクラッチハウジング１とほぼ同一の外径を有しており、中間軸３３を介してスタータ３４に歯車連結されている。フリーホイールギヤ３５は、円板部３５ａと、この円板部３５ａの内周端からクラッチ伝動体２に向かって延びる筒状部３５ｂとを有し、この筒状部３５ｂがクラッチ伝動体２のボス部２ｂに形成された収納凹所５１に挿入され、筒状部３５ｂの外周面と収納凹所５１の内周面との間に、ワンウェイクラッチ３８が収納されている。筒状部３５ｂとメイン軸８のスリーブ９との間に前記滑り軸受３７が配置されている。エンジンの始動時には、スタータ３４の回転駆動力が、中間軸３３からフリーホイールギヤ３５、ワンウェイクラッチ３８およびクラッチ伝動体２を介して、エンジンのクランク軸に伝達される。

ニードル軸受１３とワンウェイクラッチ３８とは軸方向に近接して配置されており、これによって、クラッチ伝動体２をメイン軸８に回転可能に支持する部分が増して、クラッチ伝動体２の安定した支持がなされる。

中間軸３３は、クランクケース７に軸受５２，５２を介して回転自在に両端支持されており、フリーホイール３５の外周のギヤに噛み合う中間ギヤ５３を有している。クランク軸（図示せず）が逆回転するなどして、クラッチ伝動体２からワンウェイクラッチ３８およびフリーホイール３５を介して中間軸３３に動力が伝達されても、中間軸３３にかかるトルクが所定値を越えた場合には、中間軸３３に装着された中間クラッチ機構５５が遮断されることで、スタータ３４に動力が伝達されるのを防止している。中間軸３３は、フリーホイール３５と中間部材３との間に配置されることで、フリーホイール３５と中間部材３との間の、クラッチ伝動体２の径方向外方の空間を有効利用している。

この実施形態のクラッチ装置ＣＬの分解斜視図である図３に示すように、クラッチ伝動体２と中間部材３とを連結する連結軸体１５は、８本設けられており、これら８本の連結軸体１５が、中間部材３の同心円上に設けた８個のボス部３ａ、リング状のリテーナプレート１７の中央の大径孔１７ｂ、およびクラッチ伝動体２の同心円上に設けた８個の連結孔４３にそれぞれ挿通されている。リテーナプレート１７の挿通孔１７ａ、中間部材３の長孔６およびクラッチプレート１の連結ボス１６はそれぞれ３個ずつ設けられており、連結部材である３本のリベット１８が挿通孔１７ａ、長孔６および連結ボス１６にそれぞれ挿通されている。

ダンパ４は、前述のとおり、中間部材３の保持孔１９に、中間部材３の周方向にスプリングの軸線を向ける配置で装着されている。そのため、クラッチ接続状態になったとき、またはエンジン回転の急な加減速が生じたときには、クラッチハウジング１とクラッチ伝動体２との間に相対回動が生じて、ダンパ４に急激なトルク変動が加わる。これにより、ダンパ４が圧縮変形されて、トルク変動による衝撃を吸収し、また、ライダーに感性的に心地良い乗車フィーリングを与える。

つぎに、上記クラッチ装置ＣＬの組み立て手順を説明する。図３に示すクラッチハウジング１に、ワッシャ２３およびばね体２２を介在させた状態で、中間部材３を嵌合する。つぎに、ダンパ４を中間部材３の保持孔１９およびクラッチハウジング１の受け凹所２１に入れて、リテーナプレート１７を中間部材３に嵌合させる。この状態で、リテーナプレート１７側からクラッチハウジング１にリベット１８を挿入して、端壁１ａから突出した先端部をかしめる。つぎに、中間部材３にクラッチ伝動体２を嵌合させ、クラッチ伝動体２側から中間部材３にリベット１５を挿入して、中間部材３から突出した先端部をかしめる。こうして得られた組立体を、図１のメイン軸８に組み付ける際に、クラッチ伝動体２側にニードル軸受１３、フリーホイールギヤ３５およびワンウェイクラッチ３８を取り付け、さらに、クラッチハウジング１側にクラッチハブ１０、フリクションプレート１１およびクラッチプレート１２を取り付けて、クラッチ装置ＣＬを組み立てる。

上記構成において、このクラッチ装置ＣＬでは、エンジンの回転駆動力が図１の歯形ベルト１４を介して入力される構造となっているので、エンジンからクラッチ装置ＣＬへの一次減速比を適切に設定する関係上、歯形ベルト１４が掛けられるクラッチ伝動体２がクラッチハウジング１よりも小さな外径となる。その小さな外径のクラッチ伝動体２にダンパ４を装着しようとすれば、複数のダンパ４の配設円が小さくなるので、大きなトルク変動を吸収するには、伸縮比の小さい小形のダンパ、つまり弾性係数の大きい硬いダンパを用いる必要があり、所要の衝撃吸収効果が得られ難い。

これに対し、このクラッチ装置ＣＬでは、クラッチ伝動体２とクラッチハウジング１との間に、ダンパ４を装着するための中間部材３を介在させているので、中間部材３は、クラッチ伝動体２とは別体であることから、クラッチハウジング１と同程度以上の大きな外径を有する形状とすることができる。その結果、前述のとおり、図２に示す各ダンパ４の径方向位置、つまり各ダンパ４の中心位置Ｇを通るダンパ配設円Ｒは、クラッチ伝動体２の外周面よりも距離ｄだけ径方向外方に設けることができる。

そのため、クラッチハウジング１よりも外径の小さいクラッチ伝動体２を設けるにもかかわらず、大形で伸縮比の大きな（コイルスプリングの場合はばね定数の小さい）ダンパ４を設けて、十分な衝撃吸収効果を得ることができる。また、伝達トルクが一定の場合には、ダンパ４をクラッチ軸心から離れた位置に配置できる分だけ、伸縮比の小さなダンパ４を用いることができ、これにより、図１のクラッチハウジング１の受け凹所２１の磨耗を抑制することができる。さらに、大形で伸縮比の大きなダンパ４を用いることにより、クラッチ装置ＣＬに適した所望の伸縮比を有するダンパ４を選定し易くなる。

また、ダンパ４を保持するリテーナプレート１７を設けたことにより、クラッチ伝動体２は、ダンパ４を保持するための保持窓などを形成する必要がなくなり、構造が簡略化される結果、強度が向上して、回転伝達性能が向上する。

なお、前記実施形態のようにエンジンの回転駆動力が歯形ベルト１４を介して伝達される構造に代えて、クランク軸に固定された出力ギヤの回転駆動力が中間ギヤを介してクラッチ伝動体としてのクラッチギヤに伝達される構造、またはチェーンを介して回転駆動力が伝達される構造とした場合においても、クラッチ伝動体の外径がクラックハウジング１よりも小さくなるが、このような場合においても、中間部材３を設けることにより、前記実施形態と同様に、伸縮比の大きなダンパ４を設けて、十分な衝撃吸収効果を得ることができる。また、ダンパ４として、前記実施形態のコイルスプリングに代えて、ゴムダンパを用いる場合においても、弾性係数の小さいゴムダンパにより、上述と同様の効果を得ることができる。

さらに、ダンパ４を中間部材３に装着したことにより、クラッチ伝動体２にダンパ４を設けるスペースが不要となるから、クラッチ伝動体２がクラッチハウジング１より小さな外径であっても、このクラッチ伝動体２と、スタータ３４に連結されたフリーホイールギヤ３５との間に、スペース上、ワンウェイクラッチ３８を容易に設けることができる。

また、中間部材３にクラッチ伝動体２側に突出するボス部３ａを設けて、このボス部３ａに挿通する連結軸体１５によってクラッチ伝動体２と中間部材３が互いに連結されているので、クラッチ伝動体２と中間部材３は、強固な連結状態が得られて、安定して一体回転する。

図４〜図６はそれぞれ、本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置ＣＬを示す縦断面図、正面図および分解斜視図であり、これらの図において、図１〜図３と同一若しくは相当するものには同一の符号を付して、重複する説明を省略する。この実施形態のクラッチ装置ＣＬは、図４に明示するように、リテーナプレート１７と中間部材３との間に、第１実施形態のばね体２２よりも径の小さい皿ばねからなるばね体３９が装着されており、これに伴い、リテーナプレート１７には、その内周縁部で径の小さいばね体３９に接触するために、図５に示すように、第１実施形態の大径孔１７ｂ（図２）よりも径の小さい中央孔１７ｃが形成され、この中央孔１７ｃの外周側に、図６に示すように、リベットのような８本の連結軸体１５が貫通する８個の長孔１７ｄが形成されている。また、図４に示すクラッチ伝動体２に、中間部材３側に突出する８個のボス部４０が周方向に等間隔で一体形成され、これに伴い、中間部材３には、第１実施形態のボス部３ａ（図１）に代えて、８個の挿通孔３ｄが形成されている。

図６に示すように、中間部材３とクラッチ伝動体２は、８本の連結軸体１５が、クラッチ伝動体２のボス部４０（図４）、リテーナプレート１７の長孔１７ｄおよび中間部材３の挿通孔３ｄに挿通され、中間部材３から突出した連結軸体１５の先端部を、中間部材３に設けた開口１ｃに臨ませてかしめることにより、互いに一体回転するよう連結されている。この状態で、ばね体３９が中間部材３とリテーナプレート１７とに対して軸方向に弾性力を付加することにより、クラッチハウジング１と中間部材３間の軸方向の相対移動によるがたつきを抑制している。第１実施形態と同様に３本のリベット１８により連結された中間部材３とクラッチハウジング１の端壁１ａとの間にはワッシャ２３のみが介在され、このワッシャ２３によりクラッチハウジング１の端壁１ａの磨耗が抑制されている。

図５に示すように、この実施形態においても、中間部材３とクラッチハウジング１を相対回動可能に連結するリベット１８が挿通されたクラッチハウジング１の連結ボス１６は、中間部材３の長孔６に挿通されているので、中間部材３とクラッチハウジング１は、図示状態から連結ボス１６が長孔６の長手方向の両端壁にそれぞれ当接する範囲Ｓ１，Ｓ２内で相対回動可能に設定されている。また、コイルスプリングからなるダンパ４は、中間部材３の保持孔１９に、これらの周方向にスプリングの軸線を向ける配置で装着されているので、ダンパ４に急激なトルク変動が加わると、クラッチハウジング１およびクラッチ伝動体２の間に相対回動が生じてダンパ４が圧縮変形されることにより、トルク変動による衝撃が吸収される。

また、この実施形態のクラッチ装置ＣＬにおいても、図４のクラッチ伝動体２とクラッチハウジング１との間に、ダンパ４を装着するための中間部材３を介在させたので、中間部材３は、クラッチハウジング１と同等以上の大きな外径を有する形状とすることができる結果、図５に示す各ダンパ４のスプリング軸心を結んだダンパ４の配設円Ｒは、クラッチ伝動体２の外周面よりも距離ｄだけ径方向外方に設けることができる。そのため、クラッチハウジング１よりも外径の小さいクラッチ伝動体２を設けるにもかかわらず、伸縮比の大きい、つまり弾性係数（スプリングの場合はばね定数）の小さいダンパ４を設けて、十分な衝撃吸収効果を得ることができる。

上述した第１実施形態と同様の効果が得られるのに加えて、この第２実施形態では、ばね体３９を小さな外径としたので、製作が容易となる。また、クラッチ伝動体２に、中間部材３側に突出し、連結軸体１５が挿通されるボス部４０を一体形成したので、中間部材３は、ボス部が不要となったことにより、例えば鍛造により製作する場合であっても、製作が容易となる利点がある。

上記各実施形態において、ダンパ４は、スプリングに限らず、ゴムのような衝撃吸収性を有するものであれば、どのような部材でもよい。また、クラッチ伝動体２と中間部材３とを連結するリベット１５、およびクラッチハウジング１とリテーナプレート１７とを連結するリベット１８の代わりに、ボルト・ナットを使用することもできる。前記リベット１５は、上記各実施形態では、リベット頭が中間部材３よりもクラッチ伝動体２側に配置されているが、リベットの向きを逆にして、リベット頭を中間部材３よりもクラッチハウジング１側に配置してもよい。

本発明は、前記実施形態で示した自動二輪車のクラッチ装置の他に、三輪車や四輪車などの車両、小型滑走艇、定置型の動力伝達装置などのクラッチ装置にも適用することができる。さらに、本発明の要旨を逸脱しない範囲内で、種々の追加、変更または削除が可能であり、そのようなものも本発明の範囲内に含まれる。

本発明の第１実施形態に係るクラッチ装置を示す縦断面図である。 同上の実施形態のクラッチ装置を示す一部破断した正面図である。 同上の実施形態のクラッチ装置を示す分解斜視図である。 本発明の第２実施形態に係るクラッチ装置を示す縦断面図である。 同上の実施形態のクラッチ装置を示す一部破断した正面図である。 同上の実施形態のクラッチ装置を示す分解斜視図である。 従来のクラッチ装置の一例を示す縦断面図である。

符号の説明

１ クラッチハウジング
１ａ 端壁
２ クラッチ伝動体
３ 中間部材
３ａ ボス部
４ ダンパ（衝撃吸収性動力伝達体）
１５ 連結軸体
１７ リテーナプレート
２２ ばね体
３４ スタータ
３５ フリーホイールギヤ
３８ ワンウェイクラッチ
３９ ばね体
４０ ボス部
４６ａ 外周面（嵌合周面）
４７ａ 内周面（嵌合周面）
Ｃ クラッチ軸心
ＣＬ クラッチ装置

Claims (6)

1. 有底筒形のクラッチハウジングと、
   回転駆動力が入力されるクラッチ伝動体と、
   前記クラッチハウジンクと前記クラッチ伝動体との間に介在して該クラッチ伝動体と一体回転し、前記クラッチハウジングに相対回動可能に連結された中間部材と、
   前記クラッチハウジングの端壁と前記中間部材との間に装着されて両者間の相対回動に対して弾性復元力を付加するダンパと、
   を備え、
   前記ダンパの少なくとも一部が前記クラッチ伝動体の外周よりも径方向外方に配置されているクラッチ装置。
2. 請求項１において、前記クラッチ伝動体と中間部材はそれぞれの嵌合周面を介して互いに嵌合しているクラッチ装置。
3. 請求項１または２において、さらに、スタータに連結されたフリーホイールギヤと、このフリーホイールギヤとクラッチ伝動体との間に装着されたワンウェイクラッチとを有するクラッチ装置。
4. 請求項１から３のいずれか一項において、さらに、前記中間部材に軸方向に弾性力を付加して、前記クラッチハウジングに対する軸方向への相対移動を抑制するばね体を備えたクラッチ装置。
5. 請求項１から４のいずれか一項において、前記クラッチ伝動体と中間部材とは、ボス部を貫通して軸方向に延びる連結軸体により連結され、前記クラッチ伝動体と中間部材との間に、前記ボス部を除いた領域で、隙間が存在しているクラッチ装置。
6. 有底筒形のクラッチハウジングと、
   前記クラッチハウジングと同軸に配置され、エンジンから伝達される回転駆動力によって回転するクラッチ伝動体と、
   前記クラッチ伝動体よりも大きい外径を有し、クラッチ伝動体と同軸に連結されて、クラッチ伝動体と一体回転する中間部材と、
   少なくとも一部が前記クラッチ伝動体の外周よりも径方向外方に配置され、前記中間部材と前記クラッチハウジングとの間で回転力を伝達するとともに、該回転力に対する衝撃吸収性を有する衝撃吸収性動力伝達体と、
   を備えたクラッチ装置。

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