JP5626936B1 - クラッチ及びそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】クラッチボスとプレッシャ部材の相対位置が回転方向において急激に変化した場合におけるカム面の衝突に起因する音の発生を低減する。【解決手段】クラッチボス３１とプレッシャ部材３２は回転方向での相対位置の変化が許容されている。クラッチボス３１とプレッシャ部材３２は、それらの相対位置が変化したときに互いに当たるカム面３１Ａ，３２Ａをそれぞれ有している。クラッチ１０にはカム面３１Ａ，３２Ａの衝突を緩衝するための第１ダンパー部３８Ａが設けられている。【選択図】図４

Description

本発明は、入力されるトルクの変動に応じて係合度合いを変化させる機能を有する摩擦クラッチに関する。

摩擦クラッチは、一般的に、クラッチハウジングと、クラッチハウジングと一体的に回転する摩擦プレートと、クラッチハウジングの内側に配置されるクラッチインナーとを備えている。クラッチインナーは、回転軸と一体的に回転可能なクラッチボスと、プレッシャ部材と、プレッシャ部材をクラッチボスに向けて押すクラッチスプリングとを備えている。クラッチボスとプレッシャ部材との間には、クラッチボスと一体的に回転可能なクラッチプレートと、摩擦プレートとが配置されている。

下記特許文献１に開示されるクラッチでは、クラッチボス（引用文献１においてクラッチ部材）とプレッシャ部材の相対位置が回転軸の回転方向において変化可能となっている。クラッチボスとプレッシャ部材は、それらの相対位置が回転方向において変化したときに、互いに当接し、軸方向の力を発生させるカム面をそれぞれ有している。

クラッチボスは回転軸と一体的に回転可能となっているため、クラッチに入力されるトルクが増大し、クラッチハウジングと摩擦プレートの回転速度が上昇したときは、プレッシャ部材の回転速度はクラッチボスに比して上昇する。その結果、プレッシャ部材とクラッチボスの相対位置が回転方向においてずれる。特許文献１のクラッチボスとプレッシャ部材には、プレッシャ部材の回転速度がクラッチボスに比して高くなったときに互いに当接するカム面が設けられている。このカム面は、プレッシャ部材をクラッチボスに向けて押す力（クラッチスプリングの付勢力を増す力）を発生し、クラッチボス及びプレッシャ部材と、摩擦プレートとの係合度合いを増す。また、特許文献１のクラッチボスとプレッシャ部材には、クラッチボスの回転速度がプレッシャ部材に比して高くなったときに互いに当接するカム面も設けられている。このカム面は、プレッシャ部材をクラッチボスから離す力（クラッチスプリングの付勢力を低減する力）を発生し、クラッチボス及びプレッシャ部材と、摩擦プレートとの係合度合いを緩める。

特開２００９−６８５７８号公報

本願発明者は、特許文献１に開示される構造では、プレッシャ部材とクラッチボスの相対位置が回転方向において急激に変化したときに、カム面が衝突し、音が発生する場合があることを発見した。

本発明の目的の一つは、摩擦プレートを挟む２つの部材のうち一方を他方に向けて押す付勢力を増大する、または、付勢力を低減する機構を有するクラッチにおいて、２つの部材の相対位置が回転方向において急激に変化した場合でもカム面の衝突に起因する音の発生を抑えることができるクラッチを提供することにある。

（１）本発明に係る摩擦クラッチは、回転軸の軸方向で互いに対向し、且つ、回転軸の軸方向で相対動可能な第１の部材と第２の部材と、前記第１の部材と前記第２の部材との間に配置されている、前記第１の部材と前記第２の部材とに対して相対回転可能な摩擦プレートと、前記第１の部材と前記第２の部材のうち一方の部材を他方の部材に向けて回転軸の軸方向で押し、前記第１の部材と前記第２の部材とを摩擦プレートに係合させるためのスプリングと、を備える。前記第１の部材と前記第２の部材は回転方向での相対位置の変化が許容されている。前記第１の部材と前記第２の部材は、それらの回転方向での相対位置が変化したときに、互いに当接し、前記第１の部材と前記第２の部材との間に回転軸の軸方向の力を発生させる第１カム部と第２カム部とをそれぞれ有している。前記第１の部材と前記第２の部材の相対位置が回転方向で変化したときの前記第１カム部と前記第２カム部との衝突を緩衝するためのダンパー部材が設けられている。また、本発明に係る鞍乗型車両は上記クラッチを備える。

本発明によれば、第１の部材と第２の部材の相対位置が回転方向において急激に変化した場合でも音の発生を抑えることができる。

（２）前記第１カム部と前記第２カム部は、前記ダンパー部材が所定の寸法縮むまで互いに当接しておらず、前記ダンパー部材が所定の寸法縮むことによって直接当接してもよい。これによれば、第１カム部と第２カム部が直接当接するので、ダンパー部材に過大な負荷が掛かることを抑えることができる。その結果、ダンパー部材の耐久性を向上できる。

（３）前記ダンパー部材は、前記第１カム部と前記第２カム部の位置とは異なる位置に設けられてもよい。これによれば、第１カム部と第２カム部が直接当接するので、ダンパー部材に過大な負荷が掛かることを抑えることができ、ダンパー部材の耐久性を向上できる。

（４）前記ダンパー部材は、前記第１カム部と前記第２カム部の位置から軸方向にずれた位置に設けられてもよい。これによれば、回転方向における第１カム部と第２カム部との間隔をダンパー部材の配置のために拡大する必要がない。そのため、クラッチの径を大きくしたり、クラッチが複数のカム部のペア（第１カム部と第２カム部）を有する場合に、それらの数を減らすことを要しない。

（５）前記第１の部材には、軸方向に突出し且つ前記第１カム部が形成されているカム形成部が設けられ、前記カム形成部は、前記ダンパー部材に形成された穴に嵌められてもよい。これによれば、ダンパー部材の取り付け安定性を向上できる。

（６）前記第１カム部と前記第２カム部は、互いに当接したときに前記第１の部材と前記第２の部材のうち一方の部材を回転軸の軸方向で他方の部材に向けて押す力を発生するように形成されてもよい。

（７）前記第１の部材と前記第２の部材は、前記第１の部材と前記第２の部材の回転方向での相対位置が変化したときに、互いに当接し、前記第１の部材と前記第２の部材のうち一方の部材を他方の部材から離す力を発生させる第３カム部と第４カム部とを含んでもよい。そして、前記クラッチは、第１カム部と第２カム部との衝突を緩衝するための前記ダンパー部材である第１ダンパー部材と、前記第３カム部と前記第４カム部との衝突を緩衝するための第２ダンパー部材とを有してもよい。これによれば、第１の部材と第２の部材とが第１カム部と第２カム部との作用により近づく場合と、第１の部材と第２の部材とが第３カム部と第４カム部との作用により離れる場合の双方において、音の発生を低減できる。

（８）前記回転軸の回転方向での前記第２ダンパー部材の寸法は前記回転軸の回転方向での前記第１ダンパー部材の寸法よりも大きくてもよい。これによれば、第２ダンパー部材の耐久性を向上できる。

（９）前記第２ダンパー部材の体積は前記第１ダンパー部材の体積よりも大きくてもよい。これによれば、第２ダンパー部材の耐久性を向上できる。

（１０）前記第１ダンパー部材と前記第２ダンパー部材は一体的に形成されてもよい。これによれば、クラッチを構成する部品の数を低減できる。

（１１）前記第１の部材には、軸方向に突出し且つ前記第１カム部が形成されているカム形成部が設けられ、前記第２カム部は、前記第２の部材に形成される、前記カム形成部が嵌まる穴の内面であり、前記ダンパー部材は穴の内側に配置されてもよい。これによれば、ダンパー部材の取り付けを容易化できる。

（１２）前記第２の部材に形成される穴は軸方向で前記第２の部材を貫通してもよい。前記第２の部材を挟んで前記第１の部材とは反対側には、前記第１の部材に取り付けられた前記第３の部材が配置され、前記ダンパー部材は、前記第２の部材の穴の内側に配置され、回転軸の軸方向で前記第１の部材と前記第３の部材とに挟まれてもよい。これによれば、ダンパー部材の取り付け安定性を向上できる。

本発明の一実施形態に係るクラッチを備える鞍乗型車両の側面図である。 クラッチの側面図（軸方向にクラッチを臨む図）である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線で示すクラッチの断面図である。 図２に示すＩＶ−ＩＶ線での断面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照しながら説明する。図１は本発明の実施形態に係る摩擦クラッチ１０を備える鞍乗型車両１の側面図である。図２はクラッチ１０の側面図（クラッチ１０を軸方向に臨む図）である。図３は図２に示すＩＩＩ−ＩＩＩ線での断面図である。図４は図２に示すＩＶ−ＩＶ線での断面図である。図２では、図３に示すストッパプレート３６は２点鎖線で描かれている。また、図４では、図３に示すクラッチスプリング３５は省略されている。

図１の鞍乗型車両１は全地形走行車両（Ａｌｌ Ｔｅｒｒａｉｎ Ｖｅｈｉｃｌｅ）である。車両１は、ライダーが跨がって座ることのできるシート５１を有している。シート５１の前方にはステアリングハンドル５２が配置されている。ステアリングハンドル５２はステアリングシャフト５３及びタイロッド（不図示）を通して左右の前輪５４に繋がっている。車体の中央下部にはエンジンユニット５５が配置されている。エンジンユニット５５の後方には左右の後輪５６が配置されている。エンジンユニット５５はエンジン５５ａ、クラッチ１０、及び変速機を備えている。クラッチ１０は全地形走行車両だけでなく、自動二輪車に利用されてもよい。

図３に示すように、クラッチ１０は回転軸２上に配置されている。回転軸２は例えば変速機の入力軸であるが、エンジン５５ａから後輪５６に至るトルク伝達経路に配置される他の軸であってもよい。クラッチ１０はクラッチハウジング２０と、クラッチハウジング２０の内側に配置されるクラッチインナー３０とを有している。クラッチハウジング２０は回転軸２に対して相対回転可能となっている。クラッチハウジング２０は、回転軸２が通されている穴が中心に形成されている壁部２０ａと、壁部２０ａの外周に設けられている筒状の外周部２０ｂとを有している。外周部２０ｂの内側にクラッチインナー３０が配置されている。

図３に示すように、回転軸２にはギア３が配置されている。ギア３は、例えばエンジン５５ａのクランク軸に形成されたギアにかみ合っている。ギア３は回転軸２に対して相対回転可能である。ギア３とクラッチハウジング２０の壁部２０ａはリベット８によって連結されており、これらは一体的に回転する。

クラッチインナー３０は、クラッチボス３１（第１の部材）と、プレッシャ部材（第２の部材）３２と、クラッチスプリング３５とを有している。クラッチボス３１の中心には回転軸２が挿通されている。クラッチボス３１は回転軸２にスプラインで係合している。このためクラッチボス３１は回転軸２と一体的に回転する。クラッチボス３１の軸方向での位置は、回転軸２の端部に取り付けられたナット３と、回転軸２に嵌められたプレート４とによって固定されている。

クラッチボス３１とプレッシャ部材３２は回転軸２の軸方向で対向している。それらの間には複数のクラッチプレート３３と複数の摩擦プレート３４とが交互に配置されている。摩擦プレート３４には回転軸２の半径方向に突出する複数の突起が形成されている。突起は、クラッチハウジング２０の外周部２０ｂに形成された軸方向に延びている溝に嵌まっている。これにより、摩擦プレート３４はクラッチハウジング２０と一体的に回転し、且つ、軸方向においては移動可能となっている。また、摩擦プレート３４は、クラッチボス３１とプレッシャ部材３２とに対しては相対回転可能となっている。クラッチボス３１はクラッチプレート３３及び摩擦プレート３４の内側に位置する筒部３１ａを有している。クラッチプレート３３の内周に複数の突起が形成され、この突起が筒部３１ａに形成された軸方向で延びている溝に嵌まっている。これにより、クラッチプレート３３は、クラッチボス３１と一体的に回転する。クラッチプレート３３は摩擦プレート３４に対しては相対回転可能である。

プレッシャ部材３２はクラッチボス３１に対して回転軸２の軸方向で相対移動可能となっている。クラッチスプリング３５は、プレッシャ部材３２を回転軸２の軸方向においてクラッチボス３１に向けて押している。これにより、クラッチプレート３３がプレッシャ部材３２によって摩擦プレート３４に押しつけられる。そして、クラッチプレート３３と摩擦プレート３４との間の摩擦により、クラッチプレート３３、プレッシャ部材３２、及びクラッチボス３１は摩擦プレート３４と係合する。

ここで説明する例のクラッチ１０は、プレッシャ部材３２を挟んでクラッチボスとは反対側に配置されるストッパプレート３６（第３の部材）を有している。ストッパプレート３６は回転軸２の軸線を囲む環状の部材である。クラッチボス３１はストッパプレート３６に向かって軸方向に延びる複数（図２の例では３つ）の取付ボス３１ｂを有している。プレッシャ部材３２は、取付ボス３１ｂに対応する位置に、穴３２ｂを有している。取付ボス３１ｂは穴３２ｂを通ってストッパプレート３６まで延びている。ストッパプレート３６はボルト３７によって取付ボス３１ｂの端部に固定されている。プレッシャ部材３２の穴３２ｂは、ストッパプレート３６に対向する端部に、穴３２ｂの内側に向かって張り出すスプリング受け部３２ｄを有している。クラッチスプリング３５はコイルスプリングであり、取付ボス３１ｂを囲むように配置されている。そして、クラッチスプリング３５はストッパプレート３６とスプリング受け部３２ｄとの間に挟まれ、それらの間を押し広げている。これにより、プレッシャ部材３２はクラッチボス３１に向けて軸方向で押されている。穴３２ｂは回転方向に広がった楕円形である。これにより、取付ボス３１ｂは穴３２ｂの内側で回転方向での動きが許容されている。その結果、クラッチボス３１とプレッシャ部材３２の相対位置は、後において詳説するように、回転軸２の回転方向で変化できる。

図３に示す例の回転軸２は筒状であり、その中心には軸方向で移動可能なプッシュロッド５が配置されている。プッシュロッド５は、ライダーの操作やアクチュエータの作動により軸方向において移動する。プッシュロッド５が、クラッチスプリング３５の力に反してプレッシャ部材３２を押すことにより、プレッシャ部材３２がクラッチボス３１から離れ、クラッチ１０は係合状態から非係合状態に移る。図３の例では、プッシュロッド５の端部とプレッシャ部材３２との間にはボール５ａと押圧部材５ｂをが配置されている。ストッパプレート３６はプレッシャ部材３２のクラッチボス３１からの距離の上限を制限している。すなわち、プレッシャ部材３２はストッパプレート３６に当たることにより、クラッチボス３１から離れる方向への移動が規制される。

クラッチボス３１とプレッシャ部材３２の相対位置は、回転軸２の回転方向において変化することが許容されている。図４に示すように、クラッチボス３１とプレッシャ部材３２は、カム面３１Ａとカム面３２Ａをそれぞれ有している。ここで説明する例のクラッチボス３１とプレッシャ部材３２は、さらにカム面３１Ｂとカム面３２Ｂをそれぞれ有している。カム面３１Ａとカム面３２Ａは、プレッシャ部材３２の位置がクラッチボス３１に対して第１方向（図４でＡ方向）に変化したときに、互いに当たる。カム面３１Ｂとカム面３２Ｂは、プレッシャ部材３２の位置がクラッチボス３１に対して第２方向（図４でＢ方向）に変化したときに、互いに当たる。第１方向Ａはエンジン５５ａの駆動時におけるクラッチ１０の回転方向であり、第２方向Ｂは第１の方向Ａとは反対方向である。

図４に示すように、クラッチボス３１は、プレッシャ部材３２に向かって軸方向に延びている複数のカム形成部３１ｃを有している。各カム形成部３１ｃはその外面にカム面３１Ａ，３１Ｂを有している。カム面３１Ａ，３１Ｂは回転方向において互いに反対側に位置している。ここで説明する例のクラッチボス３１は３つのカム形成部３１ｃを有している。これらは回転方向において互いに間隔を空けて配置され、回転軸２を囲んでいる。複数のカム形成部３１ｃは、上述の取付ボス３１ｂと概ね同一円周上に位置し、取付ボス３１ｂと交互に配置されている。プレッシャ部材３２には、カム形成部３１ｃがそれぞれ嵌まる複数の穴３２ｃが形成されている（以下ではこの穴をカム形成穴と称する）。各カム形成穴３２ｃは、その内面にカム面３２Ａ，３２Ｂを有している。

クラッチボス３１は回転軸２とスプラインで係合しているため、プレッシャ部材３２と比較するとクラッチハウジング２０の回転に追従し難い。したがって、エンジン５５ａから入力されるトルクが急激に増大し、第１方向Ａに回転しているクラッチハウジング２０の回転速度が上昇するとき、プレッシャ部材３２の位置がクラッチボス３１の位置に対して第１方向Ａにずれる。その結果、プレッシャ部材３２のカム面３２Ａがクラッチボス３１のカム面３１Ａに当たる。カム面３１Ａ，３２Ａは、それらが当たったときにクラッチボス３１とプレッシャ部材３２との間に軸方向の力Ｆａを発生するように、回転軸２の回転方向に対して傾斜している。力Ｆａはプレッシャ部材３２をクラッチボス３１に向けて押す力であり、クラッチスプリング３５がプレッシャ部材３２に加える付勢力をアシストする。

エンジン５５ａから入力されるトルクが減少し、第２方向Ｂに回転しているクラッチハウジング２０の回転速度が下がるとき、或いは、後輪５６に外乱が作用し、回転軸２の回転速度が急激に上昇するときには、プレッシャ部材３２の位置がクラッチボス３１の位置に対して第２方向Ｂにずれる。このとき、プレッシャ部材３２のカム面３２Ｂがクラッチボス３１のカム面３１Ｂに当たる。カム面３１Ｂ，３２Ｂは、それらが当たったときにクラッチボス３１とプレッシャ部材３２との間に軸方向の力Ｆｂを発生するように、回転軸２の回転方向に対して傾斜している。力Ｆｂはプレッシャ部材３２をクラッチボス３１から離す力であり、クラッチスプリング３５がプレッシャ部材３２に加える付勢力を低減する。

図４に示すように、クラッチ１０は、クラッチボス３１とプレッシャ部材３２の相対位置が変化したときに生じるカム面３１Ａとカム面３２Ａの衝突を、緩衝するための第１ダンパー部３８Ａを有している。また、クラッチ１０は、クラッチボス３１とプレッシャ部材３２の相対位置が変化したときに生じるカム面３１Ｂとカム面３２Ｂの衝突を、緩衝するための第２ダンパー部３８Ｂを有している。ここで説明する例では、第１ダンパー部３８Ａと第２ダンパー部３８Ｂは一体的に成形されている（以下では、この一体的に成形された部材をダンパー部材３８と称する）。ダンパー部材３８は、例えばゴムなどの樹脂によって成形される。なお、第１ダンパー部３８Ａと第２ダンパー部３８Ｂは必ずしも一体的に成形されていなくてもよい。また、第２ダンパー部３８Ｂは必ずしも設けられていなくてもよい。

プレッシャ部材３２のカム面３２Ａ，３２Ｂの間隔は、クラッチボス３１のカム面３１Ａ，３１Ｂの間隔（カム形成部３１ｃの太さ）よりも大きい。そのため、エンジン５５ａから入力されるトルクが変動していないときや、後輪５６に外乱が作用していないときには、カム面３１Ａ，３２Ａの間、及びカム面３１Ｂ，３２Ｂの間にクリアランスが存在し得る。カム面３１Ａ，３２Ａは、第１ダンパー部３８Ａが回転軸２の回転方向において縮むことにより互いに当たる。言い換えると、第１ダンパー部３８Ａが所定の寸法だけ縮むまではカム面３１Ａ，３２Ａが互いに当たらないように、回転方向での第１ダンパー部３８Ａの厚さＴａ（図４）が設定されている。これにより、カム面３１Ａ，３２Ａの衝突が緩衝される。同様に、第２ダンパー部３８Ｂが所定の寸法だけ縮んだときにはじめてカム面３１Ｂ，３２Ｂが互いに当たるように、回転方向での第２ダンパー部３８Ｂの厚さＴｂ（図４）が設定されている。これにより、カム面３１Ｂ，３２Ｂの衝突が緩衝される。なお、第１ダンパー部３８Ａの厚さＴａは、カム面３１Ｂ，３２Ｂが当たっているときにカム形成穴３２ｃの内面から離れるように設定されてもよいし、カム形成穴３２ｃの内面に当たるように設定されてもよい。同様に、第２ダンパー部３８Ｂの厚さＴｂは、カム面３１Ａ，３２Ａが当たっているときにカム形成穴３２ｃの内面から離れるように設定されてもよいし、カム形成穴３２ｃの内面に当たるように設定されてもよい。

第１ダンパー部３８Ａはカム面３１Ａ，３２Ａとは異なる位置に設けられている。すなわち、第１ダンパー部３８Ａはカム面３１Ａ，３２Ａには挟まれず、カム面３１Ａ，３２Ａは直接的に当たる。このため、第１ダンパー部３８Ａに過大な負荷が作用することを抑えることができるので、第１ダンパー部３８Ａの耐久性を向上できる。同様に、第２ダンパー部３８Ｂはカム面３１Ｂ，３２Ｂとは異なる位置に設けられている。すなわち、第２ダンパー部３８Ｂはカム面３１Ｂ，３２Ｂには挟まれず、カム面３１Ｂ，３２Ｂは直接的に当たる。その結果、第２ダンパー部３８Ｂに過大な負荷が作用することを抑えることができるので、第２ダンパー部３８Ｂの耐久性を向上できる。

ここで説明する例では、ダンパー部材３８はカム形成穴３２ｃの内側に配置され、第１ダンパー部３８Ａはカム面３１Ａ，３２Ａの位置から軸方向において離れている。そのため、第１ダンパー部３８Ａの配置のためにカム面３１Ａとカム面３２Ａとの間隔を拡大する必要がない。同様に、第２ダンパー部３８Ｂはカム面３１Ｂ，３２Ｂの位置から軸方向において離れている。そのため、第２ダンパー部３８Ｂの配置のためにカム面３１Ｂとカム面３２Ｂとの間隔を拡大する必要がない。その結果、プレッシャ部材３２とクラッチボス３１の径を大きくしたり、カム形成部３１ｃの数とカム形成穴３２ｃの数を減らすことを要しない。

ここで説明する例では、クラッチボス３１のカム形成部３１ｃは、その基部に、カム面３１Ａ，３１Ｂを有している。カム形成部３１ｃは、カム面３１Ａ，３１Ｂが形成された部分（基部）から軸方向に延びる端部３１ｄを有している。プレッシャ部材３２のカム形成穴３２ｃの内面は、回転方向において向き合うダンパー受け面３２ｅ，３２ｆを有している。端部３１ｄはダンパー受け面３２ｅ，３２ｆの間に位置している。第１ダンパー部３８Ａは端部３１ｄとダンパー受け面３２ｅとの間に位置している。第２ダンパー部３８Ｂは端部３１ｄとダンパー受け面３２ｆとの間に位置している。

上述したよう、第１ダンパー部３８Ａと第２ダンパー部３８Ｂは一体的に成形され、ダンパー部材３８を構成している。カム形成部３１ｃの端部３１ｄはダンパー部材３８に形成された穴に嵌められている。これにより、ダンパー部材３８を端部３１ｄに比較的簡単に取り付けることができる。第１ダンパー部３８Ａと第２ダンパー部３８Ｂは端部３１ｄを挟んで互いに反対側に位置している。ダンパー部材３８の取り付け方法はこれに限られない。例えば、第１ダンパー部３８Ａと第２ダンパー部３８Ｂとが別体である場合、第１ダンパー部３８Ａは端部３１ｄ又はダンパー受け面３２ｅに接着されてもよい。また、第２ダンパー部３８Ｂは端部３１ｄ又はダンパー受け面３２ｆに接着されてもよい。

図４に示すように、カム形成部３１ｃの端部３１ｄは、回転軸２の回転方向において、カム面３１Ａ，３１Ｂが形成された基部よりも小さな厚さを有している。そのため、回転方向におけるダンパー部３８Ａ，３８Ｂの厚さＴａ，Ｔｂが確保し易くなっている。

上述したように、カム面３１Ａ，３２Ａ，３１Ｂ，３２Ｂは回転軸２の回転方向に対して傾斜している。回転方向に対するダンパー受け面３２ｅ，３２ｆの角度は、回転方向に対するカム面３１Ａ，３２Ａ，３１Ｂ，３２Ｂの角度よりも大きい。図４の例では、ダンパー受け面３２ｅ，３２ｆは回転方向に対して概ね垂直である。また、カム形成部３１ｃの端部３１ｄも回転方向に対して概ね垂直である。そのため、ダンパー部３８Ａ，３８Ｂの内部に軸方向の応力が発生しにくいので、ダンパー部３８Ａ，３８Ｂの耐久性を向上できる。カム面３１Ａ，３１Ｂが形成されたカム形成部３１ｃの基部は、回転軸２の回転方向に対して斜めに延びている。端部３１ｄはカム形成部３１ｃの基部に対して屈曲し、回転軸２の軸方向に沿った方向に延び、回転方向に対しては概ね垂直となっている。

図４に示すように、カム形成穴３２ｃはプレッシャ部材３２を軸方向において貫通している。プレッシャ部材３２を挟んでクラッチボス３１とは反対側には上述のストッパプレート３６が配置されている。カム形成部３１ｃの延長上に、ストッパプレート３６が存在している。ダンパー部材３８は、カム形成部３１ｃの端部３１ｄとストッパプレート３６とによって軸方向で挟まれている。これにより、ダンパー部材３８の端部３１ｄへの取付安定性が確保されている。ストッパプレート３６はダンパー部材３８を端部３１ｄに向けて押していてもよい。ストッパプレート３６は取付ボス３１ｂに固定されているので、プレッシャ部材３２の軸方向での位置によらず、ストッパプレート３６とカム形成部３１ｃの端部３１ｄとの距離は一定である。したがって、ダンパー部材３８がそれらに挟まれた状態は、プレッシャ部材３２の軸方向での位置によらず、維持される。

図３に示すように、ダンパー部材３８の一部はストッパプレート３６から回転軸の半径方向においてはみ出ている。ここで説明する例では、ダンパー部材３８の外側部分３８ｃがストッパプレート３６の外周縁からはみ出ている。このことにより、ダンパー部材３８が弾性変形し易くなるので、ダンパー部材３８に過大な負荷が掛かりにくくなる。すなわち、ダンパー部３８Ａ，３８Ｂが縮んだときに、ダンパー部材３８の外側部分３８ｃが軸方向に僅かに膨らむことができる。なお、ダンパー部材３８の外側部分３８ｃは必ずしもストッパプレート３６の外周縁からはみ出ていなくてもよい。

図２に示すように、半径方向でのカム形成穴３２ｃの幅Ｗ１は、ダンパー部材３８の幅Ｗ２よりも大きい。そのため、ダンパー部材３８の外側部分３８ｃは、カム形成穴３２ｃの縁３２ｇとストッパプレート３６の外周縁との間で露出している。このことによっても、ダンパー部材３８が弾性変形し易くなる。

クラッチスプリング３５の付勢力だけによってクラッチ１０が係合している状態でエンジン５５ａのトルクが急激に増大したとき、プレッシャ部材３２のクラッチボス３１に対する相対位置は第１方向Ａへ僅かに変化する。このときの変化量をＲａとする。反対に、同じ状態でエンジン５５ａのトルクが減少したときや、回転軸２の回転速度が急激に下がったときには、プレッシャ部材３２のクラッチボス３１に対する相対位置は第２方向Ｂへ変化する。このときの変化量をＲｂとする。エンジン５５ａのトルクが減少したときや、回転軸２の回転速度が急激に下がったときには、プレッシャ部材３２はストッパプレート３６に当たるまで移動できる。そのため、変化量Ｒｂは変化量Ｒａよりも大きくなる。すなわち、第２ダンパー部３８Ｂが圧縮される量は、第１ダンパー部３８Ａが圧縮される量よりも大きくなる。第２ダンパー部３８Ｂには第１ダンパー部３８Ａよりも大きな体積が設けられている。これにより、第２ダンパー部３８Ｂの耐久性を確保できる。図４の例では、回転軸２の回転方向における第２ダンパー部３８Ｂの寸法（厚さＴｂ）は、回転軸２の回転方向における第１ダンパー部３８Ａの寸法（厚さＴａ）よりも大きい。

以上説明したように、クラッチ１０にはダンパー部３８Ａ，３８Ｂが設けられている。第１ダンパー部３８Ａはクラッチボス３１とプレッシャ部材３２の相対位置が回転方向で変化したときのカム面３１Ａ，３２Ａの衝突を緩衝する。これにより、カム面３１Ａ，３２Ａが衝突したときの音の発生を低減できる。また、第２ダンパー部３８Ｂはクラッチボス３１とプレッシャ部材３２の相対位置が回転方向で変化したときのカム面３１Ｂ，３２Ｂの衝突を緩衝する。これにより、カム面３１Ｂ，３２Ｂが衝突したときの音の発生を低減できる。

なお、本発明は以上説明したクラッチ１０に限られず、種々の変更がなされてよい。

例えば、カム形成穴３２ｃはプレッシャ部材３２を貫通していなくてもよい。

また、クラッチボス３１とプレッシャ部材３２は、カム面３１Ｂ，３２Ｂをそれぞれ有していなくてもよい。

ダンパー部材３８の位置はカム形成穴３２ｃに限られない。

プレッシャ部材３２にクラッチボス３１に向けて突出するカム形成部が形成され、クラッチボス３１にカム形成部が嵌まる穴が形成されてもよい。

１ 鞍乗型車両、５ プッシュロッド、１０ 摩擦クラッチ、２０ クラッチハウジング、３０ クラッチインナー、３１ クラッチボス（第１の部材）、３１Ａ，カム面（第１カム部）、３２Ａ カム面（第２カム部）、３１Ｂ カム面（第３カム部）、３２Ｂ（第４カム部）、３１ｃ カム形成部、３２ プレッシャ部材（第２の部材）、３２ｃ カム形成穴、３３ クラッチプレート、３４ 摩擦プレート、３５ クラッチスプリング、３６ ストッパプレート（第３の部材）、３８ ダンパー部材、３８Ａ 第１ダンパー部、３８Ｂ 第２ダンパー部。

Claims (13)

1. 回転軸の軸方向で互いに対向し、且つ、回転軸の軸方向で相対動可能な第１の部材と第２の部材と、
   前記第１の部材と前記第２の部材との間に配置されている、前記第１の部材と前記第２の部材とに対して相対回転可能な摩擦プレートと、
   前記第１の部材と前記第２の部材のうち一方の部材を他方の部材に向けて回転軸の軸方向で押し、前記第１の部材と前記第２の部材とを摩擦プレートに係合させるためのスプリングと、を備え、
   前記第１の部材と前記第２の部材は回転方向での相対位置の変化が許容されており、
   前記第１の部材と前記第２の部材は、それらの回転方向での相対位置が変化したときに、互いに当接し、前記第１の部材と前記第２の部材との間に回転軸の軸方向の力を発生させる第１カム部と第２カム部とをそれぞれ有し、
   前記第１の部材と前記第２の部材の相対位置が回転方向で変化したときの前記第１カム部と前記第２カム部との衝突を緩衝するためのダンパー部材が設けられている、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
2. 請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記第１カム部と前記第２カム部は、前記ダンパー部材が所定の寸法縮むまで互いに当接しておらず、前記ダンパー部材が所定の寸法縮むことによって直接当接する、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
3. 請求項２に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記ダンパー部材は、前記第１カム部と前記第２カム部の位置とは異なる位置に設けられている、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
4. 請求項３に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記ダンパー部材は、前記第１カム部と前記第２カム部の位置から軸方向にずれた位置に設けられている、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
5. 請求項４に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記第１の部材には、軸方向に突出し且つ前記第１カム部が形成されているカム形成部が設けられ、
   前記カム形成部は、前記ダンパー部材に形成された穴に嵌められている、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
6. 請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記第１カム部と前記第２カム部は、互いに当接したときに前記第１の部材と前記第２の部材のうち一方の部材を回転軸の軸方向で他方の部材に向けて押す力を発生するように形成されている、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
7. 請求項６に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記第１の部材と前記第２の部材は、前記第１の部材と前記第２の部材の回転方向での相対位置が変化したときに、互いに当接し、前記第１の部材と前記第２の部材のうち一方の部材を他方の部材から離す力を発生させる第３カム部と第４カム部とを含み、
   前記クラッチは、第１カム部と第２カム部との衝突を緩衝するための前記ダンパー部材である第１ダンパー部材と、前記第３カム部と前記第４カム部との衝突を緩衝するための第２ダンパー部材とを有している、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
8. 請求項７に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記回転軸の回転方向での前記第２ダンパー部材の寸法は前記回転軸の回転方向での前記第１ダンパー部材の寸法よりも大きい、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
9. 請求項８に記載の摩擦クラッチにおいて、
   前記第２ダンパー部材の体積は前記第１ダンパー部材の体積よりも大きい、
   ことを特徴とする摩擦クラッチ。
10. 請求項７に記載の摩擦クラッチにおいて、
    前記第１ダンパー部材と前記第２ダンパー部材は一体的に形成されている、
    ことを特徴とする摩擦クラッチ。
11. 請求項１に記載の摩擦クラッチにおいて、
    前記第１の部材には、軸方向に突出し且つ前記第１カム部が形成されているカム形成部が設けられ、
    前記第２カム部は、前記第２の部材に形成される、前記カム形成部が嵌まる穴の内面であり、
    前記ダンパー部材は穴の内側に配置されている、
    ことを特徴とする摩擦クラッチ。
12. 請求項１１に記載の摩擦クラッチにおいて、
    前記第２の部材に形成される穴は軸方向で前記第２の部材を貫通し、
    前記第２の部材を挟んで前記第１の部材とは反対側には、前記第１の部材に取り付けられた前記第３の部材が配置され、
    前記ダンパー部材は、前記第２の部材の穴の内側に配置され、回転軸の軸方向で前記第１の部材と前記第３の部材とに挟まれている、
    ことを特徴とする摩擦クラッチ。
13. 請求項１乃至１２のいずれかに記載の摩擦クラッチを有する鞍乗型車両。

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