JP2001263365A - クラッチディスク組立体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 フライホイールに対する摩擦フェーシングの
傾斜を所望の値に保持することのできるクラッチディス
ク組立体を提供する。 【解決手段】 クラッチディスク組立体は、ダンパー部
２ａと、コアプレート１０と、摩擦フェーシング１２〜
１５とを備える。ダンパー部２ａは、トランスミッショ
ンの入力軸と回転方向に連動する。コアプレート１０
は、内周部１０ａがダンパー部２ａに固定される。ま
た、コアプレート１０は、フライホイール９０の摩擦係
合面９０ａに対して傾斜する内側装着部１０ｂ及び外側
装着部１０ｄを有している。摩擦フェーシング１２〜１
５は、コアプレート１０に装着される部材であって、回
転軸Ｏ−Ｏに沿った方向の剛性がコアプレート１０より
も小さい。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、クラッチディスク
組立体、特に、トルク入力側のフライホイールとトルク
出力側のトランスミッションの入力軸との間でトルクの
伝達及び遮断を切り替えるクラッチ装置において、前記
フライホイールの摩擦面に圧接することで前記フライホ
イールと前記トランスミッションの入力軸とを接続する
クラッチディスク組立体に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のエンジンとトランスミッションと
の間でトルクを伝達／遮断するクラッチ装置は、一般
に、クラッチディスク組立体と、クラッチカバー組立体
とから構成されている。クラッチディスク組立体は、内
周側のダンパー部と、外周側の摩擦連結部とを備えてい
るものが多い。内周側のダンパー部は、トルク変動を吸
収・減衰する役割を果たす構造体であり、クラッチプレ
ート等の入力プレート、スプラインハブ等の出力側回転
体、これらを円周方向に連結するスプリングなどを備え
ている。出力側回転体には、トランスミッションの入力
軸が回転不能に連結される。

【０００３】外周側の摩擦連結部は、芯部材と、芯部材
の両面に装着される摩擦フェーシングとから構成され
る。芯部材の内周部は、ダンパー部の入力プレートの外
周部分に固定される。この摩擦連結部は、クラッチカバ
ー組立体のプレッシャープレートによってフライホイー
ルに押圧され、フライホイール及びプレッシャープレー
トに挟持された状態でフライホイールからの回転トルク
をダンパー部へと伝達する。

【０００４】クラッチカバー組立体は、フライホイール
に装着されクラッチディスク組立体を覆うものであっ
て、クラッチディスク組立体の摩擦連結部を挟んでフラ
イホイールと対向するプレッシャープレートを有してい
る。このプレッシャープレートは、車両の操作者の操作
に従って、摩擦連結部をフライホイール側に押圧し、ま
た押圧を解除する。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記のようなクラッチ
装置において、クラッチの急激な接続を避けるため、ク
ラッチディスク組立体の摩擦フェーシングの摩擦面をフ
ライホイールの摩擦面に対して傾斜させる技術が知られ
ている。具体的には、ダンパー部の入力プレートの外周
部分を折り曲げて摩擦連結部が傾斜するようにしたり、
摩擦連結部の芯部材の内周部を折り曲げて摩擦フェーシ
ングがフライホイールの摩擦面に対して傾斜するように
したりする構造が採られる。このような構造を採れば、
摩擦フェーシングが端部から順にフライホイールに接触
していくようになるので、急激なクラッチの接続が抑え
られる。

【０００６】しかし、上記のように、入力プレートの外
周部分や芯部材の内周部を折り曲げて摩擦フェーシング
が傾斜するように設計しても、設計通りの傾斜が形成さ
れていないことが判明してきている。このため、クラッ
チの接続時にショックが発生し易く、車両の操作者に注
意深いクラッチ操作を強いることになっている。本発明
の課題は、フライホイールに対する摩擦フェーシング
（摩擦部材）の傾斜を所望の値に保持することのできる
クラッチディスク組立体を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載のクラッ
チディスク組立体は、トルク入力側のフライホイールと
トルク出力側のトランスミッションの入力軸との間でト
ルクの伝達及び遮断を切り替えるクラッチ装置におい
て、フライホイールの摩擦面に圧接することでフライホ
イールとトランスミッションの入力軸とを接続するクラ
ッチディスク組立体である。このクラッチディスク組立
体は、内周側構造体と、芯部材と、摩擦部材とを備えて
いる。内周側構造体は、トランスミッションの入力軸と
回転方向に連動する。芯部材は、内周部が内周側構造体
に固定される部材であって、フライホイールの摩擦面に
対して傾斜する傾斜面を有している。摩擦部材は、芯部
材に装着される部材であって、クラッチ装置の回転軸に
沿った方向の剛性が芯部材よりも小さい。

【０００８】従来から、内周側構造体の外周部分や芯部
材の内周部を折り曲げ、フライホイールの摩擦面に対し
て傾斜している傾斜面を芯部材に形成する設計が行われ
ている。これは、芯部材に装着される摩擦部材をフライ
ホイールの摩擦面に対して傾斜させ、フライホイールと
摩擦部材との急激な摩擦連結を回避することを意図した
設計である。しかしながら、芯部材が傾斜するように設
計しても、設計通りの傾斜が形成されていないことが判
明してきた。この理由を探ってみると、芯部材を内周側
構造体に固定する段階では芯部材が設計通り傾斜してい
るが、摩擦部材を芯部材に装着した後には、芯部材の傾
斜が設計値よりも小さくなっていることが判った。さら
に、この原因を解析したところ、軸方向の摩擦部材の剛
性が大きいために、傾斜していた芯部材が摩擦部材の装
着によってフライホイールに対して平行な状態に戻され
ていることが確認された。

【０００９】そこで、本請求項に記載のクラッチディス
ク組立体では、摩擦部材として、クラッチ装置の回転軸
に沿った方向（以下、軸方向という。）の剛性が芯部材
よりも小さいものを用いることとした。これにより、摩
擦部材を装着したときの芯部材の傾斜の戻りが小さくな
り、所望の芯部材の傾斜を保持することが容易となって
いる。

【００１０】請求項２に記載のクラッチディスク組立体
は、請求項１に記載のクラッチディスク組立体であっ
て、摩擦部材は、内周側摩擦部材と外周側摩擦部材とに
分割されている。ここでは、摩擦部材を内周側摩擦部材
と外周側摩擦部材とに分割することで、摩擦部材の軸方
向の剛性を小さくしている。これにより、内周側摩擦部
材及び外周側摩擦部材の少なくとも一方に高剛性の材料
を使った場合にも、トータルとしての摩擦部材の剛性を
小さく抑えることが可能となる。

【００１１】なお、摩擦部材は、完全に分割されている
必要はなく、一部で内周側摩擦部材と外周側摩擦部材と
がつながっていてもよい。請求項３に記載のクラッチデ
ィスク組立体は、請求項２に記載のクラッチディスク組
立体であって、芯部材は、内周側摩擦部材が装着される
部分と外周側摩擦部材が装着される部分との間の部分に
おいて、クラッチ装置の回転軸に沿った方向に折り曲げ
られている。

【００１２】ここでは、芯部材の内周側摩擦部材装着部
分と外周側摩擦部材装着部分との間の部分を軸方向に折
り曲げているため、芯部材全体の傾斜を設定し易くなる
とともに、芯部材の内周側と外周側とで傾斜度合いを変
えることが可能となる。これにより、設計における自由
度が向上し、クラッチがよりスムーズに接続されるよう
に設計を行うことも可能となる。

【００１３】請求項４に記載のクラッチディスク組立体
は、請求項２又は３に記載のクラッチディスク組立体で
あって、芯部材及び摩擦部材は、クラッチ装置の押圧部
材によりフライホイールに押しつけられ押圧部材とフラ
イホイールとの間に挟持されるものである。内周側摩擦
部材及び外周側摩擦部材は、芯部材のフライホイール側
の面及び押圧部材側の面にそれぞれ装着されている。芯
部材の傾斜面は、内周側摩擦部材が外周側摩擦部材より
もフライホイール側に位置するように傾斜している。フ
ライホイール側の内周側摩擦部材及び押圧部材側の外周
側摩擦部材の摩擦係数は、フライホイール側の外周側摩
擦部材及び押圧部材側の内周側摩擦部材の摩擦係数より
も小さい。

【００１４】フライホイール側の内周側摩擦部材及び押
圧部材側の外周側摩擦部材は、同一材料であってもよい
し、異種材料であってもよい。また、フライホイール側
の内周側摩擦部材及び押圧部材側の外周側摩擦部材は、
それぞれの摩擦係数が異なっていてもよいし、同じであ
ってもよい。フライホイール側の外周側摩擦部材及び押
圧部材側の内周側摩擦部材についても、同様に、同一材
料／異種材料どちらでもよく、それぞれの摩擦係数が異
なっていてもよいし同じであってもよい。

【００１５】本請求項のクラッチディスク組立体では、
内周側摩擦部材が外周側摩擦部材よりもフライホイール
側に位置するように、芯部材の傾斜面が傾斜している。
したがって、芯部材及び摩擦部材がクラッチ装置の押圧
部材によりフライホイールに押しつけられたときには、
外周側摩擦部材よりも先に内周側摩擦部材がフライホイ
ールに接触する。そして、芯部材の変形を伴いながら、
続けて外周側摩擦部材がフライホイールに接触する。

【００１６】一方、芯部材には、少なくとも４つの摩擦
部材が装着されている。このうち、フライホイール側の
内周側摩擦部材とフライホイール側の外周側摩擦部材と
を比較すると、前者のほうが摩擦係数が小さい。また、
押圧部材側の内周側摩擦部材と外周側摩擦部材とを比較
すると、前者のほうが摩擦係数が大きい。すなわち、ク
ラッチ接続時に最初にフライホイールに接触するフライ
ホイール側の内周側摩擦部材及び最初に押圧部材に接触
する押圧部材側の外周側摩擦部材は、その摩擦係数が小
さく設定されている。これにより、クラッチ接続の最初
に急激にトルクが伝わることが抑制され、クラッチ接続
がよりスムーズになる。一方、フライホイール側の外周
側摩擦部材及び押圧部材側の内周側摩擦部材の摩擦係数
が大きいため、完全にクラッチが接続された後のトルク
容量も十分に確保される。

【００１７】請求項５に記載のクラッチディスク組立体
は、請求項１から４のいずれかに記載のクラッチディス
ク組立体であって、摩擦部材の内周端と外周端とは、ク
ラッチ装置の軸方向に、０．１ｍｍ〜２．０ｍｍ離れて
いる。請求項６に記載のクラッチディスク組立体は、ト
ルク入力側のフライホイールとトルク出力側のトランス
ミッションの入力軸との間でトルクの伝達及び遮断を切
り替えるクラッチ装置において、フライホイールの摩擦
面に圧接することでフライホイールとトランスミッショ
ンの入力軸とを接続するクラッチディスク組立体であ
る。このクラッチディスク組立体は、内周側構造体と、
芯部材と、摩擦部材とを備えている。内周側構造体は、
トランスミッションの入力軸と回転方向に連動する。芯
部材は、フライホイールの摩擦面に対して傾斜する傾斜
面を有しており、内周部が内周側構造体に固定される。
摩擦部材は、芯部材に装着される部材であって、内周側
摩擦部材と外周側摩擦部材とに分割されている。

【００１８】従来から、内周側構造体の外周部分や芯部
材の内周部を折り曲げ、フライホイールの摩擦面に対し
て傾斜している傾斜面を芯部材に形成する設計が行われ
ている。これは、芯部材に装着される摩擦部材をフライ
ホイールの摩擦面に対して傾斜させ、フライホイールと
摩擦部材との急激な摩擦連結を回避することを意図した
設計である。しかしながら、芯部材が傾斜するように設
計しても、設計通りの傾斜が形成されていないことが判
明してきた。この理由を探ってみると、芯部材を内周側
構造体に固定する段階では芯部材が設計通り傾斜してい
るが、摩擦部材を芯部材に装着した後には、芯部材の傾
斜が設計値よりも小さくなっていることが判った。さら
に、この原因を解析したところ、軸方向の摩擦部材の剛
性が大きいために、傾斜していた芯部材が摩擦部材の装
着によってフライホイールに対して平行な状態に戻され
ていることが確認された。

【００１９】そこで、本請求項に記載のクラッチディス
ク組立体では、摩擦部材として、内周側摩擦部材と外周
側摩擦部材とに分割されている摩擦部材を用いている。
この摩擦部材は、分割によって、摩擦部材の軸方向の剛
性が従来よりも小さくなっている。このため、たとえ内
周側摩擦部材及び外周側摩擦部材の少なくとも一方に高
剛性の材料を使ったとしても、トータルとしての摩擦部
材の剛性を小さく抑えることができる。これにより、摩
擦部材を装着したときの芯部材の傾斜の戻りが小さくな
り、所望の芯部材の傾斜を保持することが可能となる。

【００２０】なお、摩擦部材は、完全に分割されている
必要はなく、一部で内周側摩擦部材と外周側摩擦部材と
がつながっていてもよい。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１及び図２は、本発明の一実施
形態に係るクラッチディスク組立体２を含むクラッチ装
置１を示している。このクラッチ装置１は、車両、特に
大型車両のように必要なトルク伝達容量が大きい車両で
採用されるものであり、エンジン側のフライホイール９
０からトランスミッションのメインドライブシャフト
（入力軸）９１へとトルクを伝達及び遮断するための装
置である。図１における軸Ｏ−Ｏが、クラッチ装置１の
回転軸である。この回転軸Ｏ−Ｏは、フライホイール９
０の摩擦係合面９０ａ（図３参照）と直交している。

【００２２】＜クラッチ装置の構成＞クラッチ装置１
は、主として、クラッチディスク組立体２と、フライホ
イール９０に固定されるクラッチカバー組立体３とから
構成されている。クラッチディスク組立体２は、内周側
のダンパー部２ａと、外周側の摩擦連結部２ｂとから構
成されている。ダンパー部２ａの内周部には、メインド
ライブシャフト９１がスプライン係合する（図１参
照）。摩擦連結部２ｂは、クラッチ非連結時において、
回転軸Ｏ−Ｏに直交する面に対して傾斜を有する状態で
フライホイール９０の摩擦係合面９０ａに対向するよう
に配置されている（図３参照）。

【００２３】クラッチカバー組立体３は、クラッチディ
スク組立体２の摩擦連結部２ｂをフライホイール９０に
押圧し摩擦連結させる、又はその連結を解除する組立体
である。このクラッチカバー組立体３は、主として、ク
ラッチカバー３１と、プレッシャープレート（押圧部
材）３２と、プレッシャープレート移動機構３３とから
構成されている。

【００２４】クラッチカバー３１は、環状の部材であ
り、スペーサを介してフライホイール９０に固定され
る。プレッシャープレート３２は、図１及び図３に示す
ように、フライホイール９０側の摩擦係合面３２ａが摩
擦連結部２ｂを挟んでフライホイール９０の摩擦係合面
９０ａと対向するように配置されている。プレッシャー
プレート３２の摩擦係合面３２ａとフライホイール９０
の摩擦係合面９０ａとは平行である。プレッシャープレ
ート３２は、クラッチカバー３１に相対回転不能にかつ
軸方向移動可能に支持されている。

【００２５】プレッシャープレート移動機構３３は、主
として、複数のコイルスプリング３３ａと、レリーズレ
バー３３ｂとから構成されている。コイルスプリング３
３ａは、回転軸Ｏ−Ｏ方向に延びており、一端がクラッ
チカバー３１に当接し、他端がプレッシャープレート３
２に当接している。図１に示すクラッチ連結状態で、コ
イルスプリング３３ａは、プレッシャープレート３２に
対してフライホイール９０側に押圧力を与える。レリー
ズレバー３３ｂは、図示しないクラッチ操作機構の動き
に連動して、プレッシャープレート３２をフライホイー
ル９０と反対側に引き上げる部材である。レリーズレバ
ー３３ｂの内側端部に対してクラッチ操作機構のレリー
ズ装置（図示せず）がフライホイール９０側に力を加え
ると、レリーズレバー３３ｂの外側端部に連結されてい
るプレッシャープレート３２は、フライホイール９０と
反対側に移動する。

【００２６】＜クラッチディスク組立体の詳細構成＞以
下に、クラッチディスク組立体２の詳細について説明す
る。 （ダンパー部）クラッチディスク組立体２の内周側のダ
ンパー部２ａは、トルク変動を吸収・減衰する役割を果
たす構造体であり、主として、スプラインハブ２１と、
クラッチプレート２２と、リティニングプレート２３
と、トーションスプリング２４とから構成されている。

【００２７】スプラインハブ２１は、その中心部に、メ
インドライブシャフト９１の図示しないスプライン歯に
噛み合うスプライン孔２１ａを有している。また、スプ
ラインハブ２１には、筒状の本体から外方に延びるフラ
ンジ２１ｂが一体に形成されている。フランジ２１ｂに
は窓孔が形成されており、その窓孔にトーションスプリ
ング２４が収容される。

【００２８】スプラインハブ２１のフランジ２１ｂを挟
むように、クラッチプレート２２及びリティニングプレ
ート２３が配置されている。これらのプレート２２，２
３は、１対となっており、ピンによって回転不能に連結
されている。また、これらのプレート２２，２３にも、
フランジ２１ｂの窓孔に対応する窓孔が形成されてい
る。これらの窓孔は、トーションスプリング２４を外側
から覆うように切り起こされており、その内部にトーシ
ョンスプリング２４が収納される。

【００２９】トーションスプリング２４は、両端が両プ
レート２２，２３及びフランジ２１ｂの窓孔の両端部に
当接して、両プレート２２，２３とスプラインハブ２１
との間でトルクの伝達を行う。クラッチプレート２２の
内周部とフランジ２１ｂの内周部との間には、フリクシ
ョンワッシャー２５が配置されている。フランジ２１ｂ
の内周部とリティニングプレート２３の内周部との間に
は、フリクションワッシャー２６、フリクションプレー
ト２７、及びコーンスプリング２８が配置されている。
これらのフリクションワッシャー２５，２６がフランジ
２１ｂと両プレート２２，２３との間で摺動することに
よって、トーションスプリング２４の伸縮中にトルク変
動（ねじり振動）を減衰させる所定の摩擦力（ヒステリ
シストルク）が生じる。

【００３０】また、クラッチプレート２２の外周部２２
ａは、摩擦連結部２ｂの内周部が固定される部分であ
り、円周方向に等間隔に複数の孔が開けられている。図
３に示すように、このクラッチプレート２２の外周部２
２ａは、クラッチ非連結時において外周側が内周側より
もプレッシャープレート３２側に位置するように、傾斜
がつけられている。

【００３１】（摩擦連結部）クラッチディスク組立体２
の外周側の摩擦連結部２ｂは、主として、コアプレート
（芯部材）１０と、４枚の摩擦フェーシング１２，１
３，１４，１５とから構成される。コアプレート１０
は、その両面に摩擦フェーシング１２〜１５が装着さ
れ、その内周部１０ａがクラッチプレート２２の外周部
２２ａに固定される。各摩擦フェーシング１２〜１５
は、リベット１１ａによって、コアプレート１０への装
着が行われる。コアプレート１０の内周部１０ａは、リ
ベット１１ｂによって、クラッチプレート２２の外周部
２２ａへの装着が行われる。組み立ての順序としては、
まずコアプレート１０がクラッチプレート２２に固定さ
れ、次に摩擦フェーシング１２〜１５がコアプレート１
０に固着される。

【００３２】コアプレート１０は、クラッチプレート２
２の外周部２２ａが傾斜していることから、フライホイ
ール９０の摩擦係合面９０ａやプレッシャープレート３
２の摩擦係合面３２ａと離れているときには、これらに
対して傾斜した状態となる（図３参照）。また、コアプ
レート１０は、全体として傾斜している他、中央部１０
ｃにおいて回転軸Ｏ−Ｏ方向に折れ曲がっており、中央
部１０ｃよりも外周側の部分（摩擦フェーシング１３，
１５が装着される外側装着部１０ｄ）の傾斜が中央部１
０ｃよりも内周側の部分（摩擦フェーシング１２，１４
が装着される内側装着部１０ｂ）の傾斜よりも大きくな
っている。すなわち、内周部１０ａと中央部１０ｃとの
間にある内側装着部１０ｂよりも、中央部１０ｃよりも
外側にある外側装着部１０ｄのほうが傾斜がきつくなっ
ている。

【００３３】なお、コアプレート１０は、円周方向に分
割されているものでもよいし、環状のものであってもよ
い。摩擦フェーシング１２（フライホイール側の内周側
摩擦部材）は、内側装着部１０ｂのフライホイール９０
側の面に装着されるものであって、比較的摩擦係数の小
さいオルガニック材（有機材料）を環状に成形されたも
のである。

【００３４】摩擦フェーシング１３（フライホイール側
の外周側摩擦部材）は、外側装着部１０ｄのフライホイ
ール９０側の面に装着されるものであって、摩擦フェー
シング１２よりも摩擦係数の大きいオルガニック材を環
状に成形されたものである。摩擦フェーシング１４（押
圧部材側の内周側摩擦部材）は、内側装着部１０ｂのプ
レッシャープレート３２側の面に装着されるものであっ
て、比較的摩擦係数の大きいオルガニック材を環状に成
形されたものである。

【００３５】摩擦フェーシング１５（押圧部材側の外周
側摩擦部材）は、外側装着部１０ｄのプレッシャープレ
ート３２側の面に装着されるものであって、摩擦フェー
シング１４よりも摩擦係数の小さいオルガニック材を環
状に成形されたものである。なお、コアプレート１０が
傾斜している結果、摩擦フェーシング１２は摩擦フェー
シング１３よりもフライホイール９０側に位置してお
り、摩擦フェーシング１５は摩擦フェーシング１４より
もプレッシャープレート３２側に位置することになる
（図３参照）。

【００３６】ここでは、上記のようにコアプレート１０
の両面に装着する摩擦フェーシングを内周側の摩擦フェ
ーシング１２，１４と外周側の摩擦フェーシング１３，
１５とに分割しているため、摩擦フェーシング１２〜１
５全体の回転軸Ｏ−Ｏ方向の曲げ剛性がコアプレート１
０の曲げ剛性よりも小さくなっている。したがって、平
面的な摩擦フェーシング１２〜１５をコアプレート１０
に装着した後においても、コアプレート１０の傾斜状態
が図３に示すように概ね維持される。なお、理解の容易
のために図３には傾斜を誇張したものを示しているが、
実際のクラッチディスク組立体２では傾斜は小さなもの
である。具体的には、摩擦フェーシング１２の内周端と
摩擦フェーシング１３の外周端とが回転軸Ｏ−Ｏ方向に
０．１ｍｍ〜２．０ｍｍ離れるように、クラッチプレー
ト２２の外周部２２ａ及びコアプレート１０の中央部１
０ｃが折り曲げられている。

【００３７】＜クラッチ装置の動作＞次に、クラッチ装
置１の動作について説明する。まず、クラッチ連結状態
からクラッチの連結を解除する動作について説明する。
クラッチ操作に従い、クラッチ操作機構のレリーズ装置
（図示せず）がレリーズレバー３３ｂをフライホイール
９０側に押すと、プレッシャープレート３２がフライホ
イール９０と反対側に移動する。すると、図１に示すク
ラッチ連結状態が解除され、図３に示すように、クラッ
チディスク組立体２の摩擦連結部２ｂがフライホイール
９０及びプレッシャープレート３２から離れた状態に移
行する。これにより、フライホイール９０から摩擦連結
部２ｂ及びダンパー部２ａを介してメインドライブシャ
フト９１に伝達されていたトルクが、フライホイール９
０から摩擦連結部２ｂに伝わる部分で遮断されるように
なる。

【００３８】次に、クラッチが解除されている状態から
クラッチを連結させる動作について、図４を用いて説明
する。クラッチ操作に従い、クラッチ操作機構のレリー
ズ装置（図示せず）がレリーズレバー３３ｂをフライホ
イール９０と反対側に戻すと、図４（ａ）に示すクラッ
チの解除状態から、だんだんとプレッシャープレート３
２がフライホイール９０側に押圧されていく。

【００３９】すると、最初に、プレッシャープレート３
２が摩擦フェーシング１５に当接し、クラッチディスク
組立体２がフライホイール９０側に押され、摩擦フェー
シング１２がフライホイール９０に当接する。この段階
では、比較的摩擦係数の小さい摩擦フェーシング１２，
１５だけがフライホイール９０，プレッシャープレート
３２に接しているため、大きなトルクは伝達されない。

【００４０】次に、プレッシャープレート３２がフライ
ホイール９０に近づいてくると、クラッチプレート２２
やコアプレート１０が変形し、コアプレート１０の傾斜
がなくなっていく（図４（ｂ）参照）。この弾性変形に
対する反力により摩擦フェーシング１２，１５が段々と
強い力によってフライホイール９０，プレッシャープレ
ート３２に押しつけられるようになるが、この段階でも
押しつけ力はコイルスプリング３３ａ全ての付勢力より
も小さい。したがって、この段階においても、大きなト
ルクは伝達されない。

【００４１】さらにプレッシャープレート３２がフライ
ホイール９０に近づくと、コアプレート１０の傾斜が完
全になくなり、図１に示すように、摩擦フェーシング１
３がフライホイール９０に押しつけられ、摩擦フェーシ
ング１４がプレッシャープレート３２に押しつけられる
状態になる。このときの各摩擦フェーシング１２〜１５
に作用する押しつけ力は、コイルスプリング３３ａ全て
の付勢力となり、摩擦連結部２ｂは強い力でフライホイ
ール９０とプレッシャープレート３２との間に挟持され
るようになる。トルク伝達量も、コアプレート１０の傾
斜がなくなるにつれて段々と大きくなり、図１に示す最
終段階において頂点に達する。

【００４２】＜本実施形態のクラッチディスク組立体の
特徴＞ （１）従来から、ダンパー部の外周部分やコアプレート
の内周部を折り曲げ、フライホイールの摩擦係合面に対
してコアプレートを傾斜させる設計は行われているが、
通常コアプレートよりも摩擦フェーシングのほうが回転
軸Ｏ−Ｏ方向の曲げ剛性が大きいため、傾斜していたコ
アプレートが摩擦フェーシングのコアプレートへの装着
によってフライホイールに対して平行な状態に戻されて
いる。

【００４３】これに対し、本実施形態のクラッチディス
ク組立体２では、摩擦フェーシングを内周側の摩擦フェ
ーシング１２，１４と外周側の摩擦フェーシング１３，
１５とに分割することで、摩擦フェーシング１２〜１５
全体としての曲げ剛性を、コアプレート１０の曲げ剛性
よりも小さなものとしている。このため、摩擦フェーシ
ング１２〜１５を装着しても、コアプレート１０の傾斜
の戻りは小さく、設計値に近い傾斜を維持することがで
きている。

【００４４】また、クラッチ装置の種類やサイズによっ
ては、分割しても摩擦フェーシング１２〜１５の曲げ剛
性がコアプレート１０の曲げ剛性よりも大きくなる場合
も考えられるが、その場合であっても、分割により摩擦
フェーシング１２〜１５の曲げ剛性がかなり小さくなる
ため、従来よりもコアプレート１０の傾斜の戻りを小さ
く抑えられる。

【００４５】（２）クラッチディスク組立体２では、コ
アプレート１０の内側装着部１０ｂ（内周側摩擦部材装
着部分）と外側装着部１０ｄ（外周側摩擦部材装着部
分）との間の部分である中央部１０ｃを回転軸Ｏ−Ｏ方
向に折り曲げているため、コアプレート１０全体の傾斜
を設定し易くなるとともに、コアプレート１０の中央部
１０ｃの内周側と外周側とで傾斜度合いを変えることが
できている。これにより、クラッチ接続時におけるクッ
ション効果が向上している。また、特にクッション効果
を必要とする外周側の部分において、内周側の部分より
も高いクッション効果を得ることができている。

【００４６】（３）クラッチディスク組立体２では、内
周側の摩擦フェーシング１２が外周側の摩擦フェーシン
グ１３よりもフライホイール９０側に位置するように、
コアプレート１０を傾斜させている。したがって、摩擦
連結部２ｂがプレッシャープレート３２によりフライホ
イール９０に押しつけられたときには、外周側の摩擦フ
ェーシング１３よりも先に内周側の摩擦フェーシング１
２がフライホイール９０に接触する。そして、コアプレ
ート１０の弾性変形を伴いながら、続けて外周側の摩擦
フェーシング１３がフライホイール９０に接触する。

【００４７】一方、フライホイール９０側にある摩擦フ
ェーシング１２と摩擦フェーシング１３とでは前者のほ
うが摩擦係数が小さく、プレッシャープレート３２側の
摩擦フェーシング１４と摩擦フェーシング１５とでは後
者のほうが摩擦係数が小さい。すなわち、クラッチ接続
時に最初にフライホイール９０に接触する摩擦フェーシ
ング１２及び最初にプレッシャープレート３２に接触す
る摩擦フェーシング１５は、その摩擦係数が小さく設定
されている。これにより、クラッチ接続の最初に急激に
トルクが伝わることが抑制され、クラッチ接続がスムー
ズになっている。一方、摩擦フェーシング１３及び摩擦
フェーシング１４の摩擦係数が大きいため、完全にクラ
ッチが接続された後のトルク容量も十分に確保されてい
る。

【００４８】［他の実施形態］ （Ａ）小さい摩擦係数であることが求められる摩擦フェ
ーシング１２及び摩擦フェーシング１５は、同一材料で
あってもよいし、異種材料であってもよい。すなわち、
両摩擦フェーシング１２，１５は、必ずしも同じ摩擦係
数である必要はない。

【００４９】また、大きい摩擦係数であることが求めら
れる摩擦フェーシング１３及び摩擦フェーシング１４に
ついても、必ずしも同じ摩擦係数である必要はなく、同
一材料であっても異種材料であってもよい。 （Ｂ）上記実施形態では、摩擦フェーシング１３，１４
として、オルガニック材を環状に成形したものを使用し
ているが、分割タイプのセラメタリックス・フェーシン
グを使用してもよい。

【００５０】セラメタリックス・フェーシングは、メタ
リック材から成る摩擦フェーシングの１つであり、セラ
ミックを利用しており、耐摩耗性や耐熱性に優れてい
る。なお、メタリック材（無機材料）は、金属のもつ耐
熱性及び高面圧性を利用し、重車両（大型車両）やレー
ス用車両のクラッチ装置に使われている材料である。メ
タリック材の主成分は銅粉であり、添加剤は錫、鉛、グ
ラファイト等である。メタリック材から成る摩擦フェー
シングは、上記の材料を混入したものを加熱焼結すると
ともに芯板に焼結して製造する。

【００５１】（Ｃ）摩擦フェーシング１２〜１５は、真
円の環状フェーシングではなく、楕円の環状フェーシン
グであってもよい。 （Ｄ）上記実施形態では、コアプレート１０に装着する
摩擦フェーシングを内周側の摩擦フェーシング１２，１
４と外周側の摩擦フェーシング１３，１５とに完全に分
割しているが、必ずしも完全に分割する必要はなく、摩
擦フェーシング１２〜１５全体の曲げ剛性が小さく抑え
られるのならば、摩擦フェーシング１２と摩擦フェーシ
ング１３、あるいは摩擦フェーシング１４と摩擦フェー
シング１５が、一部でつながっていてもよい。

【００５２】（Ｅ）上記実施形態では、コアプレート１
０をその中央部１０ｃで折り曲げているが、必ずしも中
央部１０ｃで折り曲げる必要はない。内側装着部１０ｂ
と外側装着部１０ｄとで傾斜に差をつけなくてもスムー
ズなクラッチ接続が為されるのであれば、中央部１０ｃ
での折り曲げは省略することができる。

【００５３】（Ｆ）上記実施形態では、クラッチプレー
ト２２の外周部２２ａを傾斜させる構成としているが、
これを傾斜させる代わりに、コアプレート１０の内周部
１０ａを折り曲げることで内側装着部１０ｂを傾斜させ
るように構成してもよい。

【００５４】

【発明の効果】本発明では、軸方向の剛性が芯部材より
も小さい摩擦部材を用いているため、摩擦部材を装着し
たときの芯部材の傾斜の戻りが小さくなり、所望の芯部
材の傾斜を保持することが容易となる。また、別の本発
明では、内周側摩擦部材と外周側摩擦部材とに分割され
ている摩擦部材を用い、摩擦部材の軸方向の剛性を従来
よりも小さくしたため、摩擦部材を装着したときの芯部
材の傾斜の戻りが小さくなり、所望の芯部材の傾斜を保
持することが容易となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係るクラッチディスク組
立体を含むクラッチ装置の縦断面図。

【図２】クラッチディスク組立体の正面図。

【図３】クラッチディスク組立体の拡大縦断面図。

【図４】クラッチ接続動作の説明図。

【符号の説明】

１ クラッチ装置 ２ クラッチディスク組立体 ２ａ ダンパー部（内周側構造体） ２ｂ 摩擦連結部 ３ クラッチカバー組立体 １０ コアプレート（芯部材） １０ａ 内周部 １０ｂ 内側装着部（内周側摩擦部材装着部分） １０ｃ 中央部 １０ｄ 外側装着部（外周側摩擦部材装着部分） １２ 摩擦フェーシング（フライホイール側の内周側
摩擦部材） １３ 摩擦フェーシング（フライホイール側の外周側
摩擦部材） １４ 摩擦フェーシング（押圧部材側の内周側摩擦部
材） １５ 摩擦フェーシング（押圧部材側の外周側摩擦部
材） ２２ クラッチプレート ２２ａ クラッチプレートの外周部 ３２ プレッシャープレート（押圧部材） ９０ フライホイール ９１ メインドライブシャフト（トランスミッション
の入力軸）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】トルク入力側のフライホイールとトルク出
   力側のトランスミッションの入力軸との間でトルクの伝
   達及び遮断を切り替えるクラッチ装置において、前記フ
   ライホイールの摩擦面に圧接することで前記フライホイ
   ールと前記トランスミッションの入力軸とを接続するク
   ラッチディスク組立体であって、 前記トランスミッションの入力軸と回転方向に連動する
   内周側構造体と、 前記フライホイールの摩擦面に対して傾斜する傾斜面を
   有し、内周部が前記内周側構造体に固定される芯部材
   と、 前記芯部材に装着される部材で、クラッチ装置の回転軸
   に沿った方向の剛性が前記芯部材よりも小さい摩擦部材
   と、を備えたクラッチディスク組立体。
2. 【請求項２】前記摩擦部材は、内周側摩擦部材と外周側
   摩擦部材とに分割されている、請求項１に記載のクラッ
   チディスク組立体。
3. 【請求項３】前記芯部材は、前記内周側摩擦部材が装着
   される部分と前記外周側摩擦部材が装着される部分との
   間の部分において、クラッチ装置の回転軸に沿った方向
   に折り曲げられている、請求項２に記載のクラッチディ
   スク組立体。
4. 【請求項４】前記芯部材及び前記摩擦部材は、クラッチ
   装置の押圧部材により前記フライホイールに押しつけら
   れ押圧部材と前記フライホイールとの間に挟持されるも
   のであり、 前記内周側摩擦部材及び前記外周側摩擦部材は、前記芯
   部材の前記フライホイール側の面及び前記押圧部材側の
   面にそれぞれ装着され、 前記芯部材の傾斜面は、前記内周側摩擦部材が前記外周
   側摩擦部材よりも前記フライホイール側に位置するよう
   に傾斜しており、 前記フライホイール側の前記内周側摩擦部材及び前記押
   圧部材側の前記外周側摩擦部材の摩擦係数は、前記フラ
   イホイール側の前記外周側摩擦部材及び前記押圧部材側
   の前記内周側摩擦部材の摩擦係数よりも小さい、請求項
   ２又は３に記載のクラッチディスク組立体。
5. 【請求項５】前記摩擦部材の内周端と外周端とは、クラ
   ッチ装置の軸方向に、０．１ｍｍ〜２．０ｍｍ離れてい
   る、請求項１から４のいずれかに記載のクラッチディス
   ク組立体。
6. 【請求項６】トルク入力側のフライホイールとトルク出
   力側のトランスミッションの入力軸との間でトルクの伝
   達及び遮断を切り替えるクラッチ装置において、前記フ
   ライホイールの摩擦面に圧接することで前記フライホイ
   ールと前記トランスミッションの入力軸とを接続するク
   ラッチディスク組立体であって、 前記トランスミッションの入力軸と回転方向に連動する
   内周側構造体と、 前記フライホイールの摩擦面に対して傾斜する傾斜面を
   有し、内周部が前記内周側構造体に固定される芯部材
   と、 前記芯部材に装着される部材で、内周側摩擦部材と外周
   側摩擦部材とに分割されている摩擦部材と、を備えたク
   ラッチディスク組立体。