JPH01164821A - 車両用クラッチの緩衝機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両用クラッチにおけるクラッチ係合をスム
ーズに行うための緩衝機構に関し、特にダイヤフラムス
プリングを用いた摩擦クラッチの緩衝機構に関する。

（従来の技術） 従来の摩擦クラッチとして、入力側駆動部材と、該駆動
部材との間に軸方向空所を形成して該駆動部材と一体回
転するクラッチカバと、該クラッチカバ内に外周部付近
を該クラッチカバに支持されて配されるダイヤフラムス
プリングと、前記クラッチカバと一体回転し該ダイヤフ
ラムスプリングにより前記駆動部材側に付勢されるプレ
ッシャプレートと、該プレッシャプレートと前記駆動部
材との間に摩擦部材を介して係脱自在に配されたクラッ
チディスクとを備えたものがある。

従来のクラッチにおいては、クラッチの係合を滑らかに
し均一な接触圧力を得るために緩衝部材がクラッチディ
スクに設けられる。例えば、クラッチディスクのディス
クプレート外縁部に波形のクツションスプリングを取付
け、このクツションスプリング両面に摩擦部材、すなわ
ちフェーシングをリベットによりサンドイッチ状に固定
する。

上記タイプの従来装置として、特公昭６１−５９４０４
号公報に記載するものがある。これを第１５図に示す。

同図において、クラッチディスク２１のディスクプレー
ト２２にウェーブスプリング２３が取付けられ、このウ
ェーブスプリング２３の両面にはリベット２４によりフ
ェーシング２５が固定されている。ダイヤフラムスプリ
ング２６はクラッチカバ２７の爪部、すなわちタブ２７
ａを介してこのクラッチカバ２７に支持され、こ゛のダ
イヤフラムスプリングの両側には、このスプリングが変
形する際の支点の役割を果たす支点部材、すなわちピボ
ットリング２８がタブ２７ａに挟持されて設けられてい
る。

（発明により解決すべき問題点） 上記従来装置は以下に述べる問題点を有する。

（イ）２枚のフェーシング材を必要とする。そのため、
材料費が高価になる。

（ロ）このフェーシング材保持のため、リベットを必要
とする。そのため、リベット穴加工及び鋲締め作業を必
要とし、更にフェーシング部も肉厚となり２慣性マスも
増大する。

これらの問題を解決するため、リベットを廃止して、フ
ェーシングを直接スプリング部材に成形することが考え
られる。しかしながら、波形のスプリング部材にフェー
シングを直接加圧成形することは困難である。フュージ
ングの確実な成形性・接着性を得るためには、その保持
部材はフラットなものが良く、ディスクプレート部材自
体にスプリング部材を形成することは様々の困難をもた
らす。

また、従来装置のクツショニング特性は、第１４図の２
点鎖線で示すように、２次曲線的に急激に変化する。そ
のために、わずかなストローク量で荷重が急激に変化し
、その結果半クラッチのストローク範囲をせばめ、半ク
ラツチ調節を困難なものにしている。

よって１本発明は上記問題点を解決することを目的とし
、ディスクプレートとフェーシングとの同時成形及び直
接成形を実現すると共に半クラッチのストローク範囲を
広げる新規な摩擦クラッチの緩衝機構を提供するもので
ある。

（発明による問題点の解決手段） 本発明の車両用クラッチの緩衝機構は、冒頭に記載の摩
擦クラッチにおいて、前記ダイヤフラムスプリングの外
周部と、該外周部と対向して前記プレッシャプレートの
外周部に形成された軸方向突出部との間に弾性部材を配
し、該弾性部材は。

クラッチ非係合時には該ダイヤフラムスプリングと常接
しバネ力を一定量保持することを特徴とする。

従来の車両用クラッチの一実施態様として、エンジン側
入力軸に連結される駆動部材と、該駆動部材と同心に配
され該駆動部材との間に軸方向空所を形成して該駆動部
材に一体的に取付けられるクラッチカバと、該クラッチ
カバ内に同心に配され外周部付近を両側より挟持する支
点部材を介して該クラッチカバに支持されるダイヤフラ
ムスプリングと、該ダイヤフラムスプリングに隣接して
同心に配され前記クラッチカバと共に回転駆動され該ダ
イヤフラムスプリングにより前記駆動部材側に付勢され
るプレッシャプレートと、該プレッシャプレートと前記
駆動部材との間に摩擦部材を介して同心状に配され出力
軸に回転係合されるクラッチディスクとを備え、前記プ
レッシャプレートの軸方向移動により前記クラッチディ
スクを介して入力側と出力側間の回転伝達を係脱するも
のがある。

本発明の実施例は上記実施態様を有する摩擦クラッチに
本発明の緩衝機構を実施するものである。

（実施例） 以下２本発明の実施例を図面に基づき説明する。第１図
は本発明の緩衝機構を備えたクラッチカバの正面図、第
２図は同断面図である。

クラッチカバ３は、そのフランジ部３ａを駆動部材、す
なわち二点鎖線で示すフライホイール９の外周部端面９
ａに当接させてボルト１０によりこのフライホイール９
に一体的に取付けられている。このクラッチカバ３は胴
部３ｂを介して側面部３ｃとフライホイール９との間に
軸方向空所１１を形成している。フライホイール９は図
示しないエンジン側入力軸に駆動連結されている。

ダイヤフラムスプリング４は、半径方向内向きの複数個
のフィンガ４ａを備え、これら隣接するフィンガ間のダ
イヤフラムスプリング外周部付近に形成された溝４ｂを
カバ３の爪部、すなわちタブ３ｄに係止され、かつ溝部
近傍の両側面を支点部材、すなわちピボットリング５と
突出支点部３ｅとに挟持され、これら支点部及びタブを
介してカバ３上に定置されかつ支持されている。このタ
ブ３ｄは、クラッチカバ３の側面部３ｃ内端に円周方向
に複数個形成され、溝４ｂ中を通って半径方向内側に延
びている。これらのタブ３ｄは組立に際しては半径方向
外側に折り曲げられ、かくてダイヤフラムスプリング４
はカバ３の内（ＩＩＩ　＋こおいて支持される。クラッ
チカバの表側の側面内周端部には円周方向に沿って複数
個の溝３ｆが形成されている。これらの溝３ｆはタブ３
ｄと交互に形成されている。これらの溝３ｆの形成位置
に当たるカバ裏側側面には軸方向に突出する突出支点部
３ｅが形成されている。ダイヤフラムスプリング４は、
その−側面をこれら突出支点部３ｅに当接させると共に
他側面をタブ３ｄにより支持されるピボットリング５に
当接させ、これら支点部材間に挟持されてクラッチカバ
３により位置決めがされ、かつ支持されている。ダイヤ
フラムスプリング４は、そのフィンガ４ａの先端部に作
用する圧力により当接支点部を中心に回動し、ダイヤフ
ラムスプリング自体がレリーズレバとして作用する。

ダイヤフラムスプリング４に隣接してプレッシャプレー
ト２が配されている。このプレッシャプレート２はその
外周部に半径方向に突出して設けられた突起２ａにリベ
ット６結合された３つの接線方向ストラップ７を介して
クラッチカバ３に連結されている。このプレッシャプレ
ート２はストラップ７によりカバ３とともに回転駆動さ
れると共に軸方向に移動可能にされている。また、プレ
ッシャプレート２は、このプレッシャプレート２とクラ
ッチカバ３との間でカバ３によりダイヤフラムスプリン
グ４の弾縮状態で位置決めがされたこのダイヤフラムス
プリング４によりフライホイール９側に常時押圧されて
いる。

プレッシャプレート２とフライホイール９との間には摩
擦部材を介してクラッチディスク（図示せず）が同心状
に配され、このクラッチディスクは図示しない出力軸に
回転係合されている。入力側の回転力は、プレッシャプ
レートの押圧力によって当接摩擦面間に発生する摩擦ト
ルクによりこのクラッチディスクを介して出力側に伝達
される。

ダイヤフラムスプリング４の外周部４ｃとこの外周部４
ｃに対向するプレッシャプレートの突出円周部２ｂとの
間には弾性部材、すなわちクツションリング１が配され
ている。このクツションリング１は第４及び５図に示す
ように、パイプ状のスプリングでこれがリング状に形成
され、このスプリングリング１の一箇所は半径方向に切
断１２されている。なお、この切断は必須のものではな
く、なくてもよい。このクツションリング１にはその内
周部に円周方向溝１ａが図面垂直方向に直角に設けられ
ている。この溝１ａはクツションリング１にバネ力を持
たせるためのものである。この溝幅ｔは第３図に示す間
隙δよりも大（１＞δ）に設定される。つまり、クツシ
ョンリング１のたわみ量δがこのクツションリング１の
弾性範囲を内にあるように設定される。

また１弾性部材はこれに限定されず、同様な機能を有す
る他のものでもよい。

例えば、第７及び８図に示すようなウェーブスプリング
１３を使用してもよい。これは波状の板バネが１箇所接
合１５されてリング状に形成されてなるものである。図
示例では波ｔａａ数が１２個で、バネ力は３０ｋｇを設
定している。このバネ力は波数によって変化し、波数の
変更によりそれに応じたバネカの設定変更が可能である
。

更にまた。第９及び１０図に示すように２円形断面の線
材を用いたクツションリング１４を用いることもできる
。これはリング状に形成された線材の円周上に複数個の
波部１５を設けてなるもので、この波部の個数を変える
ことによりバネ力を変更できる。第１０図（ａ）は４山
、（ｂ）は６山、（Ｃ）は８山を有するクツションリン
グのＣ矢視図をそれぞれ示す。

第１１図はプレッシャプレート２の正面図、第１２、１
３図はそのＢ−Ｂ線断面図をそれぞれ示す。

プレッシャプレート２はその外周部に軸方向に突出する
突出円周部２ｂが形成されている。この突出円周部２ｂ
には、これに配設される弾性部材によって、異なる形状
の溝２０が形成される。第１２図に示す半円形の溝２ｃ
は第４，９図に示す断面が円形のクツションリング用の
ものである。また、第１３図に示す角形の溝２°Ｃは第
７図に示す断面が板状のウェーブスプリング用のもので
ある。

本実施例では第４図に示すパイプ状のクツションリング
１が用いられ、このクツションリング１は、その溝１ａ
の形成位置に従ってこのリング１が配設溝２Ｃ内に嵌合
されたとき、その溝１ａが軸方向に直交状態となって配
される。このリング１のもう一方の側はダイヤフラムス
プリングの外周部４ｃが当接している。クラッチ非係合
時においてはストラップ７のバネ力によってクラッチカ
バ３側に押圧されるプレッシャプレート２によりダイヤ
フラムスプリング側に押圧されて、クラッチ係合時には
ダイヤフラムスプリング４のバネ力によりダイヤフラム
スプリングにより押圧されてそれぞれ当接している。

突出円周部２ｂには、配設溝２Ｃに対して半径方向外側
にこの溝２Ｃに隣接して軸方向に突出する当接面２ｄが
円周方向に形成されている。なお、この当接面２ｄは溝
２Ｃに対して半径方向内側に形成されてもよい。この当
接面２ｄとこれに対向するダイヤフラムスプリング側の
当接面４ｄ間にはクラッチ非係合時にクツションリング
１の弾発状態でδなる量（例えば約１　ｍｍ）の間隙が
確保され、この間隙はクラッチの非係合時にこのクツシ
ョンリング１によって保持され一定量のバネ力を保有す
る。またこの間隙δはクラッチ係合時にはリング１のた
わみ量となる。すなわち、ダイヤフラムスプリング４の
バネ力によってリング１は押圧され弾縮する。リング１
がδだけたわんだとき７両当接面は当接し、以後このバ
ネ力はこの当接面を介してプレッシャプレート２に作用
する。

（実施例の作用） 第２，３図においてクラッチペダルを踏込むと、レリー
ズベアリング（図示せず）が矢示り方向に移動し、この
レリーズベアリングを介してダイヤフラムスプリングの
フィンガ４ａの先端部に押圧力が作用する。この押圧力
によってダイヤフラムスプリング４はレリーズレバとし
て作用し。

この外周部４Ｃはピボットリング５を中心として反時計
回りに回動する。その結果、プレッシャプレート２はス
プリング４のバネ力による押圧から解放され、ストラッ
プ７のバネ力により矢示Ｅ方−１２＝ 向に押圧され、そのためにプレッシャプレート２の摩擦
面２ｅがクラッチディスク（図示せず）から離れ、これ
によりクラッチはその係合が解放される。両当接面２ｄ
及び４ｄは外周部４Ｃの回動に伴って離れ、この当接面
間隙はクラ・ソチ解放状態ではクツションリング１によ
ってδに保持される。

また、クラッチ係合の際は、圧接しているレリーズベア
リングが矢示Ｅ方向に移動し、その結果スプリング４も
その抑圧から解放され、その弾性により外周部４Ｃは突
出支点部３ｅを中心に時計回りに回動し、クラッチカバ
３によって位置決めされたそのたわみ量に応じた押圧力
でクツションリング１を介してプレッシャプレート２に
押圧作用し、プレッシャプレート２は矢示り方向に押圧
される。この押圧力によりプレッシャプレート２の摩擦
面２ｅには摩擦トルクが発生し、クラ・ソチの係合が行
われる。外周部４Ｃの回動に伴ってクツションリング１
は弾縮し、このクツションリング１がδ量だけたわむと
両当接面２ｄ及び４ｄは当接し、以後押圧力はこの両当
接面を介してプレッシャプレート２に伝達される。

（効　果） 以上述べた通り２本発明の緩衝機構を備えたクラッチは
、クラッチディスク側でクツション機能を保有する従来
装置とは異なり、クラッチカバ側で保有するものである
。その結果、クラッチディスク側でバネ部材（ウェーブ
スプリング）を廃止することができ、ディスクプレート
とフェーシングとの同時成形及び直接成形が可能となる
。

また、リベットが廃止でき、そのためにリベット穴加工
及び鋲締め作業も不用となり、更にフェーシングのコス
ト低下及び薄肉化が実現でき、慣性マスも低減する。更
にまた。フェーシングの厚みを従来と同じにした場合に
は、摩耗代の増大によりフェーシングの寿命向上を果た
すことができる。

第１４図はクツショニング特性図を示し、二点鎖線はデ
ィスク側にウェーブスプリングを配した従来の特性曲線
、実線はカバ側にクツションリングを配した本発明の特
性曲線をそれぞれ示す。

また１点線で示すものは本発明の別の実施例のウェーブ
スプリングを配した場合の特性曲線である。

本発明装置は、従来装置が２次曲線的に急激に変化しス
トローク量の微調節がしにくいのに比べて、広変位にゆ
るやかに変化し、そのためにゆるやかな荷重特性が得ら
れ、その結果半クラッチのストローク範囲が広がり、ク
ラッチのスムーズな係合が行われクラッチ係合操作が容
易となる。

また、クツション量をプレッシャプレートとダイヤフラ
ムスプリングとの間隙量（δ）で容易にコントロールで
き、クラッチカバアセンブリ特性に対応したクツション
特性の確保が可能となり。

クラッチの安定性を向上させることができる。

更にまた。配設される弾性部材を変えたり、あるいはそ
の形状を変更することにより、クツショニング特性を容
易に変更できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の緩衝機構を備えたクラッチカパの正面
図、第２図は同■−■線断面図、第３図は本緩衝機構の
要部断面図、第４図は本実施例のクツションリングの正
面図、第５図は第４図Ｖ−Ｖ線断面図、第６図は同Ｖｌ
−Ｖｌ線断面図、第７図は別の実施例のウェーブスプリ
ングの正面図、第８図はＡ矢視図、第９図は更に別の実
施例のクツションリングの正面図、第１０図はＣ矢視図
、第１１図は本実施例のプレッシャプレートの正面図、
第１２図は第１１図Ｂ−Ｂ線断面図、第１３図は別の実
施例の同断面図、第１４図はクツショニング特性図。 第１５図は従来のクラッチ装置の断面図、をそれぞれ示
す。 １・・・クツションリング。 ２・・・プレッシャプレート。 ３・・・クラッチカバ。 ４・・・ダイヤフラムスプリング。 ５・・・ピボットリング。 ７・・・ストラップ。 第８図 第７図 第１０図 （ａ）　　　　　　（ｂ）　　　　　　（ｃ）第９図 変ａ（ｍｍ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 入力側駆動部材と、該駆動部材との間に軸方向空所を形
   成して該駆動部材と一体回転するクラッチカバと、該ク
   ラッチカバ内に外周部付近を該クラッチカバに支持され
   て配されるダイヤフラムスプリングと、前記クラッチカ
   バと一体回転し該ダイヤフラムスプリングにより前記駆
   動部材側に付勢されるプレッシャプレートと、該プレッ
   シャプレートと前記駆動部材との間に摩擦部材を介して
   係脱自在に配されたクラッチディスクとを備えた摩擦ク
   ラッチにおいて、前記ダイヤフラムスプリングの外周部
   と、該外周部と対向して前記プレッシャプレートの外周
   部に形成された軸方向突出部との間に弾性部材を配し、
   該弾性部材は、クラッチ非係合時には該ダイヤフラムス
   プリングと常接しバネ力を一定量保持することを特徴と
   する車両用クラッチの緩衝機構。