JPH0142667Y2

JPH0142667Y2 -

Info

Publication number: JPH0142667Y2
Application number: JP1982112583U
Authority: JP
Priority date: 1982-07-23
Filing date: 1982-07-23
Publication date: 1989-12-13
Also published as: JPS5917328U

Description

【考案の詳細な説明】本考案は主として自動車用クラツチに好適なク
ラツチデイスクに関するものである。

一般的なクラツチデイスクを示す第１図におい
て、スプラインハブ１は出力軸（図示せず）に嵌
合するスプライン２を内周面に備え、外周面に環
状フランジ３を一体に備えている。フランジ３の
両側面内周部に沿つてヒステリシストルク発出部
４，５が配置され、トルク発生部４，５を挾んで
フランジ３の両側には１対の環状のクラツチプレ
ート６とリテイニングプレート７が配置してあ
る。フランジ３及び両プレート６，７の外周寄り
の部分にはそれぞれ複数個の窓孔９，１０，１１
（各１個のみ図示）がクラツチデイスクの円周方
向に間隔を隔てて設けてある。窓孔９，１０，１
１は出力軸の中心線と平行な方向（第１図の左右
方向）に対向しており、各３個１組の窓孔９，１
０，１１にはトーシヨンスプリング１２が嵌まつ
ている。各スプリング１２はクラツチデイスクの
円周方向に延びており、フランジ３と両プレート
６，７はスプリング１２により弾性的に連結され
ている。両プレート６，７の外周部はストツプピ
ン８により一体的に連結されている。クラツチプ
レート６の外周部には、略同一平面上かつ半径方
向外方に突出するクツシヨニングプレート１３の
内周部がピン１４により固定されており、クツシ
ヨニングプレート１３は全周にわたり等しい大き
さの複数個の断片に分割されている。プレート１
３の両側面には円環板状のフエーシング１５，１
６が複数個のリベツト１７により固着されてい
る。

第１図に示すクラツチデイスクは、例えば第２
図に示すようなクラツチカバー組立体に組み込ま
れる。第２図において、駆動側のフライホイール
１８に一体的にクラツチカバー１９が固設され、
カバー１９に固着されたスタツドピン２０に、２
本のワイヤーリング２１，２１′を介してダイヤ
フラムスプリング２２が支持されている。スプリ
ング２２の外周端部２３は、フライホイール１８
と共にクラツチデイスク２４のフエーシング１
５，１６を挾持するプレツシヤプレート２５に当
接しており、スプリング２２は圧縮状態で設置さ
れ、通常プレート２５をホイール１８側に付勢し
ている。

ダイヤフラムスプリング２２の荷重によつて、
フエーシング１５，１６がフライホイール１８及
びプレツシヤプレート２５に挾持されている間は
クラツチ接続状態にある。図示しないエンジンの
クランクシヤフトに連結されたフライホイール１
８からトルクが、摩擦力により一体化したフエー
シング１５，１６を介してクラツチデイスク２４
の中心の出力軸（図示せず）に伝達され、出力軸
よりミツシヨン側にトルクが伝達される。一方、
運転者によりクラツチ切断操作（例えばクラツチ
ペダルの踏み込み操作）が行なわれると、ダイヤ
フラムスプリング２２の図示しない内周側が矢印
X₁方向に押し込まれることにより、ワイヤーリ
ング２１，２１′を中心に外周部２３が矢印X₂方
向にプレツシヤプレート２５と共に移動し、プレ
ート２５がフエーシング１５，１６から離れホイ
ール１８側に押圧しなくなつて、クラツチは切断
状態となる。この状態から例えばクラツチペダル
の踏み込みを解除すれば、スプリング２２のばね
荷重によつてプレート２５がフエーシング１５，
１６を再びホイール１８に押し付けるため、クラ
ツチ接続状態となる。

ここでクラツチ接続時に急速なトルク伝達が起
こらぬよう、又車輌発進時にいわゆる半クラツチ
状態を得やすいように、クツシヨニングプレート
１３にはプレツシヤプレート２５からの押し付け
力を適当に緩衝せしめ、スムーズな接続を行なう
ための緩衝機構が設けられている。即ち第３図に
示すように、分割された個々のクツシヨニングプ
レート１３は半径方向外方より見て、軸方向（矢
印X₃方向）に偏倚した波状に屈曲した形状であ
り、X₃方向両凸部にはクラツチ回転方向（矢印
X₄方向）の平坦な当り面２６，２７が形成され
ており、更にX₄方向両自由端部には近接する当
り面２６，２７と逆向きの当り面２８，２９が形
成されている。更に第４図に示すようにクツシヨ
ニングプレート１３内周側には上記当り面２６に
一体に繋る支持部３０が形成されており、支持部
３０が第１図に示すようにピン１４によつてクラ
ツチプレート６の外周部に固着される。上記当り
面２６，２７及びそれに当接するフエーシング１
５，１６の部分にはX₃方向の同心の孔３１，３
２，３３，３４が形成され、フエーシング１５，
１６の孔３３，３４にはX₃方向外側部分により
径の大きな同心の孔３５，３６が設けられてお
り、孔３３，３４，３５，３６のうち各対間には
環状の段部３７，３８が形成されている。孔３
１，３３及び３２，３４にはそれぞれ、段部３
７，３８にヘツド３９，４０が係止されたリベツ
ト４１，４２が嵌合しており、リベツト４１，４
２のかしめ部４１ａ，４２ａに対向するフエーシ
ング１６，１５の部分には馬鹿孔４３，４４が形
成されている。

このような構成により、クラツチデイスク２４
がプレツシヤプレート２５及びフライホイール１
８（共に第２図）によつて挾持されるとき、クツ
シヨニングプレート１３が圧縮されることによ
り、クラツチ接続時の緩衝作用を起こさしめる。
この場合のクツシヨニングプレート圧縮量Ｄと圧
接力Ｐの関係は、例えば第５図の実線Ａで示され
る。ここでクラツチペダルによつてクラツチの切
断・接続を行なう場合を考えると、ペダルを踏み
込み状態から徐々に放して行けば、第２図におい
てプレツシヤプレート２５が解放状態から徐々に
逆X₂方向に移動し、クラツチデイスク２４をフ
ライホイール１８側に押し付けるようになり、圧
接力p₁（第５図）になつたとき初めてフエーシン
グ１５とフライホイール１８間の摩擦力によりわ
ずかにクラツチデイスク２４が回転を始め、半ク
ラツチ状態となる。更にペダルを解放し、圧接力
p₁で滑りがなくなるとフライホイール１８側のト
ルクは完全にクラツチデイスク２４に伝達される
ようになり、更にペダルを放すことによりクツシ
ヨニングプレート１３は全圧縮の状態（第５図の
点d₁）に至り、クラツチの接続が完了する。

ここで圧接力p₁に対応する圧縮量d₂から圧接力
p₂に対応する圧縮量d₃迄の間が半クラツチ状態に
相当し、圧縮量d₂，d₃の差（圧縮ストローク）の
大小が、ペダルの半クラツチ状態のストローク長
さの長短に対応するのであるが、クラツチ接続時
の運転フイーリングを良好ならしめるためには、
半クラツチ状態でのペダルのストロークは長い方
が望ましい。ところが従来のクラツチデイスクで
は、近来の要望に対応できるだけのクラツチペダ
ルのストローク、即ち充分な圧縮ストロークを得
ることができない。

そこでクツシヨニングプレート１３として弱い
ばね特性を有するものを採用し、第５図の実線Ｂ
で示すように半クラツチ状態での圧縮ストローク
を長くすることが考えられたが、その構成ではプ
レツシヤプレート２５がフエーシング１６に接触
し始めてからクラツチ接続状態になる迄の間が長
くなりすぎ、フエーシング１５，１６の摩耗を急
速に促進してしまう不具合があつた。

又２枚のクツシヨニングプレート１３を、凸部
同志を当接させた状態で重ね合わせ、通常状態で
プレート１３がわずかに圧縮されているようにし
た構成も考えられるが、プレート１３を２枚ずつ
必要とするためコスト高になるばかりでなく、ク
ラツチデイスク２４の外周部が重くなるため慣性
モーメントが増加する不具合がある。又クツシヨ
ニングプレート１３同志が当接し合つているため
摩耗しやすくプレート１３の耐久性に問題があ
り、更にプレート１３を２枚重ねることから全体
の厚みが増してしまう不具合もある。

本考案は上記問題点を鑑み、プレツシヤプレー
トがフエーシングに圧接み始めてから、フライホ
イールとフエーシング間に滑りが生じなくなる迄
の間のクツシヨニングプレートの圧縮ストローク
を増すことなく、半クラツチ状態にある間のクツ
シヨニングプレートの圧縮ストロークを増加させ
て、クラツチ接続時の運転フイーリングを向上さ
せ、しかも２枚のクツシヨニングプレートを重ね
合わせるタイプのようにコスト高とはならず、又
慣性モーメントの増加の心配もほとんどないクラ
ツチデイスクを提供することを目的としており、
円板状のクラツチプレート外周部に略同一平面上
かつ半径方向外方に突出するクツシヨニングプレ
ートを固設し、クツシヨニングプレートは半径方
向外方より見て軸方向に偏倚して波状に屈曲した
形状であり、クツシヨニングプレート両側面に円
環板状の１対のフエーシングを当接し、クツシヨ
ニングプレートと各フエーシングの当接部分をリ
ベツトにより連結固定し、一方のフエーシング
は、他方のフエーシングのリベツトと対向する馬
鹿孔をそれぞれ備えたクラツチデイスクにおい
て、上記各馬鹿孔のクツシヨニングプレート側に
内向きフランジを一体に設けてその反クツシヨニ
ングプレート側の環状の段部を形成し、上記内向
きフランジの孔にフエーシング摩擦面側へ飛び出
ない範囲内で摺動自在に嵌合するハツト形状のキ
ヤツプを設け、上記キヤツプの反クツシヨニング
プレート側端部は、上記段部に係止するつばを一
体に備え、上記キヤツプのクツシヨニングプレー
ト側端部は、環状の底部を一体に備え、上記リベ
ツトを上記底部の孔に嵌合させてかしめることに
より、クツシヨニングプレートに圧縮方向のわず
かな荷重を予め付加させて、その荷重を越えた圧
縮方向の荷重をフエーシングが受けたときのみク
ツシヨニングプレートが圧接されるようにしたこ
とを特徴としている。

（実施例）第６図は本考案によるクラツチデイスクの第３
図に相当する部分図であり、第３図と同等部分に
は同符号を付した。第６図では更に、馬鹿孔４
３，４４のクツシヨニングプレート１３側に内向
きフランジ４５，４６を一体に設けており、その
反クツシヨニングプレート１３側には、環状の段
部４７，４８が形成されている。上記内向きフラ
ンジ４５，４６には、円筒形キヤツプ４９，５０
が摺動自在に嵌合しており、キヤツプ４９，５０
の基端部（キヤツプ４９，５０の反クツシヨニン
グプレート１３側端部）に形成されたつば５１，
５２が段部４７，４８に係止している。一方キヤ
ツプ４９，５０の底部（キヤツプ４９，５０のク
ツシヨニングプレート１３側端部）に形成された
孔５３，５４にはリベツト４１，４２が貫通し、
リベツト４１，４２のかしめ部４１ａ，４２ａが
キヤツプ４９，５０で形成されることにより、キ
ヤツプ４９，５０の底部がリベツト４１，４２及
びクツシヨニングプレート１３に一体的に固定さ
れている。なおキヤツプ４９，５０によつてクツ
シヨニングプレート１３はわずかな圧縮状態に保
持されている。即ち解放状態においてはプレート
１３はX3方向に伸長して、フエーシング１５，
１６が２点鎖線の位置にくるのであるが、キヤツ
プ４９，５０のつば５１，５２が段部４７，４８
に係止することによつて圧縮状態が保持されてい
る。キヤツプ４９，５０はアルミニウムや耐熱性
の樹脂等、硬くて軽い材質から作られている。な
お第６図から明らかなように、馬鹿孔４３，４４
内におけるキヤツプ４９，５０の摺動距離は、キ
ヤツプ４９，５０のつば５１，５２がフエーシン
グ１５，１６の摩擦面から飛出さない状態になる
ように設定されている。

上記構成における、クツシヨニングプレート１
３の圧縮量Ｄとプレツシヤプレート２５（第２
図）による圧接力Ｐとの関係は、第５図の実線Ｃ
に示すとおりである。なおここで第６図のクツシ
ヨニングプレート１３としては従来のものに比べ
て剛性の小さいものが使用されている。従つて半
クラツチ状態（点ｐ１，ｐ２間）における実線Ｃ
の勾配は低く、そのときの圧縮ストローク（点ｄ
４，ｄ３間）は従来の構成による場合（点ｄ２，
ｄ３間）に比べて格段に大きくなつている。しか
もフエーシング１６にプレツシヤプレート２５
（第２図）が圧接し始めてからフライホイール１
８（第２図）とフエーシング１５との間に滑りが
なくなる迄の圧縮ストロークは同一である。

（考案の効果）以上説明したように本考案によると、各馬鹿孔
４３，４４のクツシヨニングプレート１３側に内
向きフランジ４５，４６を一体に設けてその反ク
ツシヨニングプレート１３側に環状の段部４７，
４８を形成し、内向きフランジ４５，４６の孔に
フエーシング摩擦面側へ飛び出ない範囲内で摺動
自在に嵌合するハツト形状のキヤツプ４９，５０
を設け、キヤツプ４９，５０の反クツシヨニング
プレート１３側端部は、段部４７，４８に係止す
るつば５１，５２を一体に備え、キヤツプ４９，
５０の反クツシヨニングプレート１３側端部は、
環状の底部を一体に備え、リベツト４１，４２を
底部の孔５３，５４に嵌合させてかしめることに
より、クツシヨニングプレート１３に圧縮方向の
わずかな荷重を予め付加させて、その荷重を越え
た圧縮方向の荷重をフエーシングが受けたときの
みクツシヨニングプレート１３が圧接されるよう
にしたことを特徴としているので、キヤツプ４
９，５０はクラツチの接続遮断動作中、何等フラ
イホイール１８またはプレツシヤプレート２５
（共に第２図）と接触することがなく、クラツチ
の接続遮断特性に悪影響を与えることがない。従
つて本考案によるクラツチ接続遮断特性は常に安
定する。またフライホイール１８またはプレツシ
ヤプレート２５（共に第２図）と接触することが
ないので、キヤツプ４９，５０の摩擦係数を考慮
する必要がなく、比較的広範な材質を選択するこ
とができ、コスト低減に寄与する。

しかも本考案のキヤツプ４９，５０は、段部４
７，４８に係止するつば５１，５２とリベツト４
１，４２によりかしめられる底部とが一体に形成
されているので、激しいクラツチ接続遮断動作に
おいても、充分な耐久性を発揮することができ、
装置全体が長持ちする。更に一体形成されている
環状底部の孔５３，５４にリベツト４１，４２を
かしめる構造を採用しているので、組立が容易で
あるにも拘らず、組立構造は可及的に丈夫にな
る。

更に本考案によると、プレツシヤプレート２５
がフエーシング１６に圧接し始めてからフライホ
イール１８とフエーシング１５間に滑りが生じな
くなる迄の間のクツシヨニングプレート１３の圧
縮ストロークを増すことなく、半クラツチ状態に
ある間のクツシヨニングプレート１３の圧縮スト
ロークを増加させることができ、フエーシング１
５，１６の摩耗を促進させることなく、クラツチ
接続時の運転フイーリングを向上させることがで
きる利点がある。しかもコスト高や慣性モーメン
トの増加を可及的に軽減できる利点がある。

なお本考案を実施するにあたり、クツシヨニン
グプレートＢの剛性を従来と同様とすれば、第５
図の実施C′の特性を示し、プレツシヤプレート２
５がフエーシング１６に圧接し始めてからフライ
ホイール１８とフエーシング１５間に滑りが生じ
なくなる迄の間のクツシヨニングプレート１３の
圧縮ストロークが減少するので、フエーシング１
５，１６の摩耗を減少させることができる。又圧
縮方向の厚みを小さくすることができるのでコン
パクトになる利点もある。実線Ｃの特性を示すプ
レート１３と実線C′の特性を示すプレート１３と
の中間的な特性を有するプレート１３を用いて、
半クラツチ状態でのプレート１３の圧縮ストロー
クの増加と摩耗防止効果の両方を得ることもでき
る。又自動変速機構に本考案によるクラツチデイ
スクを採用すれば、半クラツチ状態が長く得られ
ることから自動制御の設定が容易になる利点もあ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は一般的なクラツチデイスクの縦断側面
図、第２図はクラツチデイスクをクラツチカバー
組立体内に組込んだ状態を示す縦断側面部分図、
第３図は第１図の矢視図、第４図は第３図の
−断面部分図、第５図はクツシヨニングプレー
トの圧縮量とプレツシヤプレートの圧接力の関係
を示すグラフ、第６図は本考案によるクラツチデ
イスクの第３図に相当する部分図である。６……クラツチプレート、１３……クツシヨニ
ングプレート、１５，１６……フエーシング、４
１，４２……リベツト、４３，４４……馬鹿孔、
４５，４６……内向きフランジ、４９，５０……
キヤツプ、５１，５２……つば、５３，５４……
底部の孔。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

円板状のクラツチプレート外周部に略同一平面
上かつ半径方向外方に突出するクツシヨニングプ
レートを固設し、クツシヨニングプレートは半径
方向外方より見て軸方向に偏倚して波状に屈曲し
た形状であり、クツシヨニングプレート両側面に
円環板状の１対のフエーシングを当接し、クツシ
ヨニングプレートと各フエーシングの当接部分を
リベツトにより連結固定し、一方のフエーシング
は、他方のフエーシングのリベツトと対向する馬
鹿孔をそれぞれ備えたクラツチデイスクにおい
て、上記各馬鹿孔のクツシヨニングプレート側に
内向きフランジを一体に設けてその反クツシヨニ
ングプレート側に環状の段部を形成し、上記内向
きフランジの孔にフエーシング摩擦面側へ飛び出
ない範囲内で摺動自在に嵌合するハツト形状のキ
ヤツプを設け、上記キヤツプの反クツシヨニング
プレート側端部は、上記段部に係止するつばを一
体に備え、上記キヤツプのクツシヨニングプレー
ト側端部は、環状の底部を一体に備え、上記リベ
ツトを上記底部の孔に嵌合させてかしめることに
より、クツシヨニングプレートに圧縮方向のわず
かな荷重を予め付加させて、その荷重を越えた圧
縮方向の荷重をフエーシングが受けたときのみク
ツシヨニングプレートが圧接されるようにしたこ
とを特徴とするクラツチデイスク。