JPH0435618Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は、二枚のクラツチデイスクを備えた車
両用多板式摩擦クラツチに関するものである。

（従来の技術） 従来より、この種の多板摩擦クラツチとして
は、各クラツチデイスクのデイスクハブを共に変
速機のインプツトシヤフト外周に対してスプライ
ン滑合させた形式のものが一般的である。しかし
ながら、この形式のものでは各クラツチデイスク
がそのデイスクハブとインプツトシヤフト外周と
のスプラインのバツクラツシユの範囲で個々に相
対的な角変位を起すこととなる。この結果、多板
摩擦クラツチの捩り特性にばらつきが生じ、特に
低トルク域でのダンパー機能に悪影響がでる。

そこで、各クラツチデイスクを変速機のインプ
ツテシヤフトに対して直列的に配置すべく、この
インプツトシヤフトにスプライン滑合された主た
るクラツチデイスクのデイスクプレートに、別の
クラツチデイスクを軸方向へスライド可能にスプ
ライン滑合させた構造のものが本出願人によつて
すでに提案されている（実願昭第60−040115号参
照）。

（考案が解決しようとする問題点） 上記のように、各クラツチデイスクを変速機の
インプツテシヤフトに対して直列的に配置した構
造のものでは、インプツトシヤフトにスプライン
滑合されたクラツチデイスクにはダンパー機構を
設け得るものの、他方のクラツチデイスクにはダ
ンパー機構を設けるためのスペースが確保し難
い。このため摩擦クラツチとしては単一機能のダ
ンパー機構のみを備えることとなり、これでは摩
擦クラツチとしての捩り特性の設計の自由度が少
なく、最適な捩り特性を得ることが困難となる。

（問題点を解決するための手段） 上記の問題点を解決するために、本考案は次の
ように構成している。すなわち、第１クラツチデ
イスクは変速機のインプツトシヤフト外周に対
し、その軸方向へのスライド可能にスプライン滑
合されたデイスクハブとデイスクプレートとの間
にダンパー機構を備えている。また、第２クラツ
チデイスクは第１クラツチデイスクの上記デイス
クプレートに固定されたサブデイスクハブの外周
に対して軸方向へスライド可能にスプライン滑合
されている。このような形式の多板式摩擦クラツ
チにおいて、前記第１クラツチデイスクのデイス
クプレートには、上記の第２クラツチデイスクが
スプライン滑合されているサブデイスクハブとは
別のサブデイスクハブを固定している。そして、
これらの各サブデイスクハブと第１クラツチデイ
スクのデイスクハブとの間には、それぞれ異なる
トルク域で機能するダンパー機構をそれぞれ構成
している。

（考案の作用及び効果） 上記の構成によれば、第１クラツチデイスク及
び第２クラツチデイスクのトルク伝達時におい
て、前記の各ダンパー機構により、それぞれ所定
のトルク域においてトルク変動（振動）を吸収す
る。つまり、これらの各ダンパー機構によつて多
板式摩擦クラツチとしては多段捩り特性を果し、
しかも各ダンパー機構の弾性素材やその特性を調
整することによつて可変ヒステリシスの多段捩り
特性を得ることも可能である。

このように本考案は、第１クラツチデイスクの
デイスクプレートに固定された各サブデイスクハ
ブと、この第１クラツチデイスクのデイスクハブ
との間にそれぞれ異なるトルク域で機能するダン
パー機構をそれぞれ構成したことにより、多板式
摩擦クラツチの大型化を招くことなく、上記の第
１クラツチデイスクが備えている既存のダンパー
機構による機能も加えて摩擦クラツチとしての多
段捩り特性が容易に得られる。もつてこの捩り特
性の設計自由度が増し、摩擦クラツチが搭載され
る車両に応じて最適な捩り特性を得ることができ
るといつた利点を有する。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。

まず、車両用多板式摩擦クラツチの一部を断面
で表わした第１図において、エンジンのクランク
シヤフト１に固定されているフライホイール２に
は中間リング３を介在してクラツチカバー４がボ
ルト５によつて固定されている。クラツチカバー
４の内側にはダイアフラムスプリング６及びプレ
ツシヤプレート７がその他の構成部品と共に通常
知られているようにアツセンブリとして組込まれ
ている。なお、このプレツシヤプレート７はクラ
ツチカバー４に対し、図示しないストラツプによ
つて第１図の左右方向へ変位し得るように結合さ
れている。そして、多板式摩擦クラツチにあつて
は前記フライホイール２とプレツシヤプレート７
との間に中間プレート８が配置され、この中間プ
レート８とプレツシヤプレート７とは図示しない
コーダルストラツプにより、第１図の左右方向へ
それぞれ個別に変位できるように結合されてい
る。

変速機のインプツトシヤフト９は前記クランク
シヤフト１の回転軸心部に対し、パイロツトベア
リング１０によつて回転自在に支持されている。
このインプツトシヤフト９の外周の一部に形成さ
れているアウタスプライン９ａには第１クラツチ
デイスク１１のデイスクハブ１２が相対回転不能
で、かつ第１図の左右方向（インプツトシヤフト
９の軸線方向）に関してスライド可能にスプライ
ン滑合されている。上記デイスクハブ１２の外周
においてこれと一体に形成されたフランジ部１２
ａの両側には、通常良く知られているようにデイ
スクプレート１３及びサブデイスクプレート１４
が、第１クラツチデイスク１１のトルク伝達時に
おいて一定の範囲で相対的に角変位可能に組付け
らている。

上記デイスクプレート１３の外周にはその円周
方向に沿つて複数枚のデイスクスプリング１５が
固定され、このデイスクスプリング１５の両側に
はデイスクフエーシング１６が固定されている。
このデイスクフエーシング１６は前記プレツシヤ
プレート７と中間プレート８との間に位置し、常
時（クラツチ接続時）は前記ダイアフラムスプリ
ング６の弾力に基づき、プレツシヤプレート７と
中間プレート８との間で強力に挟持されている。

上記の第１クラツチデイスク１１において、デ
イスクハブ１２のフランジ部１２ａとデイスクプ
レート１３及びサブデイスクプレート１４との間
にはトーシヨンゴムで例示するダンパー機構１７
が組付けられている。このダンパー機構１７は上
述したようにデイスクハブ１２のフランジ部１２
ａとデイスクプレート１３及びサブデイスクプレ
ート１４との相対的な角変位によつて圧縮され、
この第１クラツチデイスク１１におけるトルク変
動を吸収するように機能する。

上記第１クラツチデイスク１１におけるデイス
クプレート１３の一部には、第１図の−線断
面を表わした第２図からも明らかなように環状の
サブデイスクハブ１８が固定されている。このサ
ブデイスクハブ１８の外周にはアウタスプライン
１８ａが形成されていて、ここには第２クラツチ
デイスク２０のデイスクプレート２１が相対回転
不能で、かつ第１図の左右方向（インプツトシヤ
フト９の軸線方向）へスライド可能にスプライン
滑合されている。なお、この第２クラツチデイス
ク２０においてもそのデイスクプレート２１の外
周にはその円周方向に沿つて複数枚のデイスクス
プリング２２が固定されており、これらデイスク
スプリング２２の両側にはデイスクフエーシング
２３が固定されている。そして、このデイスクフ
エーシング２３は第１図で示すように前記のフラ
イホイール２と中間プレート８との間に位置して
おり、常時（クラツチ接続時）はダイアフラムス
プリング６の弾力に基づき、中間プレート８とフ
ライホイール２とによつて強力に挟持されてい
る。

上記第１クラツチデイスク１１のデイスクプレ
ート１３には、前記サブデイスクハブ１８のさら
に中心寄りの位置において、第１図の−線断
面を表わした第３図からも明らかなように環状に
形成された別のサブデイスクハブ１９が固定され
ている。このサブデイスクハブ１９の内周面と第
１クラツチデイスク１１におけるデイスクハブ１
２の外周面との間にはゴム等の弾性素材よりなる
環状の第１ダンパー機構２４が組付けられてい
る。この第１ダンパー機構２４の内外周と、上記
デイスクハブ１２外周及びサブデイスクハブ１９
内周との間にはそれぞれブツシユ２６，２５を介
在させ、デイスクハブ１２及びサブデイスクハブ
１９と第１ダンパー機構２４とを一体的に結合し
ている。

上記の第２クラツチデイスク２０がスプライン
滑合されているサブデイスクハブ１８の内周面と
第１クラツチデイスク１１のデイスクハブ１２外
周面との間には、同じくゴム等の弾性素材によつ
て環状に形成された第２ダンパー機構２７が組付
けられている。この第２ダンパー機構２７の外周
面はブツシユ２８を介して上記サブデイスクハブ
１８の内周面に固定されている。また、この第２
ダンパー機構２７の内周面に固定されているブツ
シユ２９は内歯２９ａを有し、この内歯２９ａは
第１クラツチデイスク１１のデイスクハブ１２外
周面に予め形成されている外歯１２ｂに対し、適
当なバツクラツシユをもつて噛合つている（第２
図参照）。なお、第１クラツチデイスク１１のデ
イスクハブ１２に対する第２ダンパー機構２７に
おける内側ブツシユ２９の軸方向に関する位置決
めは、このデイスクハブ１２の外周に取付けたス
ナツプリング３０によつている。

第１図において変速機のケース側から延びるス
リーブ部分３２の外周にはレリーズベアリング３
３のベアリングハブ３４が第１図の状態から右方
向へスライド操作可能に組付けられている。この
レリーズベアリング３３は、摩擦クラツチのリレ
ーズ操作に伴い、そのベアリングハブ３４と共に
第１図の右方向へスライド操作さる。これによつ
て前記のダイアフラムスプリング６のレバー先端
（中心部分）が第１図で示す状態から第１図の右
方向へ変位し、もつて後述するようにクラツチの
接続が解除される。

上記のように構成した多板式摩擦クラツチにお
いて、前記第１クラツチデイスク１１及び第２ク
ラツチデイスク２０のそれぞれのデイスクフエー
シング１６，２３がプレツシヤプレート７と中間
プレート８との間、及び中間プレート８とフライ
ホイール２との間で前述したように強力に挟持さ
れているクラツチ接続状態では、クラツチカバー
４及びその他の構成部品を含むフライホイール２
側と、変速機のインプツトシヤフト９側とは第１
クラツチデイスク１１及び第２クラツチデイスク
２０を通じてトルク伝達可能な状態にある。この
とき、第２クラツチデイスク２０のトルク伝達経
路については、例えばそのフエーシング２３側か
らデイスクプレート２１及びこのデイスクプレー
ト２１がスプライン滑合されているサブデイスク
ハブ１８を通じて第１クラツチデイスク１１のデ
イスクプレート１３に伝えられる。したがつて、
第１クラツチデイスク１１は勿論であるが第２ク
ラツチデイスク２０についても第１クラツチデイ
スク１１のデイスクプレート１３及びサブデイス
クプレート１４をトルク伝達経路としているので
ある。

さて、上記の第１ダンパー機構２４及び第２ダ
ンパー機構２７は共に第１クラツチデイスク１１
のデイスクプレート１３に固定されたそれぞれの
サブデイスクハブ１９，１８と、この第１クラツ
チデイスク１１のデイスクハブ１２との間に設け
ているため、両クラツチデイスク１１，２０のト
ルク伝達時において共にダンパー機能を果すこと
となる。なお、第１クラツチデイスク１１におけ
るデイスクハブ１２のフランジ部１２ａと両デイ
スクプレート１３，１４との間に設けたダンパー
機構１７については、前述したように第１クラツ
チデイスク１１のトルク伝達時において当然にダ
ンパー機能を果す。

上記の両クラツチデイスク１１，２０のトルク
伝達時においてその低トルク域にあつては、まず
前記第１ダンパー機構２４が機能し、第２ダンパ
ー機構２７についてはその内側ブツシユ２９の内
歯２９ａとデイスクハブ１２の外歯１２ｂとの所
定のバツクラツシユを詰めた後にダンパー機能を
果す。したがつてこの第２ダンパー機構２７は第
１クラツチデイスク１１の上記ダンパー機構１７
と共に中トルク域あるいは高トルク域においてダ
ンパー機能を果す。

このように本実施例では第１クラツチデイスク
１１が備えているダンパー機構１７に加え、多板
式摩擦クラツチのスペースを有効に利用して前記
第１ダンパー機構２４及び第２ダンパー機構２７
を設けたことにより、多段捩り特性を得ることが
できる。また、第１ダンパー機構２４及び第２ダ
ンパー機構２７はもとより、第１クラツチデイス
ク１１のダンパー機構１７についてもそれぞれの
弾性素材や形状を選定することにより、可変ヒス
テリシスを備えた多段捩り特性の機能を得ること
ができ、多板式摩擦クラツチとしての捩り特性の
設計自由度が大幅に向上する。しかも、このよう
に第１ダンパー機構２４及び第２ダンパー機構２
７を追加したことにより、第１クラツチデイスク
１１のダンパー機構１７のみを備えた構造のもの
と比較して、トルク変動に対するダンパー機能を
分担することができ、各ダンパー機構の構成部品
による負担が低下し、その信頼性、耐久性が向上
することとなる。

なお、クラツチの接続解除（クラツチレリー
ズ）操作は、図示しないクラツチペダルの踏込み
に伴い、レリーズ機構を通じて前述したようにレ
リーズベアリング３３が第１図の右方向へ変位
し、ダイヤフラムスプリング６のレバー先端を同
方向へ変位させる。これにより、ダイアフラムス
プリング６によるプレツシヤプレート７及び中間
プレート８に対する押付け加重が低下もしくは除
去され、両クラツチデイスク１１，２０のデイス
クフエーシング１６，２３に対する前記の挟持力
が解除される。この結果、フライホイール２側と
変速機のインプツトシヤフト９側とのトルク伝達
は遮断され、摩擦クラツチは接続解除の状態とな
る。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を示し、第１図は車両用
多板式摩擦クラツチの一部を表わした断面図、第
２図は第１図の−線断面図、第３図は同じく
第１図の−線断面図である。 ９……インプツトシヤフト、１１……第１クラ
ツチデイスク、１２……デイスクハブ、１３……
デイスクプレート、１７……ダンパー機構、１
８，１９……サブデイスクハブ、２０……第２ク
ラツチデイスク、２４，２７……ダンパー機構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速機のインプツトシヤフト外周に対し、デイ
   スクハブが軸方向へのスライド可能にスプライン
   滑合され、かつこのデイスクハブ及びデイスクプ
   レートの間にダンパー機構を有する第１クラツチ
   デイスクと、この第１クラツチデイスクのデイス
   クプレートに固定されたサブデイスクハブの外周
   に対し、軸方向へのスライド可能にスプライン滑
   合された第２クラツチデイスクとを備えた形式の
   車両用多板式摩擦クラツチであつて、前記第１ク
   ラツチデイスクのデイスクプレートに対し、第２
   クラツチデイスクがスプライン滑合されているサ
   ブデイスクハブとは別のサブデイスクハブを固定
   し、これらの各サブデイスクハブと第１クラツチ
   デイスクのデイスクハブとの間に、それぞれ異な
   るトルク域で機能するダンパー機構をそれぞれ構
   成したことを特徴とする車両用多板式摩擦クラツ
   チ。