JPH02278021A - 車両用クラッチの構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両用クラッチの構造に関する。特に本発明
は、エンジンフライホイールに形成された摩擦面に摩擦
係合するためのクラッチフェーシングを備えたクラッチ
ディスクが、プレッシャープレートおよび弾性手段によ
り該フライホイールの摩擦面に押し付けられるように構
成された車両用クラッチの構造に関する。

〔従来技術〕

一般の車両用クラッチでは、エンジンフライホイールの
摩擦面にクラッチディスクのフェーシングが摩擦係合し
て動力の伝達を行う。この摩擦係合を行わせるために、
プレッシャープレートが設けられ、該プレッシャープレ
ートがスプリングの作用によりクラッチディスクのフェ
ーシングをフライホイールのＷｉ擦面に向けて付勢する
。クラッチディスクにはプレッシャープレートに面する
側にもフェーシングが形成され、プレッシャープレート
と該フェーシングとの間でも動力伝達のための摩擦係合
が生じる。

スプリングは常時プレッシャープレートをクラッチ係合
方向に付勢しており、したがって常時はクラッチは結合
状態にある。クラッチを切断するためには、クラッチペ
ダルのようなりラッチ操作部材が設けられ、該クラッチ
ペダルの踏み込みによりスプリングのプレッシャープレ
ートに対する付勢力が除去される。クラッチを係合させ
、または切断する際に、クラッチペダルをそのストロー
クの中間位置に保持すると、クラッチスプリングにより
プレッシャープレートに与えられる付勢力はクラッチ係
合状態での付勢力より弱められた状態になり、クラッチ
は半クラツチ状態となって、クラッチフェーシングとフ
ライホイールの摩擦面およびプレッシャープレートとの
間に滑りが生じる。

〔発明が解決しようとする課題〕

このようにクラッチに滑りが生じると、クラッチの摩擦
部に熱を生じクラッチフェーシングおよびフライホイー
ルとプレッシャープレートの摩擦面の温度が上昇する。

ところで、フライホイールは熱容量が大きいため、摩擦
面に生じる熱はフライホイール本体に拡散したのち外部
に逸散する。

したがって、フライホイールの摩擦面における温度上昇
は、さほど著しくない。しかし、プレッシャープレート
は全体として体積が小さいので熱容量が小さく、摩擦面
における温度上昇はフライホイールの摩擦面の温度上昇
よりも高くなる。その結果、半クラツチ状態でフライホ
イールの摩擦面とプレッシャープレートの摩擦面との間
に温度差を生じ、プレッシャープレートの摩擦面の摩擦
係数がフライホイールの摩擦面の摩擦係数より大きくな
り、トルクの大部分がプレッシャープレートを介してク
ラッチディスクに伝達されるようになる。一般に、プレ
ッシャープレートを介してのトルク伝達は、伝達トルク
分布が著しく不均一となるため、トルクの大部分がプレ
ッシャープレートを介して伝達される状態のもとでは、
クラッチフェーシングと相手側摩擦面との間の滑りの状
態が反復的にあるいは振動的に変化する、いわゆるクラ
ッチシャダーという現象を生じる。

本発明は、従来のクラッチ構造のこのような問題に着目
して得られたもので、半クラツチ状態でフライホイール
の摩擦面とプレッシャープレートの摩擦面との間に温度
差を生じたときに発生するシャダー現象を抑制すること
ができる車両用クラッチの構造を提供することを目的と
する。

〔課題を解決するための手段〕

上記課題を解決するため、本発明による車両用クラッチ
構造においては、フライホイールの摩擦面とクラッチフ
ェーシングとの間の摩擦係数が常温でプレッシャープレ
ートとクラッチフェーシングとの間の摩擦係数より大き
くなるように構成したことを特徴とする。

〔作　用〕

本発明においては、常温でフライホイール側の摩擦係数
がプレッシャープレート側の摩擦係数より高くなるよう
に設定されているので、クラッチ温度が上昇した状態で
もプレッシャープレート側の摩擦係数がフライホイール
側の摩擦係数より高くなることを防止できる。その結果
、トルク伝達の比較的不安定なプレッシャープレートを
介してトルクの大部分が伝達されるようになる現象を回
避することができ、半クラツチ状態のもとてクラッチシ
ャダー等の滑りの不安定が抑制される。

〔実施例〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。

第１図において、エンジンクランク軸１にはフライホイ
ール２が固定され、該フライホイール２の一方の側には
摩擦面２ａが形成されている。エンジンクランク軸１と
同軸に配置された変速機の人力軸３には周知の構造のク
ラッチディスク４がスプライン３ａにより軸方向摺動自
在に取り付けられる。クラッチディスク４には、フライ
ホイール２の摩擦面２ａに対応する半径方向位置に、ク
ラッチフェーシング４ａ、４ｂが取り付けられる。

クラッチフェーシング４ａはフライホイール２の摩擦面
２ａに摩擦係合できるように該摩擦面に面する側に設け
られ、フライホイール４ｂは反対側に設けられる。クラ
ッチディスク４を挟んでフライホイール２と反対側には
クラッチカバー５が配置される。このクラッチカバー５
は外側周縁部がボルト６によりフライホイール２に結合
されている。クラッチカバー５の内側には、クラッチデ
ィスク４のフェーシング４ｂに対面するようにプレッシ
ャープレート７が配置される。該プレッシャープレート
７には、クラッチディスク４のフェーシング４ｂに摩擦
係合するための摩擦面７ｄが形成される。プレッシャー
プレート７は第２図および第４図に示すドライビングス
トラップ８によりクラッチカバー５に結合される。第４
図に示すように、ドライビングストラップ８は複数個設
けられ、周方向に間隔をもって配置され、それぞれがク
ラッチカバー５とプレッシャープレート７とを結合する
。したがって、プレッシャープレート７はフライホイー
ル２およびクラッチカバー５とともに回転する。

クラッチカバー５とプレッシャープレート７との間には
プレッシャープレート７をクラッチフェーシング４ｂに
向けて付勢するためのダイヤフラムスプリング９が配置
される。第１図に示すように、クラッチカバー５は内周
部に軸方向内方に突出するスプリング保持爪１０を有す
る。この保持爪１０は複数個が周方向に間隔をもって形
成されている。この保持爪１０は、一対のピボットリン
グ１１を支持する。保持爪１０はダイヤフラムスプリン
グ９の適当な位置に形成された孔を通って配置され、一
対のピボットリング１１は、ダイヤスラムスプリング９
の外周縁から半径方向内方に寄った位置において該ダイ
ヤプラムスプリング９を両側から挟むように配置される
。したがって、ダイヤスラムスプリング９はこのピボッ
トリング１１の位置を支点として屈曲することができる
。

ダイヤフラムスプリング９が自由状態にあるときは、該
スプリング９は皿状に屈曲して周辺部がプレッシャープ
レート７に係合し該プレッシャープレート９をクラッチ
ディスク４のフェーシング４ｂに押し付ける。ダイヤフ
ラムスプリング９の内周部が第１図において軸方向右方
に押されると、ダイヤフラムスプリング９の外周部は左
方に動かされてプレッシャープレート７に対する付勢力
が除去される。

ダイヤフラムスプリング９の内周部にクラッチ操作力を
与えるために、第１図および第３図に示すように摺動操
作部材１２が設けられる。この操作部材１２は変速機ケ
ースに一体に形成した円筒形スリーブ１３上に軸方向摺
動自在に配置され、第３図に示すような操作フォーク１
４により軸方向に動かされる。このフォーク１４は車両
のクラッチペダル（図示せず）により操作される。

第１図において、操作部材１２が軸方向左側位置にある
と、ダイヤプラムスプリング９の内周は左側に、外周は
右側になるように該ダイヤスラムスプリング９が屈曲し
て、該ダイヤフラムスプリング９の外周部がプレッシャ
ープレート７をクラッチディスク４のフェーシング４ｂ
に押しつけ、クラッチを係合状態にする。このとき、ク
ラッチディスク４のフェーシング４ａはフライホイール
２の摩擦面２ａに押し付けられる。操作部材１２がクラ
ッチペダルの踏み込みにより軸方向右方に動かされると
、ダイヤフラムスプリング９の内周が軸方向右方に押さ
れ、ダイヤスラムスプリング９は屈曲して外周が左に動
かされる。この状態でスプリングの付勢力が除去される
。クラッチペダルを操作ストロークの中間位置に保持す
ると、プレッシャープレート７は、クラッチ係合状態に
おけるよりも弱い付勢力でクラッチディスク４のフェー
シング４ｂに押し付けられ、半クラツチ状態になる。

第４図はプレッシャープレート７の詳細を示すものであ
る。プレッシャープレート７は、スプリング９に面する
側において円周上に並んで配置される複数の突起７ａを
有し、各突起７ａにダイヤフラムスプリング９の外周部
が係合してプレッシャープレートを付勢する。

クラッチフェーシング４ａ、４ｂは焼結金属により形成
され、固体潤滑材として二硫化モリブデン、カーボン、
硫化鉛などが添加され、また研磨材としてアルミナまた
はシリカなどが添加される。

クラッチフェーシング４ａはタラッチフェーシング４ｂ
に比して固体潤滑材の添加量を少く、研磨材の添加量を
多くすることにより、その摩擦係数をクラッチフェーシ
ングの摩擦係数より高くする。

このようにクラッチフェーシング４ａの摩擦係数をクラ
ッチフェーシング４ｂの摩擦係数より高くする代りに、
あるいはこれに加えて、フライホイール２の摩擦面２ａ
を片状黒鉛鋳鉄により形成し、プレッシャープレート７
の摩擦面７ａを球状黒鉛鋳鉄により形成する。この構成
により、フライホイール２の摩擦面２ａの摩擦係数をプ
レッシャープレート７の摩擦面７ａの摩擦係数より高く
することができる。

〔効　果〕

以上述べたように、本発明においては、車両用クラッチ
において、フライホイールの摩擦面とクラッチフェーシ
ングとの間の摩擦係数がプレッシャープレートとクラッ
チフェーシングとの間の摩擦係数より大きくなるように
したので、半クラツチ状態のもとで生じるフライホイー
ルとプレッシャープレートとの間の温度差に起因するク
ラッチシャダーの発生を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す車両用クラッチ構造の
断面図、第２図はクラッチ構造の分解斜視図、第３図は
クラッチ操作機構の一部を示す斜視図、第４図はプレッ
シャープレートの一例を示す斜視図である。 ２・・・・フライホイールへ４・・・・クラッチディス
ク、４ａ、４ｂ・・・・クラッチフェーシング、５・・
・・クラッチカバー ７・・・・プレッシャープレート、 ９・・・・ダイヤフラムスプリング、 １２・・・・操作部材 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンフライホイールに形成された摩擦面に摩擦係合
   するためのクラッチフェーシングを備えたクラッチディ
   スクと、このクラッチディスクのクラッチフェーシング
   を前記フライホイールの前記摩擦面に向けて押すための
   プレッシャープレートと、前記プレッシャープレートを
   前記クラッチディスクに向けて付勢するための弾性手段
   と、前記弾性手段を前記クラッチディスクから離れる方
   向に押すためのクラッチ操作部材とからなる車両用クラ
   ッチの構造において、常温で前記フライホイールの摩擦
   面と前記クラッチフェーシングとの間の摩擦係数が前記
   プレッシャープレートと前記クラッチフェーシングとの
   間の摩擦係数より大きくなるように構成したことを特徴
   とする、車両用クラッチ構造。