JP2017053428A - クラッチディスク - Google Patents

Abstract

【課題】プリダンパからメインダンパへの移行時、異音の発生を十分に抑制することが可能なクラッチディスクを提供する。【解決手段】クラッチディスク１は、第１、第２ディスクプレート４１，４２、クラッチハブ３１、ハブプレート３２、小径コイルスプリング４３（プリダンパ）、大径コイルスプリング４４（メインダンパ）、第２ディスクプレート４２とハブプレート３２との間に押し荷重を発生させる皿ばね５６等を備える。ハブプレート３２は、ねじ機構により結合可能な本体プレート３２１および分割プレート３２２の２つに分割された構成になっており、第１、第２ディスクプレート４１，４２が、ハブプレート３２に対して捩じり角の正側に回転された場合に、分割プレート３２２がねじ機構により本体プレート３２１に対して軸方向に移動することで、皿ばね５６が圧縮するように構成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、クラッチディスクに関する。

自動車等に搭載されるエンジンとトランスミッションとの間の動力伝達に用いられるクラッチディスクとして、比較的小さいトルク変動を減衰させるプリダンパと、比較的大きいトルク変動を減衰させるメインダンパとを有するものが知られている。このようなクラッチディスクでは、プリダンパからメインダンパへの移行時（切り替え時）、ダンパ特性（ダンパ剛性）が急激に変化するため、異音が発生することが懸念される。

従来では、プリダンパとメインダンパとの間の移行を滑らかに行うことを目的として、クラッチハブとディスクプレートとの間に、低摩擦部材および高摩擦部材を有する円盤状の摩擦部材を配置する技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。このクラッチディスクでは、低摩擦部材から高摩擦部材に切り替わる領域において、高摩擦部材の円周方向幅が徐変するように設けられており、プリダンパとメインダンパとのダンパ特性の急激な変化が抑制される。しかしながら、摩擦部材における低摩擦部材と高摩擦部材との境界は不連続になっているため、プリダンパからメインダンパへの移行時、ダンパ特性にステップ状の段差が生じる可能性があり、この段差に起因する異音の発生が懸念される。

特開平０９−０４２３１２号公報

本発明は上述したような実情を考慮してなされたものであって、プリダンパからメインダンパへの移行時、異音の発生を十分に抑制することが可能なクラッチディスクを提供することを目的とする。

本発明は、上述の課題を解決するための手段を以下のように構成している。すなわち、本発明は、エンジントルクが入力されるディスクプレートと、前記エンジントルクをトランスミッションへ出力するクラッチハブおよびハブプレートと、前記クラッチハブと前記ハブプレートとの間に設けられ、比較的小さいトルク変動を減衰させるプリダンパと、前記ハブプレートと前記ディスクプレートとの間に設けられ、比較的大きいトルク変動を減衰させるメインダンパと、前記ディスクプレートと前記ハブプレートとの間に押し荷重を発生させる皿ばねとを備えたクラッチディスクであって、前記ハブプレートは、ねじ機構により結合可能な本体プレートおよび分割プレートの２つに分割された構成になっており、前記本体プレートは、前記クラッチハブの外径側に当該クラッチハブに対して所定角度だけ相対回転可能となるように設けられ、前記分割プレートは、前記ディスクプレートに接触されており、前記ディスクプレートが、前記ハブプレートに対して捩じり角の正側に回転された場合に、前記分割プレートが前記ねじ機構により前記本体プレートに対して軸方向に移動することで、前記皿ばねが圧縮するように構成されていることを特徴としている。

上記構成によれば、ディスクプレートがハブプレートに対して捩じり角の正側に回転された場合、分割プレートの軸方向への移動に伴って、皿ばねの押し付け荷重が変化して、ダンパ特性（ダンパ剛性）が変化する。具体的には、上記捩じり角が大きくなるほど、分割プレートの軸方向の移動量が大きくなり、皿ばねの押し付け荷重が比例的に大きくなる。したがって、分割プレートを設けない場合に比べて、より効果的にダンパ剛性を増大させることができる。これにより、加速時の歯打ち音（いわゆるジャラ音）を低減するのに必要なダンパ剛性を容易に確保することができる。

これに加え、捩じり角の正側の所定角度において、プリダンパによるダンパ剛性と、メインダンパによるダンパ剛性との段差を低減することができる。これにより、プリダンパによるダンパ機能と、メインダンパによるダンパ機能との移行（切り替え）を滑らかに行うことができ、アイドル時の歯打ち音（いわゆるガー音）を低減することができる。

本発明のクラッチディスクによれば、プリダンパからメインダンパへの移行時、異音の発生を十分に抑制することが可能になる。

本発明の実施形態に係るクラッチディスクの概略構成を示す図である。 図１のＡ１−Ａ１線断面の矢視図である。 図２の一部を模式的に示す図である 図３の状態から、本体プレートに対し分割プレートが軸方向に移動した状態を模式的に示す図である。 図１のクラッチディスクの捩じり角度と捩じりトルクとの関係を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。

本発明の実施形態に係るクラッチディスクは、自動車等に搭載されるエンジンとトランスミッションとの間に介在されるもので、エンジンのクランクシャフトに固定されたフライホイールから、トランスミッションのインプットシャフトにトルク伝達を行うために設けられる。クラッチディスクは、クラッチ機能およびダンパ機能を有する。クラッチ機能は、フライホイールに対し連結および離反することによってトルクの伝達および遮断を行う機能であり、ダンパ機能は、エンジン側から入力されるトルク変動等を減衰する機能である。

図１、図２に示すように、クラッチディスク１は、トルクの入力部２と出力部３とがダンパ４を介して連結された構成になっている。入力部２は、クッショニングプレート２１の両側面に第１フェーシング２２と第２フェーシング２３とを重ね合わせて、これらをリベット２４により固定した構成になっている。第１、第２フェーシング２２，２３が、エンジンのフライホイール（図示省略）と、当該フライホイールにボルト固定されたクラッチカバーのプレッシャプレート（図示省略）とによって挟まれることにより、エンジンのトルクが入力部２に入力される。

出力部３は、トランスミッションのインプットシャフト（図示省略）にスプライン嵌合するクラッチハブ３１の外径側に、ハブプレート３２が所定角度だけ相対回転可能となるように取り付けられた構成になっている。クラッチハブ３１は、円筒形に形成されており、その中心孔の内周面には、トランスミッションのインプットシャフトに設けられた外周スプラインにスプライン嵌合する内周スプライン（図示省略）が設けられている。ハブプレート３２は、環状板とされており、その円周等間隔の数ヶ所（例えば４ヶ所）には、径方向外向きに突出する突片３２ｃが設けられている。

ハブプレート３２は、クラッチハブ３１の外径側に配置されている。クラッチハブ３１の外周面には、径方向外向きに突出する外歯３１ａが円周等間隔の数ヶ所に一体に設けられている。ハブプレート３２の内周面には、径方向内向きに突出する内歯３２ａが円周等間隔の数ヶ所に一体に設けられている。クラッチハブ３１の外歯３１ａがハブプレート３２の内歯３２ａ内に円周方向に所定角度の遊びを持つ状態で配置されており、その所定角度の遊び分だけクラッチハブ３１とハブプレート３２との相対回転が可能になっている。詳しくは、ハブプレート３２がクラッチハブ３１に対して相対回転角度がゼロの状態から所定角度に達した時点で内歯３２ａが外歯３１ａに当接し相対回転が規制される。なお、ハブプレート３２は、２つの部材に分割された構成になっているが、この点については後述する。

入力部２のクッショニングプレート２１から第１、第２ディスクプレート４１，４２に伝達されるトルクが、ハブプレート３２およびダンパ４を介してクラッチハブ３１に伝達される。ダンパ４は、第１、第２ディスクプレート４１，４２、２つの小径コイルスプリング４３、４つの大径コイルスプリング４４、後述する摩擦発生部５等を備えている。ダンパ４は、小径コイルスプリング４３、大径コイルスプリング４４、および摩擦発生部５により、例えば、図５に示すようなダンパ特性（捩じり特性）を発揮する。ここで、エンジンから入力部２へのトルク入力方向は、図１の矢印Ｘ１方向（時計方向）となる。この捩じり特性の正側（加速側）では、入力部２が出力部３よりも矢印Ｘ１方向に先行する側に捩じられる状態になり、捩じり特性の負側（減速側）では、その反対側に捩じられる状態になる。なお、小径コイルスプリング４３や、大径コイルスプリング４４の数は、特に限定されるものではない。

第１ディスクプレート４１の外周は、入力部２のクッショニングプレート２１の内周にリベット４６により連結されている。第１ディスクプレート４１に第２ディスクプレート４２が軸方向に離隔して対向する状態で配置されており、それらの外径側の円周等間隔の数ヶ所がリベット４６によって連結されている。これにより、第１、第２ディスクプレート４１，４２が一体回転する。

小径コイルスプリング４３は、円筒形の圧縮コイルバネとされており、クラッチハブ３１の切り欠き３１ｂとハブプレート３２の切り欠き３２ｂとの間で１８０度対向する２ヶ所に配置されており、その両端にはそれぞれスプリングシート４７ａ，４７ｂが組み付けられている。

小径コイルスプリング４３は、その中心軸線が、クラッチディスク１の中心軸線とクラッチディスク１の径方向とに対してそれぞれ直交するような姿勢で配置されている。小径コイルスプリング４３は、ハブプレート３２がクラッチハブ３１に対して相対回転すると、圧縮されることになり、その弾性力によってクラッチハブ３１を回転させる。小径コイルスプリング４３は、エンジンの燃焼等に起因する比較的小さなトルク変動を減衰するプリダンパとして機能する。

第１、第２ディスクプレート４１，４２は、共に環状板に形成され、それぞれの円周等間隔の数ヶ所（例えば４ヶ所）には、軸方向に貫通する長孔からなる窓４１ａ，４２ａが設けられている。これら窓４１ａ，４２ａには、大径コイルスプリング４４が組み込まれている。大径コイルスプリング４４のばね定数は、小径コイルスプリング４３のばね定数よりも大きな値に設定されている。

大径コイルスプリング４４は、円筒形の圧縮コイルバネとされており、その中心軸線が、クラッチディスク１の中心軸線とクラッチディスク１の径方向とに対してそれぞれ直交するような姿勢で配置されている。大径コイルスプリング４４の両端には、それぞれスプリングシート４８ａ，４８ｂが組み付けられており、大径コイルスプリング４４の内周には、浮動クッション４９が挿入されている。スプリングシート４８ａ，４８ｂは、第１、第２ディスクプレート４１，４２の両窓４１ａ，４２ａ内に収容されている。各スプリングシート４８ａ，４８ｂの凹部４８ｃ，４８ｄ内には、ハブプレート３２の突片３２ｃの凸部３２ｄが嵌め入れられている。大径コイルスプリング４４が組み入れられる窓４１ａ，４２ａの縁は、大径コイルスプリング４４の抜け出しを阻止するために、斜め外向きに屈曲されるようになっている。浮動クッション４９は、大径コイルスプリング４４の座屈を防止するために設けられているとともに、ハブプレート３２と第１、第２ディスクプレート４１，４２とが相対回転してスプリングシート４８ａ，４８ｂが当接した時点で、それ以上の相対回転を許容しないようにするために設けられている。

これにより、第１、第２ディスクプレート４１，４２が回転すると、大径コイルスプリング４４が圧縮されることになり、その弾性力によってハブプレート３２が回転される。一方、ハブプレート３２が回転すると、大径コイルスプリング４４が圧縮されることになり、その弾性力によって第１、第２ディスクプレート４１，４２が回転される。大径コイルスプリング４４は、車両の変速時やアクセルのオン、オフ等に起因する比較的大きなトルク変動を減衰するメインダンパとして機能する。

第１、第２ディスクプレート４１，４２は、共に同じ外形形状とされており、クラッチハブ３１およびハブプレート３２に摩擦発生部５を介して取り付けられている。摩擦発生部５は、第１、第２ディスクプレート４１，４２とクラッチハブ３１およびハブプレート３２とのトルク変動をより効果的に減衰させるために、摩擦抵抗を利用してヒステリシストルクを発生するもので、第１、第２インナースラストリング５１，５２、第１、第２アウタースラストリング５３，５４、皿ばね５５、皿ばね５６等を備えている。

第１、第２インナースラストリング５１，５２および第１、第２アウタースラストリング５３，５４は、クラッチハブ３１およびハブプレート３２の両側に配置されている。第１、第２インナースラストリング５１，５２は、クラッチハブ３１のボス部の外径側に当該クラッチハブ３１を挟むような状態で相対回転可能に嵌め合わされている。これら第１、第２インナースラストリング５１，５２は、第１、第２ディスクプレート４１，４２に一体回転可能に取り付けられているため、第１、第２ディスクプレート４１，４２がクラッチハブ３１に対して相対回転可能になっている。

具体的に、第２インナースラストリング５２の外周には、回り止め用凸部５２ａが多数設けられており、回り止め用凸部５２ａは、第２ディスクプレート４２の内周に設けられる多数の回り止め用凹部４２ｂに嵌合されている。この嵌合により、第２インナースラストリング５２が第２ディスクプレート４２と一体に回転するようになっている。第２インナースラストリング５２の内側面は、クラッチハブ３１のフランジ部に当接され、また、外側面は皿ばね５５を介して第２ディスクプレート４２に当接されている。

第１インナースラストリング５１についても、第２インナースラストリング５２と同様の形態で第１ディスクプレート４１に一体に回転するようになっている。なお、第１インナースラストリング５１の回り止め用凸部および第１ディスクプレート４１の回り止め用凹部の図示は省略している。第１インナースラストリング５１の内側面は、クラッチハブ３１のフランジ部に当接され、また、外側面は第１ディスクプレート４１に当接されている。

皿ばね５５は、第２インナースラストリング５２と第２ディスクプレート４２との間に介装されており、第２インナースラストリング５２をクラッチハブ３１側へ付勢する。第１ディスクプレート４１と第２ディスクプレート４２とがリベット４６で締結されているため、皿ばね５５の弾性力により、クラッチハブ３１と第１、第２インナースラストリング５１，５２との間に一定の押し付け力（押し付け荷重）が発生する構造になっている。

そして、クラッチハブ３１と第１、第２インナースラストリング５１，５２との相互関係で決まる摩擦係数と、皿ばね５５の押し付け荷重との関係から、クラッチハブ３１と第１、第２ディスクプレート４１，４２との相対回転時の回転方向の最大静摩擦トルク値および動摩擦トルク値が決まる。エンジンの燃焼等に起因する比較的小さいトルク変動が第１、第２フェーシング２２，２３を介して第１、第２ディスクプレート４１，４２に入力され、そのトルクがクラッチハブ３１に伝達される際、そのトルク変動の絶対値が最大静摩擦トルク値よりも小さい場合には、第１、第２インナースラストリング５１，５２とクラッチハブ３１との間で回転方向の滑りは生じず、小さいトルク変動はダイレクトにトランスミッションのインプットシャフトに伝達される。この場合、トルク変動は十分小さいため、車両内部には振動や騒音がほとんど発生しない。最大静摩擦トルク値よりも大きい絶対値のトルク変動が入力された場合には、第１、第２インナースラストリング５１，５２とクラッチハブ３１との間で回転方向の滑りが生じ、小径コイルスプリング４３が弾性的に圧縮することで、第１、第２インナースラストリング５１，５２とクラッチハブ３１との間のトルク変動が吸収され、トランスミッションのインプットシャフトに伝達されるトルク変動が抑えられる。

第１、第２アウタースラストリング５３，５４は、ハブプレート３２の両側に当該ハブプレート３２を挟むような状態で相対回転可能に配置されている。これら第１、第２アウタースラストリング５３，５４は、第１、第２ディスクプレート４１，４２に一体回転可能に取り付けられているため、第１、第２ディスクプレート４１，４２がハブプレート３２に対して相対回転可能になっている。

具体的に、第１アウタースラストリング５３には軸方向一方に突出する突起５３ａが多数設けられており、多数の突起５３ａは、第１ディスクプレート４１に設けられる多数の回り止め孔４１ｂに嵌合されている。この嵌合により、第１アウタースラストリング５３が第１ディスクプレート４１と一体に回転するようになっている。第１アウタースラストリング５３の内側面は、ハブプレート３２に当接され、また、外側面は第１ディスクプレート４１に当接されている。

第２アウタースラストリング５４には軸方向一方に突出する突起５４ａが多数設けられており、多数の突起５４ａは、第２ディスクプレート４２に設けられる多数の回り止め孔４２ｃに嵌合されている。この嵌合により、第２アウタースラストリング５４が第２ディスクプレート４２と一体に回転するようになっている。第２アウタースラストリング５４の内側面は、ハブプレート３２に当接され、また、外側面は皿ばね５６を介して第２ディスクプレート４２に当接されている。

皿ばね５６は、第２ディスクプレート４２と一体的に設けられた第２アウタースラストリング５４と、第２ディスクプレート４２との間に介装されており、第２アウタースラストリング５４をハブプレート３２側へ付勢する。第１ディスクプレート４１と第２ディスクプレート４２とがリベット４６で締結されているため、皿ばね５６の弾性力により、ハブプレート３２と第１、第２アウタースラストリング５３，５４との間に押し付け力（押し付け荷重）が発生する構造になっている。

そして、ハブプレート３２と第１、第２アウタースラストリング５３，５４との相互関係で決まる摩擦係数と、皿ばね５６の押し付け荷重との関係から、ハブプレート３２と第１、第２ディスクプレート４１，４２との相対回転時の回転方向の最大静摩擦トルク値および動摩擦トルク値が決まる。車両の変速時やアクセルペダルのオン、オフ等に起因する比較的大きいトルク変動が第１、第２フェーシング２２，２３を介して第１、第２ディスクプレート４１，４２に入力されると、そのトルクがクラッチハブ３１に伝達されることになって、クラッチハブ３１とハブプレート３２とが相対回転する。それに伴い、クラッチハブ３１の外歯３１ａとハブプレート３２の内歯３２ａとが当接すると、クラッチハブ３１とハブプレート３２とが一体回転を開始することになる。その際に、トルク変動の絶対値が最大静摩擦トルク値よりも小さい場合には、第１、第２アウタースラストリング５３，５４とハブプレート３２との間で回転方向の滑りは生じず、そのトルク変動はダイレクトにトランスミッションのインプットシャフトに伝達されることになる。最大静摩擦トルク値よりも大きい絶対値のトルク変動が入力された場合には、第１、第２アウタースラストリング５３，５４とハブプレート３２との間で回転方向の滑りが生じ、大径コイルスプリング４４が弾性的に圧縮することで、第１、第２アウタースラストリング５３，５４とハブプレート３２との間のトルク変動が、クラッチディスク１により吸収され、トランスミッションのインプットシャフトに伝達されるトルク変動が抑えられる。

上記構成のクラッチディスク１では、クラッチ操作により、クラッチカバーのプレッシャプレートが第２フェーシング２３をフライホイール側に押圧すると、第１フェーシング２２がフライホイールに圧接される。この圧接により、フライホイールのトルクが第１、第２フェーシング２２，２３およびクッショニングプレート２１に入力される。このトルクは、クッショニングプレート２１から第１、第２ディスクプレート４１，４２に伝達され、さらにこのトルクは、ダンパ４を介してハブプレート３２およびクラッチハブ３１からトランスミッションのインプットシャフトへと出力される。

この際、フライホイールのトルクが第１、第２フェーシング２２，２３およびクッショニングプレート２１から第１、第２ディスクプレート４１，４２に入力されると、大径コイルスプリング４４（メインダンパ）は直ちに圧縮せず、小径コイルスプリング４３（プリダンパ）のみが圧縮し始めることになって、第１、第２ディスクプレート４１，４２およびハブプレート３２が、クラッチハブ３１に対して相対回転し始めることになる。この相対回転により第１、第２ディスクプレート４１，４２とハブプレート３２との捩じり角度（捩じり角）が中立状態θ０から所定角度θ１までの角度範囲α０（図５参照）においては、小径コイルスプリング４３（プリダンパ）のみが圧縮して、ハブプレート３２がクラッチハブ３１に対して相対回転することになるので、入力されるトルクはクラッチハブ３１に伝達されない。

そして、ハブプレート３２とクラッチハブ３１との相対回転が進んで、捩じり角度が所定角度θ１になると、ハブプレート３２の内歯３２ａがクラッチハブ３１の外歯３１ａに当接するようになるが、この当接によりハブプレート３２とクラッチハブ３１とが一体回転し始めることになる。これにより、エンジンのトルクがクラッチハブ３１からトランスミッションのインプットシャフトに伝達され始める。この後、捩じり角度が所定角度θ１から所定角度θ２になるまでの角度範囲α１（図５参照）では、第１、第２フェーシング２２，２３および第１、第２ディスクプレート４１，４２が、ハブプレート３２およびクラッチハブ３１に対して相対回転しながら、大径コイルスプリング４４（メインダンパ）を圧縮し始めることになる。このとき、大径コイルスプリング４４の圧縮に伴う弾性力は、トルク入力方向（図１の矢印Ｘ１方向）と同方向になる。

この実施形態では、上記構成のクラッチディスク１において、ハブプレート３２が２つに分割された構造になっており、一方のハブプレート（本体プレート）３２１に対し、他方のハブプレート（分割プレート）３２２が軸方向に移動可能に設けられている。そして、分割プレート３２２の軸方向への移動に伴って、皿ばね５６の押し付け荷重が変化して、ダンパ４の捩じり特性が変化するようになっている。以下、この点について、図２〜図５を参照して説明する。

ハブプレート３２は、本体プレート３２１および分割プレート３２２が、ねじ機構により結合された構造になっている。具体的には、分割プレート３２２は、円筒形に形成されており、内周面に雌ねじ３２２ａが形成されている。本体プレート３２１は、クラッチハブ３１の外径側に、当該クラッチハブ３１に対して所定角度だけ相対回転可能となるように設けられている。本体プレート３２１の内径側の部分には、分割プレート３２２を収容可能な円筒形の凹部３２１ａが形成されている。本体プレート３２１において、凹部３２１ａは、クラッチハブ３１を収容する中心孔と同心円状に形成されている。また、本体プレート３２１において、凹部３２１ａは、小径コイルスプリング４３を収容する切り欠き３２ｂよりも外径側の部分に設けられている。

凹部３２１ａの内壁面には、分割プレート３２２の雌ねじ３２２ａに螺合可能な雄ねじ３２１ｂが形成されている。凹部３２１ａの軸方向の幅（深さ）は、分割プレート３２２の軸方向の幅と略同じになっている。凹部３２１ａの径方向の幅は、分割プレート３２２の径方向の幅と略同じになっている。雄ねじ３２１ｂおよび雌ねじ３２２ａの向きは、本体プレート３２１に対し、分割プレート３２２が矢印Ｘ１方向（図１参照）に回転したとき、分割プレート３２２が軸方向の一方側（図３、図４の右方）に移動する向きに設定されている。

分割プレート３２２の一側面（軸方向の一方の側面）３２２ｂは、上述した第２アウタースラストリング５４に当接されており、第２アウタースラストリング５４と第２ディスクプレート４２との間に設けられた皿ばね５６の弾性力が分割プレート３２２に作用している。一方、本体プレート３２１の一側面（軸方向の一方の側面）３２１ｃは、第２アウタースラストリング５４に当接していない。このため、本体プレート３２１には、皿ばね５６の弾性力が直接的には作用しないようになっている。

本体プレート３２１の雄ねじ３２１ｂが分割プレート３２２の雌ねじ３２２ａに最大限に締め付けられた状態では、本体プレート３２１と分割プレート３２２とが一体的に結合される。この状態では、図３に示すように、本体プレート３２１の凹部３２１ａの内底面３２１ｄに分割プレート３２２の他側面（軸方向の他方の側面）３２２ｃが当接する。このとき、本体プレート３２１の一側面３２１ｃと、分割プレート３２２の一側面３２２ｂとが同一平面上に位置している。また、このとき、皿ばね５６の押し付け荷重が最小になる。

図３に示す状態から、本体プレート３２１に対し、分割プレート３２２が矢印Ｘ１方向（図１参照）に回転することによって、雄ねじ３２１ｂと雌ねじ３２２ａとの締め付けが緩み、本体プレート３２１に対し、分割プレート３２２が軸方向の一方側（図３、図４の右方）に移動する。これにより、図４に示すように、本体プレート３２１の一側面３２１ｃに対し、分割プレート３２２の一側面３２２ｂが、軸方向の一方（図４の右方）に突出する。また、本体プレート３２１の凹部３２１ａの内底面３２１ｄと、分割プレート３２２の他側面３２２ｃとの間には隙間Ｃ１が生じる。そして、このような分割プレート３２２の軸方向の一方側への移動によって、分割プレート３２２に当接する第２アウタースラストリング５４も同じ方向に移動し、皿ばね５６が軸方向に圧縮される。分割プレート３２２が軸方向の一方側へ移動するほど、本体プレート３２１の一側面３２１ｃに対する、分割プレート３２２の一側面３２２ｂの突出量Ｙ１が大きくなり、皿ばね５６の押し付け荷重が大きくなる。なお、突出量Ｙ１には上限値が設定されており、図４では、突出量Ｙ１が最大となる状態、言い換えれば、雄ねじ３２１ｂと雌ねじ３２２ａとの締め付けが最大限に緩んだ状態であって、皿ばね５６の押し付け荷重が最大となった状態を示している。

一方、図４に示す状態から、本体プレート３２１に対し、分割プレート３２２が矢印Ｘ２方向（図１参照）に回転することによって、雄ねじ３２１ｂと雌ねじ３２２ａとが締め付けられ、本体プレート３２１に対し、分割プレート３２２が軸方向の他方側（図４の左方）に移動する。これにより、本体プレート３２１の一側面３２１ｃに対する、分割プレート３２２の一側面３２２ｂの突出量Ｙ１が減少する。このような分割プレート３２２の軸方向の他方側への移動によって、第２アウタースラストリング５４も同じ方向に移動し、皿ばね５６が軸方向に伸張される。分割プレート３２２が軸方向の他方側へ移動するほど、本体プレート３２１の一側面３２１ｃに対する、分割プレート３２２の一側面３２２ｂの突出量Ｙ１が小さくなり、皿ばね５６の押し付け荷重が小さくなる。

ここで、上述のような分割プレート３２２の軸方向の移動は、本体プレート３２１に対して分割プレート３２２が回転する際に、分割プレート３２２と第２アウタースラストリング５４との間に発生する摩擦力の作用によって行われる。具体的には、第２アウタースラストリング５４と一体に回転する第２ディスクプレート４２が、ハブプレート３２（本体プレート３２１）に対して相対回転することによって、分割プレート３２２と第２アウタースラストリング５４との間に摩擦力が発生する。この摩擦力が、雄ねじ３２１ｂと雌ねじ３２２ａとの間に発生する摩擦力と、本体プレート３２１の凹部３２１ａの内底面３２１ｄと分割プレート３２２の他側面３２２ｃとの間に発生する摩擦力との合計よりも大きい場合、分割プレート３２２が、本体プレート３２１に対して回転する。なお、本体プレート３２１の凹部３２１ａの内底面３２１ｄと分割プレート３２２の他側面３２２ｃとの間の摩擦力は、内底面３２１ｄと他側面３２２ｃとが当接している場合にのみ発生する（図３参照）。

この実施形態では、上述したように、本体プレート３２１に対し、分割プレート３２２が軸方向に移動することに伴って、皿ばね５６の押し付け荷重が変化するので、図５に示すように、ダンパ４の捩じり特性（ダンパ特性）が変化する。

図５に示すように、ダンパ４は、正側（加速側）および負側（減速側）において、低剛性および高剛性の２段階の特性を示す。捩じり特性の正側（加速側）においては、第１、第２ディスクプレート４１，４２とハブプレート３２との捩じり角度が中立状態θ０から所定角度θ１までの角度範囲α０で、小径コイルスプリング４３による低剛性の特性を示し、続いて、捩じり角度が所定角度θ１から所定角度θ２までの角度範囲α１で、大径コイルスプリング４４による高剛性の特性を示す。同様に、捩じり特性の負側（減速側）においても、小径コイルスプリング４３による低剛性の特性および大径コイルスプリング４４による高剛性の特性を示す。

この実施形態では、捩じり特性の正側において、上述したように、分割プレート３２２の軸方向の移動により、ハブプレート３２と第１、第２ディスクプレート４１，４２との間に発生する皿ばね５６の押し付け荷重が変化する。具体的には、第２ディスクプレート４２がハブプレート３２に対して矢印Ｘ１方向（図１参照）に回転することによって、分割プレート３２２が本体プレート３２１に対して同じ方向に回転し、ねじ機構（雄ねじ３２１ｂおよび雌ねじ３２２ａ）を介して、分割プレート３２２が軸方向の一方に移動する（図４参照）。これにより、捩じり角度が大きくなるほど、分割プレート３２２が軸方向の一方側へ移動し、皿ばね５６の押し付け荷重が比例的に（線形的に）大きくなる。したがって、捩じり特性の正側の角度範囲α１において、分割プレート３２２を設けない場合に比べて（図５の破線を参照）、より効果的にダンパ剛性（ヒステリシストルク）を増大させることができる。これにより、加速時の歯打ち音（いわゆるジャラ音）を低減するのに必要なダンパ剛性を容易に確保することができる。

これに加え、捩じり特性の正側の所定角度θ１において、小径コイルスプリング４３によるダンパ剛性と、大径コイルスプリング４４によるダンパ剛性との段差（ヒステリシス差）を低減することができる。具体的には、小径コイルスプリング４３によるダンパ剛性と、大径コイルスプリング４４によるダンパ剛性とを略連続的に変化させることができる。これにより、小径コイルスプリング４３によるダンパ機能と、大径コイルスプリング４４によるダンパ機能との移行（切り替え）を滑らかに行うことができ、アイドル時の歯打ち音（いわゆるガー音）を低減することができる。

また、捩じり特性の負側においては、上述したように、分割プレート３２２が本体プレート３２１と一体に回転するので（図３参照）、捩じり特性の正側とは異なり、皿ばね５６の押し付け荷重は一定に保たれる。したがって、捩じり特性の負側において、ダンパ剛性が過度に増大することを抑制できる。

上記実施形態では、本体プレート３２１に雄ねじ３２１ｂが設けられ、分割プレート３２２に雌ねじ３２２ａが設けられた場合について説明したが、本体プレート３２１に雌ねじを設け、分割プレート３２２に雄ねじを設ける構成としてもよい。

今回開示した実施形態は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。本発明の技術的範囲は、上記した実施形態のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

本発明は、比較的小さいトルク変動を減衰させるプリダンパと、比較的大きいトルク変動を減衰させるメインダンパとを備えたクラッチディスクに利用可能である。

１ クラッチディスク
３１ クラッチハブ
３２ ハブプレート
３２１ 本体プレート
３２１ｂ 雄ねじ
３２２ 分割プレート
３２２ａ 雌ねじ
４ ダンパ
４１ 第１ディスクプレート
４２ 第２ディスクプレート
４３ 小径コイルスプリング（プリダンパ）
４４ 大径コイルスプリング（メインダンパ）
５ 摩擦発生部
５４ 第２アウタースラストリング
５６ 皿ばね

Claims (1)

1. エンジントルクが入力されるディスクプレートと、
   前記エンジントルクをトランスミッションへ出力するクラッチハブおよびハブプレートと、
   前記クラッチハブと前記ハブプレートとの間に設けられ、比較的小さいトルク変動を減衰させるプリダンパと、
   前記ハブプレートと前記ディスクプレートとの間に設けられ、比較的大きいトルク変動を減衰させるメインダンパと、
   前記ディスクプレートと前記ハブプレートとの間に押し荷重を発生させる皿ばねとを備えたクラッチディスクであって、
   前記ハブプレートは、ねじ機構により結合可能な本体プレートおよび分割プレートの２つに分割された構成になっており、
   前記本体プレートは、前記クラッチハブの外径側に当該クラッチハブに対して所定角度だけ相対回転可能となるように設けられ、
   前記分割プレートは、前記ディスクプレートに接触されており、
   前記ディスクプレートが、前記ハブプレートに対して捩じり角の正側に回転された場合に、前記分割プレートが前記ねじ機構により前記本体プレートに対して軸方向に移動することで、前記皿ばねが圧縮するように構成されていることを特徴とするクラッチディスク。

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