DE4430262A1 - Torsionsschwingungsdämpfer insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung - Google Patents

Description

Der Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthält zur Dämpfung von Drehschwingungen, wie sie beispielsweise von der Brenn­ kraftmaschine des Kraftfahrzeugs erzeugt werden, einen Tor­ sionsschwingungsdämpfer, der zum Beispiel in die Kupplungs­ scheibe der zwischen der Brennkraftmaschine und dem Schaltge­ triebe angeordneten Reibungskupplung oder in ein Zweimassen­ schwungrad der Brennkraftmaschine integriert sein kann.

Herkömmliche Torsionsschwingungsdämpfer, wie sie beispielsweise aus dem britischen Patent 1 212 161 bekannt sind, haben zwei miteinander und auch relativ zueinander um eine Drehachse drehbare Dämpferkomponenten, von denen eine erste Dämpferkom­ ponente zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, fest miteinander verbundene Seitenscheiben und eine zweite der Dämpferkomponenten eine axial zwischen den Seitenscheiben angeordnete zentrale Scheibe umfaßt. In Fenstern der zentralen Scheibe einerseits und der beiden Seitenscheiben andererseits sind Schraubendruckfedern angeordnet, die die beiden Dämpfer­ komponenten drehelastisch miteinander kuppeln. Die beiden fest miteinander verbundenen Seitenscheiben können hierbei entweder mit dem Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers, beis­ pielsweise dem Reibbelagträger der Kupplungsscheibe verbunden sein; sie können aber auch dem Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers, beispielsweise der drehfest auf die Eingangs­ welle des Getriebes aufsetzbaren Nabe der Kupplungsscheibe, zugeordnet sein.

Der Relativdrehwinkel der beiden Dämpferkomponenten wird, wenn wie im Fall der Kupplungsscheibe des britischen Patents 1 212 161 keine zusätzlichen Anschlagmittel zwischen den beiden Dämpferkomponenten vorgesehen sind, durch die Blocklage der Schraubendruckfedern begrenzt. In der Blocklage liegen die Windungen zumindest einer der in den Fenstern der beiden Dämp­ ferkomponenten gehaltenen Schraubendruckfedern aneinander an. Die Drehwegbegrenzung durch Blocklage der Schraubendruckfedern setzt jedoch die Kanten der Fenster und die Schraubendruckfe­ dern hohen Anschlagkräften und damit hohem Verschleiß aus.

Aus dem US-Patent 3 101 600 ist es bekannt, an den Enden der in den Fenstern der zentralen Scheibe einerseits und der Seiten­ scheiben andererseits angeordneten Schraubendruckfedern End­ schuhe anzuordnen, die sich in die Schraubendruckfeder hin­ einerstrecken und zusammen mit einem gleichfalls in der Schrau­ bendruckfeder angeordneten Abstandstück die Relativdrehung der zentralen Scheibe relativ zu den Seitenscheiben begrenzen. Bei einem solchen Torsionsschwingungsdämpfer wird zwar eine Block­ lage der Schraubendruckfedern verhindert, doch wird dies mit einer Vergrößerung des Einbauraums der Schraubendruckfedern erkauft. Die zusätzlich in die Fenster einzusetzenden Endschuhe mindern bei konstruktiv vorgegebener Länge der Fenster die nutzbare Federlänge und damit den Relativdrehwinkel, um den sich die zentrale Scheibe relativ zu den Seitenscheiben ver­ drehen kann. Da zugunsten der Dämpfungswirkung ein möglichst großer Relativdrehwinkel erwünscht ist, erfüllt der aus dem US-Patent 3 101 600 bekannte Torsionsschwingungsdämpfer diese Anforderung nur begrenzt.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, den Relativdrehwin­ kel, um den sich die über Schraubendruckfedern drehelastisch miteinander gekuppelten Dämpferkomponenten eines Torsions­ schwingungsdämpfers gegeneinander verdrehen können, auf kon­ struktiv einfache Weise so zu begrenzen, daß der für den Einbau der Schraubendruckfedern verfügbare Bauraum optimal genutzt werden kann.

Der erfindungsgemäße, insbesondere für eine Kupplungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, aber auch ein Zweimassen­ schwungrad geeignete Torsionsschwingungsdämpfer umfaßt:
Zwei miteinander und auch relativ zueinander um eine Drehachse drehbare Dämpferkomponenten, von denen eine erste Dämpferkom­ ponente zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, fest miteinander verbundene Seitenscheiben und eine zweite der Dämpferkomponenten eine axial zwischen den Seitenscheiben angeordnete zentrale Scheibe aufweist,
mehrere in Fenstern der zentralen Scheibe angeordnete und beiderseits der zentralen Scheibe mit den Seitenscheiben gekup­ pelte Schraubendruckfedern, die die beiden Dämpferkomponenten drehelastisch miteinander kuppeln und
im Bereich der Fenster wenigstens einer der Schraubendruckfe­ dern angeordnete Anschlagmittel zur Begrenzung des Relativ­ drehwinkels der Seitenscheiben relativ zur zentralen Scheibe und ist dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel wenig­ stens ein an beiden Seitenscheiben gehaltenes Anschlagelement aufweisen, welches eine radial zwischen der Schraubendruckfeder und einer im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Berandung des die Schraubendruckfeder aufnehmenden Fensters der zentralen Scheibe von der Berandung des Fensters begrenzte Anschlagöffnung mit Spiel in Umfangsrichtung axial durchsetzt, wobei das Spiel des Anschlagelements in der Anschlagöffnung so klein bemessen ist, daß es eine Blocklage jeder der Schrauben­ druckfedern ausschließt.

Während herkömmliche Anschlagmittel Bauraum in Umfangsrichtung der Schraubendruckfeder benötigen und damit bei gegebener Konstruktion den maximalen Relativdrehwinkel verringern, nutzen die Anschlagmittel des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungs­ dämpfers radial außerhalb der Schraubendruckfedern verfügbaren Bauraum aus. Da die Aufnahmeöffnung für das Abstandelement von der Berandung des Fensters der Schraubendruckfeder begrenzt wird, das Abstandelement also das Fenster der zentralen Scheibe durchsetzt, kann es der Schraubendruckfeder eng benachbart angeordnet werden.

Das Anschlagelement kann beispielsweise aus Rundmaterial herge­ stellt sein. Bevorzugt ist es jedoch als mit ihrer Flachseite im wesentlichen in Umfangsrichtung sich erstreckende Anschlag­ platte ausgebildet. Trotz geringer radialer Abmessungen ist ein solches Anschlagelement in Umfangsrichtung sehr stabil, kann also Anschlagstöße aufnehmen, ohne daß eine bleibende Deforma­ tion zu befürchten ist.

Die Seitenscheiben können einander axial gegenüberliegende Aufnahmeöffnungen haben, in die das Anschlagelement mit je einem seiner axialen Enden zumindest in Umfangsrichtung fixiert eingreift. Für die axiale Fixierung können die axialen Enden des Anschlagelements an den Seitenscheiben befestigt, bei­ spielsweise verstemmt sein. Allerdings wird die Montage des Torsionsschwingungsdämpfers vereinfacht, wenn das Anschlag­ element im Bereich seiner axialen Enden voneinander weg wei­ sende Schultern für die axiale Fixierung an den Seitenscheiben hat und lose in den Aufnahmeöffnungen der Seitenscheiben sitzt. Beim Zusammenbau des Torsionsschwingungsdämpfers wird ein solches Anschlagelement lediglich lose mit eingesetzt und wird von den nachträglich beispielsweise durch Vernieten fest mit­ einander verbundenen Seitenscheiben gehalten. Die Anschlagöff­ nung kann in einer das Fenster radial außen begrenzenden Beran­ dung vorgesehen sein, ist aber bevorzugt in der zur Drehachse zugewandt gelegenen Berandung vorgesehen, um das Abstandelement keiner Fliehkraftbeanspruchung durch die Schraubendruckfeder auszusetzen.

In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß das die Anschlagöffnung bildende Fenster von einem Paar radial sich gegenüberliegender, im wesentlichen in Umfangsrichtung ver­ laufender Berandungen sowie einem Paar im wesentlichen radial sich erstreckender, zur Anlage an Federenden der Schrauben­ druckfedern bestimmter Steuerkanten begrenzt ist und daß die Anschlagöffnung, gesehen in Umfangsrichtung, im Abstand von beiden Steuerkanten in einer der beiden in Umfangsrichtung verlaufenden Berandungen angeordnet ist. Die Anschlagöffnung endet damit im Abstand von den durch mechanische Spannungen besonders stark beanspruchten Ecken an den Enden der Steuerkan­ ten, die damit nicht noch zusätzlich durch Anschlagstöße be­ ansprucht werden.

Herkömmliche Torsionsschwingungsdämpfer haben zusätzlich Rei­ beinrichtungen, die eine Reibungsdämpfung der Drehschwingung bewirken. Derartige Reibeinrichtungen haben normalerweise axial zwischen der zentralen Scheibe und zumindest einer der beiden Seitenscheiben konzentrisch zur Drehachse angeordnete Ring­ elemente, beispielsweise in Form eines Reibrings und einer den Reibring axial federnd gegen eine Gegenfläche spannende Ringfe­ der. Gegebenenfalls kann auch zwischen der Ringfeder, bei der es sich um eine Tellerfeder oder dergleichen handeln kann, eine Druckscheibe angeordnet sein. Je nach der Anordnungsweise der in einer Reibpaarung aneinanderliegenden Flächen können ein­ zelne dieser Ringelemente drehfest mit der benachbarten Seiten­ scheibe verbunden sein. Herkömmlich wird dies durch axiale Lappen erreicht, die an dem Ringelement angeformt sind und in Aussparungen der Seitenscheibe eingreifen. In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß wenigstens eines der Ringelemente der vorstehend erläuterten Reibeinrich­ tung eine von dem Anschlagelement durchsetzte Durchtrittsöff­ nung aufweist. Das Anschlagelement sorgt damit nicht nur für die Begrenzung des Relativdrehwinkels, sondern auch für eine drehfeste Verbindung des Ringelements mit der Seitenscheibe. Die Durchtrittsöffnung kann der einfachen Herstellung wegen als radiale Vertiefung am Umfang, insbesondere am Außenumfang des Ringelements ausgebildet sein.

Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer Zeichnung näher erläutert werden. Hierbei zeigt

Fig. 1 eine teilweise aufgebrochene axiale Teilansicht einer Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupp­ lung mit einem Torsionsschwingungsdämpfer gemäß der Erfindung;

Fig. 2 einen Axiallängsschnitt durch eine Hälfte der Kupp­ lungsscheibe, gesehen entlang einer Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 einen Axiallängsschnitt durch eine Hälfte der Kupp­ lungsscheibe, gesehen entlang einer Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Axialansicht einer Vordämpferkomponente des Torsionsschwingungsdämpfers;

Fig. 5 eine Schnittansicht der Vordämpferkomponente, gesehen entlang einer Linie V-V in Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische Darstellung eines für den Zusammen­ bau des Torsionsschwingungsdämpfers verwendeten Niets und

Fig. 7 eine Draufsicht auf ein zum Schließen des Niets nach Fig. 6 verwendbares Werkzeug.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kupplungsscheibe hat eine zu einer Drehachse 1 zentrische, im wesentlichen hülsenförmige Nabe 3, die an ihrem Innenumfang eine Verzahnung 5 für die drehfeste Verbindung mit einer nicht näher dargestellten Ein­ gangswelle eines Getriebes aufweist. Ein allgemein mit 7 be­ zeichneter Torsionsschwingungsdämpfer verbindet eine axial beiderseits mit Kupplungsreibbelägen 9 versehene Mitnehmer­ scheibe 11 gleichachsig drehelastisch drehbar mit der Nabe 3. Die Mitnehmerscheibe 11 mit ihren Reibbelägen 9 bildet hierbei ein Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers 7, während die Nabe 3 als Ausgangsteil dient.

Der Torsionsschwingungsdämpfer 7 umfaßt, wie am besten Fig. 2 zeigt, einen für den Lastbetrieb bemessenen Hauptdämpfer 13 sowie einen axial neben dem Hauptdämpfer 13 angeordneten, für den Leerlaufbetrieb bemessenen Vordämpfer 15.

Zunächst soll der Hauptdämpfer 13 erläutert werden. Er weist zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, im wesentli­ chen ringscheibenförmige Seitenscheiben 17 auf, die im Bereich ihres Innenumfangs durch eine Vielzahl in Umfangsrichtung verteilt angeordneter Niete 19 zu einer Einheit fest verbunden sind. Die Niete 19 durchsetzen nicht nur die Seitenscheiben 17 sondern auch einen axial zwischen diesen angeordneten, den Abstand der Seitenscheiben 17 bestimmenden Flanschring 21, der, wie am besten Fig. 1 zeigt, an seinem Innenumfang eine in eine Außenverzahnung 23 der Nabe 3 eingreifende Innenverzahnung 25 aufweist. Die Verzahnungen 23, 25 haben ein den Arbeitsbereich des Vordämpfers 15 bestimmendes Drehspiel, verbinden aber im übrigen nach Ausgleich dieses Drehspiels den Flanschring 21 und damit die Seitenscheiben 17 drehfest mit der Nabe 3. Axial zwischen den Seitenscheiben 17 ist auf dem Flanschring 21 drehbar eine zentrale Scheibe 27 gelagert, an deren Außenumfang die Mitnehmerscheibe 11 befestigt ist und die über eine Viel­ zahl in Umfangsrichtung verteilter Schraubendruckfedern 29 drehelastisch mit den Seitenscheiben 17 gekuppelt ist. Die Schraubendruckfedern 29 sitzen in axial zueinander ausgerichte­ ten Fenstern 31 der zentralen Scheibe 27 einerseits bzw. Fen­ stern 33 der Seitenscheiben 17 andererseits und werden bei der Relativdrehung der zentralen Scheibe 27 einerseits bzw. der Seitenscheiben 17 andererseits von ihren Federenden her un­ mittelbar durch die Berandung der Fenster belastet.

Der Relativdrehwinkel zwischen der zentralen Scheibe 27 und den Seitenscheiben 17 wird durchplattenförmige Anschlagelemente 35 begrenzt, die die zur Aufnahme der Schraubendruckfedern 29 vorgesehenen Fenster 31 der zentralen Scheibe 27 axial durch­ dringen und mit ihren Enden 37 in Öffnungen 39 der beiden Seitenscheiben 17 eingreifen. In Umfangsrichtung beiderseits der Enden 37 haben die Anschlagelemente 35 Schultern 41 (Fig. 1), die die Anschlagelemente 35 axial beidseitig an den Seiten­ scheiben 17 fixieren. Jedes Anschlagelement 35 durchsetzt das Fenster 31 mit Spiel in Umfangsrichtung in einer Anschlagöff­ nung 43 (Fig. 1), die in eine radial innere, d. h. zwischen der Schraubendruckfeder 29 und der Drehachse 1 gelegene Berandung 45 des im wesentlichen rechteckförmigen Fensters 31 eingesenkt ist. Die Anschlagöffnung 43 bildet im Abstand von den im we­ sentlichen radial verlaufenden, mit den Enden der Schrauben­ druckfeder 29 zusammenwirkenden Steuerkanten 47 des Fensters Anschlagschultern 49, an welchen das mit den Seitenscheiben 17 verbundene Anschlagelement 35 bei der Begrenzung des Relativ­ drehwinkels anschlägt. Da das Anschlagelement 35 mit seiner Flachseite in Umfangsrichtung liegend das Fenster 31 der zen­ tralen Scheibe 27 radial seitlich der Schraubendruckfeder 29 durchsetzt, kann der Bauraum in Umfangsrichtung optimal zur Unterbringung der Schraubendruckfedern 29 ausgenutzt werden. Nachdem die Anschlagschulter 49 im Abstand zu den dem Übergang der Berandung 45 zu den Steuerkanten 47 gelegenen Ecken 51 angeordnet sind, werden mechanische Spannungen, die die Ecken 51 belasten, verringert.

Der Hauptdämpfer 13 umfaßt eine im Lastbetrieb bei einer Rela­ tivdrehung der zentralen Scheibe 27 relativ zu den Seitenschei­ ben 17 wirksame Reibeinrichtung 53. Die Reibeinrichtung 53 weist axial beiderseits der zentralen Scheibe 27 zwischen dieser und den beiden Seitenscheiben 17 gegebenenfalls mehr­ teilige Reibringe 55 auf, die von einer axial wirkenden Feder, hier einer Tellerfeder 57, gegen die zentrale Scheibe 27 ge­ spannt werden. Die Tellerfeder 57 ist zwischen einem der Reib­ ringe 55 und der benachbarten Seitenscheibe 17, hier der dem Vordämpfer 15 benachbarten Seitenscheibe 17, angeordnet und spannt die Reibringe 55 gegen die zwischen den Reibringen 55 angeordnete, drehbar und axial beweglich auf dem Flanschring 21 geführte zentrale Scheibe 27. Der Kraftschluß der Tellerfeder 57 schließt sich über die Niete 19 zur gegenüberliegenden Seitenscheibe 17 hin. Wie am besten Fig. 1 zeigt, haben sowohl die Reibringe 55 als auch die Tellerfeder 57 an ihrem Außen­ umfang verteilt mehrere Aussparungen 59, durch die jeweils eines der Anschlagelemente 35 tritt und die Reibringe 55 sowie die Tellerfeder 57 drehfest mit den Seitenscheiben 17 kuppelt. Auf diese Weise lassen sich die ringförmigen Komponenten ein­ facher als herkömmliche Komponenten dieser Art herstellen, die für die drehfeste Verbindung üblicherweise mit axial abgeboge­ nen Nasen oder dergleichen zu versehen sind.

Der Vordämpfer 15 umfaßt eine drehfest mit den Seitenscheiben 17 des Hauptdämpfers 13 gekuppelte Eingangskomponente 61, die über mehrere, in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Schrau­ bendruckfedern 63 drehelastisch mit einer im wesentlichen ring­ scheibenförmigen Ausgangskomponente 65 gekuppelt ist, die ihrerseits über einen Verzahnungsbereich 67 der Nabe 3 drehfest mit dieser verbunden ist. Die Eingangskomponente 61 ist als Gußformteil, insbesondere als Kunststoff-Formteil, ausgebildet und weist eine Vielzahl in Umfangsrichtung verteilt angeord­ neter, zur Ausgangskomponente 65 hin offener Taschen 69 zur Aufnahme je einer der Schraubendruckfedern 63 auf. Jede der Taschen 69 führt die zugehörige Schraubendruckfeder 63 radial beiderseits und hat in Umfangsrichtung beiderseits der zugehö­ rigen Schraubendruckfeder 63 mit deren Stirnenden zusammen­ wirkende Steueranschläge 71, in deren Bereich in Umfangsrich­ tung kreisbogenförmig sich erstreckende Schlitze 73 enden. In die Schlitze 73 greifen von der Ausgangskomponente 65 axial abstehende Anschlaglappen 75 (Fig. 3), die paarweise jeweils zwischen sich eine der Schraubendruckfedern 63 einschließen und gleichfalls zur Anlage an den Stirnenden der Schraubendruckfe­ dern 63 bestimmt sind.

Die zur Verbindung der beiden Seitenscheiben 17 vorgesehenen Niete 19 haben auf ihrer dem Vordämpfer 15 benachbarten Seite einen über die Seitenscheibe 17 vorstehenden Setzkopf 77, der, wie am besten die Fig. 3 und 4 zeigen, in je eine von mehreren Aussparungen 79 eingreift, die im Anordnungsmuster der Setz­ köpfe 77 auf der axial zugewandten Seite in die Eingangskom­ ponente 61 eingeformt sind. Die Setzköpfe 77 haben auf in Umfangsrichtung sich gegenüberliegenden Seiten Abplattungen 81, mit welchen sie an gleichfalls in Umfangsrichtung sich gegen­ überliegenden Flachseiten 83 der Ausnehmungen 79 anliegen. Die Abplattungen 81 sorgen in Verbindung mit den Flachseiten 83 für eine Verschleißverminderung des Eingangsteils 61.

Die Ausgangskomponente 67 des Vordämpfers 15 ist als Blechform­ teil ausgebildet und, wie am besten Fig. 2 zeigt, durch eine Stemmstelle 85 an einer Axialschulter der Verzahnungsbereichs 66 axial fixiert. Alternativ kann die Ausgangskomponente 65 gleichfalls als Kunststoff-Formteil ausgebildet sein.

Die Niete 19 können einen einschließlich der Abplattungen 81 vorgeformten Setzkopf 77 haben. In einer bevorzugten Ausgestal­ tung, die für besonders geringe Herstellungstoleranzen sorgt, haben die Niet-Rohlinge, wie in Fig. 6 schematisch angedeutet, einen Setzkopf 77′, dessen Durchmesser kleiner oder gleich als der Abstand der Abplattungen 81 des gesetzten Niets ist und dessen Höhe größer ist als die Höhe des Setzkopfs 77 bei ge­ schlossenem Niet. Beim Schließen der Niete 19 werden die Setz­ köpfe 77′ sämtlicher zu schließender Niete 19 bei in den zu montierenden Hauptdämpfer 13 eingesetzten Schäften in Nester 86 eines in Fig. 7 dargestellten Stauchwerkzeugs 87 eingesetzt, während am gegenüberliegenden Ende jedes Niets 19 ein Schließ­ kopf 89 (Fig. 3 und 6) angeformt wird. Die Nester 86 haben den Flachseiten 83 der Aussparungen 79 des Eingangsteils 61 gleich­ geformte Flachseiten 91 und sind entsprechend dem Anordnungs­ muster der Aussparungen 79 verteilt. Die in den Nestern 86 sitzenden Setzköpfe 77′ der Nietrohlinge werden beim Anbringen der Schließköpfe 89 plastisch der Nestform entsprechend ver­ formt. Sowohl das Stauchwerkzeug 87 als die als Gußformteil ausgebildete Eingangskomponente 61 lassen sich mit hoher Präzi­ sion herstellen. Entsprechend der Präzision des Stauchwerkzeugs 87 lassen sich dementsprechend auch die zur steckbaren Kupplung des Eingangsteils 61 mit dem Hauptdämpfer 13 bestimmten Setz­ köpfe 77 der Niete 19 mit hoher Präzision herstellen. Der Vordämpfer 15 kann, da er durch axiale Steckmontage mit dem Hauptdämpfer 13 verbunden werden kann, vormontiert werden, was insgesamt die Montage erleichtert. Darüber hinaus ist von Bedeutung, daß zwischen dem Setzkopf 77 und dem Schließkopf 89 des Niets 19 ausschließlich Komponenten des Hauptdämpfers 13 angeordnet sind, was nicht nur zu einer Reduzierung des für den Hauptdämpfer 13 benötigten axialen Bauraum führt, sondern auch die Qualität der Vernietung des Hauptdämpfers 13 verbessert. Insbesondere kann, da keine Bestandteile des Vordämpfers 15 mit angenietet werden müssen, ein höherer Nietdruck beim Schließen der Niete 19 eingesetzt werden. Schließlich können die in den Seitenscheiben 17 und dem Flanschring 21 für den Durchtritt der Niete 19 vorgesehenen Öffnungen mit größeren Toleranzen herge­ stellt werden, da die Toleranzen der für die Anbringung des Vordämpfers 15 ausgenutzten Setzköpfe 77 durch die Toleranzen des Stauchwerkzeugs 87 bestimmt werden.

Die vorstehend erläuterte Kupplungsscheibe arbeitet wie folgt Im Leerlaufbetrieb kann der Hauptdämpfer 13 als drehsteife Einheit angenommen werden. Drehschwingungen, deren Amplitude kleiner ist als das Drehspiel zwischen den Verzahnungen 23, 25 der Nabe 3 bzw. des mit den Seitenscheiben 17 des Hauptdämpfers 13 vernieteten Flanschrings 21 sorgen für eine Auslenkung des Vordämpfers 15. Übersteigt die Drehschwingungsamplitude bei anwachsendem Drehmoment das Drehspiel der Verzahnungen 23, 25, so wird der Vordämpfer 15 überbrückt und der Hauptdämpfer 13 ausgelenkt. Die Reibeinrichtung 53 bedämpft die Drehschwingung bei der Relativdrehung der zentralen Scheibe 27 relativ zu den Seitenscheiben 17. Die Relativdrehung der zentralen Scheibe 27 bezogen auf die Seitenscheiben 17 wird ihrerseits durch die Anschlagelemente 35 begrenzt, die an den Kanten 49 der Aus­ sparungen 43 anschlagen. Der Abstand der Kanten 49 in Umfangs­ richtung ist so bemessen, daß die Schraubendruckfedern 29 des Hauptdämpfers 13 bei maximalem Auslenkwinkel der zentralen Scheibe 27 relativ zu den Seitenscheiben 17 eine Blocklage der Windungen der Schraubendruckfedern 29 noch nicht erreicht ist.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Reibringe 55 der Reibeinrichtung 53 über die Anschlagelemente 35 im wesentlichen ohne Drehspiel drehfest mit den Seitenscheiben 17 gekuppelt, so daß sie im gesamten Arbeitsbereich des Hauptdämpfers 13 zum Einsatz kommen. Die in einem oder beiden Reibringen 55 für den Durchtritt der Anschlagelemente 35 vorgesehenen Aussparungen 59 können auch vergrößert sein, so daß die Reibringe 55 mit Dreh­ spiel an die Seitenscheiben 17 gekuppelt sind, die Reibein­ richtung 53 also "verschleppt" wirksam wird.

Claims (11)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für eine Kupp­ lungsscheibe einer Kraftfahrzeug-Reibungskupplung, umfas­ send:

• - zwei miteinander und auch relativ zueinander um eine Drehachse (1) drehbare Dämpferkomponenten, von denen eine erste Dämpferkomponente zwei in axialem Abstand voneinander angeordnete, fest miteinander verbundene Seitenscheiben (17) und eine zweite der Dämpferkom­ ponenten eine axial zwischen den Seitenscheiben (17) angeordnete zentrale Scheibe (27) umfaßt,
• - mehrere in Fenstern (31) der zentralen Scheibe (27) angeordnete und beiderseits der zentralen Scheibe (27) mit den Seitenscheiben (17) gekuppelte Schrau­ bendruckfedern (29), die die beiden Dämpferkomponen­ ten drehelastisch miteinander kuppeln und
• - im Bereich der Fenster (31) wenigstens einer der Schraubendruckfedern (29) angeordnete Anschlagmittel (35, 43) zur Begrenzung des Relativdrehwinkels der Seitenscheiben (17) relativ zur zentralen Scheibe (27)

dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagmittel (35, 43) wenigstens ein an beiden Sei­ tenscheiben (17) gehaltenes Anschlagelement (35) aufwei­ sen, welches eine radial zwischen der Schraubendruckfeder (29) und einer im wesentlichen in Umfangsrichtung verlau­ fenden Berandung (45) des die Schraubendruckfeder (29) aufnehmenden Fensters (31) der zentralen Scheibe (27) von der Berandung (45) des Fensters (31) begrenzte Anschlag­ öffnung (43) mit Spiel in Umfangsrichtung axial durch­ setzt, wobei das Spiel des Anschlagelements (35) in der Anschlagöffnung (45) so klein bemessen ist, daß es eine Blocklage jeder der Schraubendruckfedern (29) ausschließt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Anschlagelement (35) als mit ihrer Flachseite im wesentlichen in Umfangsrichtung sich er­ streckende Anschlagplatte ausgebildet ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Seitenscheiben (17) einander axial gegenüberliegende Aufnahmeöffnungen (39) haben, in die das Anschlagelement (35) mit je einem seiner axialen Enden (37) zumindest in Umfangsrichtung fixiert eingreift und daß das Anschlagelement (35) an den Seitenscheiben (17) axial fixiert ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Anschlagelement (35) im Bereich seiner axialen Enden (37) voneinander weg weisende Schul­ tern (41) für die axiale Fixierung an den Seitenscheiben (17) hat und lose in den Aufnahmeöffnungen (39) der Sei­ tenscheiben (17) sitzt.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Anschlagöffnung (43) bildende Fenster (31) von einem Paar radial sich gegenüberliegender, im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufender Berandungen (45) sowie einem Paar im wesent­ lichen radial sich erstreckender, zur Anlage an Federenden der Schraubendruckfeder (29) bestimmter Steuerkanten (47) begrenzt ist und daß die Anschlagöffnung (43), gesehen in Umfangsrichtung, im Abstand von beiden Steuerkanten (47) in einer der beiden in Umfangsrichtung verlaufenden Beran­ dungen (45) angeordnet ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Anschlagöffnung (43) in einer das Fenster (31) auf der zur Drehachse (1) gelegenen Seite der Schraubendruckfeder (29) begrenzenden Berandung (45) angeordnet ist.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß axial zwischen der zentra­ len Scheibe (27) und zumindest einer der beiden Seiten­ scheiben (17) Ringelemente (55, 57) einer Reibeinrichtung (53) konzentrisch zur Drehachse (1) angeordnet sind und daß wenigstens eines der Ringelemente (55, 57) eine von dem Anschlagelement (35) durchsetzte Durchtrittsöff­ nung (59) für eine drehfeste Verbindung des Ringelements (55, 57) mit den Seitenscheiben (17) aufweist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Ringelement eine axial wirkende Ringfeder (57) oder ein Reibring (55) oder ein Druckring ist.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7 oder 8 in Ver­ bindung mit Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Durchtrittsöffnung (59) als radiale Vertiefung am Außen­ umfang des Ringelements (55, 57) ausgebildet ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die zentrale Scheibe (27) in ihrem radial äußeren Bereich mit Kupplungsreibbelägen (9) verbunden ist und daß die Seitenscheiben (17) im Be­ reich ihres Innenumfangs an einer zum drehfesten Aufsetzen auf eine Eingangswelle eines Getriebes bestimmten Nabe (3) fixiert sind.