FR2723999A1 - Amortisseur de torsion, notamment pour un disque d'embrayage a friction de vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Un tel amortisseur de torsion comprend deux composants d'amortisseur pouvant tourner ensemble et également l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation 1, un premier composant d'amortisseur comprenant deux disques latéraux 17 disposés à distance axiale l'un de l'autre et reliés de manière fixe l'un à l'autre, et un second composant d'amortisseur comprenant un disque central 27 disposé axialement entre les disques latéraux. Dans des fenêtres 31, 33 du disque central et des disques latéraux, sont disposés des ressorts hélicoïdaux de compression 29. Radialement entre l'un au moins des ressorts et le bord radialement intérieur s'étendant en direction périphérique, d'une des fenêtres 31 du disque central, un élément de butée 35 traverse cette fenêtre, et limite l'angle de rotation relative entre le disque central et les disques latéraux, à une valeur évitant une position de compression à bloc des spires des ressorts.

Description

La ligne de transmission d'un véhicule automobile renferme pour

l'amortissement d'oscillations de rotation, telles que celles qui sont, par exemple, engendrées par le moteur à combustion interne du véhicule automobile, un amortisseur de torsion, qui peut, par exemple, être intégré dans le disque d'embrayage de l'embrayage à friction disposé entre le moteur à combustion interne et la boite de vitesses, ou dans un volant moteur à deux masses du moteur à

combustion interne.

Des amortisseurs de torsion usuels, tels que ceux divulgués, par exemple, par le brevet anglais 1 212 161, possèdent deux composants d'amortisseur pouvant tourner ensemble et également l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation, dont un premier composant d'amortisseur comprend deux disques latéraux disposés à distance axiale l'un de l'autre et reliés de manière fixe l'un à l'autre, et dont un second composant d'amortisseur comprend un disque central disposé axialement entre les disques latéraux. Dans des fenêtres du disque central d'une part, et des deux disques latéraux d'autre part, sont disposés des ressorts hélicoidaux de compression, qui assurent le couplage élastique en rotation, des deux composants d'amortisseur. Les deux disques latéraux reliés de manière fixe l'un à l'autre, peuvent ici, par exemple être reliés à la partie d'entrée de l'amortisseur de torsion, par exemple le support de garnitures de friction du disque d'embrayage; mais, ils peuvent également être associés à la partie de sortie de l'amortisseur de torsion, par exemple un moyeu du disque d'embrayage, susceptible d'être monté de manière fixe en

rotation sur l'arbre d'entrée de la boite de vitesses.

L'angle de rotation relative des deux composants d'amortisseur est limité par la position de compression à bloc des ressorts hélicoïdaux de compression, lorsque, comme dans le cas du brevet anglais 1 212 161, ne sont pas prévus de moyens de butée

supplémentaires entre les deux composants d'amortisseur.

Dans la position de compression à bloc, les spires d'au moins un des ressorts hélicoïdaux de compression maintenus dans les fenêtres des deux composants d'amortisseur, sont jointives. La limitation du mouvement de rotation par la position de compression à bloc des ressorts hélicoïdaux de compression, soumet toutefois les bords et appuis des fenêtres et les ressorts hélicoïdaux de compression, à des forces de

butée élevées, et ainsi à une usure importante.

D'après le document de brevet US-3 101 600, il est connu de disposer aux extrémités des ressorts hélicoïdaux de compression disposés dans les fenêtres d'une part du disque central et d'autre part des disques latéraux, des patins d'extrémité, qui s'étendent à l'intérieur du ressort hélicoïdal de compression, et qui, en commun avec une entretoise également disposée dans le ressort hélicoïdal de compression, limitent la rotation relative du disque central par rapport aux disques latéraux. Dans un tel amortisseur de torsion, on évite certes une position de compression à bloc des ressorts hélicoïdaux de compression, mais cela est toutefois obtenu au détriment d'un agrandissement de l'espace d'implantation des ressorts hélicoïdaux de compression. Les patins d'extrémité à mettre en place en supplément dans les fenêtres, réduisent, pour une longueur de construction donnée des fenêtres, la longueur utile des ressorts, et ainsi l'angle de rotation relative duquel le disque central peut tourner par rapport aux disques latéraux. Comme pour favoriser l'effet d'amortissement, il est souhaitable de disposer d'une angle de rotation relative le plus grand possible, l'amortisseur de torsion divulgué par le document de brevet US3 o101 600, ne satisfait que de manière limitée à cette exigence. Le but de l'invention consiste à limiter, de manière simple sur le plan du mode de construction, l'angle de rotation relative, duquel peuvent tourner les O10 uns par rapport aux autres les composants d'amortisseur d'un amortisseur de torsion couplés de manière élastique en rotation par l'intermédiaire de ressorts hélicoïdaux de compression, de manière à pouvoir exploiter de façon optimale l'espace d'implantation disponible pour les

ressorts hélicoïdaux de compression.

Ce but est atteint conformément à l'invention, grâce au fait qu'un amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, mais également à un volant moteur à deux masses, comprenant: - deux composants d'amortisseur pouvant tourner ensemble et également l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation, dont un premier composant d'amortisseur comprend deux disques latéraux disposés à distance axiale l'un de l'autre et reliés de manière fixe l'un à l'autre, et dont un second composant d'amortisseur comprend un disque central disposé axialement entre les disques latéraux, - plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression, qui sont disposés dans des fenêtres du disque central et couplés, de part et d'autre du disque central, aux disques latéraux, et qui assurent un couplage élastique en rotation des deux composants d'amortisseur, et - des moyens de butée, qui sont disposés dans la zone des fenêtres d'au moins un des ressorts hélicoïdaux de compression, et qui sont destinés à limiter l'angle de rotation relative des disques latéraux par rapport au disque central, est caractérisé en ce que les moyens de butée présentent au moins un élément de butée maintenu sur les deux disques latéraux, et traversant axialement avec un jeu en direction périphérique, une ouverture de butée, qui s'étend radialement entre le ressort hélicoïdal de compression et un bord s'étendant sensiblement dans la direction périphérique de la fenêtre du disque central, recevant le ressort hélicoïdal de compression, et qui est délimitée par le bord de la fenêtre, le jeu de l'élément de butée dans l'ouverture de butée présentant une dimension suffisamment réduite pour exclure une position de compression à bloc de chacun des ressorts

hélicoïdaux de compression.

Alors que des moyens de butée usuels nécessitent un emplacement d'implantation du ressort hélicoïdal de compression, en direction périphérique, et réduisent ainsi l'angle de rotation relative maximal pour un type de construction donnée, les moyens de butée de l'amortisseur de torsion conforme à l'invention, utilisent de l'emplacement d'implantation disponible, radialement en-dehors des ressorts hélicoïdaux de compression. Comme l'ouverture de réception pour l'élément de butée est délimitée par le bord de la fenêtre du ressort hélicoïdal de compression, et que l'élément de butée traverse donc la fenêtre du disque central, il peut être disposé au voisinage immédiat du

ressort hélicoïdal de compression.

L'élément de butée peut par exemple être réalisé en un matériau de section ronde. Mais il est de préférence réalisé sous la forme d'une plaque de butée dont la face plane s'étend sensiblement dans la direction périphérique. Malgré de faibles dimensions radiales, un tel élément de butée est très stable en direction périphérique, et peut donc absorber des chocs

de butée, sans risquer une déformation permanente.

Les disques latéraux peuvent comporter des ouvertures de réception axialement en regard l'une de l'autre, dans lesquelles s'engage l'élément de butée, respectivement avec une de ses extrémités axiales, en étant fixé au moins en direction périphérique. Pour la fixation axiale, l'élément de butée, à savoir ses extrémités axiales peuvent être fixées axialement aux disques latéraux, par exemple en étant matées. Le montage de l'amortisseur de torsion est toutefois simplifié, lorsque l'élément de butée comporte, dans la zone de ses extrémités axiales, des épaulements dirigés l'un à l'opposé de l'autre, pour la fixation axiale aux disques latéraux, et que l'élément de butée est logé librement dans les ouvertures de réception des disques latéraux. Lors de l'assemblage de l'amortisseur de torsion, un tel élément de butée est simplement inséré de manière libre, et est maintenu par les disques latéraux reliés ultérieurement de manière fixe l'un à l'autre, par exemple par rivetage. L'ouverture de butée peut être prévue dans un bord délimitant la fenêtre radialement à l'extérieur, mais est de préférence prévue dans le bord se trouvant sur le côté du ressort hélicoïdal de compression, situé en direction de l'axe de rotation, pour que l'élément de butée ne soit pas exposé à une sollicitation de force centrifuge par le

ressort hélicoïdal de compression.

Selon une configuration préférée, la fenêtre formant l'ouverture de butée est délimitée par une paire de bords radialement opposés et s'étendant sensiblement dans la direction périphérique, ainsi que par une paire d'appuis de commande s'étendant sensiblement dans la direction radiale et destinés à s'appuyer sur les extrémités de ressort du ressort hélicoïdal de compression, et l'ouverture de butée, vue dans la direction périphérique, est agencée à distance des deux appuis de commande, dans l'un des bords s'étendant dans la direction périphérique. L'ouverture de butée se termine ainsi à distance des coins, aux extrémités des appuis de commande, particulièrement sollicités par des contraintes mécaniques, et qui ainsi ne sont pas

sollicités en supplément par des chocs de butée.

Les amortisseurs de torsion usuels comportent en supplément des dispositifs à friction, qui produisent un amortissement de friction des oscillations de rotation. De tels dispositifs à friction comportent normalement, axialement entre le disque central et l'un au moins des deux disques latéraux, des éléments annulaires disposés concentriquement à l'axe de rotation, par exemple sous la forme d'un anneau de friction et d'un ressort annulaire serrant axialement l'anneau de friction contre une surface conjuguée. Le cas échéant, il est également possible qu'entre le ressort annulaire, en ce qui concerne lequel il peut s'agir d'une rondelle-ressort ou similaire, et l'anneau de friction, soit disposé un anneau de pression. Suivant la disposition des surfaces adjacentes dans un couple de friction, certains de ces éléments annulaires peuvent être reliés de manière fixe en rotation au disque latéral voisin. Usuellement, cela est obtenu à l'aide de pattes qui sont formées sur l'élément annulaire et s'engagent dans des encoches du disque latéral. Selon une configuration avantageuse de l'invention, l'un au moins des éléments annulaires présente une ouverture de passage traversée par l'élément de butée. L'élément de butée n'assure ainsi pas uniquement la limitation de l'angle de rotation relative, mais est également prévu pour réaliser une liaison fixe de rotation de l'élément annulaire au disque latéral. Dans l'optique d'une fabrication simple, l'ouverture de passage peut être réalisée en tant que creux radial sur la périphérie, notamment la périphérie extérieure de l'élément annulaire. Finalement, selon une configuration préférée, le disque central, dans sa zone radialement extérieure, est relié à des garnitures de friction d'embrayage, et les disques latéraux, dans la zone de leur périphérie intérieure, sont fixés à un moyeu destiné à être lié de manière fixe en rotation à un arbre d'entrée d'une boite

de vitesses.

Dans la suite, un exemple de réalisation de l'invention va être explicité plus en détail, au regard des dessins annexés, qui montrent: Fig. 1 une vue axiale partielle, en partie ouverte, d'un disque d'embrayage destiné à un embrayage à friction de véhicule automobile, comportant un amortisseur de torsion conforme à l'invention; Fig. 2 une coupe longitudinale axiale de la moitié du disque d'embrayage, selon la ligne II-II de la figure 1; Fig. 3 une coupe longitudinale axiale de la moitié du disque d'embrayage, selon la ligne III-III de la figure 1; Fig. 4 une vue axiale d'un composant d'amortisseur primaire de l'amortisseur de torsion; Fig. 5 une vue en coupe du composant d'amortisseur primaire, selon la ligne V-V de la figure 4; Fig. 6 une vue schématique d'un rivet utilisé pour l'assemblage de l'amortisseur de torsion, et Fig. 7 une vue de dessus d'un outil pouvant être utilisé pour la fermeture du rivet selon la

figure 6.

Le disque d'embrayage représenté sur les figures 1 à 3, possède un moyeu 3 sensiblement en forme de fourreau, centré sur l'axe de rotation 1, et présentant à sa périphérie intérieure, une denture 5 pour réaliser une liaison fixe de rotation à un arbre d'entrée non représenté, d'une boite de vitesses. Un amortisseur de torsion désigné, dans son ensemble, par le repère 7, relie au moyeu 3, un disque d'entraînement 11 pourvu axialement de part et d'autre, de garnitures de friction d'embrayage 9, de manière à pouvoir tourner de façon élastique en rotation, selon le même axe. Le disque d'entraînement 11 avec ses garnitures de friction 9, forme ici une partie d'entrée de l'amortisseur de torsion 7, tandis que le moyeu 3 sert de partie de sortie. L'amortisseur de torsion 7 comprend, comme le laisse au mieux entrevoir la figure 2, un amortisseur principal 13 dimensionné pour le fonctionnement en charge, ainsi qu'un amortisseur primaire 15 disposé axialement à côté de l'amortisseur principal 13, et

dimensionné pour le fonctionnement au ralenti.

Dans un premier temps on décrit l'amortisseur principal 13. Il comprend deux disques latéraux 17 sensiblement en forme de disque annulaire, disposés de manière axialement espacée l'un de l'autre, et qui, dans la zone de leur périphérie intérieure, sont assemblés de manière fixe en une unité, par un grand nombre de rivets 19 disposés de manière répartie en direction périphérique. Les rivets 19 ne traversent pas uniquement les disques latéraux 17, mais également un anneau de flasque 21, qui est disposé axialement entre ces disques et définit leur espacement, et qui, comme le laisse au mieux entrevoir la figure 1, présente à sa périphérie intérieure, une denture intérieure 25 en prise avec une denture extérieure 23 du moyeu 3. Les dentures 23, 25 possèdent un jeu de rotation définissant la plage de fonctionnement de l'amortisseur primaire 15, mais relient, par ailleurs, de manière fixe en rotation, l'anneau de flasque 21 et ainsi les disques latéraux 17

au moyeu 3, après compensation de ce jeu de rotation.

Axialement entre les disques latéraux 17, sur l'anneau de flasque 21 est monté tournant, un disque central 27, à la périphérie extérieure duquel est fixé le disque d'entraînement 11, et qui est couplé de manière élastique en rotation, aux disques latéraux 17, par l'intermédiaire d'un grand nombre de ressorts hélicoïdaux de compression 29. Les ressorts hélicoïdaux de compression 29 sont logés dans des fenêtres 31 du disque central d'une part, et des fenêtres 33 des disques latéraux 17 d'autre part, axialement en regard les unes des autres, ces ressorts hélicoïdaux de compression étant sollicités à partir de leurs extrémités de ressort, directement par les bords des fenêtres, lors d'une rotation relative du disque central

27 d'une part et des disques latéraux 17 d'autre part.

L'angle de rotation relative entre le disque central 27 et les disques latéraux 17 est limité par des éléments de butée 35 en forme de plaque, qui traversent axialement les fenêtres 31 du disque central 27, destinées à recevoir les ressorts hélicoïdaux de compression 29, et s'engagent par leurs extrémités 37 dans des ouvertures 39 des deux disques latéraux 17. En direction périphérique, les éléments de butée 35 possèdent des deux côtés, des épaulements 41 (figure 1), qui fixent axialement des deux côtés, les éléments de butée 35 aux disques latéraux 17. Chaque élément de butée 35 traverse la fenêtre 31 avec jeu en direction périphérique, dans une ouverture de butée 43 (figure 1), qui est formée en creux dans un bord radialement intérieur de la fenêtre 31 sensiblement de forme rectangulaire, c'est à dire est située entre le ressort

hélicoïdal de compression 29 et l'axe de rotation 1.

L'ouverture de butée 43 forme, à distance des appuis de commande 47 de la fenêtre 31, s'étendant sensiblement de manière radiale et coopérant avec les extrémités du ressort hélicoïdal de compression 29, des épaulements de butée 49 sur lesquels vient buter l'élément de butée 35 lié aux disques latéraux 17, lors de la limitation de l'angle de rotation relative. Comme l'élément de butée traverse la fenêtre 31 du disque central 27, en ayant sa face plate orientée dans la direction périphérique, et en étant situé radialement à côté du ressort hélicoïdal de compression 29, l'emplacement d'implantation disponible dans la direction périphérique, peut être exploité de manière optimale

pour y loger les ressorts hélicoïdaux de compression 29.

Comme l'épaulement de butée 49 se situe à distance des coins 51 formant le raccordement entre le bord 45 et les appuis de commande 47, les contraintes mécaniques

sollicitant les coins 51, peuvent être réduites.

L'amortisseur principal 13 comprend un dispositif à friction 53 agissant au cours du fonctionnement en charge, lors d'une rotation relative li du disque central 27 par rapport aux disques latéraux 17. Le dispositif à friction 53 présente axialement de part et d'autre du disque central 27, entre celui-ci et les deux disques latéraux 17, des anneaux de friction 55, le cas échéant en plusieurs parties, qui sont serrés contre le disque central 27, par un ressort à action axiale, ici une rondelle-ressort 57. La rondelle-ressort 57 est disposée entre l'un des anneaux de friction 55 et le disque latéral 17 voisin, ici le disque latéral 17 voisin de l'amortisseur primaire 15, et serre les anneaux de friction 55 contre le disque central 27 disposé entre les anneaux de friction 55 et guidé en rotation et de manière axialement mobile, sur l'anneau

de flasque 21. La transmission de forces de la rondelle-

ressort 57 s'effectue par l'intermédiaire des rivets 19 en direction du disque latéral 17 opposé. Comme le laisse au mieux entrevoir la figure 1, aussi bien les anneaux de friction 55, que la rondelle ressort 57 possèdent, de manière répartie sur leur périphérie extérieure, plusieurs encoches 59 au travers de chacune desquelles passe un élément de butée 35 en couplant ainsi de manière fixe en rotation, les anneaux de friction 55 ainsi que la rondelle-ressort 57, aux disques latéraux 17. De cette manière, les composants de forme annulaire, peuvent être fabriqués de manière plus simple que des composants usuels de ce type, qui pour la liaison fixe de rotation, sont généralement pourvus de pattes repliées en direction axiale, ou d'éléments similaires. L'amortisseur de torsion primaire 15 comprend un composant d'entrée 61 couplé de manière fixe en rotation aux disques latéraux 17 de l'amortisseur principal 13, et couplé de manière élastique en rotation, à un composant de sortie 65 sensiblement de forme annulaire, par l'intermédiaire de plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression 63 disposés de manière répartie en direction périphérique; ce composant de sortie 65 est pour sa part lié de manière fixe en rotation au moyeu 3, par l'intermédiaire d'une zone de denture 67 de celui-ci. Le composant d'entrée 61 est réalisé sous la forme d'une pièce moulée, notamment en tant que pièce moulée en matière plastique, et présente plusieurs cavités 69 ouvertes en direction du composant de sortie 65, disposées de manière répartie en direction périphérique, et destinées à recevoir chacune l'un des ressorts hélicoïdaux de compression 63. Chacune des cavités 69 guide radialement des deux côtés le ressort hélicoïdal de compression 63 associé, et comporte en direction périphérique des deux côtés du ressort hélicoïdal de compression 63 considéré, des butées de commande 71 coopérant avec les extrémités frontales du ressort, et dans la zone desquelles se terminent des fentes 73 s'étendant de manière circulaire dans la direction périphérique. Dans les fentes 73 s'engagent des pattes de butée 75 (figure 3) faisant saillie axialement du composant de sortie 65, qui enserrent entre-elles, par paire, pour chaque paire, l'un des ressorts hélicoïdaux de compression 63, et qui sont également destinées à venir en appui aux extrémités

frontales des ressorts hélicoïdaux de compression 63.

Les rivets 19 prévus pour l'assemblage des deux disques latéraux 17, présentent sur leur côté voisin de l'amortisseur primaire 15, une tête de pose 77 faisant saillie au devant du disque latéral 17, et s'engageant, comme le laissent au mieux entrevoir les figures 3 et 4, dans chacun de plusieurs évidements 79, qui sont formés, selon le modèle de disposition des têtes de pose 77, dans le composant d'entrée 61, sur le côté axialement adjacent. Les têtes de pose 77 présentent, sur des côtés opposés dans la direction périphérique, des méplats 81 s'appuyant sur des côtés plats 83 des évidements 79, également opposés en direction périphérique. Les méplats 81 assurent, en combinaison avec les côtés plats 83, une réduction d'usure de la partie d'entrée 61. Le composant de sortie 65 de l'amortisseur primaire 15, est réalisé en tant que pièce de forme en tôle, et comme le montre au mieux la figure 2, est fixé par une zone matée 85, à un épaulement axial de la zone de denture 67. En variante, le composant de sortie 65 peut également être réalisé en tant que pièce moulée en

matière plastique.

Les rivets 19 peuvent comporter une tête de pose 77 préformée, y compris les méplats 81. Selon une configuration préférée, qui assure des tolérance de fabrication particulièrement réduites, les ébauches de rivet possèdent, comme le montre schématiquement la figure 6, une tête de pose 77', dont le diamètre est inférieur ou égal à la distance entre les méplats 81 du rivet posé, et dont la hauteur est supérieure à la hauteur de la tête de pose 77 du rivet fermé. Lors de la fermeture des rivets 19, les têtes de pose 77' de tous les rivets 19 à fermer, lorsque les tiges ont été introduites dans l'amortisseur principal 13 à monter, sont insérées dans des cavités 86 d'un outil de refoulement 87 représenté sur la figure 7, tandis qu'à l'autre extrémité de chaque rivet 19, est formée une tête de fermeture 89 (figures 3 et 6). Les cavités 86 présentent des côtés plats 91 formés de manière correspondante aux côtés plats 83 des évidements 79 de la partie d'entrée 61, et sont réparties selon le modèle de disposition des évidements 79. Les têtes de pose 77' des ébauches de rivets, logées dans les cavités 86, sont déformées de manière plastique, conformément à la forme des cavités, lors de la formation des têtes de fermeture 89. Aussi bien l'outil de refoulement 87, que le composant d'entrée 61 réalisé sous forme de pièce moulée, peuvent être fabriqués avec une grande précision. Conformément à la précision de l'outil de refoulement 87, les têtes de pose 77 des rivets 19, destinées au couplage par emmanchement, de la partie d'entrée 61 à l'amortisseur principal 13, peuvent être

réalisées avec une précision élevée correspondante.

L'amortisseur primaire 15 peut, comme il est relié par un montage à emmanchement axial dans l'amortisseur principal 13, être pré- monté, ce qui simplifie globalement le montage. En outre, il est intéressant qu'entre la tête de pose 77 et la tête de fermeture 89 du rivet 19, soient disposés exclusivement des composants de l'amortisseur principal 13, ce qui non seulement conduit à une réduction de l'emplacement axial nécessaire à l'amortisseur principal 13, mais améliore également la qualité du rivetage de l'amortisseur principal 13. I1 est notamment possible, en raison du fait qu'aucune pièce de l'amortisseur primaire 15 n'est rivetée à l'amortisseur principal, de mettre en oeuvre une pression de rivetage élevée lors de la fermeture des rivets 19. Finalement, les ouvertures prévues dans les disques latéraux 17 et dans l'anneau de flasque 21, pour le passage des rivets 19, peuvent être réalisées avec des tolérances plus larges, parce que les tolérances des têtes de pose 77 utilisées pour le montage de l'amortisseur primaire 15, sont déterminées

par les tolérances de l'outil de refoulement 87.

Le disque d'embrayage explicité précédemment, fonctionne de la manière suivante: en marche au ralenti, l'amortisseur principal 13 peut être considéré comme étant une unité rigide en rotation. Des oscillations de rotation dont l'amplitude est inférieure au jeu de rotation entre les dentures 23, 25 du moyeu 3 et de l'anneau de flasque 21 lié par rivetage aux disques latéraux 17 de l'amortisseur principal 13, conduisent à

une déviation relative de l'amortisseur primaire 15.

Lorsque l'amplitude des oscillations de rotation dépasse le jeu de rotation des dentures 23, 25, l'amortisseur primaire 15 est bloqué, et l'amortisseur principal 13 subit une déviation relative. Le dispositif à friction 53 amortit l'oscillation de rotation lors de la rotation relative du disque central 27 par rapport aux disques latéraux 17. La rotation relative du disque central 27, relativement aux disques latéraux 17, est pour sa part limitée par les éléments de butée 35, qui viennent buter sur les bords 49 des évidements 43. La distance entre les bords 49 en direction périphérique, est dimensionnée de manière telle, que les ressorts hélicoïdaux de compression 29 de l'amortisseur principal 13, dans le cas de l'angle de déviation maximum du disque central 27 par rapport aux disques latéraux 17, n'atteignent pas encore la position de compression à bloc des spires des

ressorts hélicoïdaux de compression 29.

Dans l'exemple de réalisation représenté, les anneaux de friction 55 du dispositif à friction 53, sont couplés sensiblement sans jeu de rotation, de manière fixe en rotation, aux disques latéraux 17, par l'intermédiaire des éléments de butée 35, de sorte qu'ils sont en action sur la totalité de la plage de fonctionnement de l'amortisseur principal 13. Les encoches 59 prévues dans l'un ou les deux anneaux de friction 55 pour le passage des éléments de butée 35, peuvent également être agrandies, de sorte que les anneaux de friction 55 sont couplés aux disques latéraux 17, avec un jeu de rotation, et que le dispositif à

friction 53 agit donc de manière "retardée".

Claims (10)

REVENDICATIONS.

1. Amortisseur de torsion, notamment destiné à un disque d'embrayage d'un embrayage à friction de véhicule automobile, comprenant: - deux composants d'amortisseur pouvant tourner ensemble et également l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation (1), dont un premier composant d'amortisseur comprend deux disques latéraux (17) disposés à distance axiale l'un de l'autre et reliés de manière fixe l'un à l'autre, et dont un second composant d'amortisseur comprend un disque central (27) disposé axialement entre les disques latéraux (17), - plusieurs ressorts hélicoïdaux de compression (29), qui sont disposés dans des fenêtres (31) du disque central (27) et couplés, de part et d'autre du disque central (27), aux disques latéraux (17), et qui assurent un couplage élastique en rotation des deux composants d'amortisseur, et - des moyens de butée (35, 43), qui sont disposés dans la zone des fenêtres (31) d'au moins un des ressorts hélicoïdaux de compression (29), et qui sont destinés à limiter l'angle de rotation relative des disques latéraux (17) par rapport au disque central (27), caractérisé en ce que les moyens de butée (35, 43) présentent au moins un élément de butée (35) maintenu sur les deux disques latéraux (17), et traversant axialement avec un jeu en direction périphérique, une ouverture de butée (43), qui s'étend radialement entre le ressort hélicoïdal de compression (29) et un bord (45) s'étendant sensiblement dans la direction périphérique, de la fenêtre (31) du disque central (27), recevant le ressort hélicoïdal de compression (29), et qui est délimitée par le bord (45) de la fenêtre (31), le jeu de l'élément de butée (35) dans l'ouverture de butée (43) présentant une dimension suffisamment réduite pour exclure une position de compression à bloc de

chacun des ressorts hélicoïdaux de compression (29).

2. Amortisseur de torsion selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'élément de butée (35) est réalisé sous la forme d'une plaque de butée dont la face plane s'étend sensiblement dans la

direction périphérique.

3. Amortisseur de torsion selon la revendication 2, caractérisé en ce que les disques latéraux (17) comportent des ouvertures de réception (39) axialement en regard l'une de l'autre, dans lesquelles s'engage l'élément de butée (35), respectivement avec une de ses extrémités axiales (37), en étant fixé au moins en direction périphérique, et en ce que l'élément de butée (35) est fixé axialement aux

disques latéraux (17).

4. Amortisseur de torsion selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'élément de butée (35) comporte, dans la zone de ses extrémités axiales (37), des épaulements (41) dirigés l'un à l'opposé de l'autre, pour la fixation axiale aux disques latéraux (17), et l'élément de butée est logé librement dans les ouvertures de réception (39) des disques

latéraux (17).

5. Amortisseur de torsion selon l'une des

revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la fenêtre

(31) formant l'ouverture de butée (43) est délimitée par une paire de bords (45) radialement opposés et s'étendant sensiblement dans la direction périphérique, ainsi que par une paire d'appuis de commande (47) s'étendant sensiblement dans la direction radiale et destinés à s'appuyer sur les extrémités de ressort du ressort hélicoïdal de compression (29), et en ce que l'ouverture de butée (43), vue dans la direction périphérique, est agencée à distance des deux appuis de commande (47), dans l'un des bords (45) s'étendant dans

la direction périphérique.

6. Amortisseur de torsion selon l'une des

revendications 1 à 5, caractérisé en ce que l'ouverture

de butée (43) est agencée dans un bord (45) délimitant la fenêtre (31) sur le côté du ressort hélicoïdal de compression (29), situé en direction de l'axe de

rotation (1).

7. Amortisseur de torsion selon l'une des

revendications 1 à 6, caractérisé en ce qu'axialement

entre le disque central (27) et l'un au moins des deux disques latéraux (17), sont disposés, concentriquement à l'axe de rotation (1), des éléments annulaires (55, 57) d'un dispositif à friction (53), et en ce que l'un au moins des éléments annulaires (55, 57) présente une ouverture de passage (59) traversée par l'élément de butée (35) pour réaliser une liaison fixe de rotation de

l'élément annulaire (55, 57) aux disques latéraux (17).

8. Amortisseur de torsion selon la revendication 7, caractérisé en ce que l'élément annulaire est un ressort annulaire (57) à action axiale, ou un anneau de friction (55), ou bien encore un anneau

de pression.

9. Amortisseur de torsion selon la revendication 6, 7 ou 8, caractérisé en ce que l'ouverture de passage (59) est réalisée en tant que creux radial sur la périphérie extérieure de l'élément

annulaire (55, 57).

10. Amortisseur de torsion selon l'une des revendications 1 à 9, caractérisé en ce que le disque

central (27), dans sa zone radialement extérieure, est5 relié à des garnitures de friction (9) d'embrayage, et en ce que les disques latéraux (17), dans la zone de

leur périphérie intérieure, sont fixés à un moyeu (3) destiné à être lié de manière fixe en rotation à un arbre d'entrée d'une boite de vitesses.