JP5714385B2 - トルク変動吸収装置 - Google Patents

Description

本発明は、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部を有するトルク変動吸収装置に関する。

トルク変動吸収装置は、例えば、エンジンと変速機との間の動力伝達経路上に配設され、エンジンと変速機による変動トルクを吸収（抑制）する。トルク変動吸収装置は、バネ力によって変動トルクを吸収するダンパ部と、摩擦等によるヒステリシストルクによって変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部と、回転軸の捩れがダンパ部やヒステリシス部で吸収できなくなったときにすべりを生ずるリミッタ部と、を有するものがある。ダンパ部では、入力側回転部材と出力側回転部材との間の動力伝達経路にコイルスプリングが配され、コイルスプリングと入力側回転部材との間、及び、コイルスプリングと出力側回転部材との間のそれぞれにシート部材が配されている。また、ダンパ部では、コイルスプリングの保護のため、ダンパ部の捩れを所定の角度で規制するストッパ部を有する。ストッパ部は、ダンパ部の入力側回転部材に設けられた突起部と出力側回転部材に設けられた突起部とが当たることで、ダンパ部の捩れを規制する。また、ダンパ部では、ストッパ部において突起部同士が当たるときの衝撃を吸収するために、コイルスプリングの内側にクッション部材が配されている。クッション部材は、ダンパ部で捩りが生じたときに、ストッパ部における突起部同士が当たる前に、コイルスプリングの両端に配されたシート部材間に挟み込まれて、ストッパ部における突起部同士が当たるときの衝撃を吸収する。従来のクッション部材１２６として、弾性体１３２（ゴム）の両端に耐摩耗材１３１、１３３（樹脂シート）を接着したものが知られている（図１７参照、例えば、特許文献１、２参照）。

実公平３−２６３４１号公報 実公平５−３４３４３号公報

しかしながら、従来のクッション部材１２６は長さ方向に制約があり、また、複数の耐摩耗材１３１、１３３の長さ方向の寸法確保による制約があるため（直列方向に配置されるため）、弾性体１３２の部分の長さが短くなり、ストローク量が少なく、衝撃吸収量が小さかった。

また、従来のクッション部材１２６では、弾性体１３２と耐摩耗材１３１、１３３との接合手法として、接着を実施していたので、接着強度が制約になり、ストローク量を多くできず、更に衝撃吸収力が小さくなっていた。さらに、弾性体１３２と耐摩耗材１３１、１３３との接合を接着で実施しているため、製造コストが高くなってしまう。

本発明の主な課題は、製造コストを低減しつつ衝撃吸収力を大きくすることができるダンパ部を有するトルク変動吸収装置を提供することである。

本発明の第１の点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配された第１回転部材と、前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するコイルスプリングと、前記コイルスプリングの内側に配されるとともに、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するクッション部材と、を備え、前記クッション部材は、柱状に形成された弾性体と、前記弾性体の側面を部分的に覆うとともに前記弾性体よりも耐摩耗性がある耐摩耗材と、を有し、前記弾性体及び前記耐摩耗材の一方の部材は、前記弾性体と前記耐摩耗材との接続部分にて第１凸部を有し、前記弾性体及び前記耐摩耗材の他方の部材は、前記弾性体と前記耐摩耗材との接続部分にて前記第１凸部と係合する第１凹部を有し、前記第１凸部及び前記第１凹部は、円周方向に非連続的に形成されていることを特徴とする。なお、本発明における側面とは、柱状の弾性体の底面以外の面を意味する。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記弾性体は、ゴム又はエラストマ樹脂よりなり、前記耐摩耗材は、前記弾性体よりも耐摩耗性がある樹脂よりなることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記耐摩耗材は、前記弾性体の一端に設けられた第１耐摩耗材と、前記弾性体の他端に設けられるとともに前記第１耐摩耗材から間隔をおいて配された第２耐摩耗材と、を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記弾性体は、前記第１耐摩耗材と前記第２耐摩耗材との間の部分にて外周面が全周に渡って連続的に内側に凹んだ第２凹部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記弾性体は、前記第２凹部における前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材の近傍にある側壁面の角部に丸みを持たせたＲ部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記弾性体は、端面の一部から前記前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材よりも突出した第２凸部を有することが好ましい。
本発明の第２の視点においては、トルク変動吸収装置において、回転可能に配された第１回転部材と、前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するコイルスプリングと、前記コイルスプリングの内側に配されるとともに、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するクッション部材と、を備え、前記クッション部材は、柱状に形成された弾性体と、前記弾性体の側面を部分的に覆うとともに前記弾性体よりも耐摩耗性がある耐摩耗材と、を有し、前記耐摩耗材は、前記弾性体の一端に設けられた第１耐摩耗材と、前記弾性体の他端に設けられるとともに前記第１耐摩耗材から間隔をおいて配された第２耐摩耗材と、を有し、前記弾性体は、端面の一部から前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材よりも突出した第２凸部を有することを特徴とする。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材の一方又は両方は、複数に分割されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記コイルスプリングと前記第１回転部材及び前記第２回転部材との間に配されたシート部材と備え、前記第１耐摩耗材又は前記第２耐摩耗材は、前記シート部材と一体化されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記コイルスプリングと前記第１回転部材及び前記第２回転部材との間に配されたシート部材と備え、前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材は、前記シート部材と一体化され、前記弾性体は、２つに分割されていることが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記弾性体は、端面に有底又は貫通した穴部を有することが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記耐摩耗材は、前記弾性体の中間部分を覆うことが好ましい。

本発明の前記トルク変動吸収装置においては、前記クッション部材は、予め成型した前記弾性体を金型内にインサートし、その後、前記耐摩耗材を成型し一体化することにより製造されることが好ましい。

本発明によれば、クッション部材において耐摩耗材の内周側にも弾性体を設けることで、耐摩耗材の内周側にある弾性体の部分も撓むことができるので、弾性体の圧縮のストロークをアップでき、ダンパ部における衝撃吸収力（エネルギー吸収力）が増加し、クッション部材の低剛性化により捩り振動抑制効果を大きくすることができる。また、耐摩耗材の内周側にも弾性体を設けることで、弾性体と耐摩耗材との接着が不要になり、製造コストを低減させることができ、かつ、接続強度を向上させることができる。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した平面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｆ）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部の捩り特性を模式的に示した従来例と比較した図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｄ）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ｅ）〜（Ｈ）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した（Ａ）伸縮方向の断面図、（Ｂ）Ｘ−Ｘ´間の断面図である。 本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例６に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のシート部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｂ）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例７に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｂ）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例８に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例９に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｃ）の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例１０に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した（Ａ）伸縮方向の断面図、（Ｂ）矢視Ｙからの平面図である。 本発明の実施例１１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。 本発明の実施例１２に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。 従来例に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。

本発明の実施形態１に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配された第１回転部材（図２の１７、１８）と、前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材（図２の２５）と、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するコイルスプリング（図２の２０）と、前記コイルスプリングの内側に配されるとともに、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するクッション部材（図１の２６）と、を備え、前記クッション部材は、柱状に形成された弾性体（図３（Ａ）の３２）と、前記弾性体の側面を部分的に覆うとともに前記弾性体よりも耐摩耗性がある耐摩耗材（図３（Ａ）の３１、３３）と、を有し、前記弾性体及び前記耐摩耗材の一方の部材は、前記弾性体と前記耐摩耗材との接続部分にて第１凸部を有し、前記弾性体及び前記耐摩耗材の他方の部材は、前記弾性体と前記耐摩耗材との接続部分にて前記第１凸部と係合する第１凹部を有し、前記第１凸部及び前記第１凹部は、円周方向に非連続的に形成されている。
本発明の実施形態２に係るトルク変動吸収装置では、回転可能に配された第１回転部材と、前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するコイルスプリングと、前記コイルスプリングの内側に配されるとともに、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するクッション部材と、を備え、前記クッション部材は、柱状に形成された弾性体と、前記弾性体の側面を部分的に覆うとともに前記弾性体よりも耐摩耗性がある耐摩耗材と、を有し、前記耐摩耗材は、前記弾性体の一端に設けられた第１耐摩耗材と、前記弾性体の他端に設けられるとともに前記第１耐摩耗材から間隔をおいて配された第２耐摩耗材と、を有し、前記弾性体は、端面の一部から前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材よりも突出した第２凸部を有する。

なお、本出願において図面参照符号を付している場合は、それらは、専ら理解を助けるためのものであり、図示の態様に限定することを意図するものではない。

本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した平面図である。図２は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置の構成を模式的に示した図１のＸ−Ｘ´間の断面図である。図３は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｆ）の構成を模式的に示した断面図である。

実施例１に係るトルク変動吸収装置１は、例えば、エンジン（内燃機関）のクランクシャフト（出力軸；図示せず）と変速機の入力軸（図示せず）との間の動力伝達経路に設けられており、回転軸間（クランクシャフトと入力軸との間）の捩れによる変動トルクを吸収（抑制）する装置である。トルク変動吸収装置１は、捩れ緩衝機能を有し、バネ力によって回転軸間の変動トルクを吸収するダンパ部３と、摩擦等によるヒステリシストルクによって回転軸間の変動トルクを吸収（抑制）するヒステリシス部４と、回転軸間の捩れがダンパ部３やヒステリシス部４で吸収できなくなったときに所定のトルク以上ですべりを生ずるリミッタ部２と、を有する。ダンパ部３は、動力伝達経路上において、ヒステリシス部４と並列に配設されている。リミッタ部２は、動力伝達経路上において、ダンパ部３及びヒステリシス部４と直列に配設されている。

トルク変動吸収装置１は、構成部材として、リベット９と、サポートプレート１０と、カバープレート１１と、皿ばね１２と、プレッシャプレート１３と、ライニングプレート１４と、摩擦材１５、１６と、第１サイドプレート１７と、第２サイドプレート１８と、リベット１９と、コイルスプリング２０と、シート部材２１と、第１スラスト部材２２と、第２スラスト部材２３と、皿ばね２４と、ハブ部材２５と、クッション部材２６と、を有する。

リベット９は、サポートプレート１０とカバープレート１１を一体固定するための部材である。

サポートプレート１０は、皿ばね１２の外周端部をサポート（支持）する環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。サポートプレート１０は、外周部分にてカバープレート１１と合わさってリベット９によって一体固定されている。サポートプレート１０は、カバープレート１１ととともに、ボルト（図示せず）によってエンジン（図示せず）のクランクシャフト（図示せず）に連結されたフライホイール（図示せず）に取付固定されている。サポートプレート１０は、カバープレート１１と一体回転する。サポートプレート１０は、内周部分にてカバープレート１１と離間している。サポートプレート１０は、皿ばね１２の外周端部と圧接している。

カバープレート１１は、リミッタ部２をカバーする環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。カバープレート１１は、外周部分にてサポートプレート１０と合わさってリベット９によって一体固定されている。カバープレート１１は、サポートプレート１０とともに、ボルト（図示せず）によってエンジン（図示せず）のクランクシャフト（図示せず）に連結されたフライホイール（図示せず）に取付固定されている。カバープレート１１は、内周部分にてサポートプレート１０と離間している。カバープレート１１は、プレッシャプレート１３を回転不能かつ軸方向移動可能に支持するための穴部１１ａを有する。穴部１１ａには、プレッシャプレート１３の凸部１３ａが回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。カバープレート１１は、内周部分にて摩擦材１６とスライド可能に圧接している。カバープレート１１は、錆の発生により摩擦材１６との貼り付きを防止するため、鉄よりも錆の発生しにくい金属（ステンレスなど）からなることが好ましい。

皿ばね１２は、サポートプレート１０とプレッシャプレート１３との間に配された皿状のばねであり、リミッタ部２の構成部材である。皿ばね１２は、外周端部にてサポートプレート１０に支持されており、内周端部にてプレッシャプレート１３をカバープレート１１に向かって付勢する。

プレッシャプレート１３は、皿ばね１２と摩擦材１５との間に配された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。プレッシャプレート１３は、カバープレート１１に対して回転不能かつ軸方向移動可能に支持されるようにするための凸部１３ａを有する。凸部１３ａは、カバープレート１１の穴部１１ａに回転不能かつ軸方向移動可能に挿入されている。プレッシャプレート１３は、皿ばね１２によって摩擦材１５側に付勢されている。プレッシャプレート１３は、摩擦材１５とスライド可能に圧接している。プレッシャプレート１３は、錆の発生により摩擦材１５との貼り付きを防止するため、鉄よりも錆の発生しにくい金属（ステンレスなど）からなることが好ましい。

ライニングプレート１４は、カバープレート１１とプレッシャプレート１３との間における摩擦材１５、１６間に配された環状の部材であり、リミッタ部２の構成部材である。ライニングプレート１４は、内周部分にて径方向内側に突出した複数のストッパ部１４ａを有する。ストッパ部１４ａは、ダンパ部３の捩れを所定の角度で規制する部分であり、ダンパ部３で捩れが生じてハブ部材２５のストッパ部２５ｄと当たることでダンパ部３の捩れを規制する。ストッパ部１４ａは、第１サイドプレート１７と第２サイドプレート１８との間に挟み込まれており、第１サイドプレート１７及び第２サイドプレート１８とともにリベット１９によって一体固定されている。ライニングプレート１４は、外周部分にて摩擦材１５、１６間に配されており、摩擦材１５、１６が保持（固定、接着、リベット等による保持）されている。

摩擦材１５は、リミッタ部２の構成部材であり、ライニングプレート１４とプレッシャプレート１３との間に配されている。摩擦材１５は、環状に構成されている。摩擦材１５は、ライニングプレート１４に固定されている。摩擦材１５は、プレッシャプレート１３とスライド可能に圧接している。摩擦材１５には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

摩擦材１６は、リミッタ部２の構成部材であり、ライニングプレート１４とカバープレート１１との間に配されている。摩擦材１６は、環状に構成されている。摩擦材１６は、ライニングプレート１４に固定されている。摩擦材１６は、カバープレート１１とスライド可能に圧接している。摩擦材１６には、ゴム、樹脂、繊維（短繊維、長繊維）、摩擦係数μ調整用の粒子などを含むものを用いることができる。

第１サイドプレート１７は、ハブ部材２５のフランジ部２５ｂのエンジン側（図１の左側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部３及びヒステリシス部４の構成部材である。第１サイドプレート１７は、外周端部近傍の部分にて、リベット１９によってライニングプレート１４及び第２サイドプレート１８と一体固定されている。第１サイドプレート１７は、中間部分のダンパ部３にて、コイルスプリング２０及びシート部材２１を収容するための窓部１７ａを有し、当該窓部１７ａの周方向にある端面がシート部材２１と接離可能に接している。第１サイドプレート１７は、ダンパ部３より内周側のヒステリシス部４にて、第１スラスト部材２２に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合している。第１サイドプレート１７は、内周端部にて、第１スラスト部材２２を介してハブ部材２５（ハブ部２５ａ）に回転可能に支持されている。

第２サイドプレート１８は、ハブ部材２５のフランジ部２５ｂの変速機側（図１の右側）に配設された環状の部材であり、ダンパ部３及びヒステリシス部４の構成部材である。第２サイドプレート１８は、外周端部近傍の部分にて、リベット１９によってライニングプレート１４及び第１サイドプレート１７と一体固定されている。第２サイドプレート１８は、中間部分のダンパ部３にて、コイルスプリング２０及びシート部材２１を収容するための窓部１８ａを有し、当該窓部１８ａの周方向にある端面がシート部材２１と接離可能に接している。第２サイドプレート１８は、ダンパ部３より内周側のヒステリシス部４にて、第２スラスト部材２３に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、皿ばね２４を支持する。第２サイドプレート１８は、内周端部にて、第２スラスト部材２３を介してハブ部材２５（ハブ部２５ａ）に対して回転可能に支持されている。

リベット１９は、ライニングプレート１４、第１サイドプレート１７、及び第２サイドプレート１８を一体固定するための部材である。

コイルスプリング２０は、ダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１７、１８及びハブ部材２５（フランジ部２５ｂ）に形成された窓部１７ａ、１８ａ、２５ｃに収容され、両端に配設されたシート部材２１と接している。コイルスプリング２０は、サイドプレート１７、１８とハブ部材２５とが相対回転したときに収縮し、サイドプレート１７、１８とハブ部材２５との回転差によるショックを吸収する。コイルスプリング２０には、ストレート形状、又はストレート形状のスプリングを曲げて組み付けしたものを用いることができるが、広い捩りを実現するために、周方向に沿って曲ったアークスプリングを用いることができる。

シート部材２１は、ダンパ部３の構成部品であり、サイドプレート１７、１８及びハブ部材２５（フランジ部２５ｂ）に形成された窓部１７ａ、１８ａ、２５ｃに収容され、当該窓部１７ａ、１８ａ、２５ｃの周方向にある端面とコイルスプリング２０の端部との間に配されている。シート部材２１には、コイルスプリング２０の摩耗を低減するために、樹脂を用いることができる。

第１スラスト部材２２は、ヒステリシス部４の構成部品であり、第１サイドプレート１７とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。第１スラスト部材２２は、軸方向において、第１サイドプレート１７とフランジ部２５ｂとの間に配されている。第１スラスト部材２２は、第１サイドプレート１７に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。第１スラスト部材２２は、径方向において、第１サイドプレート１７とハブ部２５ａとの間にも介在しており、第１サイドプレート１７をハブ部２５ａに回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

第２スラスト部材２３は、ヒステリシス部４の構成部品であり、第２サイドプレート１８とハブ部材２５との間に配された環状の部材である。第２スラスト部材２３は、軸方向において、皿ばね２４とフランジ部２５ｂとの間に配されている。第２スラスト部材２３は、第２サイドプレート１８に対して回転不能かつ軸方向移動可能に係合しており、皿ばね２４によってフランジ部２５ｂ側に付勢されており、フランジ部２５ｂとスライド可能に圧接している。第２スラスト部材２３は、径方向において、第２サイドプレート１８とハブ部２５ａとの間にも介在しており、第２サイドプレート１８をハブ部２５ａに回転可能に支持するための滑り軸受（ブッシュ）となる。

皿ばね２４は、ヒステリシス部４の構成部品であり、第２スラスト部材２３と第２サイドプレート１８との間に配され、第２スラスト部材２３をフランジ部２５ｂ側に付勢する皿状のばねである。

ハブ部材２５は、ダンパ部３及びヒステリシス部４からの回転動力を変速機に向けて出力する部材であり、ダンパ部３及びヒステリシス部４の構成部材である。ハブ部材２５は、ハブ部２５ａの外周の所定の部位から延在したフランジ部２５ｂを有する。ハブ部２５ａは、内周面にて変速機の入力軸（図示せず）とスプライン係合する。ハブ部２５ａは、外周にて、第１スラスト部材２２を介して第１サイドプレート１７を回転可能に支持しており、第２スラスト部材２３を介して第２サイドプレート１８を回転可能に支持している。フランジ部２５ｂは、ダンパ部３にて、コイルスプリング２０、及びシート部材２１を収容するための窓部２５ｃを有し、当該窓部２５ｃの周方向端面がシート部材２１と接離可能に接している。フランジ部２５ｂは、ダンパ部３より内周側のヒステリシス部４の軸方向の面にて、スラスト部材２２、２３によってスライド可能に挟持されている。フランジ部２５ｂは、外周端部にて径方向外側に突出した複数のストッパ部２５ｄを有する。ストッパ部２５ｄは、ダンパ部３の捩れを所定の角度で規制する部分であり、ダンパ部３で捩れが生じてライニングプレート１４のストッパ部１４ａと当たることでダンパ部３の捩れを規制する。

クッション部材２６は、ダンパ部３に捩れが生じたときにハブ部材２５のストッパ部２５ｄとライニングプレート１４のストッパ部１４ａとが当たるときのショックを吸収する部材である。クッション部材２６は、コイルスプリング２０の内側に配されている。クッション部材２６は、円柱状に形成されている。クッション部材２６は、ダンパ部３に捩れが生じたときに、一対のシート部材２１間に挟み込まれるまでは自由状態にあり、ハブ部材２５のストッパ部２５ｄとライニングプレート１４のストッパ部１４ａとが当たる前に一対のシート部材２１間に挟み込まれる。

クッション部材２６は、一対の耐摩耗材３１、３３と、弾性体３２とから構成される（図３（Ａ）参照）。クッション部材２６は、円柱状の弾性体３２における一端に耐摩耗材３１が設けられ、他端に耐摩耗材３３が設けられている。耐摩耗材３１と耐摩耗材３３とは、間隔をおいて配される。耐摩耗材３１、３３は、弾性体３２の側面を部分的に覆うとともに、弾性体３２の端面を覆っている。これにより、耐摩耗材３１、３３の内周側にある弾性体３２の部分も撓むことができ、伸縮のストロークをアップできる。また、耐摩耗材３１、３３の内周側にも弾性体３２を設けることで弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接着が不要になる。耐摩耗材３１、３３は、弾性体３２の端面を覆う部分にて、対向するシート部材（図１の２１）と接離可能である。また、耐摩耗材３１、３３は、弾性体３２をコイルスプリング（図２の２０）と接触しないようにする役割がある。弾性体３２には、弾性変形可能な材料が用いられ、例えば、ゴム、エラストマ樹脂を用いることができる。耐摩耗材３１、３３には、弾性体３２の材料よりも耐摩耗性のある材料が用いられ、例えば、樹脂を用いることができる。

なお、クッション部材２６は、図３（Ａ）のような構成以外にも、図３（Ｂ）のように弾性体３２における耐摩耗材３１、３３で覆われていない中間部分で全周に渡って連続的に外側に突出した凸部３２ａを有する構成としてもよい。また、図３（Ｃ）のように耐摩耗材３１、３３における弾性体３２の端部を覆う部分の一部に穴部３１ａ、３３ａを形成してもよい。また、図３（Ｄ）のように、図３（Ｂ）と同様な凸部３２ａ、及び、図３（Ｃ）と同様な穴部３１ａ、３３ａを形成したものでもよい。また、図３（Ｅ）のように弾性体３７の両端を耐摩耗材３６、３８で覆わない構成としてもよい。また、図３（Ｆ）のように弾性体３７の両端を耐摩耗材３６、３８で覆わないで、弾性体３７における耐摩耗材３６、３８で覆われていない中間部分で全周に渡って連続的に外側に突出した凸部３７ａを有する構成としてもよい。

次に、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部の捩り特性について図面を用いて説明する。図４は、本発明の実施例１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部の捩り特性を模式的に示した従来例と比較した図である。なお、図４ではヒステリシス部４のヒステリシストルクを無視している。

ダンパ部３は、捩り角０〜Ａでは、コイルスプリング２０のみが収縮し、コイルスプリング２０の弾性力のみでトルク変動を吸収する。捩り角Ａになるとクッション部材２６の両端がシート部材２１に当接し、捩り角Ａを超えた捩り角ではコイルスプリング２０及びクッション部材２６が圧縮し、コイルスプリング２０の弾性力、及びクッション部材２６（弾性体３２）の弾性力のみでトルク変動を吸収する。ここで、従来例（図１７参照）のクッション部材１２６では、耐摩耗材１３１、１３３の内側に弾性体１３２がないので、撓むことができるストロークは小さく、捩り角の変化に対してトルク変動が急激になる。一方、実施例１（図３（Ａ）参照）のクッション部材２６では、耐摩耗材３１、３３の内側に弾性体３２があるので、撓むことができるストロークは従来例よりも大きく、捩り角の変化に対するトルク変動が緩やかになる。

以上のようなクッション部材２６を有するダンパ部は、クラッチなどの捩り弾性構造を持つものにも適用することができる。

実施例１によれば、クッション部材２６において耐摩耗材３１、３３の内周側にも弾性体３２を設けることで、耐摩耗材３１、３３の内周側にある弾性体３２の部分も撓むことができるので、弾性体３２の圧縮のストロークをアップでき、ダンパ部３における衝撃吸収力（エネルギー吸収力）が増加し、クッション部材２６の低剛性化により捩り振動抑制効果を大きくすることができる。また、耐摩耗材３１、３３の内周側にも弾性体３２を設けることで、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接着が不要になり、製造コストを低減させることができ、かつ、接続強度を向上させることができる。

本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図５は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｄ）の構成を模式的に示した断面図である。図６は、本発明の実施例２に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ｅ）〜（Ｈ）の構成を模式的に示した断面図である。

実施例２は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６の構成は基本的には実施例１と同様であるが、弾性体３２から耐摩耗材３１、３３が抜けるのを防止するため、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に凹凸部を設けている。例えば、図５（Ａ）では、弾性体３２の外周面の両端部分に全周に渡って連続的に外側に突出した凸部３２ｂ、３２ｃを設け、耐摩耗材３１、３３において凸部３２ｂ、３２ｃと係合する凹部３１ｂ、３３ｂを設けている。その他の構成は、実施例１と同様である。

クッション部材２６は、例えば、予め成型した弾性体３２を金型内にインサートし、その後、耐摩耗材３１、３３を成型し一体化することにより製造することができる。こうすることで、弾性材３２は、金型にフィットしやすく、バリができにくいため、後工程のバリ取りが不要となる。また、耐摩耗材３１、３３の内側に抜け防止を設定することは通常の成型では困難であるが、弾性体３２に予め抜け防止の凹凸を設定しておけば、通常の成型で容易に対応できる。

なお、クッション部材２６は、図５（Ａ）のような構成以外にも、図５（Ｂ）のように弾性体３２における両端面に凸部３２ｄ、３２ｅを設け、耐摩耗材３１、３３において凸部３２ｄ、３２ｅと係合する凹部３１ｃ、３３ｃを設けてもよい。また、図５（Ｃ）のように図５（Ａ）と同様な凸部３２ｂ、３２ｃ、凹部３１ｂ、３３ｂ及び、図５（Ｂ）と同様な凸部３２ｄ、３２ｅ、凹部３１ｃ、３３ｃを設けたものでもよい。また、図５（Ｄ）のように耐摩耗材３１、３３間の弾性体３２の中間部分の外周面の一部を覆う耐摩耗材３４を設け、弾性体３２と耐摩耗材３４との接続部分において弾性体３２の外周面の一部に全周に渡って連続的に外側に突出した凸部３２ｆを設け、耐摩耗材３４において凸部３２ｆと係合する凹部３４ａを設けたものでもよい。また、図６（Ｅ）のように弾性体３２の凸部３２ｂ、３２ｃ、及び、耐摩耗材３１、３３の凸部３２ｂ、３２ｃを、弾性体３２の端部から中央寄りの位置に設けてもよい。また、図６（Ｆ）のように耐摩耗材３１、３３の内周面の一部に全周に渡って連続的に内側に突出した凸部３１ｄ、３３ｄを設け、弾性体３２において凸部３１ｄ、３３ｄと係合する凹部３２ｇ、３２ｈを設けた構成としてもよい。また、図６（Ｇ）のように弾性体３７の両端を耐摩耗材３６、３８で覆わないで、弾性体３７に凸部３７ｂ、３７ｃを設け、耐摩耗材３６、３８において凸部３７ｂ、３７ｃと係合する凹部３６ａ、３８ａを設けてもよい。また、図６（Ｈ）のように弾性体３７の両端を耐摩耗材３６、３８で覆わないで、耐摩耗材３６、３８に凸部３６ｂ、３８ｂを設け、弾性体３７において凸部３６ｂ、３８ｂと係合する凹部３７ｄ、３７ｅを設けてもよい。

実施例２によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、クッション部材２６において弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に凹凸部を設けることで、弾性体３２から耐摩耗材３１、３３が抜けるのを防止することができ、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続強度を向上させることができる。

本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図７は、本発明の実施例３に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した（Ａ）伸縮方向の断面図、（Ｂ）Ｘ−Ｘ´間の断面図である。

実施例３は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６の構成は基本的には実施例１と同様であるが、弾性体３２から耐摩耗材３１、３３が抜けるのを防止するため、弾性体３２の外周面の円周方向に非連続的に（全周に渡らないように、部分的に）外側に突出した凸部３２ｉ、３２ｊを設け、耐摩耗材３１、３３において凸部３２ｉ、３２ｊと係合する凹部３１ｅ、３３ｅを設けている。その他の構成は、実施例１と同様である。なお、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に凹凸部の関係を逆（弾性体３２に凹部、耐摩耗材３１、３３に凸部）にしてもよい。

実施例３によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、クッション部材２６において弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に円周方向に部分的な凹凸部を設けることで、弾性体３２から耐摩耗材３１、３３が抜けるのを防止して接続強度を向上させることができることに加え、回転方向の相対ずれを防止することができ、クッション部材２６の耐久性をアップさせることができる。

本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図８は、本発明の実施例４に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。

実施例４は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６の構成は基本的には実施例１と同様であるが、弾性体３２における耐摩耗材３１、３３で覆われていない中間部分で全周に渡って連続的に内側に凹んだ凹部３２ｋを設け、凹部３２ｋにおける耐摩耗材３１、３３の近傍にある側壁面の角部に丸みを持たせたＲ部３２ｌを形成している。また、実施例４では、実施例２の図６（Ｆ）と同様に、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に凹凸部（凸部３１ｄ、３３ｄ、凹部３２ｇ、３２ｈ、実施例２のその他の形態、実施例３の形態でも可）を設けている。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例４によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、弾性体３２の中間部分に凹部３２ｋを設けることで、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接触部分での摩耗を抑えることができ、また、弾性体３１が圧縮したときの耐摩耗材３１、３３への負荷を低減できるので、耐摩耗材３１、３３の薄肉化ができる。さらに、凹部３２ｋにおける耐摩耗材３１、３３の近傍にある側壁面の角部に丸みを持たせたＲ部３２ｌを形成することで、弾性体３２の耐久性を向上させることができる。

本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図９は、本発明の実施例５に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。

実施例５は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６の構成は基本的には実施例１と同様であるが、弾性体３２の両端面に有底（貫通可）の穴部３２ｍ、３２ｎを形成したものである。また、実施例５では、実施例１の図３（Ｃ）と同様に、耐摩耗材３１、３３における弾性体３２の端部を覆う部分の一部に穴部３１ａ、３３ａを形成している。また、実施例２の図５（Ａ）と同様に、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に凹凸部（凸部３２ｂ、３２ｃ、凹部３１ｂ、３３ｂ、実施例２のその他の形態、実施例３の形態でも可）を設けている。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例５によれば、実施例１、２と同様な効果を奏するとともに、弾性体３２の両端面に穴部３２ｍ、３２ｎを設けることで、圧縮時のふくらみを抑制でき、その外周にある耐摩耗材３１、３３との緩衝を回避できる。また、弾性体３２が内側及び外側の両方に撓むことができ、応力が下げられ、耐久性が向上する。また、耐摩耗材３１、３３の負荷を低減でき、強度アップが可能である。

本発明の実施例６に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１０は、本発明の実施例６に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のシート部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｂ）の構成を模式的に示した断面図である。

実施例６は、実施例１の変形例であり、実施例１のクッション部材（図３（Ａ）参照）とシート部材（図１の２１）とを一体化（クッション部材の片側の耐摩耗材をシート部材と一体化）したクッション付きのシート部材４０としたものである。弾性体４２における一端に耐摩耗材４３が設けられ、他端にコイルスプリング２０の一端を受けるシート部４１が設けられている。また、耐摩耗材４３及びシート部４２は、弾性体４２の外周面を非連続的に（部分的に）覆うとともに、弾性体４１の端面を覆っている。クッション付きのシート部材４０は、図１０（Ａ）のようにクッションが付いていないシート部材２１との組合せで用いるだけでなく、図１０（Ｂ）のように２つのクッション付きのシート部材４０の組合せで用いることもできる。なお、弾性体４２と耐摩耗材４３との接続部分や弾性体４２とシート部４１との接続部分には、実施例２や実施例３のような凹凸部を設けてもよい。また、弾性体４２において、実施例４（図８参照）のような弾性体の中間部の凹部及びＲ部を適用してもよく、実施例５（図９参照）のような弾性体の両端面の凹部（貫通しても可）を適用してもよい。

実施例６によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、クッション付きのシート部材４０とすることで、部品点数が減少しコストを低減することができる。また、２つのクッション付きのシート部材４０を組み合わせて用いる場合、コイルスプリング２０の内側への収納が可能であり、また、単独でコイルスプリング２０の代替として設定することが可能である。また、クッション付きのシート部材４０は、図１０（Ａ）のようにクッションが付いていないシート部材２１との組合せで用いる場合、コイルスプリング２０のガイドとすることができる。

本発明の実施例７に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１１は、本発明の実施例７に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｂ）の構成を模式的に示した断面図である。

実施例７は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６において、弾性体３７の両端に耐摩耗材を設けるのをやめ、弾性体３７の外周面の中間部分を覆う耐摩耗材３９を設けたものである。弾性体３７の両端は、対向するシート部材（図１の２１）と接離可能である。また、弾性体３７から耐摩耗材３９が抜けるのを防止するため、弾性体３７と耐摩耗材３９との接続部分に凹凸部を設けている。例えば、図１１（Ａ）では、弾性体３７の外周面の中間部分に全周に渡って連続的に外側に突出した凸部３７ｆを設け、耐摩耗材３９において凸部３７ｆと係合する凹部３９ａを設けている。また、図１１（Ｂ）のように耐摩耗材３９に凸部３９ｂを設け、弾性体３７において凸部３９ｂと係合する凹部３７ｇを設けてもよい。なお、弾性体３７と耐摩耗材３９との接続部分の凹凸部は、実施例２や実施例３のような形態でもよい。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例７によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、弾性体３７の中間部分の外周に耐摩耗材３７を設けることで、耐摩耗材３９はクッション部材２６において１部品であり、成型コストが安くすむ。また、耐摩耗材３９の長さが長く設定できるため、コイルスプリング（図１の２０）のコイル線間への嵌まり込みを防止することができる。

本発明の実施例８に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１２は、本発明の実施例８に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。

実施例８は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６の構成は基本的には実施例１と同様であるが、耐摩耗材３１、３３における弾性体３２の端面を覆う部分の一部に貫通した穴部３１ｆ、３３ｆを設け、弾性体３２において端面から穴部３１ｆ、３３ｆを通じて耐摩耗材３１、３３よりも突出した凸部３２ｏ、３２ｐを設けたものである。凸部３２ｏ、３２ｐは、対向するシート部材（図１の２１）と接離することになる。また、実施例８では、実施例２の図５（Ａ）と同様に、弾性体３２と耐摩耗材３１、３３との接続部分に凹凸部（凸部３２ｂ、３２ｃ、凹部３１ｂ、３３ｂ、実施例２のその他の形態、実施例３の形態でも可）を設けている。その他の構成は、実施例１と同様である。また、弾性体４２において、実施例４（図８参照）のような弾性体の中間部の凹部及びＲ部を適用してもよい。

実施例８によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、弾性体３２の両端面に耐摩耗材３１、３３よりも突出した凸部３２ｏ、３２ｐを設けることで、弾性体３２の全長を長く設定できるため、弾性体３２の圧縮時のストローク量を大きくすることができ、より大きな衝撃トルクでも低減が可能である。また、弾性体３２を圧縮するときに凸部３２ｏ、３２ｐが先に圧縮し、その後、弾性体３２の本体が圧縮するので、トルクを段階的に低減できる。

本発明の実施例９に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１３は、本発明の実施例９に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の各種パターン（Ａ）〜（Ｃ）の構成を模式的に示した断面図である。

実施例９は、実施例１の変形例であり、クッション部材２６の構成は基本的には実施例１と同様であるが、弾性体３７及び耐摩耗材３６、３８を予め嵌め込み可能な形状に成型しておき、弾性体３７の両端に耐摩耗材３６、３８を嵌め込んで一体化したものである。例えば、弾性体３７において、外周面における両端部分に円錐面部３７ｈ、３７ｉを設け、外周面における円錐面部３７ｈ、３７ｉに隣接した中央側にて全周にわたって凹んだ凹部３７ｄ、３７ｅを設け、円筒状の耐摩耗材３６、３８の内周面に凹部３７ｄ、３７ｅに対応する凸部３６ｂ、３８ｂを設けた構成とすることができる。なお、弾性体３７の両端は、図１３（Ａ）のように耐摩耗材３６、３８よりも突出していてもよく、図１３（Ｂ）のように凹んでいてもよい。また、図１３（Ｃ）のように凹部３７ｄ、３７ｅを凸部３６ｂ、３８ｂに対して圧縮方向にクリアランスを持った構成としてもよい。その他の構成は、実施例１と同様である。

実施例９によれば、実施例１と同様な効果を奏するとともに、弾性体３７及び耐摩耗材３６、３８を嵌め込み構造とすることにより、コストがかかる接着を廃止でき、製造が容易にできる。

本発明の実施例１０に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１４は、本発明の実施例１０に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した（Ａ）伸縮方向の断面図、（Ｂ）矢視Ｙからの平面図である。

実施例１０は、実施例１の変形例であり、耐摩耗材（図３（Ａ）の３１、３３）を複数（図１４では各々２つ）に分割した耐摩耗材４６、４７、４８、４９を用いたものである。その他の構成は、実施例１と同様である。実施例１０によれば、実施例１と同様な効果を奏する。

本発明の実施例１１に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１５は、本発明の実施例１１に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。

実施例１１は、実施例６の変形例であり、耐摩耗材（図１０（Ｂ）（図１０（Ａ）でも可）の４３）を設けるのをやめたものである。見方を変えると、実施例１１は、実施例１のクッション部材（図３（Ａ）参照）における耐摩耗材（図３（Ａ）の３１、３３）とシート部材（図１の２１）とを一体化（クッション部材の両側の耐摩耗材をシート部材と一体化）し、かつ、弾性体（図３（Ａ）の３２）を２つに分割した弾性体４２を用いたクッション付きのシート部材４０としたものである。その他の構成は、実施例６と同様である。実施例１１によれば、実施例６と同様な効果を奏する。

本発明の実施例１２に係るトルク変動吸収装置について図面を用いて説明する。図１６は、本発明の実施例１２に係るトルク変動吸収装置におけるダンパ部のクッション部材の構成を模式的に示した断面図である。

実施例１２は、実施例１１の変形例であり、シート部材４０の構成は基本的には実施例１１と同様であるが、シート部４１から弾性体４２が抜けるのを防止するため、シート部４１と弾性体４２との接続部分に凹凸部を設けている。例えば、図１６では、弾性体４２の外周面に全周に渡って連続的（部分的でも可）に内側に凹んだ凹部４２ａを設け、シート部４１において凹部４２ａと係合する凸部４１ａを設けている。また、弾性体４２は、シート部４１との取り付け面から離間する方向に向かうにつれて径方向の寸法が小さくなっている。その他の構成は、実施例１１と同様である。

実施例１２によれば、実施例１１と同様な効果を奏するとともに、シート部４１から弾性体４２が抜けるのを防止することができる。また、シート部４１との取り付け面付近で径方向の寸法を大きくすることで、弾性体４２の変形を抑え、シート部４１との取り付け面から離間したところでは変形量を大きくすることができる。

なお、本発明の全開示（請求の範囲及び図面を含む）の枠内において、さらにその基本的技術思想に基づいて、実施形態ないし実施例の変更・調整が可能である。また、本発明の請求の範囲の枠内において種々の開示要素の多様な組み合わせないし選択が可能である。すなわち、本発明は、請求の範囲及び図面を含む全開示、技術的思想にしたがって当業者であればなし得るであろう各種変形、修正を含むことは勿論である。

１ トルク変動吸収装置
２ リミッタ部
３ ダンパ部
４ ヒステリシス部
９ リベット
１０ サポートプレート
１１ カバープレート
１１ａ 穴部
１２ 皿ばね
１３ プレッシャプレート
１３ａ 凸部
１４ ライニングプレート
１４ａ ストッパ部
１５ 摩擦材
１６ 摩擦材
１７ 第１サイドプレート（第１回転部材）
１７ａ 窓部
１８ 第２サイドプレート（第１回転部材）
１８ａ 窓部
１９ リベット
２０ コイルスプリング
２１ シート部材
２２ 第１スラスト部材
２３ 第２スラスト部材
２４ 皿ばね
２５ ハブ部材（第２回転部材）
２５ａ ハブ部
２５ｂ フランジ部
２５ｃ 窓部
２５ｄ ストッパ部
２６、１２６ クッション部材
３１、１３１ 耐摩耗材（第１耐摩耗材）
３１ａ 穴部
３１ｂ、３１ｃ 凹部（第１凹部）
３１ｄ 凸部（第１凸部）
３１ｅ 凹部（第１凹部）
３１ｆ 穴部
３２、１３２ 弾性体
３２ａ 凸部
３２ｂ、３２ｃ、３２ｄ、３２ｅ、３２ｆ 凸部（第１凸部）
３２ｇ、３２ｈ 凹部（第１凹部）
３２ｉ、３２ｊ 凸部（第１凸部）
３２ｋ 凹部（第２凹部）
３２ｌ Ｒ部
３２ｍ、３２ｎ 穴部
３２ｏ、３２ｐ 凸部（第２凸部）
３３、１３３ 耐摩耗材（第２耐摩耗材）
３３ａ 穴部
３３ｂ、３３ｃ 凹部（第１凹部）
３３ｄ 凸部（第１凸部）
３３ｅ 凹部（第１凹部）
３３ｆ 穴部
３４ 耐摩耗材
３４ａ 凹部（第１凹部）
３６ 耐摩耗材（第１耐摩耗材）
３６ａ 凹部（第１凹部）
３６ｂ 凸部（第１凸部）
３７ 弾性体
３７ａ 凸部
３７ｂ、３７ｃ 凸部（第１凸部）
３７ｄ、３７ｅ 凹部（第１凹部）
３７ｆ 凸部（第１凸部）
３７ｇ 凹部（第１凹部）
３７ｈ、３７ｉ 円錐面部
３８ 耐摩耗材（第２耐摩耗材）
３８ａ 凹部（第１凹部）
３８ｂ 凸部（第１凸部）
３９ 耐摩耗材
３９ａ 凹部（第１凹部）
３９ｂ 凸部（第１凸部）
４０ シート部材
４１ シート部
４１ａ 凸部
４２ 弾性体
４２ａ 凹部
４３ 耐摩耗材
４６、４７ 耐摩耗材
４８、４９ 耐摩耗材

Claims (15)

1. 回転可能に配された第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、
   弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するコイルスプリングと、
   前記コイルスプリングの内側に配されるとともに、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するクッション部材と、
   を備え、
   前記クッション部材は、柱状に形成された弾性体と、前記弾性体の側面を部分的に覆うとともに前記弾性体よりも耐摩耗性がある耐摩耗材と、を有し、
   前記弾性体及び前記耐摩耗材の一方の部材は、前記弾性体と前記耐摩耗材との接続部分にて第１凸部を有し、
   前記弾性体及び前記耐摩耗材の他方の部材は、前記弾性体と前記耐摩耗材との接続部分にて前記第１凸部と係合する第１凹部を有し、
   前記第１凸部及び前記第１凹部は、円周方向に非連続的に形成されていることを特徴とするトルク変動吸収装置。
2. 前記弾性体は、ゴム又はエラストマ樹脂よりなり、
   前記耐摩耗材は、前記弾性体よりも耐摩耗性がある樹脂よりなることを特徴とする請求項１記載のトルク変動吸収装置。
3. 前記耐摩耗材は、前記弾性体の一端に設けられた第１耐摩耗材と、前記弾性体の他端に設けられるとともに前記第１耐摩耗材から間隔をおいて配された第２耐摩耗材と、を有することを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
4. 前記弾性体は、前記第１耐摩耗材と前記第２耐摩耗材との間の部分にて外周面が全周に渡って連続的に内側に凹んだ第２凹部を有することを特徴とする請求項３記載のトルク変動吸収装置。
5. 前記弾性体は、前記第２凹部における前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材の近傍にある側壁面の角部に丸みを持たせたＲ部を有することを特徴とする請求項４記載のトルク変動吸収装置。
6. 前記弾性体は、端面の一部から前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材よりも突出した第２凸部を有することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
7. 回転可能に配された第１回転部材と、
   前記第１回転部材に対して回転可能に配された第２回転部材と、
   弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するコイルスプリングと、
   前記コイルスプリングの内側に配されるとともに、弾性力によって前記第１回転部材と前記第２回転部材との間の捩れを緩衝するクッション部材と、
   を備え、
   前記クッション部材は、柱状に形成された弾性体と、前記弾性体の側面を部分的に覆うとともに前記弾性体よりも耐摩耗性がある耐摩耗材と、を有し、
   前記耐摩耗材は、前記弾性体の一端に設けられた第１耐摩耗材と、前記弾性体の他端に設けられるとともに前記第１耐摩耗材から間隔をおいて配された第２耐摩耗材と、を有し、
   前記弾性体は、端面の一部から前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材よりも突出した第２凸部を有することを特徴とするトルク変動吸収装置。
8. 前記弾性体は、前記第１耐摩耗材と前記第２耐摩耗材との間の部分にて外周面が全周に渡って連続的に内側に凹んだ第２凹部を有することを特徴とする請求項７記載のトルク変動吸収装置。
9. 前記弾性体は、前記第２凹部における前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材の近傍にある側壁面の角部に丸みを持たせたＲ部を有することを特徴とする請求項８記載のトルク変動吸収装置。
10. 前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材の一方又は両方は、複数に分割されていることを特徴とする請求項３乃至９のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
11. 前記コイルスプリングと前記第１回転部材及び前記第２回転部材との間に配されたシート部材と備え、
    前記第１耐摩耗材又は前記第２耐摩耗材は、前記シート部材と一体化されていることを特徴とする請求項３記載のトルク変動吸収装置。
12. 前記コイルスプリングと前記第１回転部材及び前記第２回転部材との間に配されたシート部材と備え、
    前記第１耐摩耗材及び前記第２耐摩耗材は、前記シート部材と一体化され、
    前記弾性体は、２つに分割されていることを特徴とする請求項３記載のトルク変動吸収装置。
13. 前記弾性体は、端面に有底又は貫通した穴部を有することを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。
14. 前記耐摩耗材は、前記弾性体の中間部分を覆うことを特徴とする請求項１又は２記載のトルク変動吸収装置。
15. 前記クッション部材は、予め成型した前記弾性体を金型内にインサートし、その後、前記耐摩耗材を成型し一体化することにより製造されることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれか一に記載のトルク変動吸収装置。

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