DE19632086A1 - Kupplungsscheibenanordnung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kupplungsscheibenan­ ordnung für einen Kupplungsmechanismus in einem Kraftfahr­ zeug, bei welcher ein geringer Versatz zwischen einer Ge­ triebe-Abtriebswelle und einem Motorschwungrad auftreten kann.

Eine in einem Kupplungsmechanismus eines Kraftfahrzeugs ver­ wendete Kupplungsscheibenanordnung weist normalerweise ein Paar von scheibenförmigen Abtriebsplatten sowie eine An­ triebsnabe auf, welche mit einem Flansch in den Außenumfang der Abtriebsplatten eingreift. Ferner ist ein elastisches Element angeordnet, welches zwischen den Abtriebsplatten und der Antriebsnabe in Umfangsrichtung komprimiert bzw. zusam­ mengedrückt wird, wenn die Abtriebsplatten und die Antriebs­ nabe relativ zueinander rotieren. Die Abtriebsplatte kann mit einem Motorschwungrad verbunden sein und eine Getriebe­ welle bzw. Übertragungswelle ist in die Mitte der Antriebs­ nabe eingefügt, so daß die Welle mit der Antriebsnabe kämmt bzw. in sie eingreift. Die Kupplungsscheibenanordnung umfaßt ferner einen Mechanismus zum Erzeugen von Reibung, welcher bei einer Relativrotation der Abtriebsplatten zur Antriebs­ nabe Reibung erzeugt.

Nachdem Torsionsschwingungen bzw. -vibrationen auf eine der­ art aufgebaute Kupplungsscheibenanordnung übertragen bzw. zugeführt wurden, werden die Abtriebsplatten und die An­ triebsnabe durch das elastische Element relativ zueinander periodisch gedreht und erzeugen hierbei ein Hysterese-Dreh­ moment. Demzufolge werden die Torsionsschwingungen gedämpft. Geringe Steifheits- (ein breiter Verdrehungs- bzw. Verwin­ dungswinkel) und niedrige Hysterese-Drehmoment-Charakte­ ristika sind bevorzugt, um schwache Torsionsschwingungen zu dämpfen.

Die oben beschriebene bekannte Kupplungsscheibenanordnung weist zudem eine Buchse bzw. Hülse auf, welche am inneren Umfangsrand der Abtriebsplatten derart angeordnet ist, daß die Hülse gegen den Außenumfang der Nabe anstößt, so daß die Abtriebsplatten relativ zur Nabe positioniert werden. Im allgemeinen unterliegt die Übertragungs- bzw. Getriebewelle einem Radialversatz oder einer Neigung hinsichtlich der Kupplungsscheibenanordnung, welche am Motorschwungrad befe­ stigt ist, wodurch in geringem Maße eine schlechte Ausrich­ tung bzw. Fluchtung erzeugt wird. Die mit der Getriebewelle in Eingriff stehende Nabe ist demzufolge bezüglich der Ab­ triebsplatten aufgrund der schlechten Fluchtung der Welle radial versetzt oder geneigt. Da sich jedoch die Nabe bezüg­ lich der Abtriebsplatte nicht radial bewegen kann, entsteht zwischen der äußeren Umfangsfläche der Nabe und dem inneren Umfangsbereich der Hülse bzw. Muffe eine unsymmetrische bzw. unwuchtige Last. Demzufolge wird eine unerwünschte Reibung zwischen der Hülse und der Nabe entsprechend einer Relativ­ rotation zwischen den beiden Elementen erzeugt, wenn die Übertragung der Torsionsschwingungen eine Relativrotation zwischen den Abtriebsplatten und der Nabe bewirkt. Somit er­ höht sich das komplette Hysterese-Drehmoment und die schwa­ chen Torsionsschwingungen werden von der Getriebeseite über­ tragen, ohne daß sie durch die Kupplungsscheibenanordnung absorbiert werden, wodurch ein Klappergeräusch bei der Über­ tragung erzeugt wird.

Alternativ existiert eine getrennte Kupplungsscheibenanord­ nung, bei welcher der bekannte Flansch von der Nabe getrennt ist, um einen getrennten Flansch auszubilden. Der getrennte Flansch und die Nabe werden durch ein elastisches Element mit niedriger Steifheit miteinander verbunden. Bei dieser Kupplungsscheibenanordnung wird der relative Verdrehungs- bzw. Verwindungswinkel zwischen den Abtriebsplatten und der Nabe erhöht und die Kupplungsscheibenanordnung führt zwei Stufen oder Niveaus von Torsionscharakteristika aus. Das eine Niveau weist eine niedrige Steifheit und das zweite Niveau weist eine hohe Steifheit auf.

Bei dem Reibungserzeugungsmechanismus sind zwischen einer Abtriebsplatte und den jeweiligen getrennten Flanschen am Flanschbereich der Nabe Reibungselemente, welche gegen die jeweiligen Flansche anstoßen, und Druckelemente angeordnet, welche die jeweiligen Reibungselemente gegen die entspre­ chenden Flanschbereiche drücken. Andererseits ist die Muffe bzw. Hülse, relativ gesehen, drehfest auf das innere Um­ fangsende der Kupplungsplatte aufgepaßt. Die Hülse stößt gegen die Seitenflächen beider Flansche an. Zudem stößt die Hülse gegen die äußere Umfangsfläche eines Nabenwulstes, um hierdurch die Abtriebsplatte und die Nabe radial zu positio­ nieren.

Bei der oben erläuterten Kupplungsscheibenanordnung mit ge­ trennter Nabe kann beispielsweise die Abtriebsplatte zur Nabe exzentrisch bzw. außermittig angeordnet sein. Hierbei entsteht zwischen der äußeren Umfangsfläche der Nabe und der Hülse eine unwuchtige Last. Somit wird das Hysterese-Drehmo­ ment in einem Bereich, in welchem der Verwindungswinkel klein ist, erhöht, so daß die schwachen Torsionsschwingungen nicht wirkungsvoll dämpfbar sind.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die oben genann­ ten Probleme zu lösen.

Die vorliegende Erfindung zielt auf eine Kupplungsscheiben­ anordnung ab, bei welcher das erzeugte Hysterese-Drehmoment bei schwachen Torsionsschwingungen im wesentlichen demjeni­ gen entspricht, welches bei Abwesenheit eines Versatzes bzw. einer schlechten Fluchtung auftritt, selbst wenn die Getrie­ beantriebswelle und das Motorschwungrad nicht fluchten bzw. versetzt sind.

Des weiteren zielt die vorliegende Erfindung auf eine Kupp­ lungsscheibenanordnung mit einem Stützmechanismus ab, wel­ cher eine Nabe und Antriebsplatten radial zueinander posi­ tioniert, so daß die Nabe zu den Antriebsplatten bewegbar ist, und die Kupplungsscheibenanordnung die Exzentrizität der Antriebsplatten und der Nabe beim Kupplungseingriff ver­ ringern kann.

Die Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1, 2, 5, 12, 17 oder 26 gelöst; die Unteransprüche haben bevorzugte Ausgestaltungsformen der Erfindung zum Inhalt.

Entsprechend einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kupplungsscheibenanordnung eine Nabe und ein ringförmi­ ges Reibungsscheibenelement auf, welches mit der Nabe ver­ bunden ist, um eine begrenzte Relativrotation mit der Nabe auszuführen. Ein elastisches Element ist zwischen der Nabe und dem ringförmigen Reibungsscheibenelement angeordnet, welches die Nabe und das ringförmige Reibungsscheibenelement elastisch koppelt. Ein Reibungserzeugungsmechanismus ist zu­ dem zwischen der Nabe und dem ringförmigen Reibungsscheiben­ element angeordnet, um entsprechend einem relativen Drehver­ satz zwischen einer Nabe und dem ringförmigen Reibungsschei­ benelement Reibung zu erzeugen. Der Reibungserzeugungsmecha­ nismus ist derart ausgestaltet, daß er einen geringen Ver­ satz zwischen der Nabe und dem ringförmigen Reibungsschei­ benelement zuläßt und ein im wesentlichen konstantes Rei­ bungsniveau entsprechend dem relativen Drehversatz zwischen der Nabe und dem ringförmigen Reibungsscheibenelement bei Versatz zwischen der Nabe und dem ringförmigen Reibungs­ scheibenelement erzeugt.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung umfaßt eine Kupplungsscheibenanordnung eine Nabe und ein ringförmiges Reibungsscheibenelement, welches für eine Rotation mit der Nabe gekoppelt ist, wobei das ringförmige Reibungsscheibenelement mit einer verjüngten Fläche auf des­ sen äußeren Umfangsbereich ausgebildet ist. Ein scheibenför­ miges Plattenelement ist neben einem Außenumfang der Nabe angeordnet, wobei das scheibenförmige Plattenelement einen verjüngten inneren Umfangsrand aufweist, der gegen die ver­ jüngte Fläche des ringförmigen Reibungsscheibenelementes an­ stößt. Ein elastisches Element ist zwischen einem Bereich des scheibenförmigen Plattenelementes und der Nabe angeord­ net und das elastische Element koppelt die Nabe mit dem scheibenförmigen Plattenelement in Umfangsrichtung, um einen relativen Drehversatz zu begrenzen.

Vorzugsweise ist ein Flanschelement um die Nabe und ein zweites elastisches Element zwischen der Nabe und dem Flansch angeordnet, welches die Nabe und den Flansch für ei­ nen begrenzten relativen Drehversatz koppelt. Des weiteren koppelt das elastische Element den Flansch mit dem scheiben­ förmigen Plattenelement für einen begrenzten relativen Dreh­ versatz.

Bevorzugt legt ein ringförmiges Reibungsscheibenelement zu­ mindest teilweise einen Reibung erzeugenden Mechanismus fest, um entsprechend einer Relativdrehung zwischen dem scheibenförmigen Plattenelement und der Nabe, zwischen dem Flansch und der Nabe und zwischen dem Flansch und dem schei­ benförmigen Plattenelement Reibung zu erzeugen.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung weist eine Kupplungsscheibenanordnung eine Nabe mit ei­ nem Flansch, welcher mit deren Außenumfang verbunden ist, sowie eine Kupplungsplatte auf, welche eine Mittelöffnung aufweist, in die die Nabe eingepaßt ist. Ein elastisches Element koppelt den Flansch mit der Kupplungsplatte in Um­ fangsrichtung. Ein ringförmiges Reibungskupplungselement ist am Außenumfang der Kupplungsplatte befestigt, um in ein Schwungrad einzugreifen. Ein Stützmechanismus ist zwischen dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte und dem äuße­ ren Umfangsbereich der Nabe angeordnet, um die Kupplungs­ platte und die Nabe radial zu positionieren, so daß die Nabe zur Kupplungsplatte bewegbar ist, um einen Versatz zwischen der Kupplungsplatte und der Nabe bzw. eine schlechte Aus­ richtung zwischen den beiden Elementen aufzunehmen. Des wei­ teren ist ein Druckelement zwischen dem inneren Umfangsbe­ reich der Kupplungsplatte und der Nabe angeordnet, um die Kupplungsplatte und die Nabe radial aufeinander zu zu drücken, wodurch die Nabe in eine konzentrische Position bezüglich der Kupplungsplatte gedrückt wird.

Vorzugsweise weist das Druckelement einen ringförmigen Be­ reich und mehrere axial verlaufende Druckbereiche auf, wel­ che sich vom ringförmigen Bereich erstrecken und in Umfangs­ richtung auf dem ringförmigen Bereich angeordnet sind, wobei die Druckbereiche zwischen der Kupplungsplatte und der Nabe verlaufen.

Bevorzugt weist die Kupplungsscheibenanordnung ferner ein zweites elastisches Element auf, welches zwischen der Nabe und dem Flansch angeordnet ist, wobei das zweite elastische Element entsprechend einem begrenzten Drehversatz zwischen der Nabe und dem Flansch zusammendrückbar ist.

Vorzugsweise weist das Druckelement einen ringförmigen Be­ reich und mehrere axial verlaufende Druckbereiche auf, wel­ che sich vom ringförmigen Bereich erstrecken und in Umfangs­ richtung auf dem ringförmigen Bereich angeordnet sind, wobei die Druckbereiche zwischen der Kupplungsplatte und der Nabe verlaufen, und das Druckelement ist ferner mit mehreren Klauen ausgebildet, welche sich vom ringförmigen Bereich axial erstrecken und zwischen der Nabe und dem Flansch ver­ laufen.

Bevorzugt ist der ringförmige Bereich mit einer verjüngten Innenfläche und einer verjüngten Außenfläche ausgebildet und der Stützmechanismus weist eine erste Reibungsscheibe auf, welche gegen die Nabe anstößt. Eine zweite Reibungsscheibe ist an der Kupplungsplatte befestigt und die verjüngte In­ nenfläche greift in die erste Reibungsscheibe ein, wohinge­ gen die verjüngte Außenfläche in die zweite Reibungsscheibe eingreift.

Vorzugsweise ist die erste Reibungsscheibe mit einer der verjüngten Innenfläche entsprechenden verjüngten Fläche und die zweite Reibungsscheibe mit einer der verjüngten Außen­ fläche entsprechenden verjüngten Fläche ausgestaltet.

Vorzugsweise weisen die verjüngten Innen- und Außenflächen eine konische Kontur auf.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung weist eine Kupplungsscheibenanordnung eine mit einem Flansch ausgebildete Nabe, welche sich von der Nabe radial nach außen erstreckt, sowie ein Drehscheibenelement mit ei­ ner Mittelöffnung auf, in welche die Nabe drehbar eingefügt ist. Ein Zwischenscheibenelement ist um den Flansch konzen­ trisch mit sowohl dem Flansch als auch dem Drehscheibenele­ ment angeordnet. Ein erstes elastisches Element ist zwischen dem Zwischenscheibenelement und dem Flansch angeordnet, um das Zwischenscheibenelement und den Flansch in Umfangsrich­ tung elastisch zu koppeln. Ein zweites elastisches Element ist zwischen dem Drehscheibenelement und dem Zwischenschei­ benelement angeordnet, um das Drehscheibenelement mit dem Zwischenscheibenelement in Umfangsrichtung elastisch zu kop­ peln, wobei das zweite elastische Element steifer als das erste elastische Element ist. Des weiteren umfaßt die Kupp­ lungsscheibenanordnung eine Buchse bzw. Hülse, welche ein erstes ringförmiges Element, das gegen die Nabe und den Flansch anstößt, sowie ein zweites ringförmiges Element auf­ weist, welches drehfest in die Mittelöffnung eingreift und auf der äußeren Umfangsseite des ersten ringförmigen Elemen­ tes mit einem Spalt radial angeordnet ist. Schließlich weist die Kupplungsscheibenanordnung noch ein Druckelement auf, welches zwischen dem ersten und dem zweiten ringförmigen Element angeordnet ist, um die ersten und zweiten ringför­ migen Elemente in eine konzentrische Ausrichtung zu drücken.

Vorzugsweise besteht das Druckelement aus einer Blattfeder.

Bevorzugt umfaßt das Druckelement mehrere elastische Ele­ mente, welche in Umfangsrichtung um das erste ringförmige Element angeordnet sind.

Vorzugsweise hat das zweite ringförmige Element mehrere Vor­ sprünge, welche in Umfangsrichtung angeordnet sind und radi­ al nach innen vorstehen, wobei jedes Druckelement zwischen einem benachbarten Paar von Vorsprüngen gehalten wird.

Bevorzugt umfaßt die Kupplungsscheibenanordnung: einen Hy­ sterese erzeugenden Mechanismus, welcher eine erste Rei­ bungsscheibe aufweist, die gegen das Zwischenscheibenelement drückt und drehfest in das zweite ringförmige Element ein­ greift; eine Antriebsscheibe, welche gegen die erste Rei­ bungsscheibe anstößt und in das Zwischenscheibenelement drehbar eingreift; eine zweite Reibungsscheibe, welche zwi­ schen der Antriebsscheibe und dem Drehscheibenelement ange­ ordnet ist; und ein Druckelement, um das Zwischenscheiben­ element und das Drehscheibenelement aufeinander zuzudrücken.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung weist eine Kupplungsscheibenanordnung eine Nabe mit einem Flansch, welcher sich von der Nabe radial nach außen erstreckt, sowie ein Drehscheibenelement mit einer Mittel­ öffnung auf, in welcher die Nabe drehbar eingefügt ist. Ein Zwischenscheibenelement ist um den Flansch sowohl konzen­ trisch zum Flansch als auch zum Drehscheibenelement angeord­ net. Ein erstes elastisches Element koppelt das Zwischen­ scheibenelement mit dem Flansch in Umfangsrichtung. Ein zweites elastisches Element koppelt das Drehscheibenelement mit dem Zwischenscheibenelement in Umfangsrichtung, wobei das zweite elastische Element steifer bzw. starrer als das erste elastische Element ist. Ein Hysterese-Drehmoment er­ zeugender Mechanismus ist zwischen dem Drehscheibenelement und dem Zwischenscheibenelement angeordnet und weist mehrere Reibungselemente mit mehreren Reibungsflächen auf. Buchsen bzw. Hülsen sind am Innenumfang des Drehscheibenelementes angeordnet, so daß sie gegen die Naben anstoßen, um die in­ neren Umfangsbereiche der Reibungselemente dazwischen axial zu halten.

Vorzugsweise weist der Hysterese-Drehmoment erzeugende Me­ chanismus auf: eine erste Reibungsscheibe, welche am Zwi­ schenscheibenelement anstößt und sich zusammen mit dem Dreh­ scheibenelement einstückig dreht; eine Antriebsscheibe, wel­ che relativ drehfest in das Zwischenscheibenelement ein­ greift und welche gegen die erste Reibungsscheibe anstößt bzw. angrenzt; eine zweite Reibungsscheibe, welche zwischen der Antriebsscheibe und dem Drehscheibenelement gehalten ist; und ein Druckelement, um das Drehscheibenelement und das Zwischenscheibenelement aufeinander zuzudrücken. Des weiteren halten die Buchsen sowohl die inneren Umfangsberei­ che des Drehscheibenelementes als auch der ersten Reibungs­ scheibe zwischen diesen beiden Elementen.

Vorzugsweise weist die Buchse ein erstes ringförmiges Ele­ ment, welches in die erste Reibungsscheibe eingreift, und ein zweites ringförmiges Element auf, welches auf der äuße­ ren Umfangsseite des ersten ringförmigen Elementes angeord­ net ist und in das Drehscheibenelement eingreift.

Bevorzugt haben das erste ringförmige Element und das zweite ringförmige Element Eingriffsbereiche, welche die Relativro­ tation zwischen diesen beiden Elementen begrenzen.

Vorzugsweise umfassen die Eingriffsbereiche mehrere Ausspa­ rungen, welche auf einem der ersten und zweiten ringförmigen Elemente ausgebildet und zum anderen ringförmigen Element geöffnet sind, sowie mehrere Vorsprünge, welche auf dem an­ deren der ersten und zweiten ringförmigen Elemente radial vorstehend ausgebildet sind und in die Aussparungen einge­ fügt werden.

Bevorzugt umfaßt das erste ringförmige Element: einen Schei­ benbereich, welcher gegen den Flansch und die erste Rei­ bungsscheibe benachbart dem Zwischenscheibenelement anstößt; einen zylindrischen Bereich, welcher sich vom inneren Um­ fangsrand des Scheibenbereiches erstreckt und an die äußere Umfangsfläche der Nabe angrenzt; und einen ersten Stoßbe­ reich, welcher sich von der Spitze des zylindrischen Be­ reiches radial nach außen erstreckt und das zweite ringför­ mige Element zwischen dem ersten Stoßbereich und dem Schei­ benbereich hält. Ferner weist das zweite ringförmige Element einen zweiten Stoßbereich auf, welcher am inneren Umfangs­ bereich des Drehscheibenelementes, dem Zwischenscheibenele­ ment gegenüberliegend, anstößt.

Vorzugsweise ist ein innerer Umfangsbereich der ersten Rei­ bungsscheibe in drehfestem Eingriff mit dem zweiten ringför­ migen Element.

Bevorzugt ist der Reibungskoeffizient des ersten ringförmi­ gen Elementes niedriger als derjenige des zweiten ringförmi­ gen Elementes.

Vorzugsweise ist die Festigkeit des zweiten ringförmigen Elementes höher als die des ersten ringförmigen Elementes.

Entsprechend einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfin­ dung weist eine Kupplungsscheibenanordnung eine mit einem Flansch versehene Nabe, welcher sich von der Nabe radial nach außen erstreckt, und ein Drehscheibenelement mit einer Mittelöffnung auf, in welche die Nabe drehbar eingefügt ist. Ein Zwischenscheibenelement ist um den Flansch benachbart dem Drehscheibenelement angeordnet. Ein erstes elastisches Element koppelt das Zwischenscheibenelement mit dem Flansch in Umfangsrichtung. Ein zweites elastisches Element koppelt das Drehscheibenelement mit dem Zwischenscheibenelement in Umfangsrichtung und ist steifer bzw. starrer als das erste elastische Element. Die Kupplungsscheibenanordnung umfaßt ferner einen Hysterese erzeugenden Mechanismus. Der Hystere­ se erzeugende Mechanismus weist folgende Elemente auf: eine erste Reibungsscheibe, welche gegen das Zwischenscheibenele­ ment anstößt; eine Antriebsscheibe, welche drehfest gegen das Zwischenscheibenelement anstößt und in die erste Rei­ bungsscheibe eingreift; eine zweite Reibungsscheibe, welche zwischen der Antriebsscheibe und dem Drehscheibenelement an­ geordnet ist; und ein Druckelement, um das Drehscheibenele­ ment und das Zwischenscheibenelement zur gegenseitigen Annä­ herung zu drücken; sowie Buchsen bzw. Hülsen, welche am In­ nenumfang des Drehscheibenelementes derart befestigt sind, daß sie gegen die Nabe stoßen, und welche, relativ gesehen, drehfest in die erste Reibungsscheibe eingreifen.

Wenn hierbei die Übertragungswelle bezüglich der Kupplungs­ scheibenanordnung radial versetzt oder geneigt ist, ermög­ licht der Aufbau der vorliegenden Erfindung eine Bewegung der Nabe mit der Welle. Aufgrund des Versatzes bzw. der schlechten Ausrichtung wird eine unwuchtige Last vom inneren Umfangsrand des scheibenförmigen Plattenelementes auf die verjüngte Fläche aufgebracht bzw. übertragen. Andererseits wird die unwuchtige Last durch die verjüngte Oberfläche dis­ pergiert und folglich ist die zwischen dem scheibenförmigen Plattenelement und der Nabe während der Relativrotation er­ zeugte Reibung nicht höher. Mit anderen Worten, das Hystere­ se-Drehmoment wird durch den Versatz nicht wesentlich beein­ flußt. Somit resultiert eine wirkungsvolle Dämpfung der schwachen Torsionsschwingungen.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung ersichtlich. Hierbei bezeichnen gleiche Bezugszeichen analoge Bauteile. Es zeigt:

Fig. 1 eine Seitenschnittansicht einer Kupplungsscheibenan­ ordnung entsprechend einem ersten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 eine teilweise vergrößerte, geschnittene Rückansicht der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 1, wobei in Richtung des Pfeils II in Fig. 1 geblickt wird, und Fig. 1 einen Schnitt entlang der Linie I-I von Fig. 2 darstellt;

Fig. 3 eine Draufsicht einer Nabe, welche aus der Kupp­ lungsscheibenanordnung der Fig. 1 und 2 entfernt wurde;

Fig. 4 eine Querschnittansicht einer Nabe entlang der Linie IV-IV von Fig. 3 bei Betrachtung in Pfeilrichtung;

Fig. 5 eine geringfügig vergrößerte Ansicht eines Bereiches von Fig. 1;

Fig. 6 eine Draufsicht einer ersten Reibungsscheibe, welche aus der Kupplungsanordnung der Fig. 1 und 2 entfernt wurde;

Fig. 7 eine Querschnittansicht der Reibungsscheibe entlang der Linie VII-VII von Fig. 6 bei Betrachtung in Pfeilrichtung;

Fig. 8 eine Draufsicht einer zweiten Reibungsscheibe, wel­ che aus der Kupplungsscheibenanordnung der Fig. 1 und 2 entfernt wurde;

Fig. 9 eine Querschnittansicht der zweiten Reibungsscheibe entlang der Linie IX-IX von Fig. 8;

Fig. 10 eine Querschnittansicht der zweiten Reibungsscheibe entlang der Linie X-X von Fig. 8;

Fig. 11 eine Seitenschnittansicht einer Kupplungsscheibenan­ ordnung entsprechend einem zweiten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 12 teilweise vergrößert eine geschnittene Rückansicht der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 11, wobei in Richtung des Pfeils XII in Fig. 11 geblickt wird und Fig. 11 einen Schnitt entlang der Linie XI-XI in Fig. 12 darstellt;

Fig. 13 eine vergrößerte Ansicht eines Bereiches von Fig. 12, wobei Bereiche der Kupplungsscheibenanordnung aus Gründen der Deutlichkeit entfernt wurden und in dieser Figur der Eingriff zwischen der Nabe und ei­ ner Unterplatte dargestellt ist;

Fig. 14 eine vergrößerte Querschnittansicht verschiedener Bereiche der Kupplungsscheibenanordnung von Fig. 11;

Fig. 15 eine vergrößerte Ansicht eines Bereiches von Fig. 11;

Fig. 16 eine Draufsicht eines Plattenelementes der Kupp­ lungsscheibenanordnung, welches von der Kupplungs­ scheibenanordnung der Fig. 11 bis 15 entfernt wurde;

Fig. 17 eine Querschnittansicht entlang der Linie XVII-XVII von Fig. 16 bei Betrachtung in Pfeilrichtung;

Fig. 18 eine Querschnittansicht entlang der Linie XVIII-0 von Fig. 16 bei Betrachtung in Pfeilrichtung;

Fig. 19 eine Endansicht des in den Fig. 16 bis 18 darge­ stellten Plattenelementes bei Betrachtung in Pfeil­ richtung XIX in Fig. 18;

Fig. 20 eine Fig. 15 ähnliche Ansicht, wobei eine Modifika­ tion des zweiten Ausführungsbeispiels dargestellt ist;

Fig. 21 eine Seitenschnittansicht einer Kupplungsscheibenan­ ordnung entsprechend einem dritten Ausführungsbei­ spiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 22 eine Teildraufsicht und Teilschnittansicht, welche die in Fig. 21 dargestellte Kupplungsscheibenanord­ nung zeigen, wobei Fig. 21 einen Schnitt entlang der Linie XXI-XXI von Fig. 22 darstellt, bei Betrachtung in Pfeilrichtung;

Fig. 23 eine vergrößerte Ansicht eines Bereiches von Fig. 21;

Fig. 24 eine vertikale Schnittansicht einer Hülsenanordnung der Kupplungsscheibenanordnung der Fig. 21 bis 23;

Fig. 25 eine Querschnittansicht eines Bereiches einer Kupp­ lungsscheibenanordnung entsprechend einem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 26 eine Fig. 25 ähnliche Querschnittansicht einer Modi­ fikation des Ausführungsbeispieles der Kupplungs­ scheibenanordnung von Fig. 25.

Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbei­ spiele.

Erstes Ausführungsbeispiel

Fig. 1 zeigt eine Kupplungsscheibenanordnung 1 entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 stellt eine Einheit zum Übertragen eines Drehmomentes von einem (nicht dargestell­ ten) in Fig. 1 auf der linken Seite angeordneten Motor zu oder von einem (nicht dargestellten) in Fig. 1 auf der rech­ ten Seite angeordneten Getriebe dar. Die Linie O-O von Fig. 1 bezeichnet die Drehachse der Kupplungsscheibenanordnung 1. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 weist hauptsächlich eine Nabe 2, welche als Abtriebselement wirkt, eine Kupplungs­ platte 3 und eine Halteplatte 4, welche als Antriebselement wirken, eine Unterplatte 5, die als Zwischenelement dient, kleine Schraubenfedern 6, welche zwischen der Unterplatte 5 und der Nabe 2 angeordnet sind, um die Relativrotation der Unterplatte 5 und der Nabe 2 zu begrenzen, große Schrauben­ federn 7, welche zwischen den Platten 3 und 4 und der Unter­ platte 5 angeordnet sind, um die Relativrotation der Platten 3 und 4 und der Unterplatte 5 zu begrenzen, und einen Mecha­ nismus 8 zum Erzeugen von Reibungswiderstand auf, um eine vorgegebene Reibungskraft zu erzeugen, wenn die Relativrota­ tion zwischen den Platten 3, 4 und der Nabe 2 erzeugt wird.

Die Nabe 2 ist in der Mitte der Kupplungsscheibenanordnung 1 angeordnet und mit einer (nicht dargestellten) Welle des Ge­ triebes verbunden. Die Nabe 2 besteht aus einer zylindri­ schen Nabenwulst 2a, welche axial verläuft, und aus einem Flansch 2b, welcher einstückig am Außenumfang der Nabenwulst 2a ausgebildet ist. Mehrere Vorsprünge 2c sind im Außenum­ fang des Flansches 2b in Umfangsrichtung in regelmäßigen Ab­ ständen ausgebildet. Wie in Fig. 3 dargestellt, sind Aus­ schnitte bzw. Aussparungen 2d derart ausgebildet, daß sie beide Enden der kleinen Schraubenfeder 6 in Umfangsrichtung (wie nachfolgende beschrieben wird) an zwei Positionen auf­ nehmen, welche auf dem Flansch 2b einander radial gegenüber­ liegen. Zudem ist eine Öffnung 2b mit Keilverzahnung, welche mit der (nicht dargestellten) Welle des Getriebes in Keil­ eingriff ist, auf der inneren Umfangsseite der Nabenwulst 2a festgelegt.

Die Unterplatte 5 ist, wie in Fig. 2 dargestellt, am bzw. im Außenumfang des Flansches 2b der Nabe 2 angeordnet. Die Un­ terplatte 5 ist aus einer scheibenförmigen Platte ausgebil­ det. Die Unterplatte 5 weist, wie aus Fig. 2 ersichtlich, vier Vorsprungsbereiche 5a auf, die radial nach außen ver­ laufen. Eine Fensteröffnung 5b, welche sich in Umfangsrich­ tung erstreckt, ist in jedem Vorsprungsbereich 5a festge­ legt.

Ein äußerer Ausschnitt bzw. eine äußere Aussparung 5c ist zwischen dem jeweiligen Vorsprungsbereich 5a ausgestaltet. Innere Vorsprünge 5d sind an entsprechenden Bereichen zwi­ schen den jeweiligen Vorsprüngen 2c der Nabe 2 auf der in­ neren Umfangsseite der Unterplatte 5 ausgebildet. Ein vorge­ gebener Spalt ist zwischen jedem Vorsprung 2c und jedem In­ nenvorsprung 5d in Umfangsrichtung gewährleistet, wodurch eine begrenzte Relativrotation zwischen der Nabe 2 und der Unterplatte 5 in einem vorgegebenen Winkel ermöglicht wird.

Innere Ausschnitte bzw. Aussparungen 5e sind an zwei Posi­ tionen entsprechend den Aussparungen 2d der Nabe 2 auf der inneren Umfangsseite der Unterplatte 5 festgelegt. Die klei­ ne Schraubenfeder 6 ist zwischen den Aussparungen 2d und der inneren Aussparung 5e angeordnet. Sitzelemente 6a sind an beiden Enden der kleinen Schraubenfeder 6 derart angeordnet, daß die Sitzelemente 6a gegen den Seitenbereich der Ausspa­ rung 2d und beide Enden der inneren Aussparung 5e in Um­ fangsrichtung anstoßen. Der Vorsprung 2c ist an der R2-Seite zwischen den jeweiligen inneren Vorsprüngen 5d in Fig. 2 in einem neutralen Zustand angeordnet.

Die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 sind an gegen­ überliegenden Seiten der Unterplatte 5 positioniert. Die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 bilden ein Paar aus nahezu scheibenförmigen Elementen, welche auf der äußeren Umfangsseite der Nabenwulst 2a der Nabe 2 drehbar angeordnet sind. Die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 sind durch Widerlagerstifte 11 an deren äußeren Umfangsbereichen an­ einander befestigt. Die Widerlagerstifte 11 werden in die in der Unterplatte 5 ausgebildeten äußeren Aussparung 5c eingefügt. Da die Widerlagerstifte 11 und die Aussparungen 5c mit vorgegebenen Spalten in Umfangsrichtung vorgesehen sind, können die Platten 3, 4 und die Unterplatte 5 relativ zueinander rotieren. Auf dem inneren Umfangsrand der Kupp­ lungsplatte 3 ist ein verjüngter Bereich 3c ausgebildet, welcher axial nach außen vorspringt.

Ein Reibungskupplungsbereich 10 ist entlang dem Außenumfang der Kupplungsplatte 3 positioniert. Der Reibungskupplungs­ bereich besteht hauptsächlich aus einer ringförmigen Dämp­ fungsplatte 12 und Reibungsflächen 13. Die Dämpfungsplatte 12 weist einen ringförmigen Bereich 12a auf, welcher an der Kupplungsplatte 3 durch die Widerlagerstifte 11 befestigt ist. Auf der äußeren Umfangsseite der Dämpfungsplatte sind mehrere Dämpfungsbereich 12b ausgebildet. Die Reibungsflä­ chen 13 sind an gegenüberliegenden Flächen der Dämpfungsbe­ reiche 12b befestigt.

Die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 haben Fenster­ öffnungen 3a bzw. 4a, welche an den Fensteröffnungen 5b der Unterplatte 5 entsprechenden Positionen ausgebildet sind. Die großen Schraubenfedern 7 sind innerhalb der Fensteröff­ nungen 3a und 4a angeordnet. Haltebereiche 3b und 4b, welche axial nach außen gerichtet ausgeschnitten und ausgewählt sind, sind auf beiden Seiten der jeweiligen Fensteröffnung 3a und 4a radial ausgebildet.

Die Anzahl der großen Schraubenfedern beträgt insgesamt vier, welche in jeder der Fensteröffnungen 5b, eine neben der anderen, angeordnet sind. Eine Schraubenfeder 8a mit kleinem Durchmesser ist innerhalb jeder großen Schraubenfe­ der 7 angeordnet. Beide Umfangsenden der Federn 7 und 8a stoßen gegen beide Umfangsenden der Fensteröffnungen 5b, 3a und 4a.

Die oben beschriebenen großen Schraubenfedern 7 werden in ihrer radial als auch axial nach außen gerichteten Bewegung durch den Haltebereich 4b der Halteplatte 4 und den Halte­ bereich 3b der Kupplungsplatte 3 begrenzt.

Vier Öffnungen, welche mit Bauteilen des Reibungswiderstand erzeugenden Mechanismus 8 (wird später beschrieben) in Ein­ griff stehen, sind in Umfangsrichtung in gleichmäßigen Ab­ ständen auf den inneren Umfangsseiten der Kupplungsplatte 3 und der Halteplatte 4 ausgebildet.

Nachfolgend wird der Mechanismus zum Erzeugen von Reibungs­ widerstand beschrieben.

Der Reibungswiderstand erzeugende Mechanismus 8 besteht aus mehreren ringformigen Elementen, welche auf der äußeren Um­ fangsseite des Nabenwulstes 2a zwischen dem inneren Umfangs­ bereich der Kupplungsplatte 3 und dem inneren Umfangsbereich der Halteplatte 4 axial angeordnet sind. Die Elemente, wel­ che den Reibungswiderstand erzeugenden Mechanismus 8 bilden, sind eine erste Reibungsscheibe 14, eine zweite Reibungs­ scheibe 15, eine erste konische Feder 16, eine zweite koni­ sche Feder 17, eine dritte Reibungsscheibe 18 und eine vier­ te Reibungsscheibe 19.

Die erste Reibungsscheibe 14 ist aus einer scheibenförmigen Platte aus Kunststoff ausgebildet. Die erste Reibungsscheibe 14 weist ein inneres Umfangsende, welches sich nahe der Na­ benwulst 2a, wie in den Fig. 5 bis 7 dargestellt, befindet sowie eine Seitenfläche auf, welche gegen den Flansch 2b der Nabe 2 und die Seitenflächen der Vorsprünge 2c auf der Ge­ triebeseite stößt bzw. angrenzt. Die erste Reibungsscheibe 14 hat einen scheibenförmigen Bereich 14a und einen ringför­ migen Vorsprungsbereich 14b, welcher von der inneren Um­ fangsseite des scheibenförmigen Bereiches 14a zur Getriebe­ seite vorspringt. Der ringförmige Vorsprungsbereich 14b weist eine ringförmige Aussparungsnut 14c auf, welche auf der Getriebeseite ausgebildet ist. Zudem sind vier radial nach außen verlaufende Vorsprünge 14d am Außenumfang des Scheibenbereiches 14a ausgestaltet.

Die erste konische Feder 16 ist zwischen der ersten Rei­ bungsscheibe 14 und der Halteplatte 4 axial angeordnet. Das äußere Umfangsende der ersten konischen Feder 16 wird durch die Halteplatte 4 gestützt und deren inneres Umfangsende stößt gegen die ringförmige Aussparungsnut 14c an, welche auf dem ringförmigen Vorsprungsbereich 14b der ersten Rei­ bungsscheibe 14 ausgebildet ist. Die erste konische Feder 16 ist im zusammengedrückten Zustand angeordnet und drückt die erste Reibungsscheibe 14 zum Flansch 2b und zum Vorsprung 2c der Nabe 2. Mehrere Aussparungen sind auf der äußeren Um­ fangsseite der ersten konischen Feder 16 positioniert. Die Aussparungen sind ausgebildet, um Druckkraftänderungen der ersten konischen Feder 16 zu verringern, welche auftreten können, wenn die erste Reibungsscheibe 14 einem Verschleiß unterliegt.

Die zweite Reibungsscheibe 15 ist, wie aus den Fig. 8 bis 10 ersichtlich, aus einem scheibenförmigen Element gebildet und im wesentlichen mit einer Ebene bündig, auf welcher die er­ ste Reibungsscheibe 14 angeordnet ist, sowie zur ersten Rei­ bungsscheibe 14 auf der äußeren Umfangsseite der ersten Rei­ bungsscheibe 14 konzentrisch. Die zweite Reibungsscheibe 14 besteht aus einem scheibenförmigen Element 15a und einem ringförmigen Vorsprungsbereich 15b, welche zur Getriebeseite auf der inneren Umfangsseite des scheibenförmigen Elementes 15a vorspringt bzw. vorsteht. Die Motorendfläche des schei­ benförmigen Elementes 15a stößt gegen die innere Umfangsend­ fläche der Unterplatte 5 an. Vier Aussparungen 15a sind in gleichmäßigen Abständen in Umfangsrichtung auf der Endfläche des ringförmigen Vorsprungsbereiches 15b auf der Getriebe­ seite ausgestaltet.

Der Vorsprung 14d der ersten Reibungsscheibe 14 greift in die Innenseite jeder Aussparung 15e derart ein, daß der Vor­ sprung in Umfangsrichtung nicht drehbar, jedoch axial zur Aussparung bewegbar ist. Ein vorgegebener Spalt ist axial zwischen dem Vorsprung 14d und der Aussparung 15e ausgebil­ det. Vier Vorsprünge, welche zur Getriebeseite verlaufen, sind auf dem ringförmigen Vorsprungsbereich 15b zwischen dem Bereich 15b und der Aussparung 15e ausgebildet. Diese Vor­ sprünge sind mit zwei Schnappvorsprüngen 15c und zwei stan­ genförmigen Vorsprüngen 15d ausgestaltet. Bei diesem Ausfüh­ rungsbeispiel stehen Vorsprünge der gleichen Art einander radial gegenüber. Der Schnappvorsprung 15c ist in zwei Teile durch einen axial verlaufenden Schlitz unterteilt und weist an seiner Spitze ein hakenförmiges Stabelement bzw. Rastele­ ment auf. Der Schnappvorsprung 15c wird in eine in der Hal­ teplatte 4 ausgebildete Öffnung eingefügt. Die zweite Rei­ bungsscheibe 15 kann in Axialrichtung aufgrund des Schnapp­ vorsprunges 15c nur schwerlich von der Halteplatte 4 gelöst werden. Der stangenförmige Vorsprung 15c wird in eine Öff­ nung der Halteplatte 4 eingefügt.

Die zweite konische Feder 17 ist zwischen der zweiten Rei­ bungsscheibe 15 und der Halteplatte 4 axial angeordnet. Meh­ rere Aussparungen sind auf der inneren Umfangsseite der zweiten konischen Feder 17 definiert. Die Aussparungen sind derart ausgebildet, daß sie mögliche Druckkraftänderungen der zweiten konischen Feder 17 verringern, wenn die zweite Reibungsscheibe 15 einem Verschleiß unterliegt. Die zweite konische Feder 17 ist im komprimierten bzw. zusammengedrück­ ten Zustand angeordnet. Das äußere Umfangsende der zweiten konischen Feder 17 stößt bzw. grenzt gegen die Halteplatte 4 und das innere Umfangsende, d. h. ein Vorsprung 17b, stößt bzw. grenzt an die Seitenfläche des ringförmigen Vorsprungs­ bereichs 15b der zweiten Reibungsscheibe 15 auf der Getrie­ beseite an. Hierdurch drückt die zweite konische Feder 17 die zweite Reibungsscheibe 15 zur Seitenfläche der Unter­ platte 5 auf der Getriebeseite. In diesem Zustand wird die Druckkraft der zweiten konischen Feder 17 größer als die der ersten konischen Feder 16 eingestellt. Der Aussparungsbe­ reich 17a der zweiten konischen Feder 17 ist dem Schnappvor­ sprung 15c, dem stangenförmigen Vorsprung 15d und der Aus­ sparung 15e der zweiten Reibungsscheibe 15 derart zugeord­ net, daß die zweite konische Feder 17 diese Elemente im we­ sentlichen nicht beeinflußt.

Die dritte Reibungsscheibe 18 ist zwischen dem inneren Um­ fangsbereich der Kupplungsplatte bzw. -scheibe 3, dem Flansch 2b der Nabe 2 und dem inneren Umfangsende der Unter­ platte 5 (siehe Fig. 5) axial angeordnet. Die dritte Rei­ bungsscheibe 18 weist eine Seitenfläche der Getriebeseite, welche gegen die Seitenfläche des inneren Umfangsendberei­ ches der Unterplatte 5 anstößt, und eine Seitenfläche auf der Motorseite auf, welche gegen die Kupplungsplatte 3 an­ grenzt. Ein Schnappvorsprung 18a (siehe Fig. 1), welcher axial zur Motorseite verläuft, ist auf der dritten Reibungs­ scheibe 18 ausgebildet. Der Schnappvorsprung 18a ist in eine in der Kupplungsplatte 3 definierte Öffnung eingepaßt. Der Schnappvorsprung 18a weist die gleiche Form wie der Schnapp­ vorsprung 15c der oben beschriebenen zweiten Reibungsscheibe 15 auf.

Die vierte Reibungsscheibe 19 ist in einen im Nabenwulst 2a definierten Schlitz 2f derart eingepaßt, daß sie sich axial bewegen kann, jedoch radial hinsichtlich einer Relativbewe­ gung drehfest angeordnet ist. Die vierte Reibungsscheibe 19 grenzt an den Flansch 2b an. Zudem weist die vierte Rei­ bungsscheibe 19 eine verjüngte (Ober-) Fläche 19a auf der Motorseite auf. Der verjüngte Bereich 3c der Kupplungsplatte 3 ist neben der verjüngten Fläche 19a angeordnet.

Bei der Montage der oben beschriebenen Kupplungsscheibenan­ ordnung 1 werden die erste Reibungsscheibe 14, die zweite Reibungsscheibe 15, die erste konische Feder 16 und die zweite konische Feder 17 im Reibungswiderstand erzeugenden Mechanismus 8 mit der Halteplatte 4 vorab zu einer Unter­ einheit zusammengefügt. Diese Montagearbeit kann in ein­ facher Form durch Einfügen des Vorsprunges 15c der zweiten Reibungsscheibe 15 in die Öffnung 4c der Halteplatte 4 durchgeführt werden. Die zweite Reibungsscheibe 15 ist der­ art ausgestaltet, daß sie ein Herunterfallen der ersten Reibungsscheibe 14, der ersten konischen Feder 16 und der zweiten konischen Feder 17 von der Halteplatte 4 verhindert. Da die obigen Elemente derart zu einer Untereinheit ausge­ staltet sind, können die jeweiligen Elemente, bevor sie vollständig zusammengefügt werden, im Zustand einer Unter­ einheit gehandhabt werden, so daß die Arbeit erleichterbar ist. Zudem wird der Arbeitswirkungsgrad beim vollständigen Zusammenbau der jeweiligen Elemente aufgrund der Unterein­ heit erheblich verbessert. Die dritte Reibungsscheibe 18 wird in ähnlicher Form mit der Kupplungsplatte 3 vorab zu einer Untereinheit zusammengebaut.

Die Getriebewelle bzw. Übertragungswelle ist in der Kupp­ lungsscheibenanordnung 1 in Fig. 1 von der rechten Seite bezüglich der Kupplungsscheibenanordnung 1 einfügbar. Die (nicht dargestellte) Welle wird in die Öffnung 2a mit Keil­ verzahnung eingepaßt, welche auf der inneren Umfangsseite der Nabenwulst 2a definiert ist. Hierbei wird angenommen, daß die Welle geringfügig aus der geraden Mittelachsenlinie O-O geneigt ist. Bei einem derartigen Versatz bzw. einer schlechten Ausrichtung folgen die Nabe 2, die dritte Rei­ bungsscheibe 18 und die vierte Reibungsscheibe 19 in beweg­ barer Form der Welle. Hierbei stößt der verjüngte Bereich 3c der Kupplungsplatte 3 gegen die verjüngte Fläche 19a der vierten Reibungsscheibe 19. Somit wird eine unwuchtige Last von der Kupplungsplatte auf die vierte Reibungsscheibe 19 aufgebracht.

Nachdem die Reibungsscheibe 19 auf das (nicht dargestellte) Schwungrad auf der Motorseite gedrückt wurde, wird ein Dreh­ moment des Motorschwungrades auf die Kupplungsplatte 3 und die Halteplatte 4 übertragen. Das Drehmoment wird weiter von der Nabe 2 durch die große Schraubenfeder 7, die Schrauben­ feder 8a, die Unterplatte 5 und die kleine Schraubenfeder 6 und weiter auf die nicht dargestellte Welle auf der Getrie­ beseite übertragen.

Bei der Übertragung von Torsionsschwingungen vom (nicht dar­ gestellten) Motorschwungrad auf die Kupplungsscheibenanord­ nung 1 wird die Relativrotation zwischen den Platten 3, 4 und der Nabe 2 periodisch ausgeführt, wobei die jeweiligen Federn 6, 7 und 8a komprimiert werden. Gleichzeitig wird durch den Reibungswiderstand erzeugenden Mechanismus 8 Rei­ bung erzeugt. Hierbei wird eine Hysterese in Relation zwi­ schen dem Verdrehungswinkel und dem Torsionsdrehmoment er­ zeugt.

In einem einen kleinen Verdrehungswinkel aufweisenden Be­ reich wird die kleine Schraubenfeder 6 in Umfangsrichtung zusammengedrückt und die erste Reibungsscheibe 14 und die dritte Reibungsscheibe 18 gleiten bezüglich des Flansches 2b der Nabe 2. Auch bei einem Versatz bzw. einer schlechten Ausrichtung gleitet der verjüngte Bereich 3c der Kupplungs­ platte 3 mit Reibung auf der verjüngten Fläche 19a der vier­ ten Reibungsscheibe 19. Jedoch wird die auf die vierte Rei­ bungsscheibe 19 aufgebrachte unwuchtige Last durch die ver­ jüngte Fläche 19a derart verteilt bzw. zerlegt, daß die ver­ tikal auf die verjüngte Fläche 19a ausgeübte Kraft klein ist. Hierdurch wird auch die auf der verjüngten Fläche 19a erzeugte Reibung klein. In diesem Zustand ermöglichen die Charakteristika der geringen Steifheit und des geringen Hy­ sterese-Drehmomentes, daß die Torsionsschwingungen mit bzw. bei kleinem Versatzwinkel wirkungsvoll gedämpft werden.

Im Bereich des großen Verdrehungswinkels wird die kleine Schraubenfeder 6 zusammengedrückt, so daß die Unterplatte 5 und die Nabe 2 einstückig rotieren, wodurch die Relativrota­ tion zwischen diesen Elementen und den Platten 3, 4 erzeugt wird. In diesem Zustand werden die große Schraubenfeder 7 und die Schraubenfeder 8a zusammengedrückt; gleitet die er­ ste Reibungsscheibe 14 zusammen mit dem Flansch 2b der Nabe 2; gleitet die zweite Reibungsscheibe 15 auf der inneren Um­ fangsseitenfläche der Unterplatte 5; und gleitet ferner die dritte Reibungsscheibe 18 auf der Schwungrad-Seitenfläche der inneren Umfangsfläche der Unterplatte 5. Bei diesem Bei­ spiel wird eine hohe Reibungskraft erzeugt, da die Druck­ kraft der zweiten konischen Feder 17 höher als die Druck­ kraft der ersten konischen Feder 16 eingestellt ist. In diesem Zustand ermöglichen die Charakteristika der hohen Steifheit und des hohen Hysterese-Drehmomentes, daß die Tor­ sionsschwingungen mit bzw. bei große Versatzwinkel wirkungs­ voll gedämpft werden.

Wie oben beschrieben kann die Kupplungsscheibenanordnung 1 wirkungsvoll Torsionsschwingungen dämpfen, da in Abhängig­ keit von der Torsionsschwingungsart eine geeignete Charakte­ ristik erreicht wird.

Zweites Ausführungsbeispiel

Ein zweites Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird in den Fig. 11 bis 20 dargestellt. Fig. 11 zeigt eine Kupplungsscheibenanordnung 101 entsprechend dem zweiten Aus­ führungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Kupplungs­ scheibenanordnung 101 dient als Einheit zum Übertragen eines Drehmomentes von einem (nicht dargestellten) Motor, welcher in Fig. 11 auf der linken Seite angeordnet ist, zu oder von einem (nicht dargestellten) Getriebe, welches in Fig. 11 auf der rechten Seite angeordnet ist. Die Linie O-O in Fig. 11 stellt die Drehachsenlinie der Kupplungsscheibenanordnung 101 dar.

Die Kupplungsscheibenanordnung 101 besteht hauptsächlich aus einer Nabe 102, welche als Abtriebselement wirkt, aus einer Kupplungsplatte 103 und einer Halteplatte 104, welche als Antriebselement wirken, aus einer Unterplatte 105, welche als Zwischenelement dient, aus einer zwischen der Unterplat­ te 105 und der Nabe 102 angeordneten ersten Schraubenfeder 106, um die Relativrotation der Unterplatte 105 und der Nabe 102 zu begrenzen und aus einer zweiten zwischen den Platten 103, 104 und der Unterplatte 105 angeordneten Schraubenfeder 107, welche die Relativrotation der Platten 103, 104 und der Unterplatte 105 begrenzt. Ferner ist ein Mechanismus 108 zum Erzeugen von Reibungswiderstand vorgesehen, um eine vorge­ gebene Reibungskraft zu erzeugen, wenn zwischen den Platten 103, 104 und der Nabe 102 die Relativrotation erzeugt wird.

Die Nabe 102 ist in der Mitte der Kupplungsscheibenanordnung 101 angeordnet und mit einer (nicht dargestellten) Welle des Getriebes verbunden. Die Nabe 102 besteht aus einer zylind­ rischen Nabenwulst 102a, welche axial verläuft, und aus ei­ nem Flansch 102b, welcher am Außenumfang der Nabenwulst 102a einstückig ausgebildet ist. Mehrere radial nach außen ver­ laufende Zähne bzw. eine Keilverzahnung 102c ist auf dem Außenumfang des radial nach außen verlaufenden Flansches 102b in gleichen Abständen angeordnet. Wie in Fig. 13 dar­ gestellt, sind Aussparungen 102 derart definiert, daß sie beide Enden der ersten Schraubenfeder 106 (wird später er­ läutert) an zwei Positionen aufnehmen, welche einander auf dem Flansch 102b radial gegenüberliegen. Zudem ist eine mit der (nicht dargestellten) Welle des Getriebes in Keilein­ griff stehende Öffnung 102e mit Keilverzahnung auf der in­ neren Umfangsseite des Nabenwulstes 102a festgelegt.

Die Unterplatte 105 ist im wesentlichen fluchtend mit dem Flansch 102b am Außenumfang des Flansches 102b der Nabe 102 angeordnet. Die Unterplatte 105 besteht aus einer scheiben­ förmigen Platte mit einer Mittelöffnung. Wie aus Fig. 12 er­ sichtlich, weist die Unterplatte 105 vier radial nach außen verlaufende Vorsprungsbereiche 105a auf. Eine in Umfangs­ richtung verlaufende Fensteröffnung 105b ist in jedem Vor­ sprungsbereich 105a festgelegt. Eine Keilverzahnung 105d ist auf entsprechenden Bereichen zwischen der Keilverzahnung 102c der Nabe 102 auf der inneren Umfangsseite der Unter­ platte 105 ausgebildet. Ein sich ergebender Spalt zwischen jedem Zahn der Keilverzahnung 102c und jedem Zahn der Keil­ verzahnung 105d ist in Umfangsrichtung festgelegt, so daß die Nabe 102 und die Unterplatte 105 um einen vorgegebenen Winkel relativ zueinander rotieren können. Innere Ausspa­ rungen 105e sind an zwei den Aussparungen 102d der Nabe 102 auf der inneren Umfangsseite der Unterplatte 105 entspre­ chenden Positionen festgelegt. Die erste Schraubenfeder 106 ist zwischen der Aussparung 102d und der inneren Aussparung 105e angeordnet. Sitzelemente 106a sind an beiden Enden der ersten Schraubenfeder 106 derart positioniert, daß die Sitz­ elemente 106a gegen den Seitenbereich der Aussparung 102d und beide Umfangsenden der inneren Aussparungen 105e an­ stoßen bzw. angrenzen. Die Keilverzahnung 102c ist auf der R2-Seite zwischen den jeweiligen Zähnen der Keilverzahnung 105d in einem in den Fig. 12 und 13 dargestellten freien Zustand angeordnet.

Eine radial nach außen gerichtete Aussparung 105f ist in der Mitte der inneren Aussparung 105e ausgebildet. Des weiteren ist ein vorgegebener Spalt radial zwischen einem Zahnboden­ bereich 105h und dem Zahn der Keilverzahnung 102c zwischen der Keilverzahnung 105d auf der inneren Umfangsseite der Un­ terplatte 105 festgelegt.

Auf beiden Seiten der Unterplatte 105 sind die Kupplungs­ platte 103 und die Halteplatte 104 angeordnet. Die Kupp­ lungsplatte bzw. -scheibe 103 und die Halteplatte 104 bilden ein Paar von nahezu scheibenförmigen Elementen mit Mittel­ öffnungen, welche auf der äußeren Umfangsseite der Naben­ wulst 102a der Nabe 102 drehbar angeordnet sind. Die Kupp­ lungsplatte 103 und die Halteplatte 104 sind durch Wider­ lagerstifte 111 an deren äußerem Umfangsbereichen aneinander befestigt. Die Widerlagerstifte 111 werden in die Ausspa­ rungen 105c zwischen den Vorsprüngen 105a der Unterplatte 105 jeweils eingefügt. Da ein vorgegebener Spalt zwischen dem Widerlagerstift 111 und der Endfläche der Aussparung 105c in Umfangsrichtung vorgesehen ist, sind die Platten 103, 104 und die Unterplatte 105 innerhalb eines vorgege­ benen Winkelbereiches relativ drehbar (zueinander).

Am Außenumfang der Kupplungsplatte 103 ist ein Reibungskopp­ lungsbereich 110 angeordnet. Der Reibungskopplungsbereich 110 besteht hauptsächlich aus einer ringförmigen Dämpfungs­ platte 112 und Reibungsflächen 113. Die Dämpfungsplatte 112 weist einen ringförmigen Bereich 112a, welcher durch die Widerlagerstifte 111 an der Kupplungsplatte 103 befestigt ist, sowie mehrere Dämpfungsbereiche 112b auf, welche auf der äußeren Umfangsseite des ringförmigen Bereiches 112a an­ geordnet sind. Die Reibungsflächen 113 sind an beiden Ober­ flächen der Dämpfungsbereiche 112b befestigt. Ein (nicht dargestelltes) Motorschwungrad ist auf der linken Seite der Reibungsflächen 113 in Fig. 11 angeordnet und wenn die Rei­ bungsflächen 113 gegen das Schwungrad durch eine nicht dar­ gestellte Druckplatte gedrückt werden, wird ein Motordreh­ moment auf die Kupplungsscheibenanordnung 101 übertragen bzw. ihr zugeführt.

Die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 haben Fen­ steröffnungen 103a und 104a, welche an den den Fensteröff­ nungen 105b der Unterplatte 105 jeweils entsprechenden Po­ sitionen ausgebildet sind. Die zweiten Schraubenfedern 107 sind innerhalb der Fensteröffnungen 103a, 104a angeordnet. Haltebereiche 103b und 104b, welche ausgespart bzw. ausge­ schnitten sind und axial nach außen verlaufen, sind auf bei­ den Seiten der jeweiligen Fensteröffnungen 103a und 104a ra­ dial ausgebildet.

Bei dem in den Fig. 11-20 dargestellten Ausführungsbeispiel sind insgesamt vier (4) zweite Schraubenfedern 107 angeord­ net, von denen jede aus einer großen Schraubenfeder 107a und einer kleinen Schraubenfeder 107b besteht. Beide Umfangsen­ den der zweiten Schraubenfedern 107 stoßen an beide Umfangs­ enden der Fensteröffnungen 105b, 103a und 104a bzw. grenzen an diese an.

Vier Öffnungen 3c und vier Öffnungen 104c, welche mit Bau­ teilen des Reibungswiderstand erzeugenden Mechanismus 108 (welcher später beschrieben wird) in Eingriff stehen, sind in Umfangsrichtung in gleichmäßigen Abständen auf den inne­ ren Umfangsseiten der Kupplungsplatte 103 und der Halteplat­ te 104 ausgebildet.

Der in den Fig. 14 und 15 detailliert dargestellte Reibungs­ widerstand erzeugende Mechanismus 108 besteht aus mehreren ringförmigen Elementen, welche auf der äußeren Umfangsseite des Nabenwulstes 102a zwischen dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 103 und dem inneren Umfangsbereich der Halteplatte 104 axial angeordnet sind. Die den Reibungswi­ derstand erzeugenden Mechanismus 108 bildenden Elemente set­ zen sich aus einer ersten Reibungsscheibe 114, einer vierten Reibungsscheibe 115, einer ersten konischen Feder 116, einer zweiten konischen Feder 117, einer zweiten Reibungsscheibe 118, einem Plattenelement 119 und einer dritten Reibungs­ scheibe 120 zusammen.

Die erste Reibungsscheibe 114 ist aus einer scheibenförmigen Platte aus Kunststoff gebildet. Die erste Reibungsscheibe 114 weist einen scheibenförmigen Bereich 114a, dessen eine Seitenfläche gegen den Flansch 102b der Nabe 102 angrenzt, und einen ringförmigen Vorsprung 114b auf, welcher von der inneren Umfangsseite des scheibenformigen Bereiches 114a zur Getriebeseite vorsteht. Der ringförmige Vorsprungsbereich 114b hat eine ringformige Aussparungsnut 114c, welche auf der Getriebeseite ausgebildet ist. Zudem sind radial nach außen verlaufende vier Vorsprünge 114d am Außenumfang des scheibenförmigen Bereiches 114a ausgebildet.

Die erste konische Feder 116 ist zwischen der ersten Rei­ bungsscheibe 114 und der Halteplatte 104 axial angeordnet. Das äußere Umfangs ende der ersten konischen Feder 116 grenzt an der Halteplatte 104 und deren inneres Umfangsende stößt an der ringförmigen Aussparungsnut 114c der ersten Reibungs­ scheibe 114 an. Die erste konische Feder 116 ist im kompri­ mierten Zustand angeordnet und drückt die erste Reibungs­ scheibe 114 zum Flansch 102b und zur Keilverzahnung 102c der Nabe 102. Mehrere Aussparungen 116a (Fig. 12) sind auf der äußeren Umfangsseite der ersten konischen Feder 116 festge­ legt. Diese Aussparungen 116a sind ausgebildet, um eine Druckkraftänderung der ersten konischen Feder 116 zu verrin­ gern, wenn die Druckkraft der ersten konischen Feder 116 aufgrund einer Abnutzung bzw. einem Verschleiß der ersten Reibungsscheibe 114 variiert.

Die vierte Reibungsscheibe 115 ist als scheibenförmiges Ele­ ment ausgebildet und fluchtet im wesentlichen mit einer Ebe­ ne, auf bzw. in welcher die erste Reibungsscheibe 114 ange­ ordnet ist. Zudem ist die vierte Reibungsscheibe 115 konzen­ trisch zur ersten Reibungsscheibe 114 auf der äußeren Um­ fangsseite der ersten Reibungsscheibe 114 positioniert. Die vierte Reibungsscheibe 115 besteht aus dem gleichen Material wie die erste Reibungsscheibe 114. Die vierte Reibungsschei­ be 115 besteht hauptsächlich aus einem scheibenförmigen Ele­ ment 115a, welches an der inneren Umfangsendfläche der Un­ terplatte 105 angrenzt. Vier Aussparungen 115a sind in gleichmäßigen Abständen in Umfangsrichtung auf der inneren Umfangsseite des scheibenförmigen Bereiches 115a auf der Ge­ triebeseite ausgebildet. Die Vorsprünge 114d der ersten Rei­ bungsscheibe 114 greifen in die Innenseite jeder Aussparung 115e derart ein, daß die erste Reibungsscheibe 114 relativ drehfest in Umfangsrichtung jedoch in Axialrichtung bewegbar ist. Ein vorgegebener Spalt ist axial zwischen dem Vorsprung 114d und dem Boden der Aussparung 115e vorgesehen. Vier Vor­ sprünge 115c, welche zur Getriebeseite verlaufen, sind zwi­ schen den Aussparungsbereichen 115e in Umfangsrichtung im scheibenförmigen Bereich 115a ausgestaltet. Ein Schnappvor­ sprung 115c weist eine Schnappelement- bzw. Rastelement-för­ mige Spitze auf und wird in eine in der Halteplatte 104 aus­ gebildet Öffnung 104c eingefügt.

Die zweite konische Feder 117 ist zwischen der vierten Rei­ bungsscheibe 115 und der Halteplatte 104 axial angeordnet.

Mehrere Aussparungen 117a (Fig. 2) sind auf der inneren Um­ fangsseite der zweiten konischen Feder 117 definiert. Diese Aussparungen 117a sind derart ausgebildet, daß sie Druck­ kraftänderungen der zweiten konischen Feder 117 verringern, wenn die durch die zweite konische Feder 117 ausgeübte Kraft aufgrund von Verschleiß der vierten Reibungsscheibe 115 va­ riiert bzw. verändert wird. Das innere Umfangsende der zwei­ ten konischen Feder 117 grenzt an der Halteplatte 104 und deren äußeres Umfangsende an der Seitenfläche des ringförmi­ gen Vorsprungsbereichs 115a der vierten Reibungsscheibe 115 auf der Getriebeseite an. Hierdurch wird die zweite konische Feder 117 im zusammengedrückten Zustand positioniert und drückt die vierte Reibungsscheibe 115 zur Fläche der Unter­ platte 105 auf der Getriebeseite. In diesem Zustand ist die Druckkraft der zweiten konischen Feder 117 größer als die der ersten konischen Feder 116 eingestellt. Der Aussparungs­ bereich der zweiten konischen Feder 117 ist derart dem Vor­ sprung 115c der vierten Reibungsscheibe 115 zugeordnet, daß sie einander im wesentlichen nicht stören bzw. beeinflussen.

Die zweite mit einem ringförmigen Kunststoffelement ausge­ bildete Reibungsscheibe 118 ist zwischen dem inneren Um­ fangsbereich der Kupplungsplatte und dem Flansch 102b der Nabe 102 angeordnet. Die zweite Reibungsscheibe 118 besteht hauptsächlich aus einem zylindrischen Bereich 118a und dem Flansch 118b. Der zylindrische Bereich 118a grenzt bzw. stößt am Außenumfang des Nabenwulstes 102a an. Zudem er­ streckt sich der Flansch 118b vom getriebeseitigen Ende des zylindrischen Bereiches 118a und grenzt am Flansch 102b an. Die getriebeseitige Fläche des Flansches 118b stellt eine Reibungsfläche 118d dar, welche gegen den Flansch 102b an­ stößt und deren gegenüberliegende Fläche weist eine verjüng­ te Fläche 118e auf, welche kegelstumpfförmig ist.

Das Plattenelement 119 besteht aus einem dünnen Metall oder Blech und ist aus einem ringförmigen Plattenelement gebil­ det, welches hauptsächlich aus einem verjüngten ringförmigen Bereich 119a besteht, wie aus den Fig. 16 und 17 ersichtlich ist. Die innere verjüngte Fläche 119d des ringförmigen Be­ reiches 119a grenzt an der verjüngten Fläche 118e der zwei­ ten Reibungsscheibe 118 an. Des weiteren ist die äußere ver­ jüngte Fläche 119e des ringförmigen Bereiches 119a zur inne­ ren Umfangsendseite der Kupplungsplatte 103 gerichtet. Vier Stützbereiche 119b sind auf der inneren Umfangsseite des verjüngten ringförmigen Bereiches 119a in gleichen Abständen in Umfangsrichtung angeordnet. Die Stützbereiche 119b er­ strecken sich in Umfangsrichtung und grenzen bzw. stoßen an der äußeren Umfangsfläche des zylinderförmigen bzw. zylind­ rischen Bereiches 118a der zweiten Reibungsscheibe 118 an. Des weiteren verlaufen elastische Druckbereiche 119f in Um­ fangsrichtung längs der beiden Seiten der jeweiligen Stütz­ bereiche 119b und sind auf der inneren Umfangsseite des ringförmigen Bereiches 119a ausgebildet. Der elastische Druckbereich 119f stößt am zylindrischen Bereich 118a an der Basisendseite und an der inneren Umfangsfläche des zylindri­ schen Bereiches 120b (wird später beschrieben) an der spit­ zen Seite an. Vier Krallen bzw. Greifer 119c verlaufen von der äußeren Umfangsseite des verjüngten ringförmigen Berei­ ches 119a in Axialrichtung. Zwei der vier Krallen 119c er­ strecken sich innerhalb der Aussparung 105f der Unterplatte 105. Somit sind das Plattenelement 119 und die Unterplatte 105 relativ drehfest. Ein Spalt S (Fig. 13 und 19) ist zwi­ schen der Unterplatte 109 und den Krallen 119c radial vor­ gesehen. In diesem Zustand ist die Unterplatte 105 in ge­ ringem Maße radial bewegbar. Die verbleibenden beiden Kral­ len 119c verlaufen innerhalb von Räumen, welche zwischen der Keilverzahnung 102c und den Zahnbodenbereichen 105h fest­ gelegt sind.

Die dritte Reibungsscheibe 120 besteht aus Kunststoff und weist einen ringförmigen Bereich 120a, einen zylindrischen Bereich 120b, welcher von der inneren Umfangsseite des ring­ förmigen Bereiches 120a zu dessen Motorseite verläuft, und Vorsprünge 120c auf, welche an vier gleich beabstandeten Po­ sitionen ausgebildet sind. Der ringförmige Bereich 120a stößt an der inneren Umfangsseitenfläche der Unterplatte 104 an. Der zylindrische Bereich 120b ist innerhalb des inneren Umfangsendbereiches der Kupplungsplatte 103 angeordnet und greift in die Kupplungsplatte 103 ein, so daß er relativ drehfest ist. Des weiteren rastet der Vorsprung 120c in die in der Kupplungsplatte 103 ausgebildete Öffnung 103c ein. Eine verjüngte Fläche 120e, welche an die äußere verjüngte Fläche 119e des Plattenelementes 119 angrenzt bzw. anstößt, ist auf der getriebeseitigen Fläche des zylindrischen Be­ reichs 120b ausgebildet. Hierdurch werden die Kupplungs­ platte 103 und die Halteplatte 104 bezüglich der Nabe 102 radial positioniert.

Bei obigem Aufbau sind die jeweiligen elastischen Druckbe­ reiche 119f derart angeordnet, daß sie zwischen dem zylin­ drischen Bereich 118a und dem zylindrischen Bereich 120b ra­ dial zusammengedrückt werden. Somit drückt der elastische Druckbereich 119f die Kupplungsplatte 103 und die Nabe 102 in eine zueinander konzentrische Position.

Nachfolgend wird die Betriebsweise der Kupplungsscheibenan­ ordnung 101 beschrieben.

Bei der Montage einer derart konzipierten Kupplungsscheiben­ anordnung 101 werden die erste Reibungsscheibe 114, die vierte Reibungsscheibe 115, die erste konische Feder 116 und die zweite konische Feder 117 im Reibungswiderstand erzeu­ genden Mechanismus 108 vorab mit der Halteplatte 104 zu ei­ ner Unteranordnung zusammengefügt. Diese Montagearbeit kann in einfacher Form durchgeführt werden, indem lediglich der Vorsprung 115c der vierten Reibungsscheibe 115 in die Öff­ nung 104c der Halteplatte 104 eingefügt wird. Die vierte Reibungsscheibe 115 ist derart ausgestaltet, daß sie ein He­ runterfallen der ersten Reibungsscheibe 114, der ersten ko­ nischen Feder 116 und der zweiten konischen Feder 117 von der Halteplatte 104 verhindert. Mit den derart zu der Unter­ einheit ausgestalteten Elementen können die jeweiligen Ele­ mente vor der kompletten Montage in Form von Untereinheiten organisiert werden, so daß die Arbeit erleichtert wird. Zu­ dem wird der Arbeitswirkungsgrad bei der kompletten Montage der jeweiligen Elemente aufgrund der Unteranordnungen immens verbessert. Die dritte Reibungsscheibe 120 wird in analoger Form mit der Kupplungsplatte 103 vorab zu einer Unteranord­ nung zusammengefügt.

Die Getriebewelle kann sich an die Kupplungsscheibenanord­ nung 101 von der rechten Seite in Fig. 11 mit Bezug auf die Kupplungsscheibenanordnung 101 annähern. Die (nicht darge­ stellte) Welle ist in die Öffnung 102e mit Keilverzahnung eingepaßt, welche auf der inneren Umfangsseite des Nabenwul­ stes 102 festgelegt ist. Es wird angenommen, daß die Welle in diesem Zustand zur geraden Mittelachsenlinie O-O gering­ fügig geneigt ist. Bei einem derartigen Versatz bzw. bei ei­ ner schlechten Ausrichtung folgen die Nabe 102, die zweite Reibungsscheibe 118 und das Plattenelement 119 in bewegender Form der Welle nach. In diesem Zustand gleitet die äußere verjüngte Fläche 119e des Plattenelementes 119 auf der ver­ jüngten Fläche 120e der dritten Reibungsscheibe 120. Gleich­ zeitig stößt eine der Aussparungen 105f der Unterplatte 105 gegen die Kralle 119c des Plattenelementes 119. In diesem Zustand wird keine unwuchtige Last zwischen der dritten Rei­ bungsscheibe 120 und dem Plattenelement 119 erzeugt.

Bei einem Drücken der Reibungsfläche 113 gegen das (nicht dargestellte) Schwungrad auf der Motorseite wird ein Dreh­ moment vom Motorschwungrad auf die Kupplungsplatte 103 und die Halteplatte 104 übertragen. Das Drehmoment wird von der Nabe 102 durch die zweite Schraubenfeder 107, die Unterplat­ te 105 und die erste Schraubenfeder 106 und weiter auf die nicht dargestellte Getriebewelle übertragen.

Bei der Übertragung von Torsionsschwingungen auf die Kupp­ lungsscheibenanordnung 101 wird eine Relativrotation zwi­ schen den Platten 103, 104 und der Nabe 102 periodisch durchgeführt. In diesem Zustand werden die erste Schrauben­ feder 106 und die zweite Schraubenfeder 107 in Umfangsrich­ tung zusammengedrückt, so daß durch den Reibungswiderstand erzeugenden Mechanismus 108 Reibung erzeugt wird. Dies ver­ ursacht eine in Relation zwischen dem Verdrehungswinkel und dem Torsionsdrehmoment erzeugte Hysterese.

Bei einem kleinen Verdrehungswinkel bzw. Verwindungswinkel wird die Relativrotation zwischen den Platten 103, 104 und der Unterplatte 105 sowie der Nabe 102 erzeugt. Gleichzeitig wird die erste Schraubenfeder 106 in Umfangsrichtung zusam­ mengedrückt und die erste Reibungsscheibe 114 und die zweite Reibungsscheibe 118 gleiten mit Reibung auf dem Flansch 102b der Nabe 102. Hierbei können durch die Charakteristika der niedrigen Steifheit und des niedrigen Hysterese-Drehmomentes die schwachen Torsionsschwingungen wirkungsvoll gedämpft werden. Bei Vorliegen eines Versatzes bzw. einer schlechten Ausrichtung ist die Anordnung der vorliegenden Erfindung derart gestaltet, daß nur eine geringe oder keine unwuchtige Last zwischen dem Plattenelement 119 und der dritten Rei­ bungsscheibe 120 erzeugt wird, so daß ein unerwünschter zu­ sätzlicher Reibungswiderstand zwischen dem Plattenelement 119 und der dritten Reibungsscheibe 120 nur schwerlich er­ zeugt wird. Zudem wird die Unterplatte 105 durch die Greifer 119c des Plattenelementes 119 positioniert, wodurch ein un­ nötiger Reibungswiderstand bei Kontakt der Unterplatte 105 mit dem Flansch 102b wiederum nur schwerlich erzeugt wird. Auf die oben genannte Weise kann das Hysterese-Drehmoment bei den Charakteristika der ersten Stufe klein gehalten wer­ den. Insbesondere stellt sich die vorliegende Erfindung bei einem Versatz bzw. einer schlechten Ausrichtung der (nicht dargestellten) Getriebewelle, welche mit der Nabe 102 ver­ bunden ist, derart dar, daß nur ein geringer oder kein zu­ sätzlicher Reibungswiderstand aufgrund des Aufbaus der vor­ liegenden Erfindung erzeugt wird, im Vergleich mit Reibungs­ widerstand, wenn kein Versatz vorliegt.

Bei einem großen Verdrehungs- bzw. Verwindungswinkel wird die erste Schraubenfeder 106 komprimiert bzw. zusammenge­ drückt, so daß die Unterplatte 105 und die Nabe 102 einstückig rotieren, wodurch die Relativrotation zwischen diesen Elementen und den Platten 103, 104 erzeugt wird. In diesem Zustand wird die zweite Schraubenfeder 107 komprimiert, die erste Reibungsscheibe 114 gleitet zusammen mit dem Flansch 102b der Nabe 102, die vierte Reibungsscheibe 115 gleitet auf der inneren Umfangsseitenfläche der Unterplatte 105 und des weiteren gleitet die dritte Reibungsscheibe 120 auf dem Plattenelement 119 der Unterplatte 105 mit Reibung. Hierbei ermöglichen die Charakteristika der hohen Steifheit und der hohen Hysterese eine wirkungsvolle Dämpfung der hohen bzw. großen Torsionsschwingungen.

Wenn sich die Reibungsfläche 113 teilweise miteinander in Druckkontakt bei Eindrücken der Kupplung befinden, nehmen die Platten 103, 104 und dergleichen bezüglich der Nabe 102 eine exzentrische Position ein, wenn die Reibungsflächen 113 mit dem (nicht dargestellten) Schwungrad gekoppelt werden. Selbst hierbei werden bei Ausrücken der Kupplung die Platten 103, 104 und dergleichen derart rückgeführt, daß sie auf­ grund der Druckkraft durch den elastischen Druckbereich 119f zur Nabe 102 eine konzentrische Lage einnehmen. Somit wird die Unwucht der kompletten Kupplungsscheibenanordnung 101 nicht vergrößert. Zudem ist die Nabe 102 zu den Platten 103, 104 und dergleichen bewegbar, wenn ein Versatz auftritt, da die Nabe 102 und die Platten 103, 104 im konzentrischen Zu­ stand beibehalten werden.

Modifikationen des zweiten Ausführungsbeispiels

• a) Beim zweiten Ausführungsbeispiel sind die äußere verjüng­ te Fläche 119e des Plattenelementes 119 und die verjüngte Fläche 120e der dritten Reibungsscheibe 120 jeweils ke­ gelstumpfförmig verjüngt. Alternativ können die verjüng­ ten Oberflächen 119e und 120e auch als sphärische Flächen ausgebildet sein.
• b) Beim zweiten Ausführungsbeispiel verlaufen die jeweiligen Druckbereiche 119f des Plattenelementes derart in Um­ fangsrichtung, daß ein an den zylindrischen Bereich 120b angrenzender Bereich und ein an den zylindrischen Bereich 118a angrenzender Bereich in Umfangsrichtung angeordnet sind. Stattdessen können, wie in Fig. 20 dargestellt, die beiden angrenzenden bzw. anstoßenden Bereiche der jewei­ ligen elastischen Druckbereiche 119f axial angeordnet werden.

Drittes Ausführungsbeispiel

Die Fig. 21 bis 24 zeigen eine Kupplungsscheibenanordnung 201 entsprechend einem dritten Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung. Die Kupplungsscheibenanordnung 201 stellt eine Einheit zum Übertragen eines Drehmomentes von einem (nicht dargestellten) in Fig. 21 auf der linken Seite angeordneten Motor auf oder von einem (nicht dargestellten) Getriebe, welches in Fig. 21 auf der rechten Seite angeord­ net ist, dar. Die Linie O-O in Fig. 21 bezeichnet die Dreh­ achsenlinie der Kupplungsscheibenanordnung 201.

Die Kupplungsscheibenanordnung 201 besteht hauptsächlich aus einer Nabe 202, welche als Abtriebselement wirkt, sowie aus einer Kupplungsplatte bzw. -scheibe 203 und einer Halte­ platte 204, welche als Antriebselement wirkt. Eine Zwischen­ platte 205 dient als Zwischenelement, eine erste Schrauben­ feder 206 ist zwischen der Zwischenplatte 205 und der Nabe 202 angeordnet, um die Relativrotation der Zwischen- bzw. Unterplatte 205 und der Nabe 202 zu begrenzen. Ferner ist ein Gummischwimmkörper 207, zweite und dritte Schraubenfe­ dern 208, eine vierte Schraubenfeder 209 und erste und zwei­ te Hysterese erzeugende Mechanismen 220 und 221 vorgesehen, welche vorgegebene Hysterese-Drehmomente erzeugen, wenn die Relativrotation zwischen den Platten 203, 204 und der Nabe 202 erzeugt wird.

Die Nabe 202 ist in der Mitte der Kupplungsscheibenanordnung 201 angeordnet und mit einer (nicht dargestellten) Getriebe­ welle verbunden. Die Nabe 202 besteht aus einer zylindri­ schen bzw. zylinderförmigen Nabenwulst 102a, welche in Axialrichtung verläuft, und aus einem Flansch 202b, welcher einstückig mit dem Außenumfang des Nabenwulstes 202a ausge­ bildet ist. Wie in Fig. 22 dargestellt, sind mehrere äußere Umfangszähne bzw. eine Umfangsverzahnung 202c, welche radial nach außen verläuft, am Außenumfang des Flansches 202b in gleichmäßigen Abständen ausgebildet. Aussparungen aufnehmen­ de Bereiche 202d sind derart festgelegt, daß sie beide Enden der ersten Schraubenfeder 206, welche später beschrieben wird, an zwei Positionen aufnehmen, welche einander auf dem Flansch 202b radial gegenüberliegen. Zudem ist eine Öffnung 202e mit Keilverzahnung, welche mit der (nicht dargestell­ ten) Getriebewelle in Keileingriff steht, auf der inneren Umfangsseite der Nabenwulst 202a festgelegt.

Die Zwischenplatte 205 ist derart positioniert, daß sie im wesentlichen mit dem Flansch 202b am Außenumfang des Flan­ sches 202b der Nabe 202 fluchtet. Die Zwischenplatte 205 ist scheibenförmig mit einer Mittelöffnung ausgebildet. Die Zwi­ schenplatte 205 weist vier erste Fensteröffnungen 205a auf, welche in Umfangsrichtung verlaufen. Des weiteren ist eine in Umfangsrichtung kurze und in Radialrichtung lange Fen­ steröffnung 205b neben jeder ersten Fensteröffnung 205a auf der R1-Seite ausgebildet. Ein innerer Umfangszahn 205c verläuft zwischen den jeweiligen äußeren umfänglichen Zähnen 202c der Nabe 202 und ist auf der inneren Umfangsseite der Zwischenplatte 205 ausgebildet. Ein vorgegebener Spalt ist in Umfangsrichtung zwischen den jeweiligen äußeren Umfangs­ zähnen 202c und den inneren Umfangszähnen 205c vorgesehen, wobei die Nabe 202 und die Zwischenplatte 205 innerhalb eines vorgegebenen Winkels relativ drehbar sind. Die äußeren Umfangszähne 202c der Nabe 202 sind im freien Zustand auf der R2-Seite im Spalt zwischen den äußeren Umfangszähnen 202c und den inneren Umfangszähnen 205c der Zwischenplatte 205 angeordnet. Aussparungen aufnehmende Bereiche 205d sind an zwei Positionen entsprechend dem Aussparungen aufnehmen­ den Bereich 202d der Nabe 202 auf der inneren Umfangsseite der Zwischenplatte 205 definiert. Die erste Schraubenfeder 206 ist innerhalb dieser Aussparungen aufnehmenden Bereiche 202d und 205d angeordnet. Sitzelemente sind an beiden Enden der ersten Schraubenfeder 206 derart positioniert, daß die Sitzelemente 206 an beiden Enden der Aussparungen aufnehmen­ den Bereiche 202d und 205d in Umfangsrichtung angrenzen bzw. anstoßen. Zudem ist der Gummischwimmer 207 innerhalb der ersten Schraubenfeder 206 positioniert. In einem in Fig. 22 dargestellten freien Zustand behält der Gummischwimmer 207 einen vorgegebenen Spalt zwischen sich 207 un 24458 00070 552 001000280000000200012000285912434700040 0002019632086 00004 24339d dem Sitzele­ ment der ersten Schraubenfeder 206 in Umfangsrichtung bei.

Zwischen einem Paar von ersten und zweiten Fensteröffnungen 205a und 205b sind in Umfangsrichtung Aussparungen 205e aus­ gebildet, welche auf dem äußeren Umfangsbereich nach außen geöffnet sind.

Die Kupplungsplatte 203 und die Halteplatte 204 sind auf beiden Seiten der Zwischenplatte 205 angeordnet. Die Kupp­ lungsplatte 203 und die Halteplatte 204 bilden ein Paar nahezu scheibenförmiger Elemente, von denen jedes eine Mit­ telöffnung aufweist und auf der äußeren Umfangsseite der Na­ benwulst 202a der Nabe 202 drehbar gelagert ist. Die Kupp­ lungsplatte 203 und die Halteplatte 204 sind durch Widerla­ gerstifte 240 auf deren äußeren Umfangsbereichen aneinander befestigt. Die Widerlagerstifte 240 durchdringen die Aus­ sparungen 205e der Zwischenplatte 205. Da die Widerlager­ stifte 240 und die Aussparungen 205e mit vorgegebenen Spal­ ten in Umfangsrichtung vorgesehen sind, sind die Platten 203, 204 und die Zwischenplatte 205 innerhalb eines Winkel­ bereiches relativ zueinander drehbar.

Im Außenumfang der Kupplungsplatte 203 ist ein Reibungskupp­ lungsbereich 210 positioniert. Der Reibungskupplungsbereich 210 weist mehrere Dämpfungsplatten 212 und zwei Reibungsflä­ chen 213 auf. Jede Dämpfungsplatte 212 ist an der Kupplungs­ platte 203 durch Nieten 214 befestigt. Die Reibungsflächen 213 sind an beiden Flächen der Dämpfungsplatte 212 befe­ stigt. Ein (nicht dargestelltes) Motorschwungrad ist in Fig. 21 auf der linken Seite der Reibungsfläche 213 positioniert und wenn die Reibungsflächen 213 gegen das Schwungrad durch eine nicht dargestellte Druckplatte gedrückt werden, wird ein Motordrehmoment auf die Kupplungsscheibenanordnung 201 übertragen.

Die Kupplungsplatte 203 und die Halteplatte 204 weisen erste Stützbereiche 203a, 204a und zweite Stützbereiche 203b, 204b auf, die an den ersten Fensteröffnungen 205a bzw. den zwei­ ten Fensteröffnungen 205b entsprechenden Positionen ausge­ bildet sind. Die ersten Stützbereiche 203a, 204a und die zweiten Stützbereiche 203b und 204b stellen Zugbereiche dar, welche axial durch einen Ziehvorgang vorstehen. Die Umfangs­ längen der ersten Stützbereiche 203a und 204a entsprechen nahezu denjenigen der ersten Fensteröffnung 205a, wohingegen die Umfangslängen der zweiten Stützbereiche 203b und 204b größer als die der zweiten Fensteröffnung 205b sind.

Die zweiten und dritten Schraubenfedern 208 bestehen aus ei­ ner zweiten Schraubenfeder 208a und einer dritten Schrauben­ feder 208b, welche in der zweiten Schraubenfeder angeordnet ist. Diese zweiten und dritten Schraubenfedern 208a und 208b sind innerhalb der ersten Fensteröffnung 205a und der ersten Stützbereiche 203a, 204a positioniert. Die vierte Schrauben­ feder 209 ist wiederum innerhalb der zweiten Fensteröffnung 205b und der zweiten Stützbereiche 203b, 204b angeordnet. Vorgegebene Spalte sind zwischen der vierten Schraubenfeder 209 und den Umfangsenden der zweiten Stützbereiche 203b, 204b definiert bzw. festgelegt.

Der erste ein Hysterese-Drehmoment erzeugende Mechanismus 220 ist zwischen dem inneren Umfangsbereich der Halteplatte 204 und den inneren Umfangsbereichen des Flansches 202b und der Zwischenplatte 205 angeordnet. Ein ringförmiges erstes Reibungsmaterial 225 aus Kunststoff grenzt an die Seitenflä­ che des Flansches 102b an. Eine erste konische Feder 226 ist zwischen dem ersten Reibungsmaterial 225 aus Kunststoff und der Halteplatte 204 derart angeordnet, daß das Material 225 und die Platte 204 durch die Kraft der ersten konischen Fe­ der 226 voneinander beabstandet sind. Ein zweites Reibungs­ material 227 aus Kunststoff ist auf der äußeren Umfangsseite des ersten Reibungsmaterials 225 aus Kunststoff angeordnet und stößt gegen die innere Umfangsseitenfläche der Zwischen­ platte 205. Ein axial vorstehender erster Eingriffsbereich 227a und ein axial vorstehender zweiter Eingriffsbereich 227b sind auf dem inneren Umfangsbereich des zweiten Rei­ bungsmaterials 227 aus Kunststoff ausgestaltet. Die ersten und zweiten Eingriffsbereiche 227a und 227b erstrecken sich in Öffnungen, die in der Halteplatte 204 festgelegt sind. Der zweite Eingriffsbereich 227b weist die Form eines Schnapp- bzw. Rastelementes auf, so daß das zweite Reibungs­ material 227 aus Kunststoff gegen die Halteplatte 204 gehal­ ten wird. Das erste Reibungsmaterial 225 und das zweite Rei­ bungsmaterial 227 stehen miteinander in Eingriff und rotie­ ren miteinander.

Die zweite konische Feder 228 ist zwischen dem zweiten Rei­ bungsmaterial aus Kunststoff der Halteplatte 204 angeordnet, so daß das Material und die Platte 204 durch die Druckkraft der zweiten konischen Feder 228 axial voneinander beabstan­ det sind.

Wie aus den Fig. 23 und 24 ersichtlich, ist der zweite ein Hysterese-Drehmoment erzeugende Mechanismus 221 zwischen dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte 203 und den inne­ ren Umfangsbereichen des Flansches 202b und der Zwischen­ platte 205 angeordnet. Der zweite ein Hysterese-Drehmoment erzeugende Mechanismus 221 besteht hauptsächlich aus einer Buchse bzw. Hülse 222, einer ersten Reibungsscheibe 230, ei­ ner Antriebsplatte 231 und einer zweiten Reibungsscheibe 232.

Die erste Reibungsscheibe 230 grenzt an die innere Umfangs­ seitenfläche der Zwischenplatte 205 an, d. h. die Innenseite der ersten Fensteröffnung 205a. Ein innerer eingreifender Wellenbereich 230a ist auf dem inneren Umfangsbereich der ersten Reibungsscheibe 230 ausgebildet. Die Antriebsplatte 231 grenzt an die Motorseitenfläche der ersten Reibungs­ scheibe 230 an. Vier Eingriffsbereiche 231a in Vorsprüngen sind in gleichen bzw. gleichmäßigen Abständen in Umfangs­ richtung auf dem äußeren Umfangsbereich der Antriebsplatte 231 angeordnet bzw. ausgestaltet, wie in Fig. 22 dargestellt ist. Der Eingriffsbereich 231a für Vorsprünge ist schlank, verläuft radial nach außen und ist, relativ gesehen, in Um­ fangsrichtung in drehfestem Eingriff mit einem hinsichtlich der Breite verjüngten bzw. verschmälerten Bereich der zwei­ ten Fensteröffnung 205b der Zwischenplatte 205, wobei die Fensteröffnung radial auf der Innenseite der Zwischenplatte festgelegt ist. Somit rotiert die Antriebsplatte 231 ein­ stückig mit der Zwischenplatte 205. Die zweite Reibungs­ scheibe 232 ist zwischen der Kupplungsplatte 203 und der Antriebsplatte 231 plaziert.

In den Fig. 23 und 24 weist die Hülse 222 ein erstes ring­ förmiges Element 235, ein zweites ringformiges Element 236 und drei Blattfedern 237 auf. Das erste ringförmige Element 235 besteht aus einem Material mit einem im wesentlichen geringen Reibungskoeffizienten. Das erste ringförmige Ele­ ment 235 umfaßt einen scheibenförmigen Bereich 235a, einen zylindrischen Bereich 235b, welcher sich von dessen innerem Umfangsrand axial erstreckt, und einen elastisch verform­ baren ringförmigen Stützbereich 235c, der von dessen Spitze radial nach außen verläuft. Der scheibenförmige bzw. Schei­ benbereich 235a grenzt bzw. stößt an die Motorseitenfläche des Flansches 202b an. Der zylindrische bzw. zylinderförmige Bereiche 235b grenzt an die äußere Umfangsfläche der Naben­ wulst 202a an. Drei radial nach außen verlaufende Vor­ sprungsbereiche 235d sind auf der äußeren Umfangsfläche des zylindrischen Bereiches 235b ausgebildet. Die Vorsprungs­ bereiche 235d werden gleich beabstandet in Umfangsrichtung angeordnet.

Das zweite ringförmige Element 236 ist am Außenumfang des ersten ringförmigen Elementes 235 und axial zwischen dem scheibenförmigen Bereich 235a und dem Stützbereich 235c an­ geordnet. Ein Paar von Stützbereichen 236b, welche radial nach innen verlaufen, sind in Umfangsrichtung an drei Posi­ tionen auf der inneren Umfangsfläche des zweiten ringförmi­ gen Elementes 236 ausgebildet. Ein Vorsprungsbereich 235d des ersten ringförmigen Elementes 235 ist in eine Aussparung 236c eingefügt, welche zwischen dem Paar von Stützbereichen 236b mit einem vorgegebenen Spalt ausgestaltet ist. Ein kleiner bzw. geringer Spalt ist in Umfangsrichtung zwischen der Aussparung 236c und dem Vorsprungsbereich 235d in einem torsionsfreien Zustand radial definiert. Ein elastisch ver­ formbarer fester Bereich 236d, welcher an die Motorseiten­ fläche des inneren Umfangsbereiches der Kupplungsplatte 203 angrenzt, ist auf dem äußeren Umfangsbereich des zweiten ringförmigen Elementes 236 ausgebildet. Das zweite ringför­ mige Element 236 ist in drehfestem Eingriff mit der Kupp­ lungsplatte 203. Das zweite ringförmige Element 236 besteht aus einem Material mit hoher Festigkeit.

Wie oben beschrieben, wird der zweite ein Hysterese-Drehmo­ ment erzeugende Mechanismus 221 mit dem inneren Umfangsbe­ reich der Kupplungsplatte 203 zu einer Unteranordnung zu­ sammengefügt. Mit anderen Worten, werden die Kupplungsplatte 203, die erste Reibungsscheibe 230, die Antriebsplatte 231 und die zweite Reibungsscheibe 232 durch die Hülse 222 mit­ einander verbunden bzw. aneinander befestigt. Der scheiben­ förmige Bereich 235a des ersten ringförmigen Elementes 235 grenzt an die Seitenfläche des inneren peripheren eingrei­ fenden Wellenbereich 230a der ersten Reibungsscheibe 230 auf der Getriebeseite an, wohingegen der feste Bereich 236d des zweiten ringförmigen Elementes 236 an die Seitenfläche des inneren Umfangsbereiches der Kupplungsplatte 203 auf der Mo­ torseite angrenzt bzw. anstößt. Zudem ist das zweite ring­ formige Element 236 zwischen den scheibenförmigen Bereich 235a des ersten ringförmigen Elementes 235 und den Stützbe­ reich 235c eingefügt.

Jede Blattfeder 237 ist zwischen dem zylindrischen Bereich 235b und dem zweiten ringförmigen Element 236 radial ange­ ordnet. Die beiden Enden jeder Blattfeder 237 grenzen in Um­ fangsrichtung an das Stützelement 236b des zweiten ringför­ migen Elementes 236 an, so daß die in Umfangsrichtung ge­ richtete Bewegung der Blattfeder 237 begrenzt wird. Des wei­ teren drückt der Zwischenbereich jeder Blattfeder 237 den zylindrischen Bereich 235b in die zentrale Richtung, wenn beide Umfangsenden der Blattfeder 237 durch das zweite ring­ förmige Element 236 gestützt werden.

Bei Montage der derart ausgestalteten Kupplungsscheibenan­ ordnung 201 wird der erste ein Hysterese-Drehmoment erzeu­ gende Mechanismus 220 auf die Halteplatte 204 aufgepaßt und der zweite ein Hysterese-Drehmoment erzeugende Mechanismus 221 wird vorab auf die Kupplungsplatte 203 gepaßt. Hierdurch können die jeweiligen Elemente, bevor sie zusammengefügt werden, als Untereinheit gehandhabt werden, so daß die Ar­ beit erleichtert wird, wenn die Kupplungsplatte 203 und die Halteplatte 204 vorab zu einer Untereinheit ausgebildet werden. Zudem wird durch die vollständige Montage der jewei­ ligen Elemente der Arbeitswirkungsgrad aufgrund der Unter­ einheit beträchtlich verbessert. Die Ausbildung der Unter­ einheit wird dadurch durchgeführt, daß lediglich der zweite Eingriffsbereich 227b des zweiten Reibungsmaterials 227 aus Kunststoff in die Halteplatte 204 im ersten ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Mechanismus 220 und im zweiten ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Mechanismus 221 eingepaßt wird, wobei der Stützbereich 235c und der feste Bereich 236d nur elastisch verformt werden, so daß die jeweiligen Elemen­ te miteinander verbundbar sind.

Im folgenden wird angenommen, daß die Nabe 202 an einer Po­ sition angeordnet ist, in welcher sie exzentrisch zur Kupp­ lungsplatte 203 und zur Halteplatte 204 ist. Hierbei wird die Nabe 204 zurückgeführt, da die Blattfeder 237 die Nabe 202 durch das zweite ringförmige Element 235 der Hülse 222 in zentraler Richtung drückt, wodurch die Nabe eine konzen­ trische Position zu den Platten 203 und 204 einnimmt. Somit kann nur schwerlich eine unwuchtige Last zwischen dem zylin­ drischen Bereich des ersten ringformigen Elementes 235 der Buchse bzw. Hülse 222 und der äußeren Umfangsfläche des Na­ benwulstes 202a erzeugt werden. Demzufolge wird das zwischen dem ersten ringförmigen Element 235 und der Nabe 202 erzeug­ te Hysterese-Drehmoment auf einem niedrigeren Wert gehalten. Da zudem das erste ringförmige Element 235 aus einem Materi­ al mit einem stabilen Reibungskoeffizienten besteht, wird das durch die Gleitbewegung zusammen mit der Nabe 202 er­ zeugte Hysterese-Drehmoment stabilisiert. Da ferner das er­ ste ringförmige Element 235 aus einem Material mit niedrigem Reibungskoeffizienten hergestellt ist, ist das durch die Gleitbewegung mit der Reibung zwischen dem ersten ringförmi­ gen Element 235 und der Nabe 202 erzeugte Hysterese-Drehmo­ ment klein. Da ferner das zweite ringförmige Element 236 aus einem Material mit hoher Festigkeit besteht, kann es nur schwerlich durch den Eingriff mit der ersten Reibungsscheibe 230 beschädigt werden. Wie oben beschrieben, ist die Hülse 222 in ein erstes ringförmiges Element 235 und ein zweites ringförmiges Element 236 unterteilt, wodurch ein geeignetes Material entsprechend den jeweiligen Anwendungen oder Zwecken verwendbar ist.

Bei Eingriff der Reibungsfläche 231 in das (nicht darge­ stellte) Schwungrad auf der Motorseite wird ein Drehmoment der Motorseite der Kupplungsplatte 203 und der Halteplatte 204 zugeführt. Das der Nabe 202 durch die jeweiligen Schrau­ benfedern, die Zwischenplatte 205 und dergleichen übertrage­ ne Drehmoment wird weiter auf die Welle der Getriebeseite übertragen.

Bei Aufbringung von Torsionsschwingungen auf die Kupplungs­ scheibenanordnung 201 werden die Platten 203, 204 und die Nabe 202 relativ zueinander periodisch gedreht. In diesem Zustand werden die jeweiligen Federn in Umfangsrichtung kom­ primiert bzw. zusammengedrückt und eine Hysterese aufgrund der Reibung durch den ersten und zweiten ein Hysterese-Dreh­ moment erzeugenden Mechanismus 220 und 221 erzeugt.

Wenn der Verwindungs- bzw. Verdrehungswinkel klein ist, ro­ tieren die Platten 203, 204 und die Zwischenplatte 205 ein­ stückig und relativ zur Nabe 202. Hierbei wird die erste Schraubenfeder 206 in Umfangsrichtung komprimiert und das erste Reibungsmaterial 225 aus Kunststoff und der scheiben­ formige Bereich 235a des ersten ringförmigen Elementes 235 gleiten auf dem Flansch 202b mit Reibung. In dieser Situa­ tion ermöglichen die Charakteristika der niedrigen Steifheit und des niedrigen Hysterese-Drehmomentes eine wirkungsvolle Dämpfung der schwachen Torsionsschwingungen.

Im Bereich des großen Verdrehungswinkels rotieren die Zwi­ schenplatte 205 und die Nabe 202 einstückig und relativ zu den Platten 203 und 204. In dieser Situation werden die zweiten und dritten Schraubenfedern 208 und die vierte Schraubenfeder 209 zusammengedrückt. Beim ersten ein Hyste­ rese-Drehmoment erzeugenden Mechanismus 220 gleiten die er­ sten und zweiten Reibungsmaterialien 225 und 227 aus Kunst­ stoff auf dem Flansch 202b bzw. dem Zwischenumfangsbereich der Zwischenplatte 205 mit Reibung. Des weiteren gleiten im zweiten ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Mechanismus 221 der scheibenförmige Bereich 225a auf dem Flansch 202b, die erste Reibungsscheibe 230 auf der Zwischenplatte 205 und der Antriebsplatte 231 sowie die zweite Reibungsscheibe 232 auf der Antriebsplatte 231 und der Kupplungsplatte 203 mit Reibung.

In diesem Zustand ermöglichen die Charakteristika der hohen Steifheit und der hohen Hysterese ein wirkungsvolles Dämpfen der Torsionsschwingungen. Da insbesondere mehrere Reibungs­ flächen im zweiten ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Me­ chanismus 221 erzielbar sind, wird ein hohes Hysterese-Dreh­ moment ohne Druckkraftzunahme der zweiten konischen Feder 228 erreicht. Beispielsweise kann die Drucklast der zweiten konischen Feder 228 halbiert werden, um das gleiche Hystere­ se-Drehmoment wie bei bekannten Federn zu erzielen, da die Reibungsflächen der ersten und zweiten ein Hysterese-Drehmo­ ment erzeugenden Mechanismen 220 und 221 von zwei auf vier Flächen geändert werden.

Hierdurch sind die folgenden Vorteile erzielbar, da eine Drucklastzunahme der zweiten konischen Feder 228 nicht nötig ist.

Die Nutzungsdauer wird verlängert, ohne daß sich der Flä­ chendruck der jeweiligen Scheiben erhöht.

Es muß kein Platz bzw. Raum für die Drucklastzunahme vorge­ sehen werden.

Selbst wenn eine die inneren Umfangsbereiche der Kupplungs­ platte 203 und der Halteplatte 204 axial fest verbindende Stiftschraube weggelassen wird, können die inneren Umfangs­ bereiche axial in Richtung voneinander weg schwerlich ver­ formt werden. Somit wird das Hysterese-Drehmoment der ersten Stufe stabilisiert, ohne daß die Einstellinie der ersten ko­ nischen Feder 226 flach ist. Zudem kann die Drucklast der zweiten konischen Feder 228 die erste konische Feder 226 nur schwerlich beeinflussen, wodurch das Hysterese-Drehmoment der ersten Stufe stabilisiert wird.

Viertes Ausführungsbeispiel

Bei den oben erläuterten Ausführungsbeispielen werden zwei Hülsen verwendet. Alternativ kann die Hülse 250, wie in Fig. 25 dargestellt, ein integrales Element darstellen. Der äuße­ re Umfangsbereich der Hülse 240 ist, relativ gesehen, in drehfestem Eingriff mit der ersten Reibungsscheibe 230. Der Aufbau des zweiten ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Me­ chanismus 221 entspricht demjenigen des oben beschriebenen dritten Ausführungsbeispiels. Aus diesem Grund kann ein ho­ hes Hysterese-Drehmoment ohne Erhöhung der Drucklast auf die zweite konische Feder 228 erzielt werden.

Des weiteren werden die in Fig. 25 dargestellten, den zwei­ ten das Hysterese-Drehmoment erzeugenden Mechanismus 221 bildenden Bauteile wiederum montiert bzw. zusammengebaut, so daß der in Fig. 26 dargestellte zweite ein Hysterese-Drehmo­ ment erzeugende Mechanismus 221 realisierbar ist. Bei diesem Beispiel grenzt die zweite Reibungsscheibe 232 im ersten Ausführungsbeispiel an die Motorseitenfläche des inneren Um­ fangsbereiches der Zwischenplatte 205 an. Zudem ist eine in die Kupplungsplatte 203 eingreifende Reibungsplatte 251 zwi­ schen der Kupplungsplatte 203 und der zweiten Reibungsschei­ be 232 angeordnet. In einem Bereich mit großem Verdrehungs­ winkel gleitet die zweite Reibungsscheibe 232 zwischen der Zwischenplatte 205 und der Reibungsplatte 251 mit Reibung. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird im Bereich des großen Verdrehungswinkels das Hysterese-Drehmoment in gleichem Um­ fang bzw. mit dem gleichen Grad wie bei bekannten Anordnun­ gen erzielt, da zwei Reibungsflächen in ersten und zweiten ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Mechanismen 220 und 221 erzielt werden. Eine Umwandlung des Aufbaus von Fig. 25 in den Aufbau von Fig. 26 kann realisiert werden, indem die Scheiben lediglich wieder zusammengesetzt werden.

Modifikationen des vierten Ausführungsbeispiels

Beim vierten Ausführungsbeispiel ist das Druckelement zum Zentrieren der Platten 203, 204 und der Nabe 202 nicht auf die Blattfeder beschränkt. Andere elastische Elemente, wie etwa Öldichtungen, können stattdessen verwendet werden. Der Aufbau, bei welchem der zweite ein Hysterese-Drehmoment er­ zeugende Mechanismus zu einer Untereinheit ausgebildet ist, ist nicht auf die Anordnung begrenzt, bei welcher der feste Bereich elastisch verformt wird. Beispielsweise kann er derart ausgestaltet sein, daß der Aufbau für die Montage und Demontage gedreht wird.

Zusammenfassend betrifft die vorliegende Erfindung eine Kupplungsscheibenanordnung, welche mit einer Stützanordnung und Reibung erzeugenden Elementen ausgestaltet ist, welche im allgemeinen eine konstante Reibung erzeugen, selbst wenn ein Versatz bzw. eine schlechte Ausrichtung zwischen benach­ barten Elementen auftritt. Die Kupplungsscheibenanordnung 1 weist eine Nabe 2, eine vierte Reibungsscheibe 19, eine Kupplungsplatte 3 und eine zweite Schraubenfeder 7 auf. Die vierte Reibungsscheibe 19 ist an der Nabe 2 befestigt und hat eine verjüngte Fläche 19a. Die Kupplungsplatte 3 umfaßt einen am inneren Umfangsring angeordneten verjüngten Bereich 3c, welcher an der verjüngten Fläche 19a angrenzt und auf dem Außenumfang der Nabe 2 angeordnet ist. Die zweite Schraubenfeder 7 verbindet die Nabe 2 mit der Kupplungs­ platte 3 in Umfangsrichtung.

Verschiedene Details der Erfindung können verändert werden, ohne deren Schutzumfang zu verlassen. Zudem dient die vor­ stehende Beschreibung der erfindungsgemäßen Ausführungsbei­ spiele lediglich zur Erläuterung und nicht zur Einschränkung der Erfindung, welche durch die beigefügten Ansprüche und deren Äquivalente festgelegt ist.

Claims (26)

1. Kupplungsscheibenanordnung (1), mit:
einer Nabe (2);
einem ringförmigen Reibungsscheibenelement (19), welches mit der Nabe (2) verbunden ist, um eine begrenzte Rela­ tivrotation mit der Nabe (2) auszuführen;
einem zwischen der Nabe (2) und dem ringförmigen Rei­ bungsscheibenelement (19) angeordneten elastischen Ele­ ment (6), welches die Nabe (2) und das ringförmige Rei­ bungsscheibenelement (19) elastisch koppelt; und
einem Mechanismus (8) zum Erzeugen von Reibung, welcher zwischen der Nabe (2) und dem ringförmigen Reibungs­ scheibenelement (19) angeordnet ist, um Reibung ent­ sprechend einem relativen Drehversatz zwischen der Nabe (2) und dem ringförmigen Reibungsscheibenelement (19) zu erzeugen;
wobei der Reibungserzeugungsmechanismus (8) derart aus­ gestaltet ist, daß ein geringer Versatz zwischen der Na­ be (2) und dem ringförmigen Reibungsscheibenelement (19) ermöglicht und ein im wesentlichen konstantes Reibungs­ niveau entsprechend dem relativen Drehversatz zwischen der Nabe und dem ringförmigen Reibungsscheibenelement bei Versatz zwischen der Nabe und dem ringförmigen Rei­ bungsscheibenelement erzeugt wird.

2. Kupplungsscheibenanordnung (1), mit:
einer Nabe (2);
einem ringförmigen Reibungsscheibenelement (19), welches zur Rotation mit der Nabe (2) verbunden ist, wobei das ringförmige Reibungsscheibenelement mit einer verjüngten Fläche (19a) auf deren äußeren Umfangsbereich ausge­ bildet ist;
einem scheibenförmigen Plattenelement (3), welches neben einem Außenumfang der Nabe (2) angeordnet ist, wobei das scheibenförmige Plattenelement (3) einen verjüngten in­ neren Umfangsrand aufweist, welcher an die verjüngte Fläche angrenzt; und
einem elastischen Element (7), welches zwischen einem Bereich des scheibenförmigen Plattenelements (3) und der Nabe (2) angeordnet ist, wobei das elastische Element (7) die Nabe mit dem scheibenförmigen Plattenelement in Umfangsrichtung koppelt, um einen relativen Drehversatz zu begrenzen.

3. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, gekennzeich­ net durch:
ein Flanschelement (2b), welches um die Nabe (2) ange­ ordnet ist;
ein zweites elastisches Element (6), welches zwischen der Nabe und dem Flansch angeordnet ist sowie die Nabe mit dem Flansch koppelt, um einen relativen Drehversatz zu begrenzen; und
wobei das elastische Element (6) den Flansch mit dem scheibenförmigen Plattenelement verbindet, um einen re­ lativen Drehversatz zu begrenzen.

4. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 2 oder 3, da­ durch gekennzeichnet, daß das ringförmige Reibungsschei­ benelement (19) zumindest teilweise einen Reibungser­ zeugungsmechanismus (8) zum Erzeugen von Reibung ent­ sprechend einer Relativrotation zwischen dem scheiben­ förmigen Plattenelement (3) und der Nabe (2), zwischen dem Flansch und der Nabe, und zwischen dem Flansch und dem scheibenförmigen Plattenelement festlegt.

5. Kupplungsscheibenanordnung (101), mit:
einer Nabe (102) mit einem mit dessen Außenumfang ver­ bundenen Flansch (102b);
einer Kupplungsplatte (103) mit einer Mittelöffnung, in welche die Nabe (102) eingepaßt ist;
einem elastischen Element (107), welches den Flansch (102) in Umfangsrichtung mit der Kupplungsplatte (103) verbindet;
einem ringförmigen Reibungskupplungselement (113), wel­ ches am Außenumfang der Kupplungsplatte (103) zum Ein­ griff in ein Schwungrad befestigt ist;
einem Stützmechanismus, welcher zwischen dem inneren Um­ fangsbereich der Kupplungsplatte (103) und dem äußeren Umfangsbereich der Nabe (102) angeordnet ist, um die Kupplungsplatte (103) und die Nabe (102) radial zu posi­ tionieren, so daß die Nabe (102) zur Kupplungsplatte (103) bewegbar ist, um einen Versatz zwischen der Kupp­ lungsplatte (103) und der Nabe (102) aufzunehmen; und
einem Druckelement (119), welches zwischen dem inneren Umfangsbereich der Kupplungsplatte (103) und der Nabe (102) angeordnet ist, um die Kupplungsplatte (103) und die Nabe (102) radial aufeinander zuzudrücken, wodurch die Nabe (102) in eine konzentrische Position zur Kupp­ lungsplatte (103) gedrückt wird.

6. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Druckelement (119) einen ringför­ migen Bereich (119a) und mehrere axial verlaufende Druckbereiche (119f) aufweist, welche sich vom ringför­ migen Bereich (119a) erstrecken und auf dem ringförmigen Bereich in Umfangsrichtung angeordnet sind, wobei die Druckbereiche (119f) zwischen der Kupplungsplatte (103) und der Nabe (102) verlaufen.

7. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 5, gekennzeich­ net durch ein zweites elastisches Element (106), welches zwischen der Nabe (102) und dem Flansch angeordnet ist, wobei das zweite elastische Element (107) entsprechend einem begrenzten Drehversatz zwischen der Nabe (102) an dem Flansch zusammendrückbar ist.

8. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 7, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Druckelement (119) einen ringför­ migen Bereich (119a) und mehrere axial verlaufende Druckbereiche (119f) aufweist, welche sich vom ringför­ migen Bereich (119a) erstrecken und auf dem ringförmigen Bereich (119a) in Umfangsrichtung angeordnet sind, wobei die Druckbereiche (119f) zwischen der Kupplungsplatte (103) und der Nabe (102) verlaufen und wobei das Druck­ element (119) ferner mit mehreren Greifelementen (119c) ausgebildet ist, welche sich vom ringförmigen Bereich (119a) axial erstrecken und zwischen der Nabe (103) und dem Flansch verlaufen.

9. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der ringförmige Bereich (119a) mit ei­ ner inneren verjüngten Fläche (119d) und einer äußeren verjüngten Fläche (119e) ausgebildet ist, und daß der Stützmechanismus eine erste Reibungsscheibe (118), wel­ che an die Nabe (102) angrenzt, und eine zweite Rei­ bungsscheibe (120) aufweist, welche an der Kupplungs­ platte (103) befestigt ist, und daß die innere verjüngte Fläche in die erste Reibungsscheibe und die äußere ver­ jüngte Fläche in die zweite Reibungsscheibe eingreift.

10. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste Reibungsscheibe (118) mit einer verjüngten Fläche (118e) entsprechend der inneren verjüngten Fläche (119d) ausgebildet ist, und daß die zweite Reibungsscheibe (120) mit einer verjüngten Fläche (120e) entsprechend der äußeren verjüngten Fläche (199e) ausgestaltet ist.

11. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 9, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die inneren und äußeren verjüngten Flächen eine konische Form aufweisen.

12. Kupplungsscheibenanordnung (201), mit:
einer Nabe (202), welche mit einem sich von der Nabe radial nach außen erstreckenden Flansch (202b) ausgebil­ det ist;
einem Drehscheibenelement (203, 204) mit einer Mittel­ öffnung, in welche die Nabe drehbar eingefügt ist;
einem Zwischenscheibenelement (205), welches um den Flansch konzentrisch zum Flansch und zum Drehscheiben­ element angeordnet ist;
einem ersten elastischen Element (206), welches zwischen dem Zwischenscheibenelement und dem Flansch angeordnet ist, um das Zwischenscheibenelement und den Flansch in Umfangsrichtung elastisch zu koppeln;
einem zweiten elastischen Element (207), welches zwi­ schen dem Drehscheibenelement und dem Zwischenscheiben­ element angeordnet ist, um das Drehscheibenelement und das Zwischenscheibenelement in Umfangsrichtung elastisch zu koppeln, wobei das zweite elastische Element steifer als das erste elastische Element ist; und
einer Buchse (222), welche:
ein erstes ringförmiges Element (235), welches an die Nabe und den Flansch angrenzt;
ein zweites ringförmiges Element (236), welches drehfest in die Mittelöffnung eingreift und auf der äußeren Um­ fangsseite des ersten ringförmigen Elementes mit einem Spalt radial angeordnet ist; und
ein Druckelement (237) aufweist, welches zwischen dem ersten ringförmigen Element und dem zweiten ringförmigen Element angeordnet ist, um das erste und das zweite ringförmige Element zu einer konzentrischen Ausrichtung zu drücken.

13. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Druckelement (237) eine Blattfeder ist.

14. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Druckelement (237) mehrere elasti­ sche Elemente aufweist, die um das erste ringförmige Element in Umfangsrichtung angeordnet sind.

15. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite ringförmige Element (236) mehrere Vorsprünge (236b) aufweist, welche in Umfangs­ richtung angeordnet sind und radial nach innen vor­ stehen, und daß jedes Druckelement (237) zwischen einem benachbarten Paar von Vorsprüngen gehalten wird.

16. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 12, gekenn­ zeichnet durch einen ein Hysterese-Drehmoment erzeugen­ den Mechanismus (221), mit:
einer ersten Reibungsscheibe (230), welche an das Zwi­ schenscheibenelement angrenzt und drehfest in das zweite ringförmige Element eingreift;
einer Antriebsscheibe (231), welche an die erste Rei­ bungsscheibe angrenzt und drehbar in das Zwischenschei­ benelement eingreift;
einer zweite Reibungsscheibe (232), welche zwischen der Antriebsscheibe und dem Drehscheibenelement angeordnet ist; und
einem Druckelement, um das Zwischenscheibenelement und das Drehscheibenelement aufeinander zuzudrücken.

17. Kupplungsscheibenanordnung (201), mit:
einer Nabe (202) mit einem sich von der Nabe radial nach außen erstreckenden Flansch (202b);
einem Drehscheibenelement (203, 204) mit einer Mittel­ öffnung, in welche die Nabe drehbar eingefügt ist;
einem Zwischenscheibenelement (205), welches um den Flansch angeordnet und zum Flansch als auch dem Dreh­ scheibenelement konzentrisch ist;
einem ersten elastischen Element (206), welches das Zwischenscheibenelement und den Flansch in Umfangsrich­ tung koppelt;
einem zweiten elastischen Element (207), welches das Drehscheibenelement mit dem Zwischenscheibenelement in Umfangsrichtung koppelt, wobei das zweite elastische Element starrer als das erste elastische Element ist;
einem ein Hysterese-Drehmoment erzeugenden Mechanismus (221), welcher zwischen dem Drehscheibenelement und dem Zwischenscheibenelement angeordnet ist und mehrere Rei­ bungselemente mit mehreren Reibungsflächen aufweist; und
Buchsen (222), welche am Innenumfang des Drehscheiben­ elementes angeordnet sind, so daß sie an die Nabe an­ grenzen, um die inneren Umfangsbereiche der Reibungsele­ mente dazwischen axial zu halten.

18. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 17, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der ein Hysterese-Drehmoment erzeugen­ de Mechanismus (221) aufweist:
eine erste Reibungsscheibe (230), welche an das Zwi­ schenscheibenelement angrenzt und sich einstückig zu­ sammen mit dem Drehscheibenelement dreht;
eine Antriebsscheibe (231), welche relativ drehfest in das Zwischenscheibenelement eingreift und an die erste Reibungsscheibe angrenzt;
eine zweite Reibungsscheibe (232), welche zwischen der Antriebsscheibe und dem Drehscheibenelement gehalten ist; und
ein Druckelement, um das Drehscheibenelement und das Zwischenscheibenelement aufeinander zuzudrücken;
wobei die Buchsen (222) sowohl die inneren Umfangsbe­ reiche des Drehscheibenelementes als auch der ersten Reibungsscheibe dazwischen axial halten.

19. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Buchsen (222) ein erstes ringför­ miges Element (235), welches in die erste Reibungsschei­ be eingreift, und ein zweites ringförmiges Element (236) aufweisen, welches auf der äußeren Umfangsseite des ersten ringförmigen Elementes angeordnet ist und in das Drehscheibenelement eingreift.

20. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 19, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste ringförmige Element (235) und das zweite ringförmige Element (236) Eingriffsbe­ reiche aufweisen, welche die Relativrotation zwischen diesen beiden Elementen begrenzen.

21. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 20, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Eingriffsbereiche mehrere Ausspa­ rungen, welche auf dem ersten oder zweiten ringförmigen Element ausgebildet und zum anderen ringförmigen Element geöffnet sind, sowie mehrere Vorsprünge aufweist, welche auf dem zweiten oder ersten ringförmigen Element radial vorspringend ausgebildet und in die Aussparungen ein­ gefügt sind.

22. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 21, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste ringförmige Element (235) aufweist:
einen Scheibenbereich (235a), welcher an den Flansch und an die erste Reibungsscheibe benachbart dem Zwischen­ scheibenelement angrenzt;
einen zylindrischen Bereich (235b), welcher sich vom inneren Umfangsrand des Scheibenbereiches erstreckt und an die äußere Umfangsfläche der Nabe angrenzt; und
einen ersten Stoßbereich (235d), welcher sich von der Spitze des zylindrischen Bereiches radial nach außen erstreckt und das zweite ringförmige Element zwischen dem ersten Stoßbereich und dem Scheibenbereich hält;
wobei das zweite ringförmige Element (236) einen zweiten Stoßbereich (236c) aufweist, welcher an den inneren Um­ fangsbereich des Drehscheibenelementes, gegenüberliegend dem Zwischenscheibenelement, angrenzt.

23. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 22, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die erste Reibungsscheibe (230) einen inneren Umfangsbereich aufweist, welcher in das zweite ringförmige Element (236) eingreift.

24. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 23, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das erste ringförmige Element (235) einen niedrigeren Reibungskoeffizienten als das zweite ringförmige Element (236) aufweist.

25. Kupplungsscheibenanordnung nach Anspruch 24, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das zweite ringförmige Element (235) eine höhere Festigkeit als das erste ringförmige Element (236) aufweist.

26. Kupplungsscheibenanordnung (201), mit:
einer Nabe (202) mit einem sich von der Nabe radial nach außen erstreckenden Flansch (202b);
einem Drehscheibenelement (203, 204) mit einer Mittel­ öffnung, in welche die Nabe drehbar eingefügt wird;
einem Zwischenscheibenelement (205), welches um den Flansch benachbart dem Drehscheibenelement angeordnet ist;
einem ersten elastischen Element (206), welches das Zwischenscheibenelement mit dem Flansch in Umfangsrich­ tung koppelt;
einem zweiten elastischen Element (207), welches das Drehscheibenelement mit dem Zwischenscheibenelement in Umfangsrichtung koppelt und welches starrer als das erste elastische Element ist;
einem eine Hysterese erzeugenden Mechanismus (221), welcher: eine erste Reibungsscheibe (230), welche an das Zwischenscheibenelement angrenzt; eine Antriebsscheibe (231), welche drehfest an das Zwischenscheibenelement angrenzt und in die erste Reibungsscheibe eingreift; eine zweite Reibungsscheibe (232), welche zwischen der Antriebsscheibe und dem Drehscheibenelement angeordnet ist; und ein Druckelement aufweist, um das Drehscheiben­ element und das Zwischenscheibenelement zur Annäherung aufeinander zuzudrücken; und
Buchsen (222), welche am Innenumfang des Drehscheiben­ elementes an die Nabe angrenzend befestigt sind und relativ drehfest in die erste Reibungsscheibe ein­ greifen.