DE4211840A1 - Schwungrad - Google Patents
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- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schwungrad und
insbesondere eine Torsionsdämpfungsbaugruppe zur
Vibrationsdämpfung bei einer Drehmomentübertragung
zwischen einem Motor und einem Eingangsteil einer
Kraftübertragung in einem Fahrzeug.
Aus der US-A-49 01 596, erteilt am 20.02.1990 an Reik et al,
ist beispielweise eine Baugruppe bekannt, die zur Dämpfung
von Vibrationen bei einer Drehmomentübertragung zwischen
einem Motor und einem Eingangsteil einer
geschwindigkeitswechselnden Übertragung entworfen ist.
Diese bekannte Baugruppe umfaßt ein erstes, mit einem
Motor verbundenes Schwungrad, ein zweites, mit einem
Eingangsteil einer geschwindigkeitswechselnden Übertragung
verbundenes Schwungrad und einen Dämpfer, welcher eine
energieabsorbierende Federeinrichtung aufweist, die zum
nachgiebigen Gegenhalten einer Drehung der Schwungräder
relativ zueinander wirksam ist.
In der zweiten Veröffentlichung der japanischen
Gebrauchsmusteranmeldung 2-6 285 ist eine
Torsionsdämpfungsbaugruppe offenbart. Diese umfaßt ein
erstes, mit einem Motor verbundenes Schwungrad, ein
zweites, mit einer Friktionskupplung verbundenes
Schwungrad und einen Dämpfer mit einer Federeinrichtung
welche nachgiebig gegen die Drehung der Schwungräder
relativ zueinander wirksam ist. Um die Wirkung des
Dämpfers aufzuheben, wenn eine Drehung der Schwungräder
relativ zueinander um einen vorbestimmten Winkel auftritt,
wenn die Motorgeschwindigkeit unter die
Leerlaufgeschwindigkeit fällt, umfaßt ein
Verschließmechanismus eine gegenüber einer
Zentrifugalkraft empfindliches Verschlußteil und ist in
einer Radialbohrung eines Randbereichs des ersten
Schwungrads angeordnet. Der Randbereich umgibt einen
Bereich mit reduziertem Durchmesser des zweiten
Schwungrads, welcher mit zwei winkelbeabstandete
Verschlußteile aufnehmenden Lücken ausgebildet ist. Gemäß
der bekannten Torsionsdämpfungsbaugruppe bleibt der
Dämpfer in angespanntem Zustand, wenn das Verschlußteil in
einer der die Verschlußteile aufnehmenden Lücken
angeordnet ist. Außerdem ist das Verschlußteil immer mit
einer der die Verschlußteile aufnehmenden Lücke in
Eingriff, wenn der Motor stillsteht.
Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine
Torsionsdämpfungsbaugruppe bereitzustellen, bei der die
Schwungräder sich relativ zueinander durch die Wirkung von
Dämpfern bei einer Motorgeschwindigkeit oberhalb einer
vorbestimmten Motorgeschwindigkeit drehen, aber die
Wirkung des Dämpfers aufgehoben ist, um das Schwungrad als
Einheit bei und nach Starten des Motors, bis die
Motorgeschwindigkeit die vorbestimmte Motorgeschwindigkeit
erreicht, zu erhalten.
Zur Lösung der Aufgabe umfaßt die erfindungsgemäße
Baugruppe zur Vibrationsdämpfung bei einer
Drehmomentübertragung zwischen einem Motor und einem
Eingangsteil einer Kraftübertragung ein erstes, mit dem
Motor verbindbares Schwungrad, ein zweites, mit dem
Eingangsteil der Kraftübertragung verbindbares Schwungrad,
wobei erstes und zweites Schwungrad relativ zueinander
drehbar sind, wenigstens einen Dämpfer mit einer
Federeinrichtung, welche nachgiebig gegen die Drehung der
Schwungräder relativ zueinander wirksam ist, und
wenigstens einen Verschlußmechanismus mit einer
zentrifugalkraftempfindlichen Einrichtung, welche eine
Drehung der Schwungräder relativ zueinander verhindert,
nachdem der Dämpfer untätig ist, wenn die Drehung des
Motors kleiner als ein vorbestimmter Geschwindigkeitswert
ist.
Im Folgenden werden vorteilhafte Ausführungsbeispiele der
Erfindung anhand der in der Zeichnung beigefügten Figuren
näher erläutert und beschrieben.
Es zeigen:
Fig. 1 eine axiale Schnittansicht entlang der Linie I-I
aus Fig. 2, einer ersten Ausführungsform einer
Torsionsdämpfungsbaugruppe mit einem Verschlußme
chanismus entsprechend der Erfindung;
Fig. 2 eine teilweise Endansicht der Baugruppe mit ent
ferntem Drehmomentwandler und teilweise entfern
tem Abdeckring;
Fig. 2A eine teilweise Ansicht aus Fig. 2 zur Darstel
lung einer Federeinrichtung des Dämpfers, wobei
unnötige Bauteile entfernt sind;
Fig. 3 eine teilweise Schnittansicht entlang der Linie
III-III aus Fig. 1 zur Darstellung einer Ver
schlußstellung des Verschlußmechanismus;
Fig. 4 eine Ansicht entsprechend Fig. 3 mit dem Ver
schlußmechanismus in Freigabestellung;
Fig. 5 eine teilweise, axiale Schnittansicht einer
zweiten Ausführungsform einer Torsionsdämpfungs
baugruppe mit einem Verschlußmechanismus gemäß
der Erfindung;
Fig. 6 eine teilweise, vergrößerte Schnittansicht ent
lang der Linie IV-IV aus Fig. 5 zur Darstel
lung einer Verschlußstellung des Verschlußme
chanismus, und
Fig. 7 eine Ansicht gemäß Fig. 6 mit dem Verschlußme
chanismus in einer Freigabestellung.
In den Fig. 1, 2, 2A, 3 und 4 ist eine
Torsionsdämpfungsbaugruppe 10 dargestellt, die zwischen
einem äußeren Verbrennungsmotor 12 und einer
geschwindigkeitsveränderlichen Kraftübertragung 14 in
einem Fahrzeug eingesetzt ist. Die Baugruppe 10 umfaßt
zwei koaxiale Einheiten 16 und 18. Einheit 16 weist eine
Kurbelwelle 20 auf, welche durch den Motor 12 und ein
erstes Schwungrad 22 angetrieben ist. Die zweite Einheit
18 weist ein zweites Schwungrad 24 und einen
Drehmomentwandler 26 auf. Die Kurbelwelle 20 ist durch
Bolzen 30 mit dem ersten Schwungrad 22 und einer
Verstärkungsplatte 28 verbunden. Ein Gehäuse 32 des
Drehmomentwandlers 26 ist durch Bolzen 34 mit dem zweiten
Schwungrad 24 verbunden. Der Drehmomentwandler 26 weist
einen durch das Gehäuse 32 angetriebenen Pumpflügel 36,
ein mit einer Turbinennabe 40 an einem Eingangsteil oder
einer Turbinenwelle 42 der Kraftübertragung 14
kerbverzahntes Turbinenlaufrad 38 und einen zwischen dem
Pumpflügelrad 36 und dem Turbinenlaufrad 38 angeordneten
Stator 44 auf. Weiterhin weist der Drehmomentwandler 26
eine Verschlußkupplung 26 auf.
Zwischen der Verstärkungsplatte 28 des ersten Schwungrads
22 und dem zweiten Schwungrad 24 ist ein Lager 48
angeordnet. Das erste Schwungrad 22 weist die Form einer
Scheibe auf, die fest mit einer Scheibe 50 durch
Distanzelemente 52 in Form von Nieten verbunden ist. Der
Zentralbereich der Distanzelemente 52 ist mit Spiel in
gekrümmten Schlitzen 54, siehe Fig. 2, des zweiten
Schwungrads 24 aufgenommen. Das zweite Schwungrad 24 weist
Fenster 56 auf, siehe Fig. 2A, die den Fenstern 58 und 60
in den entsprechenden Scheiben 22 und 50 entsprechen. In
die entsprechenden Fenster 56 greifen Arme 64 eines
Federsicherungsrings 66 vom Lauftyp ein, welcher mit einem
inneren peripheren Hülsenabschnitt 68 des zweiten
Schwungrads 24 drehgekoppelt ist. Wie am besten in Fig. 3
erkennbar ist, sind in jedem Fenster 56 zwei Sätze von
dualen Spiralfedern 70 und 72 angeordnet, die durch den
Arm 64 getrennt sind und sich weiter in die entsprechenden
Fenster 58 und 60 erstrecken. Die dualen Spiralfedern 70
und 72 wirken der Drehung der Schwungräder 22 und 24
relativ zueinander nachgiebig entgegen. Folglich bilden
die Scheiben 22 und 50 ein Eingangsteil eines Dämpfers 74
und das zweite Schwungrad 24 bildet einen Ausgangsteil des
Dämpfers 74, wobei die dualen Spiralfedern 70 und 72 eine
energiespeichernde Federeinrichtung des Dämpfers 74 bilden.
Eine Winkelverdrehung der Schwungräder 22 und 24 relativ
zueinander ist durch Eingriff der Distanzelemente 52 mit
Umfangskanten der entsprechenden gekrümmten Schlitze 54
auf einen vorbestimmten Winkel R1 beschränkt.
Der äußere periphere Bereich 76 des zweiten Schwungrads 74
bildet einen vollständigen Rand, der einen
zahnlückenaufweisenden Ring 48 umgibt, der nach innen
vorstehende Abschnitte aufweist, welche durch die oben
genannten Nieten 52 an der Scheibe 50 befestigt sind. Wie
in Fig. 2 dargestellt ist, weist der Rand 76 eine oder
eine Vielzahl von Radialbohrungen 80 auf. In jeder der
Bohrungen ist ein gewölbtes Verschlußteil 82 und ein
elastisches Element 84 angeordnet. Das elastische Element 84
spannt das Verschlußteil 82 vor, damit dieses radial
nach innen aus der Radialbohrung 80 hervorsteht. Das
Verschlußteil 82 weist zwei winkelbeabstandete Zähne 86
und 88 auf, die zum Eingriff mit zwei winkelbeabstandeten
Zahnlücken 90 und 92 angeordnet sind. Diese sind in dem
Ring 78 angeordnet und stehen mit den Zähnen in Eingriff,
wenn der Dämpfer 74 untätig oder in einer neutralen
Zustandsstellung nach Fig. 2 ist. Der Winkelabstand
zwischen den beiden winkelbeabstandeten Zähnen 86 und 88
entspricht einem zweiten vorbestimmten Winkel R2, der
größer als der erste vorbestimmte Winkel R1 ist, um einen
Eingriff der Zähne 86 und 88 mit entsprechenden Zahnlücken
90 und 92 bis zur Untätigkeit der Dämpfer 74 zu
verhindern. Die Dämpfer 74 sind bei einem nicht laufenden
Motor untätig und das Verschlußteil 82 nimmt die in Fig.
3 dargestellte Verschlußstellung ein. In dieser
Verschlußstellung gerät das Verschlußelement 82 mit einer
der Umfangskanten der Radialbohrung 80 bei folgender
Drehung des Motors 12 in Eingriff. Folglich drehen sich
die Schwungräder 22 und 24 als eine Einheit. Bei Zunahme
der Motorgeschwindigkeit nehmen die auf das Verschlußteil
82 wirkenden Zentrifugalkräfte zu. Nimmt die
Motorgeschwindigkeit bis zu einer vorbestimmten
Motorgeschwindigkeit zu, d. h. der Leerlaufgeschwindigkeit,
übertrifft die Zentrifugalkraft die aufgrund des
elastischen Elements 84 wirkende Kraft, wodurch das
Verschlußteil 82 radial nach außen in die in Fig. 4
dargestellte Nichteingriffsstellung gezwungen wird.
Dadurch sind die Schwungräder 22 und 24 relativ zueinander
drehbar. In dieser Nichteingriffsstellung ist das
Verschlußteil 82 vollständig in die Radialbohrung 80
zurückgezogen und das elastische Element 84 ist flach
angeordnet. Folglich bilden die Radialbohrungen 80, das
Verschlußteil 82 mit den beiden Zähnen 86 und 88, das
elastische Element 84 und die beiden Zahnlücken 90 und 92
einen Verschlußmechanismus 100. Um zur Bildung einer
radialen Nut 80 mit dem Rand 76 zusammenzuwirken, ist eine
Ringseitenplatte 102 am Rand 76 durch Nieten 104, siehe
Fig. 1, befestigt.
Nach Fig. 1 ist eine ringförmige Friktionsplatte 106 um
das Lager 48 zwischen den Schwungrädern 22 und 24
angeordnet, um auf die Schwungräder 22 und 24 während
ihrer relativen Drehung eine Reibungskraft auszuüben.
Unter der Annahme, daß der Motor 12 in Ruhe ist und der
Dämpfer 74 untätig ist, nehmen die Teile die Position nach
Fig. 2 ein und die Zähne 86 und 88 des Verschlußteils
sind in den entsprechenden zwei Zahnlücken 90 und 92
aufgenommen. In dieser Stellung drehen sich die
Schwungräder 22 und 24 als eine Einheit ohne relative
Drehung zueinander. Nachdem der Motor 12 gestartet wurde,
drehen sich die Schwungräder 22 und 24 weiterhin als
Einheit, wobei der Dämpfer 74 untätig bleibt. Dieser
Zustand wird solange aufrecht erhalten, bis die
Motorgeschwindigkeit auf Leerlaufgeschwindigkeit anwächst
und die Vibrationen aufgrund der Trägheit der Gesamtmasse
der Schwungräder 22 und 24 werden effektiv unterdrückt.
Bei oder oberhalb der Leerlaufgeschwindigkeit wird das
Verschlußteil 82 in die Radialbohrung 80 aufgrund der
Zentrifugalkraft zurückgezogen und die Zähne 86 und 88
sind nicht mehr in Eingriff mit den entsprechenden
Zahnlücken 90 und 92. Folglich erfolgt die
Drehmomentübertragung zwischen den Schwungrädern 22 und 24
durch den Dämpfer 74.
In den Fig. 5, 6 und 7 ist eine zweite Ausführungsform
der Erfindung dargestellt. Eine Torsionsdämpfungsbaugruppe
110 stimmt im wesentlichen mit der
Torsionsdämpfungsbaugruppe 10 überein. Allerdings
unterscheiden sich die Baugruppen dadurch, daß in der
Baugruppe 110 eine Friktionskupplung 126 anstatt des
Drehmomentwandlers 26 verwendet wird.
Die Torsionsdämpfungsbaugruppe 110 wirkt zwischen einem
internen Verbrennungsmotor 112 und einer
geschwindigkeitsveränderlichen Kraftübertragung 114 in
einem Fahrzeug. Die Baugruppe 110 umfaßt zwei koaxiale
Einheiten 116 und 118. Die Einheit 116 weist eine
Kurbelwelle 120 und ein erstes Schwungrad 122 auf. Die
zweite Einheit 118 weist ein zweites Schwungrad 124 und
die Friktionskupplung 126 auf. Die Kurbelwelle 120 ist
durch Bolzen 130 an dem ersten Schwungrad 122 und einer
Verstärkungsplatte 128 fixiert. Ein Gehäuse oder eine
Abdeckung 132 der Friktionskupplung 126 ist am zweiten
Schwungrad 124 befestigt. Wird die Friktionskupplung
(Reibungskupplung) 126 betätigt, überträgt ihre
Kupplungsscheibe 134 Drehmoment an ein Eingangsteil 142
der Kraftübertragung 114. Die Friktionskupplung 126 weist
weiterhin eine Druckplatte 136 auf, die normalerweise
gegen eine von zwei Friktionsbelägen auf der
Kupplungsscheibe 134 drückt und den anderen Belag in
Drehmoment aufnehmende Anlage mit dem zweiten Schwungrad
124 zwingt. Eine Membranfeder 138 der Friktionskupplung
126 ist zwischen zwei Aufnahmen 138a der Abdeckung 132
kippbar und liegt normalerweise am peripheren Bereich der
Kupplungsscheibe 134 an, so daß die innenkerbverzahnte
Nabe 134a der Kupplungsscheibe 134 den außenkerbverzahnten
Bereich des Eingangsteils 142 der Kraftübertragung 114
dreht. Um die Reibungskupplung 126 in Nichteingriff zu
bringen, werden radial nach innen abstehenden Zinken 138b
der Membranfeder 132 nach links in Fig. 5 bewegt, um den
radial äußersten Bereich der Membranfeder 138 vom zweiten
Schwungrad 124 fortzubewegen.
Ein Lager 148 ist zwischen der Verstärkungsplatte 128 und
einer Nabenplatte 144 angeordnet. Die Verstärkungsplatte
128 ist am ersten Schwungrad 122 befestigt. Die
Nabenplatte 144 ist durch Bolzen 146 am zweiten Schwungrad
124 befestigt. Zwei Seitenscheiben 150a und 150b sind
fest miteinander durch Distanzelemente 152 in Form von
Nieten befestigt. Der Zentralbereich der Distanzelemente
152 ist mit Spiel in gewölbten Schlitzen 154 der
Nabenplatte 154 angeordnet. Diese hat nach innen
abstehende Aussparungen 156, die passend zu Ablagen 158
und 160 der entsprechenden Scheiben 150a und 150b
ausgebildet sind. Jede der nach innen abstehenden
Aussparungen 156 weist wenigstens eine Spiralfeder 170
auf, die sich in die entsprechenden Ablagen 158 und 160
erstrecken. Die Seitenscheiben 150a und 150b sind mit
ihren peripheren Abschnitten durch Nieten 172 fest mit dem
ersten Schwungrad 122 verbunden. Folglich bilden die
Scheiben 150a und 150b ein Eingangsteil eines Dämpfers
174. Die Nabenplatte 144 bildet ein Ausgangsteil des
Dämpfers 174 und die Spiralfeder 170 bildet eine
energiespeichernde Federeinrichtung des Dämpfers 174. Der
Winkelabstand der Schwungräder 122 und 124 relativ
zueinander ist durch Eingriff der Distanzelemente 152 mit
Kanten der entsprechenden gewölbten Schlitze 154 auf einen
vorbestimmten Winkel R1 begrenzt.
Mit den Nieten 172 ist ein vollständiger Rand 176 fest mit
dem äußeren peripheren Abschnitt des ersten Schwungrads
122 verbunden. Der Rand 176 umgibt einen mit Zahnlücken
ausgebildeten Abschnitt 178 mit reduziertem Durchmesser
des zweiten Schwungrads 124. Nach Fig. 6 ist der Rand 176
mit einer oder einer Vielzahl von Radialbohrungen 180
versehen. Jede der Bohrungen nimmt ein gewölbtes
Verschlußteil 182 und ein elastisches Element 184 zur
Vorspannung des Verschlußteils 182 auf. Aufgrund der
Vorspannung steht das Verschlußteil 182 radial nach innen
aus der Radialbohrung 180 vor. Das Verschlußteil 182 weist
zwei winkelbeabstandete äußere Zähne 186 und 188 auf,
welche mit entsprechenden, winkelbeabstandeten äußeren
Zahnlücken 190 und 192, die im Abschnitt 178 mit
reduziertem Durchmesser des zweiten Schwungrads 124
angeordnet sind, in Eingriff bringbar sind. Das
Verschlußteil 182 weist weiterhin einen zentralen Zahn 210
auf, welcher mit einer zentralen Zahnlücke 212 zwischen
den beiden äußeren Zahnlücken 190 und 192 in Eingriff
bringbar ist. Nur wenn der Dämpfer 174 untätig oder in
einer neutralen Zustandsstellung nach Fig. 6 ist, können
die Zähne 186, 188 und 210 des Verschlußteils 182 mit den
entsprechenden Zahnlücken 190, 192 und 212 in Eingriff
stehen. Der Winkelabstand zwischen den
winkelbeabstandeten, äußeren Zähnen 186 und 188 entspricht
einem zweiten vorbestimmten Winkel R2, der größer als der
erste vorbestimmte Winkel R1 ist, um einen Eingriff der
Zähne 186, 188 und 210 mit den entsprechenden Zahnlücken
190, 192 und 212 zu verhindern, bis die Dämpfer 174
untätig werden. In Fig. 7 ist die Stellung des
Verschlußteils 182 bei einer über die
Leerlaufgeschwindigkeit anwachsenden Motorgeschwindigkeit
dargestellt. Folglich bilden die Radialbohrungen 180,
das Verschlußteil 182 mit den drei Zähnen 186, 188 und
210, das elastische Element 184 und die drei Zahnlücken
190, 192 und 212 einen Verschlußmechanismus 200.
Die Operation der zweiten Ausführungsform der Erfindung
stimmt im wesentlichen mit der ersten Ausführungsform
überein.
Claims (9)
1. Eine Baugruppe (10, 110) zur Dämpfung von Vibrationen
bei einer Drehmomentübertragung zwischen einem Motor (12,
112) und einem Eingangsteil einer Kraftübertragung,
gekennzeichnet durch ein mit dem Motor (12) verbindbares
erstes Schwungrad (20, 120); ein mit dem Eingangsteil der
Kraftübertragung (14, 114) verbindbares zweites Schwungrad
(22, 122), wobei erstes und zweites Schwungrad (20, 120;
22, 122) relativ zueinander drehbar sind; wenigstens einen
Dämpfer (74, 174) mit einer Federeinrichtung (70, 72;
170), welche nachgiebig gegen die Drehung der Schwungräder
relativ zueinander wirksam ist; und wenigstens einem
Verschlußmechanismus (100, 200) mit einer
zentrifugalkraftempfindlichen Einrichtung (80, 82, 84;
180, 182, 184), die eine Drehung der Schwungräder (20, 22;
120, 122) relativ zueinander verhindert, nachdem der
Dämpfer untätig ist, wenn die Drehung des Motors geringer
als ein vorbestimmter Geschwindigkeitswert ist.
2. Eine Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zentrifugalkraftempfindliche Einrichtung (80, 82,
84) umfaßt: Eine in einem Umfangsbereich (76) des zweiten
Schwungrads (24) angeordnete Radialbohrung (80), ein
verschiebbar in der Radialbohrung angeordnetes
Verschlußteil (82) und eine elastische Einrichtung (84)
zur Vorspannung des Verschlußteils in einer solchen
Richtung, um das Verschlußteil aus der radialen Bohrung
hervorstehen zu lassen, wobei das Verschlußteil (82) zwei
winkelbeabstandete Zähne (86, 88) aufweist und zwei
winkelbeabstandete Zahnlücken (90, 92) in dem ersten
Schwungrad (22) angeordnet sind, welche zwei
winkelbeabstandeten Zähne so angeordnet sind, daß sie bei
untätigem Dämpfer mit den zwei entsprechend
winkelbeabstandeten Zahnlücken in Eingriff stehen.
3. Baugruppe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die zentrifugalkraftempfindliche Einrichtung (180, 182,
184) eine in einem Umfangsbereich (176) des ersten
Schwungrads (120) gebildete Radialbohrung (180) aufweist,
ein Verschlußteil (182) verschiebbar in der Radialbohrung
angeordnet ist und mit einer elastischen Einrichtung (184)
zur Vorspannung des Verschlußteils in einer solchen
Richtung, daß es aus der Radialbohrung hervorsteht, wobei
das Verschlußteil (182) drei winkelbeabstandete Zähne
(186, 188, 210) aufweist und drei winkelbeabstandete
Zahnlücken (190, 192, 212) im zweiten Schwungrad (124)
angeordnet sind, welche drei winkelbeabstandete Zähne bei
untätigem Dämpfer mit den drei winkelbeabstandeten
entsprechenden Zahnlücken in Eingriff bringbar sind.
4. Baugruppe nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine
Einrichtung (52, 54) zur Begrenzung der Drehung der
Schwungräder (20, 22) relativ zueinander auf einen
vorbestimmten Winkel (R1).
5. Baugruppe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß
die zwei Zähne (86, 88) des Verschlußteils (82) unter
einem zweiten vorbestimmten Winkel (R2) winkelbeabstandet
sind, welcher größer als der erste vorbestimmte Winkel
(R1) ist.
6. Baugruppe nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine
Einrichtung (152, 154) zur Begrenzung der Drehung der
Schwungräder (120, 122) relativ zueinander auf einen
ersten vorbestimmten Winkel (R1).
7. Baugruppe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
von den drei Zähnen (186, 188, 210) des Verschlußteils
(182) die beiden äußeren (186, 188) in einem zweiten
vorbestimmten Winkel (R2) winkelbeabstandet sind, der
größer als der erste vorbestimmte Winkel (R1) ist.
8. Eine Drehmomentübertragungsanordnung, gekennzeichnet
durch einen Motor (12); eine Kraftübertragung (14) mit
einem Eingangsteil (42); einen Drehmomentwandler (26) mit
einem Pumpflügelrad (36) und einem Turbinenlaufrad (38),
welches mit dem Eingangsteil (42) verbunden ist; ein mit
dem Motor (12) verbundenes, erstes Flügelrad (22); ein mit
dem Pumpflügelrad des Drehmomentwandlers (26) verbundenes,
zweites Flügelrad (24), wobei erstes und zweites Flügelrad
(22, 24) relativ zueinander drehbar sind; wenigstens einem
Dämpfer (74) mit einer Federeinrichtung (70, 72), welche
nachgiebig gegen die Drehung der Flügelräder (22, 24)
relativ zueinander wirksam ist; und wenigstens einem
Verschlußmechanismus (100) mit einer
zentrifugalkraftempfindlichen Einrichtung (80, 82, 84),
die eine Drehung der Schwungräder (72, 74) relativ
zueinander verhindert, nachdem der Dämpfer (74) untätig
wurde, wenn die Drehung des Motors (12) geringer als ein
vorgegebener Geschwindigkeitswert ist.
9. Eine Drehmomentübertragungsanordnung, gekennzeichnet
durch einen Motor (112); eine Kraftübertragung (114) mit
einem Eingangsteil (142); eine Friktionskupplung (126) mit
einer Kupplungsabdeckung (132) und einer mit dem
Eingangsteil (142) verbundenen Kupplungsscheibe (134); ein
erstes, mit dem Motor (112) verbundenes Schwungrad (122);
ein zweites, mit der Kupplungsabdeckung (132) verbundenes
Schwungrad (124), wobei erstes und zweites Schwungrad
(122, 124) relativ zueinander drehbar sind; wenigstens
einem Dämpfer (174) mit einer Federeinrichtung (170),
welche nachgiebig gegen die Drehung der Schwungräder (122,
124) relativ zueinander wirksam ist; und wenigstens einem
Verschlußmechanismus (200) mit einer
zentrifugalkraftempfindlichen Einrichtung (180, 182, 184),
welche eine Drehung der Schwungräder (122, 124) relativ
zueinander verhindert, nachdem der Dämpfer (174) untätig
wurde, wenn die Drehung des Motors (112) geringer als ein
vorgegebener Geschwindigkeitswert ist.
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP7488891 | 1991-04-08 | ||
JP3248726A JPH0518440A (ja) | 1991-04-08 | 1991-09-27 | 回転変動吸収装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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