WO2002061302A2 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

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WO2002061302A2
WO2002061302A2 PCT/DE2002/000389 DE0200389W WO02061302A2 WO 2002061302 A2 WO2002061302 A2 WO 2002061302A2 DE 0200389 W DE0200389 W DE 0200389W WO 02061302 A2 WO02061302 A2 WO 02061302A2
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torsional vibration
vibration damper
damper according
piece
drive
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English (en)
French (fr)
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WO2002061302A3 (de
Inventor
Dietmar Heidingsfeld
Ulrich Rohs
Original Assignee
Rohs-Voigt Patentverwertungsgesellschaft Mbh
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/131—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses
    • F16F15/13114—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon the rotating system comprising two or more gyratory masses characterised by modifications for auxiliary purposes, e.g. provision of a timing mark

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper with a primary side on the drive side, with a secondary side which is rotatably mounted with respect to the primary side, and with a resilient device which connects the primary side and the secondary side to one another, the primary side having a force introduction area on the drive side, over which the primary side interacts with a drive and has an abrasion-side force introduction area, via which the primary side interacts with the resilient device.
  • Torsional vibration dampers of this type are sufficiently known from the prior art, and they are adapted to special requirements in a large number of design variants.
  • a disadvantage of all of these torsional vibration dampers has been found that, once a structural design has been selected, it is extremely difficult to adapt to changed structural conditions, such as in particular other types of motor vehicles.
  • a new design of the torsional vibration damper is necessary, which in particular also means that new tools, for example for sheet metal forming, have to be provided in each case.
  • the invention is based on the object of avoiding such disadvantages.
  • the invention proposes a generic torsional vibration damper, which is characterized in that the drive-side force introduction area, via which the primary side interacts with the drive, is provided on a central piece, while the output-side force introduction area, via which the primary side interacts with the resilient device, is provided on a coupling piece.
  • the central piece and coupling piece are to form separate, firmly connected assemblies on the primary side.
  • the arrangement has the advantage that only one of the two assemblies, that is to say only the central piece or the coupling piece, need to be adjusted in the case of structural adjustments.
  • a coupling piece can be used for different central pieces, for example for interaction with different crankshafts, so that no new tool needs to be provided for the coupling piece.
  • the coupling piece can also be axially in front of or axially, for example be attached behind the centerpiece, which provides manufacturing options that allow structural adjustments without the need to provide new tools.
  • connection between the center piece and the coupling piece dampens or compensates for vibrations in an outstanding manner, so that the overall arrangement, with the same structural dimensions, is more stable than is the case with arrangements according to the prior art, in which the two force application areas are provided on a single assembly.
  • drive forces which come for example from a crankshaft of an engine, thus flow via the drive-side force introduction area and thus via the central piece to the coupling piece and its drive-side force introduction area, via which the primary side interacts with the resilient arrangement.
  • the forces are passed on to the secondary side, which acts as an output of the torsional vibration damper.
  • Multi-part primary masses are known from the prior art, which have in particular a starter ring gear, a transmitter plate for specifying a radial position of the torsional vibration damper or a central flange.
  • a one-piece assembly is essentially responsible for the drive to absorb forces radially on the inside and to guide them radially outwards to the resilient device, further assemblies optionally being attached radially on the inside to the force introduction region.
  • a torque-transmitting connection between two assemblies that conduct forces from the radially inside to the radially outside is not provided.
  • the central piece and / or the coupling piece are preferably formed as sheet metal parts.
  • the arrangement according to the invention makes it possible to use different materials or designs - such as sheet metal parts, forgings or the like - for the central piece or for the coupling piece. Sheet metal parts are particularly suitable because of the relatively low production costs in mass production.
  • the arrangement according to the invention makes it possible, for example for a prototype construction, to offer small series of other types at low cost, in which only one of these pieces has to be produced separately, whether as a sheet metal part or in some other way.
  • a primary side which consists of two interconnected
  • connection point which connects these two to one another, is preferably located directly between the central piece and the coupling piece. In an alternative embodiment variant, however, it is also possible bar to arrange a connecting piece between these two pieces, which is then connected to each of these two by a connection point. Likewise, if absolutely necessary, several connecting pieces can be provided.
  • connection point is preferably arranged radially outside of the drive-side connection between the central piece and the drive. In this way, the connection point does not hinder proper connection of the center piece to a drive, such as, for example, the crankshaft of a motor vehicle.
  • connection point it can be advantageous to arrange the connection point radially within the resilient device. This ensures that the connection point does not or does not significantly impair the functioning of the resilient device. In addition, this enables the connection point to be arranged radially within a spring chamber which accommodates the springs and in which grease is arranged. The latter ensures that the connection point does not necessarily have to be made grease-tight, since grease is arranged essentially radially on the outside due to centrifugal force.
  • connection point preferably has at least one axially directed connection surface.
  • the respective other component can be attached to the axially directed connection surface at different axial positions. In this way, the torsion Vibration damper can be easily adapted to structural conditions, especially in the axial direction.
  • the central piece and / or the coupling piece each have a connection surface via which they are connected to one another or to an intermediate piece. In this way, an assembly of the primary mass can easily be implemented in a sufficiently stable manner.
  • connection surfaces can be designed to be form-fitting to one another in the circumferential direction. In this way, a correct alignment of the two assemblies with respect to one another can be ensured in an operationally reliable manner.
  • connection surfaces are cylindrical or conical in the circumferential direction and are correspondingly aligned with respect to one another. As a result, the assemblies can be aligned with one another during assembly, which - with the same manufacturing tools - increases the variability of the designs that can be produced. It is particularly advantageous if at least one of these connection surfaces is cylindrical, and thus in the axial direction, so that an axial adjustment can also be carried out during assembly.
  • connection surfaces is axially aligned.
  • this is given in any case, and this also applies to a Enabling a positive connection or, in the case of a connecting surface with a variable distance from the central axis of the torsional vibration damper, advantageously leads to the two assemblies being easily offset, and can be connected to one another at different axial heights depending on the requirements.
  • connection can be made, for example, by welding, soldering, caulking, flanging and / or riveting.
  • the invention makes it possible to manufacture the central piece and coupling piece from different materials, in different ways and in particular with different wall thicknesses.
  • the central piece is thick-walled than the coupling piece.
  • the central part can be better compensated for by the drive, in particular, for example, by a crankshaft of an internal combustion engine, due to axial vibrations and shocks, as a result of which this arrangement is much more stable with the same weight than an arrangement in which only one wall thickness is used.
  • considerable savings can be made in production, since a workpiece with a large wall thickness, for example punched and deformed from a sheet metal, is only needed for a radially smaller central part, so that smaller presses and tools can be used.
  • Such different wall thicknesses are also independent of the other features of the invention, in particular re regardless of a multi-piece design of the torque-transmitting part of the primary mass, accordingly advantageous.
  • a coupling piece which is naturally not so heavily stressed by such axial vibrations or impacts, it can then remain with a thin-walled conventional or even a thinner sheet.
  • a coupling piece in which the walls are only as strong as absolutely necessary, offers space advantages, in particular in the axial direction, so that more space remains for other assemblies.
  • an increment encoder is connected in one piece to a torque-transmitting assembly of the primary mass.
  • an incremental encoder is understood to mean an assembly which serves to indicate a rotational position of the torsional vibration damper, such as a crankshaft connected to the torsional vibration damper.
  • the rest of the motor vehicle generally provides sensors which tap the rotational position indicated by the increment encoder.
  • such an increment encoder can have magnets, elevations, bulges or similar signal transmitters that can be detected by a corresponding sensor. According to the invention, such signal transmitters can accordingly be provided directly on a torque-transmitting assembly of the primary mass.
  • the encoder can only signal a certain rotational position, such as a dead center, or it can signal different angular positions through regular arrangements of the signal transmitters. It is particularly possible to signal both a certain rotational position and different angles. This can be done, for example, by omitting a signal transmitter or by providing an additional signal transmitter or a special signal transmitter in the case of signal transmitters arranged on a circular path at regular angles of rotation, so that at this point the particular rotational position is marked, while otherwise only an angular increment of the rotation is signaled.
  • the increment encoder is connected in one piece to a torque-transmitting assembly of the primary mass, on the one hand the manufacturing costs are reduced considerably because no additional assembly need be provided for this. Dispensing with this assembly also increases the positional accuracy of the increment encoder, since the torque-transmitting assemblies of a torsional vibration damper are manufactured extremely precisely, which is usually not the case with additional assemblies, such as a transducer plate with an increment encoder, for reasons of cost alone. For this reason, the incremental encoder in the proposed solution is also directly and extremely precisely aligned, which is likewise generally not the case with the incremental encoders from the prior art or is only possible with a large ß expenditure, for example, can be guaranteed by costly alignment of the encoder plate.
  • the torque-transmitting assembly of the primary mass is preferably a shaped sheet metal part.
  • the signal transmitters required for an increment encoder such as, for example, protrusions, protrusions or projections, can be readily implemented directly during manufacture.
  • this embodiment relates to arrangements in which the torque-transmitting assembly of the primary mass transmits torques which are absorbed by the drive-side force introduction area, via which the primary side interacts with the drive, and which are counteracted by the resilient device.
  • an incremental encoder be arranged on one side of an Ardasser toothed ring or on one side of the resilient arrangement which faces away from the drive or a crankshaft.
  • the increment encoder radially outside the resilient arrangement be arranged.
  • the increment encoder and thus possibly also a sensor interacting with it can be arranged relatively far from the drive in a relatively simple manner, as a result of which more installation space is available for the sensor and in particular disruptive influences of the drive, such as housing vibrations, electrical or electromagnetic Disruptions or the like can be reduced.
  • an increment sensor radially, radially effective or on a radial projection.
  • An incremental encoder can also cumulatively or alternatively have an axially directed signal area. These arrangements make the increment encoder relatively insensitive to axial shocks or vibrations, which are caused, for example, by a drive or by coupling processes. As a rule, torsional vibration dampers are aligned extremely radially, while axial disturbances can occur. In the arrangements known from the prior art, the increment encoders operate axially, so that such axial disturbances influence the measuring accuracy. For this reason, for example, the sensors must be at a sufficiently large distance from the increment encoders. This is not the case with this arrangement. Axial displacements influence the measuring accuracy only insignificantly, so that sensors, for example, are much closer the increment encoder can be set so that more cost-effective sensors can be used or more accurate measurements result.
  • the increment encoder preferably has radial recesses, bulges and / or projections, by means of which the radial arrangement can be implemented extremely easily.
  • the arrangement of the incremental encoder or the one-piece design of the incremental encoder with the torque-transmitting assembly is also advantageous regardless of the other features of the present invention.
  • the forces are preferably transmitted on the primary side from radially inside to the spring damper device, in particular if the resilient device of the torsional vibration damper comprises a spring damper device.
  • a spring-damper egg device is present if it comprises both springy and frictional properties.
  • Such rubbing properties can be caused, for example, by the friction of a spring on a wall.
  • hydrodynamic friction losses or separate, frictional assemblies can also be used in order to give the torsional vibration damper its damping properties.
  • the primary side in which the forces on the primary side from radially inside onto the spring-damper device or the resilient device can be transmitted, the primary side, since the forces or the torques do not have to be transmitted radially outwards as far, can be built weaker and thus more cost-effectively.
  • structural advantages can be achieved, since such a torsional vibration damper can be constructed from the other side than the previously known torsional vibration dampers, which - depending on the overall arrangement - can achieve assembly advantages.
  • the primary side of such a torsional vibration damper is usually subjected to significantly less thermal stress than is the case on the secondary side.
  • the thermally unloaded side of the resilient device is moved radially inwards, so that a thermally loaded part can accordingly be found further radially outwards. Due to the larger volume fractions and rotational speeds in the radially outer area, it follows that the thermally introduced energy can be distributed over a larger volume or over a larger mass and can be dissipated better.
  • the torsional vibration damper comprises a spring-damper device and an additional damper device
  • the add-damper device comprising a friction body which interacts with the secondary side in a frictional manner via a friction plate
  • the friction plate has a thermal Isolation, in particular connected to the secondary side via an intermediate piece.
  • FIG. 1 shows a schematic illustration of a drive train of a motor vehicle
  • FIG. 2 partially broken a first torsional vibration damper according to the invention
  • FIG. 3 shows the torsional vibration damper according to FIG. 2 in section along the line DI-i ⁇
  • FIG 4 is an enlarged partial view of the torsional vibration damper according to Figures 2 and 3 in a similar representation as
  • FIG. 2 in section along the line IV-IV in FIG. 5,
  • FIG. 5 shows the torsional vibration damper according to FIGS. 2 to 4 in section along the line VV in FIG. 4
  • FIG. 6 shows a second torsional vibration damper in a representation similar to that in FIG. 4 in section along the line VT-VI in FIG. 7,
  • FIG. 7 shows a representation of the torsional vibration damper according to FIG. 6, similar to FIG. 5, in section along the line VII.
  • FIGS. 6 and 7 shows an alternative secondary mass, for example for the embodiment according to FIGS. 6 and 7,
  • FIG. 9 shows a third torsional vibration damper in a similar representation to FIG. 4 in section along the line IX-IX in FIG. 10,
  • FIG. 10 shows the torsional vibration damper according to FIG. 9 in a similar representation to FIG. 5 in a section along the line X-X in FIG. 9,
  • FIG. 11 shows a fourth torsional vibration damper in a representation similar to that in FIG. 4 in section along the line XI-XI in FIG. 12,
  • FIG. 12 shows the torsional vibration damper according to FIG. 11 in a representation similar to FIG. 5 in section along the line XII-XII in FIG. 11,
  • FIG. 13 shows a fifth torsional vibration damper in a representation similar to that in FIG. 4 in section along the line XIII-XIII in FIG. 14,
  • FIG. 14 shows the torsional vibration damper according to FIG. 13 in a similar representation as FIG. 5 in a section along the line XIV.
  • FIG. 15 shows a sixth torsional vibration damper in a representation similar to FIG. 4 in section along the line XV-XV in FIG. 16,
  • FIG. 16 shows the torsional vibration damper according to FIG. 15 in a representation similar to FIG. 5 in section along the line XVI-XVI in FIG. 15,
  • FIG. 17 shows a seventh torsional vibration damper in a representation similar to that in FIG. 4 in section along the line XVTI-XVII in FIG. 18,
  • FIG. 18 shows the torsional vibration damper according to FIG. 17 in a similar representation as FIG. 5 in section along the line XVDI-XVi ⁇ in FIG. 17,
  • FIG. 19 shows the torsional vibration damper according to FIGS. 17 and 18 in a representation similar to FIG. 5 in section along the line IXX-IXX in FIG. 17, 20 shows a section through the additional damper of the torsional vibration damper according to FIGS. 17 to 19,
  • FIG. 21 shows an eighth torsional vibration damper in a representation similar to FIG. 4 in section along the line XXI-XXI in FIG. 22,
  • FIG. 22 shows the torsional vibration damper according to FIG. 21 in a representation similar to FIG. 5 in section along the line XXII-XXH in FIG. 21,
  • FIG. 23 shows the detail XXUI from FIG. 22,
  • Figure 24 shows a ninth torsional vibration damper in a similar representation as Figure 4 in section along the line XXTV-XXIV in Figure 25 and
  • FIG. 25 shows the torsional vibration damper according to FIG. 24 in a representation similar to FIG. 5 in section along the line XXV-XXV in FIG. 24.
  • a torsional vibration damper 1 according to the invention can, for example, as shown in FIG. 1, be used in a drive train 2 of a motor vehicle 3.
  • a drive train generally comprises a motor 4, which is operatively connected to a transmission 6 via a clutch 5 comprising the torsional vibration damper 1 and via which a corresponding torque is then provided can be transmitted to drive wheels 8 by means of a differential 7.
  • a torsional vibration damper 1 can also advantageously be used in other arrangements for reducing torsional vibrations.
  • such a torsional vibration damper can also be provided elsewhere in the drive train 2 of the motor vehicle 3.
  • the torsional vibration damper comprises a primary side 10 on the drive side, a secondary side 20 which is rotatably mounted with respect to the primary side, and a resilient device 12 which operatively connects the primary side 10 and the secondary side 11 to one another.
  • the secondary side 11 is part of a clutch arrangement, which in particular comprises a pressure plate 13 and a friction disc 14, the pressure disc 13 being pressed against the friction disc 14 for coupling.
  • the torsional vibration damper 1 essentially presents itself as an arrangement in which the resilient arrangement 12 comprises a plurality of spring-damper devices 15, by means of which a large part of the interaction between the primary side 10 and the secondary side 12 is ensured.
  • this interaction is controlled by an additional damper device 16, which also has a vibration-damping effect.
  • both an immediately frictional effect and a hydrostatic and hydrodynamic effect are effective becoming additional damper device 16 provided.
  • the interaction between primary side 10 and secondary side 11 is also influenced by a slide bearing 17, which leaves a rotationally oscillating degree of freedom between the two sides 10, 11 (see in particular FIGS. 2 and 3).
  • roller bearings can be provided.
  • spring arrangements can also be provided which are directly hydraulically damped.
  • the damping can essentially be brought about by hydraulic damping devices. It is also conceivable that corresponding damping effects are achieved by friction of the springs on material surfaces.
  • the individual spring-damper devices 15 each comprise two thrust pistons 18 which are pressed apart by one or more springs 19 (numbered as an example).
  • the thrust pistons 18 lie on the one hand on the primary side 10 and on the other hand on the secondary side 11, so that a relative movement of these two sides 10, 11 from one another out of a rest position leads to compression of the springs 19, with the thrust pistons 18 and the additional damper device 16 energy is withdrawn from the system so that a corresponding torsional vibration can be damped.
  • the torsional vibration damper 1 is in each case connected to the engine 4 via bores 20, screws being inserted into this bore, which attach the torsional vibration damper 1 to the crankshaft of the engine 4. It goes without saying that such a central connection can also be provided to other force or torque transmitters.
  • a friction surface 21 is provided, via which the torsional vibration damper 1 interacts with the friction disk 14.
  • the coupling 13 per se is fastened to bores 22 (see FIG. 3). It goes without saying that, depending on the specific application of the torsional vibration damper, this attachment or such a coupling to a friction disk cannot be provided or can be provided elsewhere.
  • the additional damper device 16 has bodies 23 made of a friction material, which interact with the primary side 10 and the secondary side 11, respectively. This interaction takes place on the one hand through direct contact of these friction bodies 23 with assemblies which are each connected to the primary side 10 or to the secondary side 11. On the other hand, a space accommodating these friction bodies 23 can be filled with a fluid, so that there are both hydrostatic and hydrodynamic interactions.
  • the embodiment shown in FIGS. 2 to 5 has a central piece 24 which can be fastened together with a central flange 25 via holes 20 to the drive shaft of a motor vehicle. The central flange serves to form a bearing shell in which the secondary side 11 is mounted.
  • a coupling piece 26 is provided radially on the outside, which has a polygon-like surface for interaction with the resilient device 12.
  • the central piece and coupling piece are connected to one another via a welded connection point 27.
  • the central piece 24 and the coupling piece 26 are in the radial direction in a positive connection, an axially directed connection surface 28 being provided, by means of which the coupling piece 26 can optionally be arranged axially in different positions relative to the central piece 24.
  • connection surface 28 which is rotationally symmetrical with respect to the axis of rotation is provided in the present case, so that an adjustment can also be made in the circumferential direction.
  • the coupling piece 26 carries a starter ring gear 29 and an additional mass.
  • This additional mass also serves as an incremental encoder 30 and has recesses 31 as a signal transmitter.
  • the increment encoder is arranged in the axial direction on the side of the starter ring 29 facing away from the drive.
  • the relatively long recesses 31 in the axial direction prevent or reduce axial interference in their influence on the sensor system for such an incremental encoder if a corresponding sensor 32 acts essentially radially.
  • the embodiment shown in FIGS. 2 to 5 has a friction surface carrier 33 which interacts with the resilient device 12 via an intermediate piece 34, which in the present exemplary embodiment is riveted to the friction surface carrier 33.
  • an intermediate piece 34 which in the present exemplary embodiment is riveted to the friction surface carrier 33.
  • the auxiliary device 16 with its friction plate which has a friction or damping effect with the friction body 23 and / or a fluid, also acts on the friction surface carrier via the intermediate piece 34.
  • bores 35 are also provided, which lead to undercuts or open spaces between see friction surface carrier 33 and intermediate piece 34 and thus form a thermal insulation.
  • the central piece 24, the central flange 25, the coupling piece 26 and the intermediate piece 24 are each produced as a sheet metal part and are therefore manufactured relatively inexpensively.
  • the central piece 24, which must meet the torque of the drive directly is formed with the thickest wall.
  • the connection point 27 between the coupling piece 26 and the central piece 24 is provided on the one hand radially inside the resilient device 12 and on the other hand radially outside the drive-side connection between the central piece 24 and the drive.
  • the increment encoder 31 is arranged radially outside the resilient device 12.
  • the friction bodies 23 are supported directly on the intermediate piece 34 on the secondary side.
  • this exemplary embodiment also has a thermal decoupling of both the resilient device 12 and the additional friction device 16 from the friction surface carrier 33 of the secondary side 11 via an intermediate piece 36, which accordingly on the one hand has a radially inner coupling surface with the resilient device 12 and on the other hand with the additional damper device 16 interacts.
  • the increment encoder 30 is arranged in one piece axially on the side of the starter gear ring 29 facing away from the drive, so that in this exemplary embodiment, modules having the same effect are also provided with identical reference symbols.
  • the assembly 37 which has both the drive-side force introduction area and the output-side force introduction area of the primary side 10, has an axial edge 38 which surrounds the secondary side 11.
  • at least one cover plate 39 is designed in such a way that a free area is formed between the friction surface carrier 33 and the resilient device 12, which can additionally serve for thermal insulation.
  • FIG. 8 shows an alternative embodiment instead of a two-part secondary mass, in which in an assembly 40 both the friction surface carrier 41 and a coupling member 42, which can be used for mechanical coupling to the resilient device 19 and / or to an additional damper device 16, in FIG are combined in a single assembly, the two functional elements 41, 42 being thermally decoupled by a thermal resistor 43, which in this exemplary embodiment is formed by a groove.
  • This groove 43 on the one hand reduces the cross-sectional area for possible heat transfer and, on the other hand, enables rear ventilation, which cumulatively requires thermal insulation, which ultimately also offers an alternative advantage Application can come.
  • Such an arrangement is relatively simple to build, since only the corresponding groove 43 has to be provided, for example, this can easily be subsequently introduced, for example screwed in. Due to the one-piece lining, a separate manufacturing step for connecting the friction surface carrier 41 and the intermediate piece 42 need not be provided. In addition, this arrangement builds relatively stable due to the one-piece connection. It goes without saying that such an embodiment can also advantageously be used independently of the other features of the present invention.
  • FIGS. 9 and 10 also corresponds in its essential aspects to the embodiment shown in FIGS. 2 to 5.
  • This embodiment also comprises on the primary side a central piece 24 which is welded to a coupling piece 26 at a connection point 27 arranged radially inside the resilient device 12.
  • the relatively thick-walled central piece 24 is guided radially outward so that it can be used as an additional mass.
  • this central piece 24 is connected in one piece to the increment encoder 30, which is arranged radially outside the resilient device 19 and - in the present exemplary embodiment - axially on the drive side with respect to the starter ring gear 29 and the resilient device 12.
  • the central piece 24 can also be be connected to the Ardasserzalm wreath, while the increment encoder is provided on an additional module.
  • resilient devices 12 and additional friction devices 16 are connected to the friction surface carrier 33 by means of separate assemblies 44, 45.
  • the space in which the friction bodies 23 of the additional steam device 16 are accommodated is enclosed by various metal sheets, which are each connected to either the primary side 10 or the secondary side 11. This can be done on the one hand by a welded, soldered and / or riveted connection.
  • caulking has also proven to be particularly stable, with sealing compounds possibly also being provided.
  • the corresponding sheets can be sealed against one another in a contacting manner or, on the other hand, in a non-contacting manner, a lamina-like arrangement being advantageous in the case of non-contacting sheets.
  • a space in which the friction bodies 23 and / or damping fluids can be arranged can be formed by these sheets or by walls of other primary-side or secondary soapy assemblies. Accordingly, the sealing measures are suitably chosen in such a way that, depending on the specific design, the corresponding space is adequately sealed against leakage of the fluid and against penetration of protective or similar particles.
  • all of the partial solutions shown in the exemplary embodiments solutions can also be used advantageously regardless of the other features of the exemplary embodiments shown there.
  • FIGS. 9 and 10 thus implements the aspect that torques are applied on the primary side from the radial inside to the resilient device 12.
  • Both central piece 24 and coupling piece 26 are provided.
  • this arrangement also has thermal insulation via an intermediate piece 45 to the additional damper device 16.
  • both the central piece 24 and the coupling piece 26 are formed as a sheet metal part, the central piece 24 being chosen to have thicker walls than the coupling piece 26.
  • FIGS. 11 and 12 essentially takes over the implementation of the exemplary embodiment according to FIGS. 9 and 10, but the force or torque transmission between primary side 10 and secondary side 11 via the resilient device 12 is derived from the exemplary embodiment according to FIGS. 6 and 7 is.
  • this embodiment differs from the embodiment according to FIGS. 9 and 10 in that an intermediate piece 46, which interacts radially on the inside with the resilient device 12, is riveted to the friction surface carrier 33, sealing plates being used to vent the space comprising the resilient device 12 39 are provided, which can be configured with respect to the intermediate piece 46 such that ventilation of the friction surface carrier 33 is also possible in this embodiment is.
  • the plate 45 is taken as a base plate for the additional damper device 16 via a positive fit on the intermediate piece 46 and axially caulked therewith.
  • the sheets which surround the additional damper device 16 are designed like a labyrinth.
  • FIGS. 13 and 14 essentially corresponds to the embodiment variant according to FIGS. 11 and 12, but, similarly to the embodiment example according to FIGS. 2 to 5, an intermediate piece 48 is provided which is both with the resilient device 12 and interacts with the additional damper device 16.
  • this intermediate piece 48 is designed as a cast part, as a result of which a complex shape can be easily implemented.
  • the ring gear 29 is seated on the increment encoder 30, which comprises radially directed projections 49. In this embodiment variant, too, ventilation between the cover plates 39 and the intermediate piece 48 on the one hand and the friction surface carrier 33 on the other hand is possible.
  • the central piece 24 and the coupling piece 26 are caulked to one another at a connection point 27 and then welded.
  • an intermediate piece 50 is connected to the friction surface carrier 33, which on the one hand from the radial inside with the resilient device 12 and on the other hand from the radial inside, forming eccentric 51, with the friction bodies 23 interacts.
  • cover plates 39 are caulked to the coupling piece 26 using a sealant, as a result of which the assembly can be considerably simplified.
  • a friction surface carrier 52 is fastened to an intermediate piece 53, which in turn is mounted on the primary side 10 via the slide bearing 17.
  • This intermediate piece serves, on the one hand, for the radial coupling of torque between the resilient device 12 and the secondary side 11 and also carries an eccentric plate 54 which interacts with the friction pieces 23.
  • This exemplary embodiment is characterized in that the additional damper device 16 and the resilient device 12 are arranged radially at substantially the same height. As a result, the overall arrangement is relatively compact. In this arrangement, both the resilient device 12 and the additional damper device 16 are hermetically uncoupled from the friction disk carrier 33. In addition, in this embodiment, the plain bearing is thermally decoupled from the latter, thereby protecting it.
  • an additional plate 55 is provided, which serves as a coupling plate, the plates 37 and 55 forming the guide for the resilient device 12 and enclosing an additional mass 56.
  • thermal decoupling of both the plain bearing 17 and the resilient device 12 and the additional damper direction 16 is also via Intermediate piece 53 is provided, this embodiment variant being characterized in particular by the fact that the metal sheets of the additional damper device 16 are caulked to the outside with the additional piece 53 and that a guide plate 57 is provided which ensures axial guidance of the spring device 12 with respect to the secondary side 11, which also means that In this regard, thermal insulation, in particular shielding against radiation, can be guaranteed. It goes without saying that such a shield can also be used advantageously in a torsional vibration damper, regardless of the other features of the present invention.
  • both the friction disk carrier 33 and the intermediate piece 48 are designed as castings, the intermediate piece 48, which can also be made of cast aluminum or the like, for example, preferably being cast on in this exemplary embodiment.
  • a separating plate 59 is preferably cast in between the intermediate piece 48 and the friction surface carrier 33, which on the one hand represents a heat obstacle and on the other hand can be used for channel formation.

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Abstract

Torsionsschwingungsdämpfer (1) mit einer antriebsseitigen, vorzugsweise an einer Kurbelwelle befestigten, Primärseite (10), mit einer Sekundärseite (11), die bezüglich der Primärseite drehbar gelagert ist, und mit einer federnden Einrichtung (12), welche die Primärseite und die Sekundärseite miteinander verbindet, wobei die Primärseite einen antriebsseitigen Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit einem Antrieb, wie der Kurbelwelle, wechselwirkt, und einen abtriebsseitigen Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit der federnden Einrichtung wechselwirkt, aufweist, wobei der Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit dem Antrieb wechselwirkt, an einem Zentralstück (24) und der Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit der federnden Einrichtung wechselwirkt, an einem Koppelstück (26) vorgesehen sind und dass das Zentralstück und das Koppelstück separate, mit einander fest verbundenen Baugruppen der Primärseite bilden.

Description

Torsionsschwingungsdämpfer
Die Erfindung betrifft ein Torsionsschwmgungsdämpfer mit einer an- triebsseitigen Primärseite, mit einer Sekundärseite, die bezüglich der Primärseite drehbar gelagert ist, und mit einer federnden Einrichtung, wel- ehe die Primärseite und die Sekundärseite miteinander verbindet, wobei die Primärseite einen antriebsseitigen Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit einem Antrieb wechselwirkt, und einen abriebs- seitigen Kjafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit der federnden Einrichtung wechselwirkt, aufweist.
Derartige Torsionsschwingungsdämpfer sind hinlänglich aus dem Stand der Technik bekannt, wobei sie in einer Vielzahl von Ausführungsvarianten an besondere Erfordernisse angepasst sind. Nachteilig bei all diesen Torsionsschwmgungsdämpfern hat sich herausgestellt, dass diese, wenn einmal ein bauliches Design ausgewählt ist, nur äußerst schwer an verän- derte bauliche Gegebenheiten, wie insbesondere andere Kraftfahrzeugtypen, angepasst werden können. In der Regel wird ein neues Design der Torsionsschwingungsdämpfer notwendig, was insbesondere auch dazu fuhrt, dass jeweils neue Werkzeuge, beispielsweise für Blechumformungen, bereitgestellt werden müssen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, derartige Nachteile zu vermeiden.
Als Lösung schlägt die Erfindung einen gattungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer vor, welcher sich dadurch kennzeichnend, dass der antriebsseitige Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit dem Antrieb wechselwirkt, an einem Zentralstück vorgesehen ist, während der abtriebsseitige Kjafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit der federnden Einrichtung wechselwirkt, an einem Koppelstück vorgesehen ist. Zentralstück und Koppelstück sollen erfindungsgemäß hierbei separate, miteinander fest verbundene Baugruppen der Primärseite bilden.
Die Anordnung hat bei der Herstellung den Vorteil, dass bei baulichen Anpassungen in der Regel lediglich eine der beiden Baugruppen, also lediglich das Zentralstück oder das Koppelstück angepasst werden brau- chen. So kann beispielsweise ein Koppelstück für verschieden Zentralstücke, beispielsweise für ein Zusammenwirken mit unterschiedlichen Kurbelwellen, zum Einsatz kommen, so dass für das Koppelstück kein neues Werkzeug bereitgestellt werden braucht.
Insbesondere in Umfangsrichtung vorzunehmende Änderungen können jedoch auch durch eine geeignete, den gegebenen Umständen angepasste
Verdrehung von Zentralstück und Koppelstück zueinander bewerkstelligt werden. Auch kann beispielsweise das Koppelstück axial vor oder axial hinter dem Zentralstück angebracht werden, wodurch in der Herstellung Variationsmöglichkeiten bereitgestellt werden, die bauliche Anpassungen ermöglichen, ohne das neue Werkzeuge bereitgestellt werden müssen.
Darüber hinaus werden, wie sich durch Versuche gezeigt hat, durch die Verbindung zwischen Zentralstück und Koppelstück Schwingungen in hervorragender Weise gedämpft bzw. ausgeglichen, sodass die Gesamtanordnung bei gleichen baulichen Maßen stabiler baut, als diese bei Anordnungen nach dem Stand der Technik der Fall ist, bei welchen die beiden Krafteinleitungsbereiche an einer einzigen Baugruppe vorgesehen sind.
In der praktischen Anwendung fließen somit Antriebskräfte, die beispielsweise von einer Kurbelwelle eines Motors kommen, über den an- triebsseitigen Krafteinleitungsbereich und somit über das Zentralstück zu dem Koppelstück und dessen abtriebsseitigen Krafteinleitungsbereich, ü- ber welchen die Primärseite mit der federnden Anordnung wechselwirkt. Über diese federnde Anordnung werden die Kräfte weiter auf die Sekundärseite geleitet, die als Abtrieb des Torsionsschwingungsdämpfers wirkt.
Zwar sind aus dem Stand der Technik mehrteilige Primärmassen, die insbesondere einen Anlasserzahnkranz, ein Geberblech zur Angabe einer radialen Stellung des Torsionsschwingungsdämpfers oder einen Zentralflansch aufweisen, bekannt. Bei allen diesen Anordnungen ist jedoch im wesentlichen eine einstückige Baugruppe dafür zuständig, die antriebssei- tigen Kräfte radial innen aufzunehmen und nach radial außen bis zu der federnden Einrichtung zu leiten, wobei gegebenenfalls weiteres Baugruppen radial innen an dem Krafteinleitungsbereich befestigt sind. Eine Drehmoment übertragende Verbindung zwischen zwei Baugruppen, die Kräfte von radial innen nach radial außen leiten, ist jedoch nicht vorgesehen.
Vorzugsweise sind das Zentralstück und/oder das Koppelstück als Blechformteile ausgebildet. Die erfindungsgemäße Anordnung ermöglicht es hierbei, unterschiedliche Materialien oder Bauformen - wie Blechformtei- le, Schmiedeteile oder ähnliches - für das Zentralstück bzw. für das Koppelstück zu verwenden. Wegen der verhältnismäßig geringen Herstellungskosten in der Massenfertigung eignen sich insbesondere Blechformteile. Andererseits ermöglicht es die erfmdungsgemäße Anordnung, beispielsweise für einen Prototypenbau, kostengünstig Kleinstserien anderer Bauart anzubieten, bei denen lediglich eines dieser Stücke extra - ob als Blechformteil oder auf andere Weise - hergestellt werden muss. Insbesondere eine Primärseite, welche aus zwei miteinander verbundenen
Blechformteilen besteht, die Kräfte von radial innen über eine Verbindung zwischen den beiden Blechformteilen nach radial außen leiten, ist auch unabhängig von den übrigen Merkmalen der Erfindung vorteilhaft.
Vorzugsweise liegt zwischen dem Zentralstück und dem Koppelstück unmittelbar eine Verbindungsstelle, welche diese beiden miteinander verbindet. In einer alternativen Ausfiihrungsvariante ist es jedoch auch denk- bar, zwischen diesen beiden Stücken noch ein Verbindungsstück anzuordnen, welches dann durch jeweils eine Verbindungsstelle mit diesen beiden verbunden ist. Ebenso können, falls unbedingt erforderlich mehrere Verbindungsstücke vorgesehen sein.
Vorzugsweise ist die Verbindungsstelle radial außerhalb der antriebsseiti- gen Verbindung zwischen Zentralstück und Antrieb angeordnet. Auf diese Weise behindert die Verbindungsstelle einen ordnungsgemäßen Anschluss des Zentralstücks an einen Antrieb, wie beispielsweise an die Kurbelwelle eines Kraftfahrzeuges, nicht.
Dementsprechend kann es vorteilhaft sein, die Verbindungsstelle radial innerhalb der federnden Einrichtung anzuordnen. Hierdurch ist gewährleistet, dass die Verbindungsstelle auch die Funktionsweise der federnden Ernrichtung nicht bzw. nicht wesentlich beeinträchtigt. Darüber hinaus wird hierdurch ermöglicht, dass die Verbindungsstelle radial innerhalb einer die Federn aufnehmenden Federkammer angeordnet werden kann, in welcher Fett angeordnet ist. Letzteres gewährleistet, dass die Verbindungsstelle nicht zwingend fettdicht ausgebildet werden braucht, da dass Fett fliehkraftbedingt im wesentlichen radial außen angeordnet ist.
Vorzugsweise weist die Verbindungsstelle wenigstens eine axial gerichte- te Anschlussfläche auf. Hierbei kann an der axial gerichteten Anschlussfläche das jeweils andere Bauteile an unterschiedlichen axialen Positionen befestigt werden. Auf diese Weise kann der erfindungsgemäße Torsions- schwingungsdämpfer ohne weiteres, insbesondere in axialer Richtung, an bauliche Gegebenheiten angepasst werden.
Dementsprechend ist es vorteilhaft, wenn das Zentralstück und/oder das Koppelstück jeweils eine Anschlussfläche aufweisen, über welche sie mit- einander oder mit einem Zwischenstück verbunden sind. Auf diese Weise lässt sich ein Zusammenbau der Primärmasse ohne weiteres ausreichend stabil realisieren.
Hierbei können die Anschlussflächen in Umfangsrichtung formschlüssig zueinander ausgebildet sein. Hierdurch kann eine korrekte Ausrichtung der beiden Baugruppen zueinander ohne Weiteres betriebssicher gewährleistet werden. Andererseits kann es vorteilhaft sein, wenn die Anschlussflächen in Umfangsrichtung zylinder- oder kegelförmig ausgebildet und entsprechend bezüglich zueinander ausgerichtet sind. Hierdurch können die Baugruppen bei der Montage zueinander ausgerichtet werden, wo- durch - bei gleichen Herstellungswerkzeugen - die Variabilität der herstellbaren Bauformen erhöht wird. Besonders vorteilhaft ist es, wenn wenigstens eine dieser Anschlussflächen zylinderförmig, und somit in axialer Richtung, ausgebildet ist, so dass auch eine axiale Anpassung bei der Montage vorgenommen werden kann.
Dementsprechend ist in einer bevorzugten Ausführungsform wenigstens einer der Anschlussflächen axial ausgerichtet. Bei einer zylinderförmigen Anschlussfläche ist dieses ohnehin gegeben, wobei dieses auch bei einer einen Formschluss ermöglichenden bzw. bei einer Anschlussfläche mit variablem Abstand zur Mittelachse des Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft dazu fuhrt, das die beiden Baugruppen ohne weiteres versetzt, auf verschiedenen axialen Höhen je nach Erfordernissen miteinander ver- bunden werden können.
Die Verbindung kann hierbei beispielsweise durch Verschweißen, Verlöten, Verstemmen, Verbördeln und/oder Vernieten erfolgen.
Die Erfindung ermöglicht es, Zentralstück und Koppelstück aus verschieden Materialien, auf verschieden Weisen und insbesondere mit unter- schiedlichen Wandstärken herzustellen. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn das Zentralstück dickwandiger ausgebildet ist als das Koppelstück. Hierdurch kann das Zentralstück durch den Antrieb, insbesondere beispielsweise durch eine Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors, bedingte Axialschwingungen und -stoße besser kompensieren, wodurch diese An- Ordnung bei gleichem Gewicht wesentlich stabüer baut, als eine Anordnung, bei welcher mit lediglich einer Wandstärke gearbeitet wird. Andererseits können bei der Herstellung erhebüch Kosten gespart werden, da lediglich für ein radial kleineres Zentralstück ein Werkstück großer Wandstärke bearbeitet, beispielsweise aus einem Blech gestanzt und ver- formt, werden braucht, so dass kleinere Pressen und Werkzeuge zur Anwendung kommen können. Derartige unterschiedliche Wandstärken sind auch unabhängig von den übrigen Merkmalen der Erfindung, insbesonde- re unabhängig von einer mehrstückigen Ausbildung des Drehmoment ü- bertragenden Teils der Primärmasse, entsprechend vorteilhaf .
Für das Koppelstück, welches naturgemäß durch derartige Axialschwingungen bzw. -stoße nicht so stark belastet wird, kann es dann bei einem dünnwandigem herkömmlichen oder sogar bei einem dünneren Blech verbleiben. Darüber hinaus bietet ein Koppelstück, bei welchem die Wände lediglich so stark wie zwingend notwendig ausgebildet sind, Bauraumvorteile, insbesondere in axialer Richtung, so dass für andere Baugruppen mehr Platz verbleibt.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist ein Inkrementgeber einstückig mit einer Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse verbunden ist. Unter einem Inkrementgeber wird in vorliegendem Zusammenhang eine Baugruppe verstanden, die dazu dient, eine Drehlage des Torsionsschwingungsdämpfers, wie beispielsweise einer mit dem Torsi- onsschwingungsdämpfer verbundenen Kurbelwelle, anzuzeigen. Insbesondere sind seitens des übrigen Kraftfahrzeuges in der Regel Sensoren vorgesehen, welche die durch den Inkrementgeber angezeigte Drehlage abgreifen. So kann ein derartiger Inkrementgeber beispielsweise, wie aus dem Stand der Technik bekannt, Magnete, Erhebungen, Ausbuchtungen oder ähnliche Signalgeber aufweisen, die von einem entsprechenden Sensor erfasst werden können. Erfindungsgemäß können derartige Signalgeber dementsprechend unmittelbar an einer Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse vorgesehen sein. Ein derartiger Inkrement- geber kann einerseits lediglich eine bestimmte Drehlage, wie beispielsweise einen Totpunkt, oder aber durch regelmäßige Anordnungen der Signalgeber verschieden Winkellagen signalisieren. Hierbei ist es insbesondere möglich, sowohl eine bestimmte Drehlage als auch verschiedene Winkel zu signalisieren. Dieses kann beispielsweise dadurch geschehen, dass bei auf einer Kreisbahn in regelmäßigen Drehwinkeln angeordneten Signalgebern ein Signalgeber weggelassen bzw. ein zusätzlicher Signalgeber oder ein besonderer Signalgeber vorgesehen wird, so dass genau an dieser Stelle die bestimmte Drehlage markiert während ansonsten ledig- lieh ein Winkelinkrement der Rotation signalisiert wird.
Dadurch, dass Inkrementgeber einstückig mit einer Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse verbunden ist, reduzieren sich einerseits die Herstellungskosten erheblich, weil hierfür keine zusätzliche Baugruppe vorgesehen werden brauchen. Der Verzicht auf diese Baugruppe erhöht darüber hinaus die Lagegenauigkeit des Inkrementgebers, da die Drehmoment übertragenden Baugruppen eines Torsionsschwingungsdämpfers äußerst präzise gefertigt werden, was bei zusätzlichen Baugruppen, wie beispielsweise einem Geberblech mit einem Inkrementgeber, in der Regel schon aus Kostengründen nicht der Fall ist. Aus diesem Grunde ist der Inkrementgeber bei der vorgeschlagenen Lösung auch unmittelbar äußerst präzise ausgerichtet, was ebenfalls bei den Inkrementgebern aus dem Stand der Technik in der Regel nicht der Fall ist oder nur unter gro- ßen Aufwand, beispielsweise durch ein kostspieliges Ausrichten des Geberblechs gewährleistet werden kann.
Insofern versteht es sich, dass eine derartige einstückige Ausgestaltung, insbesondere auch eine Anordnung aus Torsionsschwmgungsdämpfer mit Inkrementgeber und einem entsprechenden Sensor, auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhaft ist.
Vorzugsweise ist die Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse ein Blechformteil. Bei einem Blechformteil lassen sich die für einen Inkrementgeber notwendigen Signalgeber, wie beispielsweise Aus- buchtungen, Ausformungen oder Vorsprüngen, ohne weiteres unmittelbar bei der Herstellung realisieren.
Dementsprechend bezieht sich diese Ausfüfirungsform auf Anordnungen, bei denen die Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse Drehmomente überträgt, die von dem antriebsseitigen Krafteinleitungsbe- reich, über welchen die Primärseite mit dem Antrieb wechselwirkt, aufgenommen werden und denen von der federnden Einrichtung begegnet wird.
In einer weiteren, bevorzugten Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass ein Inkrementgeber auf einer Seite eines Ardasserzahnkranzes bzw. auf einer Seite der federnden Anordnung angeordnet ist, welche dem Antrieb, bzw. einer Kurbelwelle, abgewandt ist. Ebenso kann kimulativ o- der alternativ der Inkrementgeber radial außerhalb der federnden Anord- nung angeordnet sein. Kumulativ bzw. alternativ ist es möglich, dass der Inkrementgeber radial außerhalb der Sekundärmasse angeordnet ist. Hierdurch lässt sich auf verhältnismäßig einfache Weise der Inkrementgeber und somit ggf. auch ein mit ihm wechselwirkender Sensor verhältnismä- ßig weit von Antrieb entfernt anordnen, wodurch für den Sensor mehr Bauraum zur Verfügung steht und insbesondere störende Einflüsse des Antriebs, wie Gehäuseschwingungen, elektrische oder elektromagnetische Störungen oder ähnliches, reduziert werden.
In einer weiteren Ausfuhrungsvariante wird vorgeschlagen, einen Inkre- mentgeber radial, radial wirksam bzw. an einem radialen Vorsprung anzuordnen. Auch kann ein Inkrementgeber kumulativ bzw. alternativ eine axial gerichtete Signalfläche aufweisen. Durch diese Anordnungen wird der Inkrementgeber verhältnismäßig unempfindlich gegen axiale Stöße oder Schwingungen, die beispielsweise durch einen Antrieb oder durch Kupplungsvorgänge bedingt sind. In der Regel sind Torsionsschwingungsdämpfer äußerst genau radial ausgerichtet, während durchaus axiale Störungen auftreten können. Bei den nach dem Stand der Technik bekannten Anordnungen arbeiten die Inkrementgeber axial, so class gerade derartige axiale Störungen die Messgenauigkeit beeinflussen. Beispielsweise müssen aus diesem Grunde die Sensoren einen ausreichend großen Abstand zu den Inkrementgebern aufweisen. Dieses ist bei dieser Anordnung nicht der Fall. Axiale Verlagerungen beeinflussen die Messgenauigkeit nur unwesentlich, so dass Sensoren beispielsweise wesentlich enger an den Inkrementgeber gesetzt werden können, so dass kostengünstigere Sensoren verwandt werden können bzw. genauere Messungen resultieren.
Vorzugsweise weist der Inkrementgeber radiale Ausnehmungen, Ausbuchtungen und/oder Vorsprünge auf, durch welche sich die radiale An- Ordnung äußerst einfach realisieren lässt.
Aus den vorgenannten Gründen ist die Anordnung des Inkrementgebers bzw. die Einstückigkeit des Inkrementgebers mit der Drehmoment übertragenden Baugruppe auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhaft.
Vorzugsweise werden bei einem erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer die Kräfte primärseitig von radial innen auf die Feder- Dämpfer-Emrichtung übertragen, insbesondere wenn die federnde Einrichtung des Torsionsschwingungsdämpfers eine Feder-Dämpfer-Einrichtung umfasst. Eine derartige Feder-Dämpfer-Eiorichtung liegt vor, wenn sie sowohl federnde als auch reibende Eigenschaften umfasst. Derartige reibende Eigenschaften können beispielsweise durch Reibung einer Feder an einer Wandung bedingt sein. Es können aber auch hydrodynamische Reibungsverluste oder separate, reibende Baugruppen zu Anwendung kommen, um dem Torsionsschwingungsdämpfer seine dampfenden Eigenschaften zu verleihen.
Bei einem derartigen Torsionsschwingungsdämpfer, bei welchem die Kräfte primärseitig von radial innen auf die Feder-Dämpfer-Einrichtung bzw. die federnde Einrichtung übertragen werden, kann die Primärseite, da die Kräfte bzw. die Drehmomente nicht soweit nach radial außen übertragen werden müssen, schwächer und somit kostengünstiger gebaut werden. Insbesondere ist es möglich, auf ein Drehmoment übertragendes Blech zu verzichten und lediglich ein Schutzblech vorzusehen. Kumulativ bzw. alternativ lassen sich bauliche Vorteüe erzielen, da ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer von der anderen Seite als die bisher bekannten Torsionsschwingungsdämpfer aufgebaut werden kann, wodurch sich - je nach Gesamtanordnung - Montagevorteile erzielen lassen. Darüber hinaus ist die Primärseite eines derartigen Torsionsschwingungsdämpfers regelmäßig wesentlich weniger thermisch belastet, als dieses bei der Sekundärseite der Fall ist. Auf diese Weise wird die thermisch unbelastete Seite der federnden Einrichtung nach radial innen verlegt, so dass dementsprechend ein thermisch belasteter Teil weiter radial außen zu fin- den ist. Durch die größeren Volumenanteile sowie Rotationsgeschwindigkeiten im radial äußeren Bereich folgt hieraus, dass die thermisch eingebrachte Energie auf ein größeres Volumen bzw. auf eine größere Masse verteilt und besser abgeführt werden kann. -
Es versteht sich, dass eine derartige Anordnung, bei welcher die Kräfte primärseitig von radial innen auf die Feder-Dämpfer-Einrichtung übertragen werden, auch unabhängig von den übrigen Merkmalen des erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfers vorteilhaft ist. Dementsprechend kann es kumulativ bzw. alternativ vorteilhaft sein, bei einem Torsionsschwingungsdämpfer, bei welchem die Pri ärseite eine Koppelfläche zur federnden Einrichtung mit einer in Umfangsrichtung weisenden Oberflächenkomponente aufweist, diese Koppelfläche zumin- dest teilweise radial innerhalb der federnden Einrichtung anzuordnen. Dieses trifft insbesondere dann zu, wenn eine umlaufende, polygone Bestandteile aufweisende Koppelfläche zur Anwendung kommt und diese dementsprechend radial innen vorgesehen an der Primärseite angeordnet ist.
Im Falle, dass der Torsionsschwingungsdämpfer eine Feder-Dämpfer- Einrichtung sowie eine Zusatzdämpfereinrichtung umfasst, wobei die Zu- satedämpferemrichtung einen Reibkörper umfasst, der über eine Reibplatte mit der Sekundärseite reibend wechselwirkt, ist es kumulativ bzw. alternativ vorteilhaft, wenn die Reibplatte über eine thermische Isolation, insbesondere über ein Zwischenstück mit der Sekundärseite verbunden ist.
Auf diese Weise kann ein thermischer Einfluss, welcher beispielsweise durch Einkuppelvorgänge an der Sekundärseite bedingt ist und welcher zu unerwünschten Schwankungen der Reibeigenschaften führen kann, ver- mieden bzw. erheblich vermindert werden. Selbiges gilt auch, wenn eine hydrodynamische oder sonst wie wirksame Dämpfung statt Reibkörper zur Anwendung kommt. Es versteht sich, dass eine derartige ermische Isolation auch unabhängig von den übrigen Merkmalen des Torsionsschwingungsdämpfers vorteü- haft zur Anwendung kommen kann.
Weitere Vorteile, Eigenschaften und Ziele vorliegender Erfindung werden anhand nachfolgender Beschreibung anliegender Zeichnung erläutert, in welcher beispielhaft verschiedene Torsionsschwingungsdämpfer dargestellt sind. In der Zeichnung zeigen:
Figur 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges,
Figur 2 einen ersten erfindungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer teilweise aufgebrochen,
Figur 3 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figur 2 im Schnitt entlang der Linie DI-iπ,
Figur 4 eine vergrößerte Teüdarstellung des Torsionsschwingungs- dämpfers nach Figuren 2 und 3 in ähnlicher Darstellung wie
Figur 2 im Schnitt entlang der Linie IV-IV in Figur 5,
Figur 5 den Torsionsschwmgungsdämpfer nach Figuren 2 bis 4 im Schnitt entlang der Linie V-V in Figur 4, Figur 6 einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie VT-VI in Figur 7,
Figur 7 eine der Figur 5 ähnliche Darstellung des Torsionsschwin- gungsdämpfers nach Figur 6 im Schnitt entlang der Linie VII-
Vπ in Figur 6,
Figur 8 eine alternative Sekundärmasse beispielsweise für die Aus- führungsform nach Figuren 6 und 7,
Figur 9 einen dritten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher DarStellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie IX-IX in Figur 10,
Figur 10 den Torsionsschwmgungsdämpfer nach Figur 9 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie X-X in Figur 9,
Figur 11 einen vierten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie XI-XI in Figur 12,
Figur 12 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figur 11 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie XII-XII in Figur 11, Figur 13 einen fünften Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie XIII-XIII in Figur 14,
Figur 14 den Torsiorisschwingungsdämpfer nach Figur 13 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie XIV-
XIV in Figur 13,
Figur 15 einen sechsten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie XV-XV in Figur 16,
Figur 16 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figur 15 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie XVI- XVI in Figur 15,
Figur 17 einen siebten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie XVTI-XVII in Figur 18,
Figur 18 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figur 17 in äl licher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie XVDI- XViπ in Figur 17,
Figur 19 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figuren 17 und 18 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie IXX-IXX in Figur 17, Figur 20 einen Schnitt durch den Zusatzdämpfer des Torsionsschwingungsdämpfers nach Figuren 17 bis 19,
Figur 21 einen achten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie XXI-XXI in Figur 22,
Figur 22 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figur 21 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie XXII- XXH in Figur 21,
Figur 23 den Ausschnitt XXUI aus Figur 22,
Figur 24 einen neunten Torsionsschwingungsdämpfer in ähnlicher Darstellung wie Figur 4 im Schnitt entlang der Linie XXTV- XXIV in Figur 25 und
Figur 25 den Torsionsschwingungsdämpfer nach Figur 24 in ähnlicher Darstellung wie Figur 5 im Schnitt entlang der Linie XXV- XXV in Figur 24.
Ein erfindungsgemäßer Torsionsschwingungsdämpfer 1 kann beispielsweise, wie in Figur 1 dargestellt, in einem Antriebsstrang 2 eines Kraftfahrzeugs 3 zur Anwendung kommen. Hierbei umfasst ein derartiger Antriebsstrang in der Regel einen Motor 4, welcher über, eine, dem Torsi- onsschwmgungsdämpfer 1 umfassende Kupplung 5 mit einem Getriebe 6 wirkverbunden ist, über welches dann ein entsprechendes Drehmoment mittels eines Differenzials 7 auf Antriebsräder 8 übertragen werden kann. Es versteht sich, dass ein derartiger Torsiorisschwingungsdämpfer 1 auch in anderen Anordnungen vorteilhaft zur Reduktion von Drehschwingungen eingesetzt werden kann. Insbesondere kann ein derartiger Torsions- schwingungsdämpfer auch an anderer Stelle im Antriebsstrang 2 des Kraftfahrzeuges 3 vorgesehen sein.
In vorliegendem Ausfuhrungsbeispiel umfasst der Torsionsschwingungsdämpfer eine antriebsseitige Primärseite 10, eine Sekundärseite 20, die bezüglich der Primärseite drehbar gelagert ist, und eine federnde Einrich- tung 12, welche die Primärseite 10 und die Sekundärseite 11 miteinander wirkverbindet. Hierbei ist die Sekundärseite 11 Bestandteü einer Kupplungsanordnung, welche insbesondere eine Andruckplatte 13 sowie eine Reibscheibe 14 umfasst, wobei zum Einkuppeln die Andruckscheibe 13 gegen die Reibscheibe 14 gepresst wird.
Der Torsionsschwingungsdämpfer 1 stellt sich bei vorliegend erläuterten Ausfuhrungsbeispielen im Wesentlichen als eine Anordnung dar, bei welcher die federnde Anordnung 12 mehrere Feder-Dämpfer-Einrichtungen 15 umfasst, über welche ein Großteil der Wechselwirkung zwischen Primärseite 10 und Sekundärseite 12 gewährleistet ist. Darüber hinaus wird diese Wechselwirkung durch eine Zusatzdämpfereinrichtung 16 beherrscht, welche ergänzend schwingungsdämpfend wirkt. Hierbei ist bei diesen Ausführungsbeispielen sowohl eine unmittelbar reibend wirkende als auch über eine hydrostatische und hydrodynamische Effekte wirksam werdende Zusatzdämpfereinrichtung 16 vorgesehen. Ebenso wird die Wechselwirkung zwischen Primärseite 10 und Sekundärseite 11 durch ein Gleitlager 17 beeinflusst, welches einen drehschwingenden Freiheitsgrad zwischen den beiden Seiten 10, 11 freilässt (siehe insbesondere Figuren 2 und 3). Es versteht sich, dass einzelne dieser Komponenten weggelassen bzw. durch in ihrer Wirkung ähnliche Komponenten ersetzt werden können. So können beispielsweise Wälzlager vorgesehen sein. Darüber hinaus können auch Federanordnungen vorgesehen sein, welche unmittelbar hydraulisch gedämpft sind. Ebenso kann die Dämpfung im Wesentlichen durch hydraulische Dämpfungseinrichtungen bewirkt werden. Auch ist es denkbar, dass durch Reibung der Federn an Materialoberflächen entsprechende Dämpfungswirkungen erzielt werden.
Wie in Figur 2 dargestellt, umfassen bei diesem Ausführungsbeispiel die einzelnen Feder-Dämpfer-Einrichtungen 15 jeweüs zwei Schubkolben 18, welche durch eine oder mehrere Federn 19 auseinander gedrückt werden (exemplarisch beziffert). Die Schubkolben 18 liegen hierbei einerseits an der Primärseite 10 und andererseits an der Sekundärseite 11 an, so dass eine Relativbewegung dieser beiden Seiten 10, 11 zueinander aus einer Ruhelage heraus zu einer Kompression der Federn 19 führt, wobei durch die Schubkolben 18 sowie durch die Zusatzdämpfereinrichtung 16 dem System Energie entzogen wird, so dass eine entsprechende Drehschwingung gedämpft werden kann. Primärseitig ist der Torsionsschwmgungsdämpfer 1 jeweils mit dem Motor 4 über Bohrungen 20 verbunden, wobei in diese Bohrung Schrauben emgeführt werden, welche den Torsiorisschwingungsdämpfer 1 an der Kurbelwelle des Motors 4 befestigen. Es versteht sich, dass eine derarti- ge, zentrale Verbindung auch zu anderen Kraft- bzw. Drehmomentsgebern vorgesehen sein kann.
Sekundärseitig ist, wie ebenfalls in Figur 3 exemplarisch dargestellt, eine Reibfläche 21 vorgesehen, über welche der Torsionsschwingungsdämpfer 1 mit der Reibscheibe 14 wechselwirkt. Die Kupplung 13 an sich ist je- weils an Bohrungen 22 (siehe Figur 3) befestigt. Es versteht sich, dass diese Befestigung bzw. eine derartige Ankopplung an eine Reibscheibe je nach konkreter Anwendung des Torsionsschwingungsdämpfers nicht bzw. an anderer Stelle vorgesehen sein kann.
Darüber hinaus weist die Zusatzdämpfereinrichtung 16 bei vorliegenden Ausfuhrungsbeispielen aus einem Reibmaterial bestehende Körper 23 auf, welche jeweils mit der Primärseite 10 bzw. der Sekundärseite 11 wechselwirken. Diese Wechselwirkung erfolgt einerseits durch einen unmittelbaren Kontakt dieser Reibkörper 23 mit Baugruppen, die jeweils mit der Primärseite 10 bzw. mit der Sekundärseite 11 verbunden sind. Andererseits kann ein diese Reibkörper 23 aufnehmende Raum mit einem Fluid befüllt sein, so dass sowohl hydrostatische als auch hydrodynamische Wechselwirkungen vorliegen. In konkreter Umsetzung vorliegender Erfindung weist die in Figuren 2 bis 5 dargestellte Ausfuhrungsform ein Zentralstück 24 auf, welches gemeinsam mit einem Zentralflansch 25 über Bohrungen 20 an der Antriebswelle eines Kraftfahrzeuges befestigbar ist. Der Zentralflansch dient hierbei zur Bildung einer Lagerschale, in welcher die Sekundärseite 11 gelagert ist. Über das Zentralstück 24 werden antriebsseitige Drehmomente in die Primärseite 10 eingeleitet. An dem Zentralstück.24 ist radial außen ein Koppelstück 26 vorgesehen, welches eine polygonartige Oberfläche zur Wechselwirkung mit der federnden Einrichtung 12 aufweist. Wie insbe- sondere aus Figur 5 ersichtlich, sind Zentralstück und Koppelstück über eine verschweißte Verbindungsstelle 27 miteinander verbunden. Hierbei befinden sich Zentralstück 24 und Koppelstück 26 in radialer Richtung in einer Formschlussverbindung, wobei eine axialgerichtete Anschlussfläche 28 vorgesehen ist, über welche das Koppelstück 26 gegenüber dem Zent- ralstück 24 gegebenenfalls axial in unterschiedlichen Positionen angeordnet werden kann.
Darüber hinaus ist vorliegend eine zur Drehachse rotationssymmetrische, weil zylinderförmige, Anschlussfläche 28 vorgesehen, .. so dass auch in Umfangsrichtung eine Anpassung vorgenommen werden kann.
Wie unmittelbar ersichtlich, werden bei vorliegendem Ausführungsbeispiel Kräfte bzw. Drehmomente primärseitig von radial innen auf die federnde Einrichtung 12 übertragen. Auf diese Weise ist es möglich, das Koppelstück 26 dünnwandiger als nach dem Stand der Tecrvnik auszugestalten.
Radial außen trägt das Koppelstück 26 einen Anlasserzahnkranz 29 sowie eine Zusatzmasse. Diese Zusatzmasse dient gleichzeitig als Inkrementge- ber 30 und weist als Signalgeber Ausnehmungen 31 auf. Wie umnittelbar ersichtlich ist der Inkrementgeber in axialer Richtung auf der vom Antrieb weggewandten Seite des Anlasserzafmkranzes 29 angeordnet. Wie unmittelbar ersichtlich können durch die verhältnismäßig lang in axialer Richtung erstreckten Ausnehmungen 31 axiale Störungen in ihrem Ein- fluss auf die Sensorik zu einem derartigen Inkrementgeber vermieden bzw. vermindert werden, wenn ein entsprechender Sensor 32 im Wesentlichen radial gerichtet wirkt.
Sekundärseitig weist die in Figuren 2 bis 5 dargestellte Ausfülirungsform einen Reibflächenträger 33 auf, welcher über ein Zwischenstück 34, wel- ches bei vorliegendem Ausführungsbeispiel mit dem Reibflächenträger 33 vernietet ist, mit der federnden Einrichtung 12 wechselwirkt. Durch eine derartige Anordnung kann eine thermische Entkopplung zwischen federnder Einrichtung 12 und dem Reibflächenträger 33 gewährleistet werden. Darüber hinaus wirkt auch die Zusat2τeibeinrichtung 16 mit ihrer Reib- platte, welche mit dem Reibkörper 23 und/oder einem Fluid reibend bzw. dämpfend wirkt, über das Zwischenstück 34 auf den Reibflächenträger. Zur Verbesserung der Wärmeentkopplung sind darüber hinaus Bohrungen 35 vorgesehen, die zu Hinterschneidungen bzw. offenen Räumen zwi- sehen Reibflächenträger 33 und Zwischenstück 34 fuhren und auf diese Weise eine thermische Isolation bilden.
Bei vorliegendem Ausfuhrungsbeispiel sind Zentralstück 24, Zentralflansch 25, Koppelstück 26 und Zwischenstück 24 jeweüs als Blechform- teü und somit verhältnismäßig kostengünstig hergestellt. Hierbei ist das Zentralstück 24, welches unmittelbar den Drehmomenten des Antriebs begegnen muss, am dickwandigsten ausgebildet. Wie unmittelbar insbesondere aus Figur 5 ersichtlich, ist die Verbindungsstelle 27 zwischen Koppelstück 26 und Zentralstück 24 einerseits radial innerhalb der fe- dernden Einrichtung 12 und andererseits radial außerhalb der antriebssei- tigen Verbindung zwischen Zentralstück 24 und Antrieb vorgesehen. Der Inkrementgeber 31 hingegen ist radial außerhalb der federnden Einrichtung 12 angeordnet. Darüber hinaus stützten sich die Reibkörper 23 se- kundärseitig unmittelbar an dem Zwischenstück 34 ab.
Bei dem in Figuren 6 und 7 dargestellten Ausfuhrungsbeispiel wurde auf eine zweigeteüte Primärseite 10 sowie auf die radial innenliegende, pri- märseitige Kopplung der Drehmomente an- die federnden Einrichtungen 12 verzichtet. Andererseits weist auch dieses Ausführungsbeispiel eine thermische Entkopplung sowohl der federnden Einrichtung 12 als auch der Zusatzreibeinrichtung 16 von dem Reibflächenträger 33 der Sekundärseite 11 über ein Zwischenstück 36 auf, welches dementsprechend einerseits über eine radial innenliegende Koppelfläche mit der federnden Einrichtung 12 und andererseits mit der Zusatzdämpfereinrichtung 16 wechselwirkt. Darüber hinaus ist auch bei dieser Ausführungsform der Inkrementgeber 30 axial auf der vom Antrieb abgewandten Seite des Anlasserzahnkranzes 29 einstückig angeordnet, so dass bei diesem Ausfüh- rungsbeispiel gleichwirkende Baugruppen auch mit identischen Bezugs- zeichen versehen sind. Primärseitig umfasst die sowohl den antriebsseiti- gen Krafteinleitungsbereich und den abtriebsseitigen Kjafteinleitungsbe- reich der Primärseite 10 aufweisende Baugruppe 37 einen axialen Rand 38, welcher die Sekundärseite 11 umgreift. Darüber hinaus ist bei diesem Ausfuhrungsbeispiel wenigstens ein Abdeckblech 39 derart ausgestaltet, dass hierdurch ein freier Bereich zwischen Reibflächenträger 33 und der federnden Einrichtung 12 gebildet ist, welcher zusätzlich der thermischen Isolation dienen kann.
Figur 8 zeigt eine alternative Ausf hrungsform statt einer zweigeteilten Sekundärmasse, bei welcher in einer Baugruppe 40 sowohl Reibflächen- träger 41 als auch ein Koppelglied 42, welches zur mechanischen Kopplung an die federnde Einrichtung 19 und/oder an eine Zusatzdämpfereinrichtung 16 genutzt werden kann, in einer einzigen Baugruppe vereint sind, wobei die beiden Funktionselemente 41, 42 durch einen thermischen Widerstand 43, der bei diesem Ausführungsbeispiel durch eine Nut gebil- det ist, thermisch entkoppelt sind. Durch diese Nut 43 wird einerseits die Querscl ittsfläche für einen möglichen Wärmeübergang reduziert und andererseits eine Hinterlüftung ermöglicht, was kumulativ eine thermische Isolation bedingt, wobei diese letztlich auch alternativ vorteilhaft zur Anwendung kommen können. Eine derartige Anordnung baut verhältnismäßig einfach, da lediglich die entsprechende Nut 43 vorgesehen werden muss, diese kann beispielsweise ohne Weiteres nachträglich eingebracht, beispielsweise eingedreht, werden. Durch einstückige Ausbüdung braucht ein separater Herstellungsschritt zum Verbinden von Reibflächenträger 41 und Zwischenstück 42 nicht vorgesehen sein. Darüber hinaus baut diese Anordnung durch die einstückige Verbindung verhältnismäßig stabil. Es versteht sich, dass eine derartige Ausgestaltung auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhaft zur Anwendung kommen kann.
Auch die in Figuren 9 und 10 dargestellte Ausführungsform entspricht in ihren wesentlichen Aspekten der in Figuren 2 bis 5 dargestellten Ausfuhrungsform. Auch diese Ausführungsform umfasst primärseitig ein Zentralstück 24, welches an einer radial innerhalb der federnden Einrichtung 12 angeordnete Verbindungsstelle 27 mit einem Koppelstück 26 verschweißt ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist jedoch das verhältnismäßig dickwandig ausgestaltete Zentralstück 24 bis radial nach außen geführt, so dass es als Zusatzmasse genutzt werden kann. Darüber hinaus ist dieses Zentralstück 24 einstückig mit dem Inkrementgeber 30 verbunden, welcher radial außerhalb der federnden Einrichtung 19 und - in vorliegendem Ausfuhrungsbeispiel - axial antriebsseitig bezüglich des Anlasserzahnkranzes 29 und der federnden Einrichtung 12 angeordnet ist. In einer alternativen Ausführungsform kann das Zentralstück 24 auch einstü- ckig mit dem Ardasserzalmkranz verbunden werden, während der Inkrementgeber an einer zusätzlichen Baugruppe vorgesehen ist.
Bei den in Figuren 9 und .10 dargestellten Ausführungsbeispiel sind jedoch federnde Einrichtungen 12 und Zusatzreibeinrichtungen 16 mittels separater Baugruppen 44, 45 mit dem Reibflächenträger 33 verbunden. Insbesondere bei dieser Ausführungsform ist der Raum, in welchem die Reibkörper 23 der Zusatzdampfereinrichtung 16 untergebracht sind durch verschiedene Bleche umschlossen, die jeweils mit entweder der Primärseite 10 oder der Sekundärseite 11 verbunden sind. Dieses kann einerseits durch eine Schweiß-, Löt- und/oder Nietverbindung geschehen. Als besonders stabü hat sich jedoch auch ein Verstemmen erwiesen, wobei ggf. noch Dichtungsmassen vorgesehen sein können. Die entsprechenden Bleche können einerseits berührend oder andererseits nicht berührend gegeneinander abgedichtet sein, wobei bei nicht berührenden Blechen eine laby- rmthartige Anordnung von Vorteil ist. Durch diese Bleche bzw. durch Wandungen anderer primärseitiger bzw. sekundär seifiger Baugruppen kann ein Raum gebildet werden, in dem die Reibkörper 23 und/oder Dämpfungsfluide angeordnet werden können. Dementsprechend werden die Abdichtungsmaßnahmen dahingehend geeignet gewählt, dass der ent- sprechende Raum je nach konkreter Ausgestaltung ausreichend gegen einen Austritt des Fluids sowie gegen ein Emdringen von Schαiutz oder ähnlichen Partikeln abgedichtet ist. Es versteht sich in diesem Zusammenhang das sämtliche in den Ausfuhrungsbeispielen dargestellten Teillö- sungen auch unabhängig von den übrigen Merkmalen der dort dargestellten Ausführungsbeispiele vorteilhaft zur Anwendung kommen können.
Das in den Figuren 9 und 10 dargestellte Ausfuhrungsbeispiel setzt somit den Aspekt um, dass Drehmomente primärseitig von radial innen auf die federnde Einrichtung 12 aufgebracht werden. So sind sowohl Zentralstück 24 als auch Koppelstück 26 vorgesehen. Darüber hinaus weist auch diese Anordnung eine thermische Isolation über ein Zwischenstück 45 zu der Zusatzdämpfereinrichtung 16 auf. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel sind sowohl Zentralstück 24 als auch Koppelstück 26 als Blechformteil ausgebildet, wobei das Zentralstück 24 dickwandiger als das Koppelstück 26 gewählt ist.
Die in Figuren 11 und 12 dargestellte Ausführungsform übernimmt im Wesentlichen die Umsetzung des Ausführungsbeispiel nach Figuren 9 und 10, wobei jedoch die Kraft- bzw. Drehmomentübertragung zwischen Pri- märseite 10 und Sekundärseite 11 über die federnde Einrichtung 12 dem Ausführungsbeispiel nach Figuren 6 und 7 entiehnt ist. Insofern weicht diese Ausführungsform von der Ausführungsform nach Figuren 9 und 10 davon ab, dass ein Zwischenstück 46, welches radial innen mit der federnden Einrichtung 12 wechselwirkt, mit dem Reibflächenträger 33 ver- nietet ist, wobei zur Abcüchtung des die federnden Einrichtung 12 umfassenden Raumes Abdichtbleche 39 vorgesehen sind, die derart bezüglich des Zwischenstücks 46 ausgestaltet sein können, dass auch bei dieser Ausführungsform eine H terlüftung des Reibflächenträgers 33 möglich ist. Darüber hinaus ist das Blech 45 als Grundblech für die Zusatzdämpfereinrichtung 16 über Formschluss an dem Zwischenstück 46 mitgenommen und axial mit diesem verstemmt. Im Übrigen sind die Bleche, welche die Zusatzdämpfereinrichtung 16 umgeben labyrinthartig ausges- taltet.
Die in den Figuren 13 und 14 dargestellte Ausfuhrungsvariante entspricht im Wesentlichen der Ausfuhrungsvariante nach Figuren 11 und 12, wobei jedoch, ähnlich wie bei dem Ausfuhrungsbeispiel nach Figuren 2 bis 5 ein Zwischenstück 48 vorgesehen ist, welches sowohl mit der federnden Ein- richtung 12 als auch mit der Zusatzdämpfereinrichtung 16 wechselwirkt. Dieses Zwischenstück 48 ist bei diesem Ausführungsbeispiel als Gussteil ausgebildet, wodurch sich eine komplexe Formgebung ohne Weiteres realisieren lässt. Darüber hinaus sitzt bei diesem Ausführungsbeispiel der Zahnkranz 29 auf dem Inkrementgeber 30, welcher radial gerichtete Vor- Sprünge 49 umfasst. Auch bei dieser Ausfuhrungsvarianten ist zwischen Abdeckblechen 39 und Zwischenstück 48 einerseits und dem Reibflächenträger 33 andererseits eine Hmterlüftung möglich.
Bei der Ausführungsform nach Figuren 15 und 16 sind das Zentralstück 24 und das Koppelstück 26 an einer Verbindungsstelle 27 miteinander verstemmt und anschließend verschweißt. Ein Zwischenstück 50 ist bei diesem Ausführungsbeispiel mit dem Reibflächenträger 33 verbunden, welcher einerseits von radial innen her mit der federnden Einrichtung 12 und andererseits von radial innen her, Excenter 51 bildend, mit den Reib- körpern 23 wechselwirkt. Bei dieser Ausführungsform sind Abdeckbleche 39 mit dem Koppelstück 26 unter Einsatz eines Dichtmittels verstemmt, wodurch sich die Montage erheblich vereinfachen lässt.
Bei der Ausführungsform nach Figuren 17 bis 20 ist ein Reibflächenträger 52 an einem Zwischenstück 53 befestigt, welches seinerseits über das Gleitlager 17 an der Primärseite 10 gelagert ist. Dieses Zwischenstück dient einerseits der radial innenseitigen Drehmόmentseinkopplung zwischen federnder Einrichtung 12 und Sekundärseite 11 und trägt darüber hinaus ein Excenterblech 54, welches mit den Reibstücken 23 wechsel- wirkt. Dieses Ausführungsbeispiel zeichnet sich dadurch aus, dass die Zusatzdämpfereinrichtung 16 und federnde Einrichtung 12 radial im Wesentlichen auf gleicher Höhe angeordnet sind. Hierdurch baut die Gesamtanordnung verhältnismäßig kompakt. Auch bei dieser Anordnung ist sowohl die federnde Einrichtung 12 als auch die Zusatzdämpfereinrich- tung 16 von dem Reibscheibenträger 33 ermisch entkoppelt. Darüber hinaus ist bei dieser Ausgestaltung auch das Gleitlager von letzterem thermisch entkoppelt, wodurch dieses geschont wird. Darüber hinaus ist ein Zusatzblech 55 vorgesehen, welches als Koppelblech dient, wobei die Bleche 37 und 55 die Führung für die federnde Einrichtung 12 bilden und eine Zusatzmasse 56 umschließen.
Bei der in Figuren 21 bis 23 dargestellten Ausführungsform ist ebenfalls eine thermische Entkopplung sowohl des Gleitlagers 17 als auch der federnden Einrichtung 12 und der Zusatzdämpfere richtung 16 über ein Zwischenstück 53 vorgesehen, wobei sich diese Ausfuhrungsvariante insbesondere dadurch auszeichnet, dass die Bleche der Zusatzdämpfereinrichtung 16 mit dem Zusatzstück 53 außen verstemmt sind und dass ein Führungsblech 57 vorgesehen ist, welches einer axialen Führung der Fe- dereinrichtung 12 hinsichtlich der Sekundärseite 11 gewährleistet, wodurch auch in dieser Hinsicht eine thermische Isolation, insbesondere eine Abschirmung gegen Strahlung gewährleistet werden kann. Es versteht sich, dass eine derartige Abschirmung auch unabhängig von den übrigen Merkmalen vorliegender Erfindung vorteilhaft bei einem Torsionsschwin- gungsdämpfer einsetzbar ist.
Auch die Ausführungsform nach den Figuren 24 und 25 ist in ärmlicher Weise ausgebildet. Hierbei sind sowohl Reibscheibenträger 33 als auch Zwischenstück 48 als Gussteile ausgestaltet, wobei bei diesem Ausführungsbeispiel vorzugsweise das Zwischenstück 48, welches beispielsweise auch aus Aluguss oder ähnlichem gebildet sein kann, aufgegossen wurde. Vorzugsweise ist zwischen Zwischenstück 48 und Reibflächenträger 33 ein Trennblech 59 eingegossen, welches einerseits ein Wärmehindernis darstellt und andererseits zur Kanalbildung genutzt werden kann.

Claims

Patentansprüche:
1. Torsiorisschwingungsdämpfer mit einer antriebsseitigen, vorzugsweise an einer Kurbelwelle befestigten, Primärseite, - mit einer Sekundärseite, die bezüglich der Primärseite drehbar gelagert ist, und mit einer federnden Einrichtung, welche die Primärseite und die Sekundärseite miteinander verbindet, wobei die Primärseite einen antriebsseitigen Krafteinleitungsbe- reich, über welchen die Primärseite mit einem Antrieb, wie der
Kurbelwelle, wechselwirkt, und einen abtriebsseitigen Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit der federnden Einrichtung wechselwirkt, aufweist, dadurch gekemizeicmiet, dass der antriebsseitigen Krafteinleitungsbereich an einem Zentralstück und der abtriebsseitigen Krafteinleitungsbereich an einem Koppelstück vorgesehen sind und dass das Zentralstück und das Koppelstück separate, mit einander fest verbundenen Baugruppen der Primärseite büden.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, dass federnde Einrichtung ein Feder-Dämpfer- Einrichtung umfasst und die Kräfte primärseitig von radial innen auf die Feder-Dämpfer-Einrichtung übertragen werden.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Primärseite eine Koppelfläche, insbesondere eine polygonartige Fläche, zur federnden Einrichtung mit einer in Umfangsrichtung weisenden Oberflächenkomponente aufweist, die zu- mindest teilweise radial innerhalb der federnden Einrichtung angeordnet ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Torsionsschwingungsdämpfer eine Feder-Dämpfer-Einrichtung sowie eine Zusatzdämpfereinrich- tung umfasst, wobei die Zusatzdämpfereinrichtung einen Reibkörper umfasst, der über eine Reibplatte mit der Sekundärseite reibend wechselwirkt, wobei die Reibplatte über eine thermische Isolation, insbesondere über ein Zwischenstück, mit der Sekundärseite verbunden ist.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die thermische Isolation durch einen Einstich (Nut), insbesondere durch einen radialen Einstich, gewährleistet ist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralstück als Blechformteil ausgebüdet ist.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Koppelstück als Blechformteil ausgebildet ist.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Zentralstück und dem Koppelstück eine Verbindungsstelle vorgesehen ist.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstelle radial außerhalb der antriebsseitigen Verbindung zwischen Zentralstück und Antrieb, wie der Kurbelwelle, angeordnet ist.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 8 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstelle radial innerhalb der federnden Einrichtung angeordnet ist.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstelle radial zwischen der antriebsseitigen Verbindung zwischen Zentralstück und Antrieb, wie der Kurbelwelle, einerseits und radial innerhalb der federnden Einrichtung andererseits angeordnet ist.
12. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsstelle wenigstens eine axial gerichtete Anschlussfläche aufweist.
13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralstück und das Koppelstück jeweüs eine axial gerichtete Anschlussfläche aufweisen.
14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralstück und das Koppelstück jeweils eine Anschlussfläche aufweisen und die Anschlussflächen in Umfangsrichtung formschlüssig " zueinander ausgebildet sind.
15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralstück und das Koppelstück jeweils eine Anschlussfläche aufweisen und die Anschlussflä- chen in Umfangsrichtung zylinder- oder kegelförmig ausgebildet sind.
16. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralstück und das Koppelstück miteinander verschweißt, verlötet, verstemmt, verbördelt und/oder vernietet sind.
17. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Zentralstück dickwandiger aus- gebildet ist als das Koppelstück.
18. Torsionsschwmgungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber einstückig mit einer Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse verbunden ist.
19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmoment übertragenden Baugruppe der Primärmasse ein Blechformteil ist.
20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmoment übertragenden Baugruppe der Pri- märmasse Drehmomente überträgt, die von dem antriebsseitigen
Krafteinleitungsbereich, über welchen die Primärseite mit dem Antrieb wechselwirkt, aufgenommen werden und denen von der federnden Einrichtung begegnet wird.
21. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber axial auf einer
Seite eines Anlasserzahnkranzes angeordnet ist, welche dem Antrieb, bzw. einer Kurbelwelle, abgewandt ist.
22. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber radial außer- halb der federnden Anordnung angeordnet ist.
23. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber radial außerhalb der Sekundärmasse angeordnet ist.
24. Torsiorisschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber radial angeordnet ist.
25. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber radial wirksam angeordnet ist.
26. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber an einem radialen Vorsprung angeordnet ist.
27. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 24 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass der Inkrementgeber radiale Aus- nehmungen, Ausbuchtungen und/oder Vorsprünge aufweist.
28. Torsionsschwmgungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass ein Inkrementgeber eine axial gerichtete Signalfläche aufweist.
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