EP3775612A1 - Drehschwingungsdämpfer - Google Patents

Drehschwingungsdämpfer

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Publication number
EP3775612A1
EP3775612A1 EP19702522.4A EP19702522A EP3775612A1 EP 3775612 A1 EP3775612 A1 EP 3775612A1 EP 19702522 A EP19702522 A EP 19702522A EP 3775612 A1 EP3775612 A1 EP 3775612A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
pendulum
mass
energy storage
storage element
torsional vibration
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP19702522.4A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Hartmut Mende
Dieter EIREINER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Original Assignee
Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Schaeffler Technologies AG and Co KG filed Critical Schaeffler Technologies AG and Co KG
Publication of EP3775612A1 publication Critical patent/EP3775612A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/1211—C-shaped springs

Definitions

  • the invention relates to a torsional vibration damper, in particular two-mass flywheel, with the aid of which torsional vibrations of a drive shaft of a motor vehicle engine can be damped.
  • a torsional vibration damper in which a centrifugal force pendulum is provided on a secondary mass of a dual-mass flywheel.
  • the centrifugal pendulum is arranged radially within an acting on a primary mass and the secondary mass of the dual mass flywheel bow spring.
  • a torsional vibration damper for torsional vibration damping in a drive train of a motor vehicle is provided with a primary mass for introducing a torque, wherein the primary mass has a flywheel connectable to an input shaft, in particular motor shaft of a motor vehicle engine, a secondary mass that is rotatable to a limited extent relative to the primary mass for discharging a torque on the primary mass and on the Sekundärmas- se vulnerable, in particular designed as a bow spring, energy storage element and connected to the secondary mass centrifugal pendulum for providing tion of a rotational irregularity opposing return torque, where in the centrifugal pendulum in the axial direction between the flywheel of the primary mass and the energy storage element is arranged.
  • the primary mass and the secondary mass connected via the energy storage element form a dual-mass flywheel with which torsional vibrations can be damped. Since the energy storage element and the centrifugal pendulum can be arranged on a comparatively large radius, both the two-mass flywheel and the centrifugal pendulum can provide a high damping effect.
  • the centrifugal pendulum has a substantially circular cylindrical space required. However, in the case of the dual-mass flywheel, a substantially circular-cylindrical space requirement is provided only in the radius region of the energy storage element.
  • the secondary mass in particular a starting flange which can be tangentially abutted against the energy storage element, can have a bent course in the radial direction.
  • the arrangement of the centrifugal pendulum pendulum between the flywheel of the primary mass and the energy storage element can be used radially outward otherwise free space for a better vibration damping behavior, while radially inside an increase in the axial space requirement is avoided, so that with a small space requirement a good damping in a drive train is made possible.
  • the primary mass and the energy storage element which is designed in particular as a bow spring, to the primary mass limits rotationally coupled seconds.
  • Därmasse can form a spring-mass system, which can dampen in a certain frequency range rotational irregularities in the rotational speed and in the torque of the drive power generated by an automotive engine.
  • the mass moment of inertia of the primary mass and / or the secondary mass and the spring characteristic of the energy storage element may be selected such that vibrations in the frequency range of the dominant engine orders of the motor vehicle engine can be damped.
  • the mass moment of inertia of the primary mass and / or the secondary mass can be influenced in particular by an attached additional mass.
  • the primary mass can have a flywheel with which a cover can be connected, as a result of which a substantially annular receiving space for the energy storage element can be limited.
  • the primary mass can strike tangentially on the energy storage element via embossments projecting into the receiving space.
  • An outlet flange of the secondary mass which can strike tangentially at the opposite end of the energy storage element, can protrude into the receiving space.
  • the flywheel of the primary mass may be directly or indirectly coupled to a drive shaft of an automotive engine.
  • the secondary mass can be coupled directly or indirectly, for example via an intermediate disconnect clutch, to a transmission input shaft of a motor vehicle transmission.
  • the centrifugal pendulum pendulum can have a pendulum mass that can be moved relative to a support flange, in particular via curved pendulum tracks.
  • the at least one pendulum mass of the centrifugal pendulum under the influence of centrifugal force, endeavors to assume a position as far as possible from the center of rotation.
  • the "zero position" is thus the position farthest radially from the center of rotation, which can take the pendulum mass in the radially outer position.
  • the pendulum mass will assume this radially outer position. In the case of speed fluctuations, the pendulum mass deflects along its pendulum track due to its inertia.
  • the pendulum mass can be moved in the direction of the center of rotation.
  • the centrifugal force acting on the pendulum mass is thereby divided into one component tangentially and another component normal to the pendulum track.
  • the tangential force component provides the restoring force which the pendulum mass wants to return to its "zero position", while the normal force component is responsive to the speed fluctuations.
  • tendes force introduction element, in particular the output flange of the secondary mass acts and generates there a counter-torque, which counteracts the speed fluctuation and damps the introduced speed fluctuations.
  • the pendulum mass can therefore be maximally swung out and assume the position which is radially the furthest inside.
  • the webs provided in the carrier flange and / or in the pendulum mass have suitable curvatures in which a coupling element configured in particular as a roller can be guided.
  • a coupling element configured in particular as a roller
  • at least two rollers are provided, which are each guided on a raceway of the support flange and a pendulum track of the pendulum mass.
  • more than one pendulum mass is provided.
  • several pendulum masses are distributed evenly distributed in the circumferential direction on the support flange.
  • the inert mass of the pendulum mass and / or the relative movement of the pendulum mass to the carrier flange is designed in particular for damping a specific frequency range of rotational irregularities, in particular of an engine order of the motor vehicle engine.
  • more than one pendulum mass and / or more than one support flange is provided.
  • two pendulum masses connected to one another via bolts or rivets designed in particular as spacers are provided, between which the support flange is positioned in the axial direction of the torsional vibration damper.
  • two, in particular substantially Y-shaped interconnected, flange parts of the support flange may be provided, between which the pendulum mass is positioned.
  • the pendulum mass can have pendulum plates provided on different axial sides of the support flange, which are connected to one another via an intermediate piece arranged in a pendulum opening of the support flange.
  • the intermediate piece can have a pendulum track, which can be guided directly or indirectly on a path formed by the pendulum opening of the support flange pendulum.
  • the pendulum track of the intermediate piece of the pendulum mass and the track of the support flange may be arranged in a common axial region and viewed in the radial direction, at least partially overlapping each other.
  • a coupling element designed, for example, as a roller, can be arranged, which under the influence of centrifugal force both adjoins the pendulum can lie as well as on the track. Since the pendulum mass can be guided in a pendulum fashion exclusively via the intermediate piece on the support flange, it is not necessary to provide a pendulum track on the pendulum sheets, so that the pendulum sheets can be manufactured simply and inexpensively.
  • the pendulum mass is in particular guided at more than one coupling point, preferably exactly two coupling points, on the support flange pendulum.
  • the intermediate piece can be designed for coupling to exactly one coupling point, so that one of the number of coupling points provided for guiding the pendulum mass can be provided corresponding number of intermediate pieces.
  • the intermediate piece for the coupling can be configured at exactly two or optionally more coupling points, so that in particular exactly one intermediate piece can realize the number of coupling points provided for guiding the pendulum mass.
  • the energy storage element at least partially covers the centrifugal pendulum.
  • the energy storage element and the centrifugal pendulum can be arranged in a common radial region.
  • the energy storage element can already be provided as far as possible radially outward, so that only a radially outer, in particular acting as burst protection, cover and an optionally provided Gleitscha- le for guiding the energy storage element in the circumferential direction are provided radially outward to the energy storage element.
  • the centrifugal pendulum can thereby be positioned comparatively far radially outside, whereby the centrifugal pendulum can provide a good damping behavior and a high insulation effect.
  • the primary mass preferably has a rib projecting, in particular substantially radially inward, for forming an input stop which can be tangentially abutted against the energy storage element, the input stop and the centrifugal pendulum overlapping one another in a common radius range in the axial direction.
  • a torque introduced into the primary mass during traction operation can be transmitted to the energy storage element.
  • the rib can be arranged at least partially axially next to the centrifugal force pendulum.
  • the rib can, for example, surround the centrifugal pendulum radially on the outside or only begin in an axial region next to the centrifugal pendulum.
  • the rib and the centrifugal pendulum can be arranged in a common radial region.
  • the Centrifugal pendulum can thereby be positioned relatively far radially outside, whereby the centrifugal pendulum can provide a good damping behavior and a high insulation effect.
  • the primary mass comprises, in particular in one piece, a cover projecting from the flywheel in the axial direction to the radially outer covering of the centrifugal pendulum and the energy storage element, the rib having both the flywheel and the cover, in particular in one piece , connected is.
  • the primary mass can be easily configured as a casting. An undercut caused by the rib can thus be avoided, so that the primary mass can be easily removed from the mold.
  • the rib can in particular form a draft angle, which increases the strength of the rib and, with a low use of material and space requirement, enables transmission of high torques.
  • the rib has a radially inwardly open receiving pocket for partially receiving the centrifugal pendulum, wherein in particular the receiving pocket is made by machining.
  • the receiving pocket can be formed, for example, by partially turning the rib in the axial region of the centrifugal pendulum.
  • the rib is preferably produced by non-cutting shaping, in particular embossing.
  • the primary mass may be configured as a drawn pot made from a steel sheet to form the flywheel and the overlap formed integrally with the flywheel.
  • the rib can be produced by pressure forming without cutting, for example, by a radially outward attacking tool impresses the rib as radially inwardly projecting bead.
  • the production of the torsional vibration damper can be done inexpensively.
  • the secondary mass particularly preferably has an output flange which can be tangentially abutted on the energy storage element and an output part which is separate from the output flange, in particular configured as an output hub, the output flange, the output part and the centrifugal pendulum being connected to one another via a common fastening means, in particular a riveted connection , A separate attachment means for fixing the centrifugal pendulum can be saved, whereby the number of components is kept low.
  • the secondary mass has an output flange which can be tangentially abutted against the energy storage element, the output flange having an axial thickness that can be varied in the radial direction.
  • the output flange may, for example, radially inward have a small axial thickness, so that the axial space requirement is kept radially inward low. If necessary, the output flange may have a small axial thickness radially outward, in order to pass the other components of the torsional vibration damper to the energy storage element.
  • the moment of inertia of the secondary mass can be increased, whereby a better damping behavior and a high isolation effect for the dual-mass flywheel can be achieved.
  • the knowledge is exploited that with a basically bent profile of a disk-shaped output flange with a constant axial thickness between the output flange and the centrifugal pendulum remains a free space, which can be filled at least partially by the material of the correspondingly thickened output flange , Due to the thickened output flange, in particular, an additional mass attached separately to the secondary mass can be saved so that the secondary mass can in particular be designed without additional mass.
  • the secondary mass consists exclusively of the output flange, the output hub, the centrifugal pendulum pendulum, a sealing membrane optionally provided sealingly supported on the primary mass, and the fastening means.
  • the output flange has a first axial side facing the centrifugal force pendulum and a second axial side pointing away from the centrifugal pendulum, wherein in a common radial region of the output flange with the centrifugal pendulum, the first axial side substantially parallel to the centrifugal pendulum, in particular in a radial plane, and the second axial side in radial direction has a stepped and / or tapered course.
  • the output flange can thereby have an approximately V-shaped cross section.
  • the output flange can make fullest use of the space otherwise available for an output flange with a constant axial thickness towards the centrifugal pendulum in order to increase its mass moment of inertia.
  • the first axial side of the output flange can axially delimit the centrifugal pendulum and form an axial stop for the centrifugal pendulum against which, for example, a pendulum mass can start axially via a sliding cam, which has a lower coefficient of friction than a steel / steel contact ,
  • a lubricant in particular lubricating grease
  • the energy storage element can be arranged radially offset radially outward relative to the centrifugal pendulum, so that a radially outer edge of the energy storage element is arranged further radially outward than a radially outer edge of the centrifugal pendulum.
  • the centrifugal pendulum is spaced far enough radially inward from the centrifugal force distributed radially outward lubricant that the pendulum masses of the centrifugal pendulum are not decelerated by a dip in the lubricant during a pendulum motion and detuned.
  • the centrifugal pendulum can be spray-lubricated by the lubricant, especially greased, be. This allows a long service life of the centrifugal pendulum without adversely affecting the damping properties of the centrifugal pendulum pendulum by the lubricant.
  • FIG. 1 shows a schematic sectional view of a first embodiment of a
  • FIG. 2 shows a schematic sectional view of a second embodiment of a
  • the torsional vibration damper 10 shown in Fig. 1 can be used in a drive train of a motor vehicle to dampen torsional vibrations generated by an automotive engine.
  • the torsional vibration damper 10 has a primary mass 12 which can be directly or indirectly connected to a drive shaft of the motor vehicle engine and to which a secondary mass 16 can be rotated in a limited manner via an energy storage element 14 designed as a bow spring.
  • Secondary mass 16 has an outlet flange 18 projecting into a receiving space 34 that is partially delimited by primary mass 12 and that can impact tangentially on energy storage element 14 received in receiving space 34 in order to transmit a torque.
  • the primary mass 12 can have ribs 22 which project into the receiving space 34 and are designed as indentations, which can strike tangentially at the opposite end of the energy storage element 14.
  • the secondary mass 16 has an output hub 20 secured to the output flange 18, which may be coupled, for example, to a transmission input shaft of a motor vehicle transmission, optionally via an intermediate disconnect clutch.
  • the output hub 20 and the output flange 18 are connected via a fixing means 24 designed as a rivet connection, which at the same time also fastens a centrifugal pendulum 26.
  • the pot-shaped primary mass 12 has a flywheel 28 arranged essentially in a radial plane, from which a cylindrical cover 30 projects in the axial direction.
  • the cover 30 is arranged radially outside the centrifugal pendulum 26 and the energy storage element 14. Attached to the cover is a cover 32, in particular by welding, which covers the energy storage element 14 and a part of the output flange 14 on the axial side facing away from the flywheel 28. With the aid of a sealing membrane 36, which is fastened in a prestressed manner via the fastening means 24 to the outlet flange 18 and which can be supported in a sealingly rotatable manner on the lid 32 via a sliding ring 44, the receiving space 34 can be sealed.
  • the centrifugal pendulum pendulum 26 is arranged in the axial direction between the flywheel 28 of the primary mass 12 and the energy storage element 14 or output flange 18 of the secondary mass 16.
  • the centrifugal force pendulum 26 is in this case arranged radially on the outside so that viewed in the axial direction, a radially outer part of the centrifugal pendulum pendulum 26 is arranged in a common radius region with the energy storage element 14.
  • a receiving pocket 38 which is open radially inwardly, can be formed in the rib 22, into which the centrifugal force pendulum 26 can protrude partially from radially inward.
  • the rib 22 can form an input stop 40 tangentially engageable with the energy storage element 14, which can preferably delimit an axial side of the receiving pocket 38 and can likewise be arranged partially in a common radius region with the radially outer part of the centrifugal force pendulum 10.
  • the receiving pocket 38 can be designed to be open on one side towards the lid 32 and form the input stop 40 with the smaller radial extension in order to simplify the assembly of the centrifugal force pendulum 10 in the torsional vibration damper 10.
  • the centrifugal force pendulum 10 offset radially on the outside and in the axial direction next to the energy storage element 14, a large axial extension results for the torsional vibration damper 10 radially inwardly and by an obliquely and / or stepwise bent profile of the output flange 18 radially inward small axial extent.
  • the torsional vibration damper 10 a housing 42, which is for example part of a motor vehicle transmission, radially outward in enclose something in the axial direction to use the space released radially outside the housing 42.
  • a lubricant in particular lubricating grease, can be provided, which can extend from the cover 30 to a filling radius 44 due to centrifugal force.
  • the lubricant is thereby arranged slightly radially outside the centrifugal force pendulum 10, wherein the energy storage element 14 may be partially, in particular substantially half, immersed in the lubricant.
  • the output flange 18 is thickened in comparison with the embodiment of the torsional vibration damper 10 shown in FIG. 1 in order to significantly increase the mass moment of inertia of the secondary mass 16.
  • the free in Fig. 1 volume of the receiving space 34 between the output flange 18 and the centrifugal pendulum 26 is filled in the embodiment of the torsional vibration damper 10 shown in Fig. 2 for the most part of the material of the output flange 18.

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Abstract

Es ist ein Drehschwingungsdämpfer (10) zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer Primärmasse (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei die Primärmasse (12) eine mit einer Eingangswelle verbindbare Schwungscheibe (28) aufweist, einer relativ zur Primärmasse (12) begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse (16) zum Ausleiten eines Drehmoments, einem an der Primärmasse (12) und an der Sekundärmasse (16) angreifbaren Energiespeicherelement (14) und einem mit der Sekundärmasse (16) verbundenen Fliehkraftpendel (26) zur Bereitstellung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wobei das Fliehkraftpendel (26) in axialer Richtung zwischen der Schwungscheibe (28) der Primärmasse (12) und dem Energiespeicherelement (14) angeordnet ist. Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels (26) zwischen der Schwungscheibe (28) der Primärmasse (12) und dem Energiespeicherelement (14) kann radial außen ansonsten freier Bauraum für ein besseres Schwingungsdämpfungsverhalten genutzt werden, während radial innen eine Erhöhung des axialen Bauraumbedarfs vermieden ist, so dass die bei einem geringen Bauraumbedarf eine gute Dämpfung in einem Antriebsstrang ermöglicht ist.

Description

Drehschwinqunqsdämpfer
Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Zweimassen- schwungrad, mit dessen Hilfe Drehschwingungen einer Antriebswelle eines Kraftfahr- zeugmotors gedämpft werden können.
Aus DE 10 2017 106 112 A1 ist ein Drehschwingungsdämpfer bekannt, bei dem an einer Sekundärmasse eines Zweimassenschwungrads ein Fliehkraftpendel vorgese- hen ist. Das Fliehkraftpendel ist radial innerhalb einer an einer Primärmasse und der Sekundärmasse des Zweimassenschwungrads angreifenden Bogenfeder angeordnet.
Es besteht ein ständiges Bedürfnis bei einem geringen Bauraum eine gute Dämpfung in einem Antriebsstrang zu erreichen.
Es ist die Aufgabe der Erfindung Maßnahmen aufzuzeigen, die bei einem geringen Bauraumbedarf eine gute Dämpfung in einem Antriebsstrang ermöglichen.
Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch einen Drehschwingungs- dämpfer mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfin- dung sind in den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung angegeben, die jeweils einzeln oder in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können.
Erfindungsgemäß ist ein Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorgesehen mit einer Primärmasse zum Einleiten eines Drehmoments, wobei die Primärmasse eine mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle eines Kraftfahrzeugmotors, verbindbare Schwungscheibe aufweist, einer relativ zur Primärmasse begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse zum Ausleiten eines Drehmoments, einem an der Primärmasse und an der Sekundärmas- se angreifbaren, insbesondere als Bogenfeder ausgestalteten, Energiespeicherele- ment und einem mit der Sekundärmasse verbundenen Fliehkraftpendel zur Bereitstel- lung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rückstellmoments, wo bei das Fliehkraftpendel in axialer Richtung zwischen der Schwungscheibe der Pri- märmasse und dem Energiespeicherelement angeordnet ist.
Die Primärmasse und die über das Energiespeicherelement angebundene Sekundär- masse bilden ein Zweimassenschwungrad aus, mit dem Drehschwingungen gedämpft werden können. Da das Energiespeicherelement und das Fliehkraftpendel auf einem vergleichsweise großen Radius angeordnet werden können, kann sowohl das Zwei- massenschwungrad als auch das Fliehkraftpendel eine hohe Dämpfungswirkung be- reitstellen. Das Fliehkraftpendel weist einen im Wesentlichen kreiszylindrischen Bau- raum bedarf auf. Bei dem Zweimassenschwungrad ist jedoch lediglich im Radiusbe- reich des Energiespeicherelements ein im Wesentlichen kreiszylindrischer Bauraum- bedarf vorgesehen. Die Sekundärmasse, insbesondere ein an dem Energiespei- cherelement tangential anschlagbarer Ausgangsflansch, kann in radialer Richtung ei- nen abgekröpften Verlauf aufweisen. Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels zwi- schen der Schwungscheibe der Primärmasse und dem Energiespeicherelement ist es möglich an der von der Primärmasse weg weisenden, insbesondere getriebeseitigen, Axialseite des Drehschwingungsdämpfers einen im Wesentlichen angeschrägten, bei- spielsweise V-förmigen Verlauf, vorzusehen, so dass der Drehschwingungsdämpfer radial außen eine deutlich größere axiale Erstreckung als radial innen aufweisen kann. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass ein im Drehmomentfluss nachfolgendes Bauteil im Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise ein Kraftfahrzeuggetrie- be, in der Regel radial innen mehr Bauraum als radial außen benötigt. Dadurch ist es möglich, dass der Drehschwingungsdämpfer dieses Bauteil radial außen etwas um greifen kann, wodurch ansonsten freier Bauraum für den Drehschwingungsdämpfer genutzt werden kann. Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels zwischen der Schwungscheibe der Primärmasse und dem Energiespeicherelement kann radial au- ßen ansonsten freier Bauraum für ein besseres Schwingungsdämpfungsverhalten ge- nutzt werden, während radial innen eine Erhöhung des axialen Bauraumbedarfs ver- mieden ist, so dass die bei einem geringen Bauraumbedarf eine gute Dämpfung in ei- nem Antriebsstrang ermöglicht ist.
Die Primärmasse und die über das insbesondere als Bogenfeder ausgestaltete Ener- giespeicherelement an die Primärmasse begrenzt verdrehbar angekoppelte Sekun- därmasse können ein Feder-Masse-System ausbilden, das in einem bestimmten Fre- quenzbereich Drehungleichförmigkeiten in der Drehzahl und in dem Drehmoment der von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugten Antriebsleistung dämpfen kann. Hierbei kann das Massenträgheitsmoment der Primärmasse und/oder der Sekundärmasse sowie die Federkennlinie des Energiespeicherelements derart ausgewählt sein, dass Schwingungen im Frequenzbereich der dominierenden Motorordnungen des Kraft- fahrzeugmotors gedämpft werden können. Das Massenträgheitsmoment der Primär- masse und/oder der Sekundärmasse kann insbesondere durch eine angebrachte Zu satzmasse beeinflusst werden. Die Primärmasse kann eine Schwungscheibe aufwei- sen, mit welcher ein Deckel verbunden sein kann, wodurch ein im Wesentlichen ring- förmiger Aufnahmeraum für das Energiespeicherelement begrenzt sein kann. Die Primärmasse kann beispielsweise über in den Aufnahmeraum hinein abstehende Ein- prägungen tangential an dem Energiespeicherelement anschlagen. In den Aufnahme- raum kann ein Ausgangsflansch der Sekundärmasse hineinragen, der an dem gegen- überliegenden Ende des Energiespeicherelements tangential anschlagen kann. Die Schwungscheibe der Primärmasse kann direkt oder indirekt mit einer Antriebswelle eines Kraftfahrzeugmotors gekoppelt sein. Die Sekundärmasse kann direkt oder indi- rekt, beispielsweise über eine zwischengeschaltete Trennkupplung, mit einer Getrie- beeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes gekoppelt sein.
Das Fliehkraftpendel kann eine relativ zu einem Trägerflansch, insbesondere über ge- krümmte Pendelbahnen, pendelbar geführte Pendelmasse aufweisen. Die mindestens eine Pendelmasse des Fliehkraftpendels hat unter Fliehkrafteinfluss das Bestreben eine möglichst weit vom Drehzentrum entfernte Stellung anzunehmen. Die„Nulllage“ ist also die radial am weitesten vom Drehzentrum entfernte Stellung, welche die Pen- delmasse in der radial äußeren Stellung einnehmen kann. Bei einer konstanten An- triebsdrehzahl und konstantem Antriebsmoment wird die Pendelmasse diese radial äußere Stellung einnehmen. Bei Drehzahlschwankungen lenkt die Pendelmasse auf- grund ihrer Massenträgheit entlang ihrer Pendelbahn aus. Die Pendelmasse kann dadurch in Richtung des Drehzentrums verschoben werden. Die auf die Pendelmasse wirkende Fliehkraft wird dadurch aufgeteilt in eine Komponente tangential und eine weitere Komponente normal zur Pendelbahn. Die tangentiale Kraftkomponente stellt die Rückstellkraft bereit, welche die Pendelmasse wieder in ihre„Nulllage“ bringen will, während die Normalkraftkomponente auf ein die Drehzahlschwankungen einlei- tendes Krafteinleitungselement, insbesondere der Ausgangsflansch der Sekundär- masse, einwirkt und dort ein Gegenmoment erzeugt, das der Drehzahlschwankung entgegenwirkt und die eingeleiteten Drehzahlschwankungen dämpft. Bei besonders starken Drehzahlschwankungen kann die Pendelmasse also maximal ausgeschwun- gen sein und die radial am weitesten innen liegende Stellung annehmen. Die in dem Trägerflansch und/oder in der Pendelmasse vorgesehenen Bahnen weisen hierzu ge- eignete Krümmungen auf, in denen ein insbesondere als Laufrolle ausgestaltetes, Koppelelement geführt sein kann. Vorzugsweise sind mindestens zwei Laufrollen vor- gesehen, die jeweils an einer Laufbahn des Trägerflanschs und einer Pendelbahn der Pendelmasse geführt sind. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse vorgesehen. Vorzugsweise sind mehrere Pendelmassen in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt an dem Trägerflansch geführt. Die träge Masse der Pendelmasse und/oder die Rela- tivbewegung der Pendelmasse zum Trägerflansch ist insbesondere zur Dämpfung ei- nes bestimmten Frequenzbereichs von Drehungleichförmigkeiten, insbesondere einer Motorordnung des Kraftfahrzeugmotors, ausgelegt. Insbesondere ist mehr als eine Pendelmasse und/oder mehr als ein Trägerflansch vorgesehen. Beispielsweise sind zwei über insbesondere als Abstandsbolzen ausgestaltete Bolzen oder Niete mitei- nander verbundene Pendelmassen vorgesehen, zwischen denen in axialer Richtung des Drehschwingungsdämpfers der Trägerflansch positioniert ist. Alternativ können zwei, insbesondere im Wesentlichen Y-förmig miteinander verbundene, Flanschteile des Trägerflanschs vorgesehen sein, zwischen denen die Pendelmasse positioniert ist.
In einer weiteren, auch als„U-Fliehkraftpendel“ bezeichneten, Ausführungsform des Fliehkraftpendels kann die Pendelmasse an unterschiedlichen Axialseiten des Träger- flanschs vorgesehene Pendelbleche aufweisen, die über ein in einer Pendelöffnung des Trägerflanschs angeordnetes Zwischenstück miteinander verbunden sind. Das Zwischenstück kann eine Pendelbahn aufweisen, die direkt oder indirekt an einer von der Pendelöffnung des Trägerflanschs ausgebildeten Laufbahn pendelbar geführt sein kann. Die Pendelbahn des Zwischenstücks der Pendelmasse und die Laufbahn des Trägerflanschs können in einem gemeinsamen Axialbereich angeordnet sein und in radialer Richtung betrachtet sich gegenseitig zumindest teilweise überlappen. Zwi- schen der Pendelbahn und der Laufbahn kann ein, beispielsweise als Laufrolle aus- gestaltetes, Koppelelement angeordnet sein, das unter Fliehkrafteinfluss sowohl an der Pendelbahn als auch an der Laufbahn anliegen kann. Da die Pendelmasse aus- schließlich über das Zwischenstück an dem Trägerflansch pendelbar geführt werden kann, ist es nicht erforderlich an den Pendelblechen Pendelbahn vorzusehen, so dass die Pendelbleche einfach und kostengünstig hergestellt werden können. Die Pendel- masse ist insbesondere an mehr als einer Koppelstelle, vorzugsweise genau zwei Koppelstellen, an dem Trägerflansch pendelbar geführt. Das Zwischenstück kann für die Koppelung an genau einer Koppelstelle ausgestaltet sein, so dass eine der für die Führung der Pendelmasse vorgesehenen Anzahl von Koppelstellen entsprechende Anzahl an Zwischenstücken vorgesehen sein kann. Alternativ kann das Zwischen- stück für die Koppelung an genau zwei oder gegebenenfalls mehr Koppelstellen aus- gestaltet sein, so dass insbesondere genau ein Zwischenstück die für die Führung der Pendelmasse vorgesehene Anzahl an Koppelstellen realisieren kann.
Insbesondere ist vorgesehen, dass das Energiespeicherelement in axialer Richtung betrachtet das Fliehkraftpendel zumindest teilweise überdeckt. Das Energiespei- cherelement und das Fliehkraftpendel können in einem gemeinsamen Radialbereich angeordnet sein. Das Energiespeicherelement kann bereits möglichst weit radial au- ßen vorgesehen sein, so dass lediglich noch eine radial außen, insbesondere als Berstschutz wirkende, Überdeckung und eine gegebenenfalls vorgesehene Gleitscha- le zur Führung des Energiespeicherelements in Umfangsrichtung radial außerhalb zu dem Energiespeicherelement vorgesehen sind. Das Fliehkraftpendel kann dadurch vergleichsweise weit radial außen positioniert sein, wodurch das Fliehkraftpendel ein gutes Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolationswirkung bereitstellen kann.
Vorzugsweise weist die Primärmasse eine, insbesondere im Wesentlichen nach radial innen, abstehende Rippe zur Ausbildung eines an dem Energiespeicherelement tan- gential anschlagbaren Eingangsanschlag auf, wobei der Eingangsanschlag und das Fliehkraftpendel sich in einem gemeinsamen Radiusbereich in axialer Richtung be- trachtet überlappen. Über die Rippe kann ein im Zugbetrieb in die Primärmasse einge- leitetes Drehmoment an das Energiespeicherelement übertragen werden. Die Rippe kann hierzu zumindest teilweise axial neben dem Fliehkraftpendel angeordnet sein.
Die Rippe kann beispielsweise das Fliehkraftpendel radial außen umgreifen oder erst in einem Axialbereich neben dem Fliehkraftpendel beginnen. Die Rippe und das Fliehkraftpendel können in einem gemeinsamen Radialbereich angeordnet sein. Das Fliehkraftpendel kann dadurch vergleichsweise weit radial außen positioniert sein, wodurch das Fliehkraftpendel ein gutes Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolati- onswirkung bereitstellen kann.
Besonders bevorzugt weist die Primärmasse eine, insbesondere einstückig, von der Schwungscheibe in axialer Richtung abstehende Abdeckung zur radial äußeren Über- deckung des Fliehkraftpendels und des Energiespeicherelements auf, wobei die Rip- pe sowohl mit der Schwungscheibe als auch mit der Überdeckung, insbesondere ein- stückig, verbunden ist. Durch diesen Aufbau kann die Primärmasse leicht als Gussteil ausgestaltet sein. Ein durch die Rippe verursachter Hinterschnitt kann dadurch ver- mieden werden, so dass die Primärmasse leicht entformt werden kann. Die Rippe kann hierbei insbesondere eine Entformungsschräge ausbilden, welche die Festigkeit der Rippe erhöht und bei einem geringen Materialeinsatz und Bauraumbedarf eine Übertragung von hohen Drehmomenten ermöglicht.
Insbesondere weist die Rippe eine nach radial innen geöffnete Aufnahmetasche zur teilweisen Aufnahme des Fliehkraftpendels auf, wobei insbesondere die Aufnahmeta- sche durch eine spanende Bearbeitung hergestellt ist. Im Axialbereich des Fliehkraft- pendels kann ein Teil der Rippe im Vergleich zur übrigen Rippe entfernt sein, um die Aufnahmetasche auszubilden. Da die Rippe mit der Schwungscheibe und mit der Überdeckung verbunden sein kann, ergibt sich für die Rippe bereits eine ausreichend hohe Festigkeit, die es ermöglicht die Rippe im Axialbereich des Fliehkraftpendels in axialer Richtung dünner auszugestalten. Die Aufnahmetasche kann beispielsweise durch partielles Nachdrehen der Rippe im Axialbereich des Fliehkraftpendels ausge- bildet sein. Durch die Aufnahmetasche in der Rippe kann das Fliehkraftpendel ver- gleichsweise weit radial außen positioniert sein, wodurch das Fliehkraftpendel ein gu- tes Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolationswirkung bereitstellen kann.
Vorzugsweise ist die Rippe durch spanloses Umformen, insbesondere Prägen, herge- stellt. Die Primärmasse kann beispielsweise als aus einem Stahlblech hergestellter gezogener Topf ausgestaltet sein, um die Schwungscheibe und die einstückig mit der Schwungscheibe ausgebildete Überdeckung auszubilden. Die Rippe kann durch Druckumformen spanlos erzeugt werden, indem beispielsweise ein von radial außen angreifendes Werkzeug die Rippe als nach radial innen abstehende Sicke einprägt.
Die Herstellung des Drehschwingungsdämpfers kann dadurch kostengünstig erfolgen.
Besonders bevorzugt weist die Sekundärmasse einen an dem Energiespeicherele- ment tangential anschlagbaren Ausgangsflansch und ein zum Ausgangsflansch sepa- rates, insbesondere als Ausgangsnabe ausgestaltetes, Ausgangsteil auf, wobei der Ausgangsflansch, das Ausgangsteil und das Fliehkraftpendel über ein gemeinsames Befestigungsmittel, insbesondere Nietverbindung, miteinander verbunden sind. Ein separates Befestigungsmittel zur Befestigung des Fliehkraftpendels kann dadurch eingespart werden, wodurch die Bauteileanzahl gering gehalten ist. Zudem ist es möglich das Fliehkraftpendel als separate Baueinheit vormontiert vorzuhalten, das als Ganzes bei der Montage verbaut werden kann. Die Montage ist dadurch vereinfacht.
Insbesondere weist die Sekundärmasse einen an dem Energiespeicherelement tan- gential anschlagbaren Ausgangsflansch auf, wobei der Ausgangsflansch eine in radia- ler Richtung veränderliche axiale Dicke aufweist. Der Ausgangsflansch kann bei- spielsweise radial innen eine geringe axiale Dicke aufweisen, so dass der axiale Bau- raumbedarf radial innen gering gehalten ist. Erforderlichenfalls kann der Ausgangs- flansch radial außen eine geringe axiale Dicke aufweisen, um an anderen Bauteilen des Drehschwingungsdämpfers vorbei zum Energiespeicherelement zu gelangen. Durch die größere axiale Dicke des Ausgangsflanschs, insbesondere radial außerhalb des Befestigungsmittels, kann das Massenträgheitsmoment der Sekundärmasse er- höht werden, wodurch ein besseres Dämpfungsverhalten und eine hohe Isolationswir- kung für das Zweimassenschwungrad erreicht werden kann. Hierbei wird die Erkennt- nis ausgenutzt, dass bei einem prinzipiell abgekröpften Verlauf eines scheibenförmi- gen Ausgangsflanschs mit konstanter axialer Dicke zwischen dem Ausgangsflansch und dem Fliehkraftpendel ein freier Bauraum verbleibt, der durch das Material des entsprechend verdickt ausgestalteten Ausgangsflanschs zumindest teilweise ausge- füllt werden kann. Durch den verdickten Ausgangsflansch kann insbesondere eine se- parat mit der Sekundärmasse befestigte Zusatzmasse eingespart werden, so dass die Sekundärmasse insbesondere zusatzmassenfrei ausgestaltet sein kann. Vorzugswei- se besteht die Sekundärmasse ausschließlich aus dem Ausgangsflansch, der Aus- gangsnabe, dem Fliehkraftpendel, einer gegebenenfalls vorgesehenen an der Pri- märmasse dichtend abgestützten Dichtmembran und dem Befestigungsmittel. Vorzugsweise weist der Ausgangsflansch eine zum Fliehkraftpendel weisenden erste Axialseite und eine vom Fliehkraftpendel weg weisende zweite Axialseite auf, wobei in einem gemeinsamen Radialbereich des Ausgangsflanschs mit dem Fliehkraftpendel die erste Axialseite im Wesentlichen parallel zum Fliehkraftpendel, insbesondere in einer Radialebene, verläuft und die zweite Axialseite in radialer Richtung einen gestuf- ten und/oder angeschrägten Verlauf aufweist. Der Ausgangsflansch kann dadurch ei- nen in etwa V-förmigen Querschnitt aufweisen. Der Ausgangsflansch kann dadurch den bei einem Ausgangsflansch mit konstanter axialer Dicke ansonsten freien Bau- raum zum Fliehkraftpendel hin möglichst vollständig nutzen, um sein Massenträg- heitsmoment zu erhöhen. Vorzugsweise kann die erste Axialseite des Ausgangs- flanschs das Fliehkraftpendel axial begrenzen und einen Axialanschlag für das Flieh- kraftpendel ausbilden, gegen den beispielsweise eine Pendelmasse über eine Gleit- warze, die einen geringeren Reibungskoeffizient aufweist als ein Stahl/Stahl-Kontakt, axial anlaufen kann.
Besonders bevorzugt ist radial außerhalb zum Fliehkraftpendel ein Schmiermittel, ins- besondere Schmierfett, vorgesehen, wobei das Energiespeicherelement mit einem Teil seiner radialen Erstreckung in das Schmiermittel eintaucht, wobei insbesondere für eine radiale Eintauchtiefe t zu einer radialer Erstreckung R des Energiespei- cherelements 0,10 < t/R < 0,80, vorzugsweise 0,25 < t/R < 0,75, weiter bevorzugt 0,40 < t/R < 0,60 und besonders bevorzugt t/R = 0,50 ± 0,05 gilt. Das Energiespei- cherelement kann zum Fliehkraftpendel etwas in radialer Richtung nach radial außen versetzt angeordnet sein, so dass ein radial äußerer Rand des Energiespeicherele- ment weiter radial außen angeordnet ist als ein radial äußerer Rand des Fliehkraft- pendels. Dies ermöglicht es dem Energiespeicherelement hinreichend tief in das Schmiermittel einzutauchen, um eine ausreichende Schmierung bei einer Bewegung in Umfangsrichtung zu gewährleisten. Gleichzeitig ist das Fliehkraftpendel weit genug nach radial innen zu dem fliehkraftbeding nach radial außen verteilten Schmiermittel beabstandet, dass die Pendelmassen des Fliehkraftpendels nicht durch ein Eintau- chen in das Schmiermittel während einer Pendelbewegung abgebremst und verstimmt werden. Bei einem Abstoppen einer Drehbewegung des Drehschwingungsdämpfers, beispielsweise bei einem Ausschalten des Kraftfahrzeugmotors in einer Start/Stopp- Situation, kann das Fliehkraftpendel spritzartig von dem Schmiermittel geschmiert, insbesondere gefettet, werden. Dies ermöglicht eine hohe Lebensdauer des Flieh- kraftpendels, ohne dass die Dämpfungseigenschaften des Fliehkraftpendels durch das Schmiermittel beeinträchtigt werden.
Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele exemplarisch erläutert, wobei die nachfol- gend dargestellten Merkmale sowohl jeweils einzeln als auch in Kombination einen Aspekt der Erfindung darstellen können. Es zeigen:
Fig. 1 : eine schematische Schnittansicht einer ersten Ausführungsform eines
Drehschwingungsdämpfers und
Fig. 2: eine schematische Schnittansicht einer zweiten Ausführungsform eines
Drehschwingungsdämpfers.
Der in Fig. 1 dargestellte Drehschwingungsdämpfer 10 kann in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs eingesetzt werden, um von einem Kraftfahrzeugmotor erzeugte Drehschwingungen zu dämpfen. Der Drehschwingungsdämpfer 10 weist eine mit ei- ner Antriebswelle des Kraftfahrzeugmotors mittelbar oder unmittelbar verbindbare Primärmasse 12 auf, zu der über ein als Bogenfeder ausgestaltetes Energiespei- cherelement 14 eine Sekundärmasse 16 begrenzt verdreht werden kann. Die Sekun- därmasse 16 weist einen in einem von der Primärmasse 12 teilweise begrenzten Auf- nahmeraum 34 hineinragenden Ausgangsflansch 18 auf, der an dem in dem Aufnah- meraum 34 aufgenommenen Energiespeicherelement 14 tangential anschlagen kann, um ein Drehmoment zu übertragen. Die Primärmasse 12 kann in den Aufnahmeraum 34 hinein abstehende als Einprägungen ausgestaltete Rippen 22 aufweisen, die an dem gegenüberliegenden Ende des Energiespeicherelements 14 tangential anschla- gen können. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Sekundärmasse 16 eine mit dem Ausgangsflansch 18 befestigte Ausgangsnabe 20 auf, die beispielsweise mit einer Getriebeeingangswelle eines Kraftfahrzeuggetriebes, gegebenenfalls über eine zwischengeschaltete Trennkupplung, gekoppelt sein kann. Die Ausgangsnabe 20 und der Ausgangsflansch 18 sind über ein als Nietverbindung ausgestaltetes Befesti- gungsmittel 24 verbunden, das gleichzeitig auch ein Fliehkraftpendel 26 befestigt. Die topfförmig ausgestaltete Primärmasse 12 weist eine im Wesentlichen in einer Ra- dialebene angeordnete Schwungscheibe 28 auf, von der eine zylindrische Überde- ckung 30 in axiale Richtung absteht. Die Überdeckung 30 ist radial außerhalb zu dem Fliehkraftpendel 26 und dem Energiespeicherelement 14 angeordnet. An der Überde- ckung ist ein Deckel 32, insbesondere durch Schweißen, befestigt, der das Energie- speicherelement 14 und einen Teil des Ausgangsflansch 14 an der von der Schwung- scheibe 28 weg weisenden Axialseite abdeckt. Mit Hilfe einer über das Befestigungs- mittel 24 mit dem Ausgangsflansch 18 unter Vorspannung befestigte Dichtmembran 36, die sich über einen Gleitring 44 relativ verdrehbar an dem Deckel 32 dichtend ab- stützt, kann der Aufnahmeraum 34 abgedichtet sein.
Das Fliehkraftpendel 26 ist in axialer Richtung zwischen der Schwungscheibe 28 der Primärmasse 12 und dem Energiespeicherelement 14 beziehungsweise Ausgangs- flansch 18 der Sekundärmasse 16 angeordnet. Das Fliehkraftpendel 26 ist hierbei so- weit radial außen angeordnet, dass in axialer Richtung betrachtet ein radial äußerer Teil des Fliehkraftpendels 26 in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem Energie- speicherelement 14 angeordnet ist. Hierzu kann in der Rippe 22 eine nach radial in- nen geöffnete Aufnahmetasche 38 ausgebildet sein, in die das Fliehkraftpendel 26 teilweise von radial innen her hineinragen kann. Die Rippe 22 kann einen an dem Energiespeicherelement 14 tangential anschlagbaren Eingangsanschlag 40 ausbil- den, der vorzugsweise eine axiale Seite der Aufnahmetasche 38 begrenzen kann und ebenfalls teilweise in einem gemeinsamen Radiusbereich mit dem radial äußeren Teil des Fliehkraftpendels 10 angeordnet sein kann. Alternativ kann die Aufnahmetasche 38 zum Deckel 32 hin einseitig geöffnet ausgestaltet sein und mit der geringeren radi- alen Erstreckung den Eingangsanschlag 40 ausbilden, um die Montage des Flieh- kraftpendels 10 in dem Drehschwingungsdämpfer 10 zu vereinfachen.
Durch die Anordnung des Fliehkraftpendels 10 radial außen und in axialer Richtung neben dem Energiespeicherelement 14 versetzt, ergibt sich für den Drehschwin- gungsdämpfer 10 radial außen eine große axiale Erstreckung und durch einen schrä- gen und/oder stufenweise abgekröpften Verlauf des Ausgangsflanschs 18 radial innen eine geringe axiale Erstreckung. Dadurch kann der Drehschwingungsdämpfer 10 ein Gehäuse 42, das beispielsweise Teil eines Kraftfahrzeuggetriebes ist, radial außen in axialer Richtung etwas umgreifen, um den radial außerhalb des Gehäuses 42 freige- haltenen Bauraum zu nutzen.
In dem Aufnahmeraum 34 kann ein Schmiermittel, insbesondere Schmierfett, vorge- sehen sein, das sich fliehkraftbedingt von der Überdeckung 30 bis zu einem Füll- standradius 44 erstrecken kann. Das Schmiermittel ist dadurch geringfügig radial au- ßerhalb zum Fliehkraftpendel 10 angeordnet, wobei das Energiespeicherelement 14 teilweise, insbesondere im Wesentlichen zur Hälfte, in das Schmiermittel eingetaucht sein kann.
Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 ist im Vergleich zu der in Fig. 1 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungs- dämpfers 10 der Ausgangsflansch 18 verdickt ausgeführt, um das Massenträgheits- moment der Sekundärmasse 16 signifikant zu erhöhen. Das in Fig. 1 freie Volumen des Aufnahmeraums 34 zwischen dem Ausgangsflansch 18 und dem Fliehkraftpendel 26 ist bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführungsform des Drehschwingungsdämpfers 10 zu einem Großteil von dem Material des Ausgangsflanschs 18 ausgefüllt. Eine in axialer Richtung zwischen dem Ausgangsflansch 18 und dem Gehäuse 42, insbeson- dere zwischen der Dichtmembran 36 und dem Gehäuse 42, vorgesehene separate Zusatzmasse ist eingespart.
Bezuqszeichenliste Drehschwingungsdämpfer
Primärmasse
Energiespeicherelement
Sekundärmasse
Ausgangsflansch
Ausgangsnabe
Rippe
Befestigungsmittel
Fliehkraftpendel
Schwungscheibe
Überdeckung
Deckel
Aufnahmeraum
Dichtmembran
Aufnahmetasche
Eingangsanschlag
Gehäuse
Gleitring

Claims

Patentansprüche
1. Drehschwingungsdämpfer zur Drehschwingungsdämpfung in einem Antriebs- strang eines Kraftfahrzeugs, mit
einer Primärmasse (12) zum Einleiten eines Drehmoments, wobei die Primär- masse (12) eine mit einer Eingangswelle, insbesondere Motorwelle eines Kraft- fahrzeugmotors, verbindbare Schwungscheibe (28) aufweist,
einer relativ zur Primärmasse (12) begrenzt verdrehbaren Sekundärmasse (16) zum Ausleiten eines Drehmoments,
einem an der Primärmasse (12) und an der Sekundärmasse (16) angreifbaren, insbesondere als Bogenfeder ausgestalteten, Energiespeicherelement (14) und einem mit der Sekundärmasse (16) verbundenen Fliehkraftpendel (26) zur Be- reitstellung eines einer Drehungleichförmigkeit entgegen gerichteten Rück- stellmoments,
wobei das Fliehkraftpendel (26) in axialer Richtung zwischen der Schwung- scheibe (28) der Primärmasse (12) und dem Energiespeicherelement (14) an- geordnet ist.
2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, dass das Energiespeicherelement (14) in axialer Richtung betrachtet das Fliehkraftpen- del (26) zumindest teilweise überdeckt.
3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (12) eine, insbesondere im Wesentlichen nach radial in- nen, abstehende Rippe (22) zur Ausbildung eines an dem Energiespeicherele- ment (14) tangential anschlagbaren Eingangsanschlag (40) aufweist, wobei der Eingangsanschlag (40) und das Fliehkraftpendel (26) sich in einem gemeinsa- men Radiusbereich in axialer Richtung betrachtet überlappen.
4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 dadurch gekennzeichnet, dass die Primärmasse (12) eine, insbesondere einstückig, von der Schwungscheibe (28) in axialer Richtung abstehende Abdeckung (30) zur radial äußeren Überde- ckung des Fliehkraftpendels (26) und des Energiespeicherelements (14) auf- weist, wobei die Rippe (22) sowohl mit der Schwungscheibe (28) als auch mit der Überdeckung (30), insbesondere einstückig, verbunden ist.
5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 3 oder 4 dadurch gekennzeichnet, dass die Rippe (22) eine nach radial innen geöffnete Aufnahmetasche (38) zur teilweisen Aufnahme des Fliehkraftpendels (26) aufweist, wobei insbesondere die Aufnahmetasche (38) durch eine spanende Bearbeitung hergestellt ist.
6. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 3 bis 5 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Rippe (22) durch spanloses Umformen, insbesondere Prä- gen, hergestellt ist.
7. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Sekundärmasse (16) einen an dem Energiespeicherelement (14) tangential anschlagbaren Ausgangsflansch (18) und ein zum Ausgangs- flansch (18) separates, insbesondere als Ausgangsnabe (20) ausgestaltetes, Ausgangsteil aufweist, wobei der Ausgangsflansch (18), das Ausgangsteil und das Fliehkraftpendel (26) über ein gemeinsames Befestigungsmittel (24), ins- besondere Nietverbindung, miteinander verbunden sind.
8. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7 dadurch gekenn- zeichnet, dass die Sekundärmasse (16) einen an dem Energiespeicherelement (14) tangential anschlagbaren Ausgangsflansch (18) aufweist, wobei der Aus- gangsflansch (18) eine in radialer Richtung veränderliche axiale Dicke aufweist.
9. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8 dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgangsflansch (18) eine zum Fliehkraftpendel (26) weisenden erste Axialsei- te und eine vom Fliehkraftpendel (26) weg weisende zweite Axialseite aufweist, wobei in einem gemeinsamen Radialbereich des Ausgangsflanschs (18) mit dem Fliehkraftpendel (26) die erste Axialseite im Wesentlichen parallel zum Fliehkraftpendel (26), insbesondere in einer Radialebene, verläuft und die zwei- te Axialseite in radialer Richtung einen gestuften und/oder angeschrägten Ver- lauf aufweist.
10. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9 dadurch gekenn- zeichnet, dass radial außerhalb zum Fliehkraftpendel (26) ein Schmiermittel, insbesondere Schmierfett, vorgesehen ist, wobei das Energiespeicherelement
(14) mit einem Teil seiner radialen Erstreckung in das Schmiermittel eintaucht, wobei insbesondere für eine radiale Eintauchtiefe t zu einer radialer Erstre- ckung R des Energiespeicherelements 0,10 < t/R < 0,80, vorzugsweise
0,25 < t/R < 0,75, weiter bevorzugt 0,40 < t/R < 0,60 und besonders bevorzugt t/R = 0,50 ± 0,05 gilt.
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