DE3528987A1 - Drehschwingungsdaempfer fuer den antriebsdrehmomentweg eines kraftfahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschwingungsdämpfer für den Antriebs-Drehmomentweg eines Kraftfahrzeugs, umfassend zwei um eine gemeinsame Drehachse relativ zueinander über einen begrenzten Drehwinkel drehbare Hauptteile, wenigstens eine die beiden Hauptteile drehelatisch miteinander kuppelnde Feder, eine bei der Relativdrehung der Hauptteile bean­ spruchbare Reibungsdämpfereinrichtung und eine Leerweg­ einrichtung im Drehmomentübertragungsweg der Reibungs­ dämpfereinrichtung, die die Reibungsdämpfereinrichtung über ein mit begrenztem Spiel relativ zu einem ersten der beiden Hauptteile um die gemeinsame Drehachse bewegliches Mitnehmerteil mit dem ersten Hauptteil verbindet.

Derartige Drehschwingungsdämpfer sind bekannt und werden vorzugsweise bei Zweimassenschwungrädern, aber auch bei Kupplungsscheiben von Reibungskupplungen eingesetzt. Bei Drehschwingungen im Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs können sich die beiden Hauptteile des Drehschwingungs­ dämpfers gegeneinander elastisch verdrehen, wobei Dreh­ schwingungen von der Reibungsdämpfereinrichtung gedämpft werden. Innerhalb des durch die Leerwegeinrichtung be­ stimmten Drehspiels ist die Reibungsdämpfereinrichtung unwirksam, oder sie arbeitet, sofern mehrere Reibungsdämpfer­ stufen vorgesehen sind, mit vermindertem Reibdrehmoment. Das Reibdrehmoment kann auf diese Weise den unterschiedlichen Betriebszuständen angepaßt werden, insbesondere ist die Leer­ wegeinrichtung so bemessen, daß das Reibdrehmoment im Leer­ laufbetrieb kleiner als in anderen Betriebszuständen ist.

Bei herkömmlichen Drehschwingungsdämpfern ist das Spiel der Leerwegeinrichtung konstant. Die Leerwegeinrichtung wird ausschließlich abhängig von dem über den Drehschwingungs­ dämpfer übertragenen Drehmoment gesteuert. Die beiden dreh­ elastisch miteinander gekuppelten Hauptteile müssen sich um das Drehspiel der Leerwegeinrichtung gegeneinander verdrehen, bevor die Reibeinrichtung wirksam wird. Dies ist in manchen Betriebszuständen unerwünscht, beispielsweise beim Anlassen und Abstellen des Motors des Kraftfahrzeugs, aber auch im Fahrbetrieb und hier insbesondere bei einem Lastwechsel im Antriebs-Drehmomentweg, beispielsweise beim Übergang vom Zugbetrieb zum Schubbetrieb.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Drehschwingungsdämpfer für den Antriebs-Drehmomentweg eines Kraftfahrzeugs anzu­ geben, dessen drehmomentabhängig steuerbare Reibungsdämpfer­ einrichtung besser den Betriebsbedingungen, insbesondere beim Starten und Abstellen des Motors, sowie beim Lastwechsel angepaßt werden kann.

Ausgehend von dem eingangs näher erläuterten Drehschwingungs­ dämpfer wird diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Leerwegeinrichtung ein relativ zu dem ersten Haupt­ teil und dem Mitnehmerteil bewegbares, abhängig von seiner Position relativ zu dem ersten Hauptteil die Größe des Spiels des Mitnehmerteils festlegendes Wegbegrenzungsteil aufweist und daß ein quer zur Drehachse bewegliches, auf die Drehachse zu federnd vorgespanntes Fliehgewicht die Position des Wegbegrenzungsteils drehzahlabhängig steuert. Durch diese konstruktiv verhältnismäßig einfache Maßnahme wird erreicht, daß nicht nur die Größe des Reibdrehmoments, sondern auch der Einsatzwinkel, bei welchem das Reibdrehmo­ ment bei einer Relativdrehung der beiden Hauptteile wirksam wird, gesteuert werden kann. Vorzugsweise ist das durch die Leerwegeinrichtung begrenzte Spiel des Mitnehmerteils im Be­ reich der Leerlaufdrehzahl maximal und nimmt mit abnehmender Drehzahl, zweckmäßigerweise auch mit zunehmender Drehzahl, ab. Das Spiel ist bei Stillstand, d. h. stehendem Motor, zweckmäßigerweise null. Beim Anlassen und Abstellen des Motors wird deshalb die Reibungsdämpfereinrichtung sofort wirksam, ohne daß zunächst ein Leerweg zwischen den beiden Hauptteilen des Schwingungsdämpfers überwunden werden müßte. Entsprechendes gilt während des Fahrbetriebs beim Lastwechsel. Das Wirksamwerden der Reibungsdämpfereinrichtung wird in die­ sen Betriebszuständen nicht verzögert.

In einer ersten bevorzugten Ausführungsform bilden das Mit­ nehmerteil und das erste Hauptteil wenigstens einen, gesehen in Umfangsrichtung sich verjüngenden Keilspalt. Das Wegbe­ grenzungsteil ist als mittels des Fliehgewichts in dem Keil­ spalt zur Begrenzung des Spiels verschiebbarer Klemmkörper ausgebildet. Der Klemmkörper verengt den Keilspalt abhängig von der Stellung des Fliehgewichts und begrenzt so das Spiel des Mitnehmerteils relativ zu dem ersten Hauptteil. Es hat sich als günstig erwiesen, wenn der Keilwinkel des Keil­ spalts so bemessen ist, daß sich eine Selbsthemmung des Mit­ nehmerteils relativ zu dem ersten Hauptteil ergibt. Auf diese Weise wird das Mitnehmerteil selbst bei relativ schwa­ chen Fliehkräften drehfest mit dem ersten Hauptteil ge­ kuppelt.

Der Klemmkörper kann beliebig ausgebildet sein, beispiels­ weise als Rolle. Als günstig haben sich Klemmkörper in Form von Keilkörpern erwiesen, da sie vergleichsweise großflä­ chig an den Keilspaltflächen aufliegen.

Von besonderem Vorteil sind Ausführungsformen, die eine kontinuierliche Verstellung des Spiels der Leerwegein­ richtung erlauben. Bei Ausführungsformen, bei welchen ein Klemmkörper in einem Keilspalt verschiebbar ist, läßt sich dies auf einfache Weise dadurch erreichen, daß die den Keilspalt bildende Fläche des Mitnehmerteils zum ver­ jüngten Ende des Keilspalts hin im Sinne einer Verkleinerung des Keilwinkels gegen die auf das erste Hauptteil bezogene Bewegungsrichtung dieser Fläche geneigt ist. Der Klemmkör­ per bildet auf diese Weise eine Anschlagfläche, gegen die die geneigte Fläche des Mitnehmerteils anschlägt. Durch geeignete Wahl der Neigungswinkel dieser Flächen läßt sich auch hier eine Selbsthemmung erreichen. Die Flächen können sowohl eben als auch zylindrisch sein.

In einer zweiten Ausführungsform ist das Wegbegrenzungsteil quer zur Relativbewegungsbahn von Mitnehmerteil und erstem Hauptteil beweglich an dem ersten Hauptteil geführt und weist zur Begrenzung des Spiels wenigstens eine in den Weg des Mitnehmerteils hineinbewegbare Anschlagfläche auf. Die Anschlagfläche ist zweckmäßigerweise an einem schwenkbar an dem ersten Hauptteil gelagerten Klinkenhebel vorgesehen. Durch geeignete Bemessung des Klinkenhebels kann das Spiel der Leerwegeinrichtung drehzahlabhängig vollständig oder auch nur teilweise aufgehoben werden. Der Klinkenhebel ist zweckmäßigerweise über einen Lenker mit dem Fliehgewicht gekuppelt. Er kann paarweise entgegengesetzt gerichtete Anschlagflächen haben, so daß das Spiel sowohl oberhalb als auch unterhalb des dem maximalen Spiel zugeordneten Drehzahlbereichs vermindert oder aufgehoben werden kann.

Das Mitnehmerteil bewegt sich in Umfangsrichtung der Haupt­ teile, während das Fliehgewicht mit einer radialen Bewegungs­ komponente an einem der Hauptteile geführt ist. Bei Aus­ führungsformen mit in einem Keilspalt in Umfangsrichtung verschiebbaren Klemmkörpern kann in dem Fliehgewicht ein Kulissenschlitz vorgesehen sein, in welchem ein mit dem Klemmkörper verbundener Kulissenfolger eingreift. Eine vorteilhafte Variante der Klemmkörpersteuerung besteht darin, das Fliehgewicht an dem ersten Hauptteil um eine zur gemeinsamen Drehachse der Hauptteile parallele Schwenkachse schwenkbar zu lagern und seine radiale Um­ fangsfläche als Nockenfläche auszubilden, die ein mit dem Klemmkörper verbundener Nockenfolger abtastet. Die Schwenk­ achse kann rund sein, sie kann aber auch mit wenigstens zwei mit unterschiedlichen Abständen von den Wirkungslinien sowohl der Fliehkraft als auch der Federkraft verlaufende Kippkanten haben, um die das Fliehgewicht bei seiner Schwenkbewegung nacheinander kippt. Abhängig von der Position des Fliehgewichts ändern sich die Gleichgewichts­ verhältnisse an dem Fliehgewicht. Die daraus resultierende Hysteresewirkung sorgt für eine Stabilisierung des Flieh­ gewichts und verhindert Fliehgewichtsschwingungen. Durch eine Abflachung der Schwenkachse zwischen den beiden Kipp­ kanten und eine ebene Gegenfläche in einer Lageröffnung des Fliehgewichts läßt sich das Fliehgewicht in einem größeren Drehzahlbereich, vorzugsweise im Bereich der Leerlaufdreh­ zahl, stabilisieren.

Um den Klemmkörper in ständigem Anlagekontakt an der Nockenfläche zu halten, läßt sich die auf den Klemmkörper einwirkende Fliehkraft ausnutzen. Hierzu kann vorgesehen sein, daß der Klemmkörper auf der von der gemeinsamen Dreh­ achse der Hauptteile radial abgewandten Seite frei ver­ schiebbar an einer Gleitfläche anliegt, die zur Schwenk­ achse so geneigt ist, daß der Klemmkörper bei der Rotation der Hauptteile durch die Zentrifugalkraft auf die Nocken­ fläche zu gedrückt wird.

Zur Stabilisierung des Fliehgewichts und Vermeidung von Fliehgewichtschwingungen kann eine Bremseinrichtung vor­ gesehen sein, die das Fliehgewicht und/oder das Mitnehmer­ teil und/oder das Wegbegrenzungsteil zumindest in vorbestimm­ ten Positionen relativ zu dem ersten Hauptteil mit einer vor­ bestimmten Haltekraft bremst. Die Bremseinrichtung bewirkt eine Hysteresecharakteristik des Leerweg-Drehzahl-Verlaufs. Bei der Bremseinrichtung kann es sich um eine Reibeinrich­ tung oder um federbelastete Rasteinrichtungen handeln.

Das Fliehgewicht, das Wegbegrenzungsteil und das Mitnehmer­ teil können mit den beiden Hauptteilen des Drehschwingungs­ dämpfers zu einer Einheit vereinigt sein. Zweckmäßigerweise sind jedoch das Fliehgewicht, das Wegbegrenzungsteil und das Mitnehmerteil in einen von den Hauptteilen gesonderten Rahmen eingebaut und mit dem Rahmen zu einer als Einheit in das erste Hauptteil einbaubaren Baueinheit vereinigt. Diese Maßnahme erleichtert den Zusammenbau des Drehschwingungs­ dämpfers und die Prüfung seiner Eigenschaften.

Zum Ausgleich der Unwucht, aber auch zur Symmetrierung der über das Mitnehmerteil auf die Reibungsdämpfereinrichtung eingeleiteten Kräfte wird das Wegausgleichsteil zweckmäßiger­ weise von mehreren in gleichen Winkelabständen um die ge­ meinsame Drehachse der Hauptteile herum verteilt angeord­ neten, gleichen Fliehgewichten gesteuert.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiel der Erfindung an­ hand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 einen Axiallängsschnitt durch ein Zweimassen­ schwungrad eines Kraftfahrzeugs mit einem er­ findungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer;

Fig. 2 eine vergrößerte Detailansicht einer Reibungs­ dämpfereinrichtung des Schwingungsdämpfers der Fig. 1;

Fig. 3 eine teilweise geschnittene Axialansicht einer in dem Schwingungsdämpfer der Fig. 1 verwend­ baren Leerwegeinrichtung, deren Drehspiel drehzahl­ abhängig abgeschaltet werden kann;

Fig. 4 ein Diagramm mit einer Drehspiel-Drehzahl-Charak­ teristik der Leerwegeinrichtung der Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische Axialansicht einer in dem Schwingungsdämpfer der Fig. 1 verwendbaren Leer­ wegeinrichtung, die das Drehspiel drehzahlabhängig verringert;

Fig. 6 eine teilweise Schnittansicht einer in dem Dreh­ schwingungsdämpfer der Fig. 1 verwendbaren Leerweg­ einrichtung, die eine kontinuierliche drehzahlab­ hängige Verringerung des Drehspiels erlaubt;

Fig. 7 ein Diagramm mit der Drehspiel-Drehzahl-Charakte­ ristik der Leerwegeinrichtung der Fig. 6;

Fig. 8 eine teilweise geschnittene Axialansicht einer Variante der Leerwegeinrichtung der Fig. 7;

Fig. 9 eine Schnittansicht einer zu einer Baueinheit vereinigten Leerwegeinrichtung für einen Schwin­ gungsdämpfer gemäß Fig. 1, gesehen entlang einer Linie IX-IX in Fig. 10;

Fig. 10 eine Schnittansicht der Leerwegeinrichtung, gesehen entlang einer Linie X-X in Fig. 9;

Fig. 11 eine Schnittansicht der Leerwegeinrichtung, gesehen entlang einer Linie IX-IX in Fig. 9;

Fig. 12 ein Diagramm mit der Drehspiel-Drehzahl-Charakte­ ristik der Leerwegeinrichtung nach Fig. 9;

Fig. 13 eine teilweise Schnittansicht einer Variante der Leerwegeinrichtung der Fig. 9 und

Fig. 14 ein Diagramm mit der Drehspiel-Drehzahl-Charakte­ ristik der Leerwegeinrichtung der Fig. 13.

Fig. 1 zeigt ein Zweimassenschwungrad einer Brennkraftma­ schine eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Schwungrad 1, das mit Schrauben 3 an einer um eine Drehachse 5 rotieren­ den Kurbelwelle 7 der Brennkraftmaschine befestigt ist.

Ein zweites Schwungrad 9 ist über einen Drehschwingungs­ dämpfer 11 relativ zu dem Schwungrad 1 um die Drehachse 5 drehbar ebenfalls an der Kurbel­ welle 7 gelagert. Das Schwungrad 9 bildet in üblicherweise die Gegenanpreßplatte einer herkömmlichen Reibungskupplung.

Der Drehschwingungsdämpfer 11 umfaßt eine ringförmige Nabenscheibe 13, die an ihrem Innenumfang eine zur Dreh­ achse 5 gleichachsige Nabe 15 trägt. Die Nabe 15 ist über ein Kugellager 17 drehbar, aber axial fest an einem mit den Schrauben 3 an der Kurbelwelle 7 befestigten Ringan­ satz 19 gelagert. Axial beiderseits der Nabenscheibe 13 sind durch Abstandnieten 21 zu einer Einheit verbundene Seitenscheiben 23, 25 angeordnet, die als Einheit relativ zur Nabenscheibe 13 um die Drehachse 5 drehbar sind. Die der Brennkraftmaschine benachbarte Seitenscheibe 25 trägt an ihrem Innenumfang eine Verzahnung 27, die in eine komplementäre Verzahnung 29 des Ringansatzes 19 ein­ greift und die Seitenscheiben 23, 25 drehfest mit der Kurbelwelle 7 kuppelt. Die Abstandnieten 21 treten durch Aussparungen 31 der Nabenscheibe 13 und begrenzen den maxi­ malen Relativdrehwinkel der Seitenscheiben 23, 25 relativ zur Nabenscheibe 13. Das Schwungrad 9 ist seinerseits über Abstandnieten 33 am Außenumfang der Nabenscheibe 13 be­ festigt.

Die Seitenscheiben 23, 25 sind über mehrere Schrauben­ druckfedern 35 drehelastisch an der Nabenscheibe 13 ab­ gestützt. Die Federn 35, von denen Fig. 1 lediglich eine einzige zeigt, sind im wesentlichen auf einem gemeinsamen Durchmesserkreis angeordnet und in Umfangsrichtung gegen­ einander versetzt. Die Federn 35 sitzen in Fenstern 37 der Nabenscheibe 13 einerseits und Fenstern 39, 41 der Seitenscheiben 23, 25 andererseits und werden bei der Relativdrehung der Seitenscheiben 23, 25 und der Naben­ scheibe 13 beansprucht.

Der Schwingungsdämpfer 11 umfaßt zur Schwingungsdämpfung zwei Reibeinrichtungen 43, 45, deren Einzelheiten am besten aus Fig. 2 zu ersehen sind. Der Schwingungsdämpfer 43 hat axial zwischen den Seitenscheiben 23 und 25 axial beiderseits der Nabenscheibe 13 je eine relativ zu diesen Scheiben drehbare Reibscheibe 47 bzw. 49, von deren Außen­ umfang Steuerarme 51 bzw. 53 vor die in Umfangsrichtung weisenden Stirnenden der Federn 35 abstehen. Von der Reib­ scheibe 49 stehen Finger 55 durch die Fenster 37 der Na­ benscheibe hindurch axial ab, die mit ihren freien Enden 57 die Reibscheiben 47, 49 drehfest, aber axial beweglich kuppeln. Zwischen Schultern 59 im Bereich der Enden 57 der Finger 55 einerseits und dem Reibring 47 andererseits ist eine axial wirkende Tellerfeder 61 eingespannt, die die Reibringe 47, 49 gegen die Seitenscheiben 23, 25 drückt. Bei der Relativdrehung der Seitenscheiben 23, 25 und der Nabenscheibe 13 werden die Reibringe 47, 49 von den Steuer­ armen 51, 53 festgehalten, so daß ein Reibdrehmoment zwi­ schen diesen Scheiben erzeugt wird. Der Reibungsdämpfer 43 ist herkömmlich aufgebaut. Die Steuerarme 51, 53 können entsprechend der gewünschten Dämpfungscharakteristik mit oder auch ohne Drehspiel an die Federn 35 angekoppelt sein.

Der Reibungsdämpfer 45 ist radial innerhalb des von dem Reibungsdämpfer 43 umschlossenen Bereichs angeordnet und umfaßt zwei ringförmige Seitenscheiben 63, 65, von denen die Seitenscheibe 65 mit Schrauben 67 an der Nabe 15 be­ festigt ist und die Seitenscheibe 63 in nicht näher dar­ gestellter Weise drehfest, aber axial verschiebbar an einem axialen Ansatz 69 der Seitenscheibe 65 geführt ist. Axial zwischen den beiden Seitenscheiben 63, 65 ist eine ringförmige Mitnehmerscheibe 71 angeordnet und axial zwi­ schen der Mitnehmerscheibe 71 und den Seitenscheiben 63, 65 sitzen jeweils Reibscheiben 73, 75. Eine zwischen der Nabe 15 und der Seitenscheibe 63 eingespannte Tellerfeder 77 spannt zur Erzeugung des Reibdrehmoments die Seiten­ scheibe 63 über die Mitnehmerscheibe 71 gegen die Seiten­ scheibe 65.

Die Mitnehmerscheibe 71 trägt axial abstehende Mitnehmer­ fortsätze 79, die über eine an dem von der Kurbelwelle 7 direkt ange­ triebenen Schwungrad 1 gehaltene, drehzahlgesteuerte Leerweg­ einrichtung 81 mit dem Schwungrad 1 gekuppelt ist. Die Leer­ wegeinrichtung 81 kuppelt den Reibungsdämpfer nach Ausgleich eines vorbestimmten Drehspiels zwischen der Mitnehmerscheibe 71 und dem Schwungrad 1 drehfest mit dem Schwungrad 1. Die Größe des Drehspiels wird durch mehrere Fliehgewichte 83 gesteuert, die über nachfolgend noch näher erläuterte Weg­ begrenzungsorgane 85 das Drehspiel der Mitnehmerfinger 79 relativ zu dem Schwungrad 1 in der Weise begrenzen, daß das Drehspiel im Bereich der Leerlaufdrehzahl der Brennkraft­ maschine maximal ist und sowohl bei niedrigerer als auch bei höherer Drehzahl verkleinert, vorzugsweise vollständig eli­ miniert wird. Auf diese Weise wird erreicht, daß das Reibungs­ drehmoment im Bereich der Leerlaufdrehzahl ausschließlich durch den Reibungsdämpfer 43 bestimmt wird und beim Anlas­ sen bzw. Abstellen der Brennkraftmaschine sowie im Fahrbe­ trieb, insbesondere bei einem Lastwechsel, um das Reibdreh­ moment des Reibungsdämpfers 45 erhöht wird. Die Steuerarme 51, 53 können so bemessen sein, daß im Leerlaufbetrieb aus­ schließlich die Eigenreibung der relativ zueinander drehen­ den Teile wirksam ist und der Reibungsdämpfer 43 lediglich im Lastbetrieb zugeschaltet wird. Der Reibungsdämpfer 43 kann jedoch alternativ auch ständig wirksam sein oder aber vollständig entfallen.

Der Schwingungsdämpfer 11 umfaßt mehrere zur Vermeidung von Unwucht in gleichmäßigen Winkelabständen um die Drehachse 5 herum angeordnete Fliehgewichte 83, die jeweils über Wegbe­ grenzungseinrichtungen 85 Mitnehmerfinger 79 der Mitnehmer­ scheibe 71 steuern und so für eine gleichmäßige Kraftein­ leitungsorgen. Die Fig. 1 zeigt lediglich eines dieser Fliehgewichte.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele für im Zusammen­ hang mit dem Schwingungsdämpfer 11 der Fig. 1 verwendbare Leerwegeinrichtungen näher erläutert werden. Gleichwirkende Teile sind hierbei mit den Bezugszahlen der Fig. 1 und zur Unterscheidung mit einem Buchstaben bezeichnet. Zur Erläu­ terung wird auf die Beschreibung der Fig. 1 und 2 Bezug genommen.

Die Fliehgewichte 83 a der Leerwegeinrichtung in Fig. 3 sind in radialen Schlitzen 101 des Schwungrads 1 a radial beweg­ lich geführt und werden von Zugfedern 103, 105 nach radial innen vorgespannt. Der Schlitz 101 mündet an seinem radial inneren Ende in einer um die Drehachse des Schwungachse 1 a bogenförmig gekrümmten Aussparung 107, in welche der eben­ falls kreisbogenförmig um die Drehachse gekrümmte Mitnehmer­ lappen 79 a des zu steuernden Reibungsdämpfers (45 in Fig. 1) axial eingreift. Der Mitnehmerlappen 79 a bildet mit seiner radial äußeren Fläche 109 und den radial außen gegenüber­ liegenden Umfangsflächen 111, 113 der Aussparung 107 zwei voneinander weg in Umfangsrichtung sich verjüngenden Keil­ spalte, in welche an einem Führungsteil 115 gelagerte Klemm­ rollen 117, 119 eingreifen. Das Führungsteil 115 ist in Umfangsrichtung der Aussparung 107 beweglich und greift mit einem Kulissenfolger 121 in einen sowohl schräg zur Umfangsrichtung als auch schräg zur Radialrichtung verlau­ fenden Kulissenschlitz 123 des Fliehgewichts 83 a. Abhängig von der radialen Position des Fliehgewichts 83 a werden die Klemmrollen 117, 119 wechselweise in die durch die Flächen 109 und 111 einerseits bzw. 109 und 113 andererseits ge­ bildeten Keilspalte eingetrieben. Der Neigungswinkel der Keilspalte ist so bemessen, daß eine Selbsthemmung des Mit­ nehmerlappens 79 a relativ zum Schwungrad 1 a ermöglicht wird. Bei in den Klemmspalt hineingetriebener Klemmrolle 117 bzw. 119 kann sich der Mitnehmerlappen 79 a ähnlich einem Frei­ lauf zwar ebenfalls zum verjüngten Ende des anderen Keilspalts hin bewegen, er wird aber dann in seiner Endstellung in entgegenge­ setzter Richtung fixiert. Die Endstellungen sind durch in Umfangsrichtung gegeneinander weisende Stirnflächen 125, 127 der Ausnehmung 107 festgelegt. In einer Mittelstellung des Führungsteils 115 geben beide Klemmrollen 117, 119 den Mitnehmerlappen 79 a frei. Das Fliehgewicht 83 a ist mittels einer Rastvorrichtung 129 in seinen der Mittelstellung so­ wie den beiden Endstellungen des Mitnehmerlappens 79 a ent­ sprechenden Stellungen gebremst, so daß sich das Fliehge­ wicht 83 a erst nach Überwindung der Haltekraft der Rastvor­ richtung 129 radial verstellen kann.

Das Fliehgewicht 83 a und die Zugfedern 103, 105 sind so bemessen, daß der Relativdrehwinkel Δ α abhängig von der Drehzahl n, mit der der Fliehgewicht 83 a rotiert, im Be­ reich der Leerlaufdrehzahl n ₀ des Motors maximal ist. Im Bereich der Leerlaufdrehzahl n ₀ nimmt das Fliehgewicht die in Fig. 3 dargestellte mittlere Lage ein, in der beide Klemmrollen 117, 119 den Mitnehmerlappen 79 a freigeben. Das Drehspiel des Mitnehmerlappens ist maximal und wird durch die Stirnwände 125, 127 begrenzt. Ist die Motordreh­ zahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl n₀, wie dies zum Bei­ spiel beim Anlassen und Abstellen des Motors der Fall ist, so wird das Fliehgewicht 83 a von den Zugfedern 103, 105 nach radial innen gezogen, wodurch die Klemmrolle 117 in Fig. 3 im Uhrzeigersinn in den sich verengenden Keilspalt bewegt wird. Aufgrund der Selbsthemmung kann sich der Mitnehmer­ lappen 79 a lediglich entgegen dem Uhrzeigersinn relativ zum Schwungrad 1 a bewegen, bis er an der Stirnwand 127 an­ schlägt. In dieser Position bleibt der Mitnehmerlappen 79 a für beide Relativdrehrichtungen der Schwungräder blockiert, womit die mit dem Mitnehmerlappen 79 a verbun­ dene Reibeinrichtung 45 (Fig. 1) zugeschaltet ist. Steigt die Drehzahl n über den Bereich der Leerlaufdrehzahl n ₀ an so bewegt das nach radial außen sich bewegende Flieh­ gewicht 83 a die Klemmrolle 119 entgegen dem Uhrzeigersinn in den Keilspalt und der Mitnehmerlappen 79 a wird an der Stirnfläche 125 blockiert.

Fig. 4 zeigt den Verlauf des Drehspiels Δ α in Abhängig­ keit von der Drehzahl n. Die Rastvorrichtung 129 bewirkt eine Hysterese der Drehzahlabhängigkeit, wodurch Schwin­ gungen des Fliehgewichts 83 a vermieden werden. Mit ausge­ zogenen Linien ist der Verlauf des Leerwegs für wachsende Drehzahl und mit gestrichelten Linien der Verlauf für ab­ nehmende Drehzahl dargestellt. Die Rastvorrichtung 129 kann entfallen, falls keine Hysteresewirkung erwünscht ist. Die Rastvorrichtung 129 besteht im dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer von einer Feder 131 in Rastmulden 133 hinein vorgespannten Kugel 135. Die Größe der Hysterese kann durch die Vorspannkraft der Feder 131 und die Form der Rastmulden 133 variiert werden. Anstelle der Rastvorrichtung 129 können andere Bremseinrichtungen, beispielsweise Reibungsbremsen oder dergleichen, vorge­ sehen sein.

Bei der Ausführungsform der Leerwegeinrichtung der Fig. 3 wird das bei der Leerlaufdrehzahl n ₀ wirksame maximale Drehspiel oberhalb und unterhalb des Leerlaufdrehzahlbe­ reichs vollständig eliminiert. Fig. 5 zeigt eine Variante einer Leerwegeinrichtung, bei welcher das Drehspiel ober­ halb und unterhalb des Leerlaufdrehzahlbereichs lediglich teilweise aufgehoben wird. Der mit der Reibeinrichtung 45 (Fig. 1) verbundene Mitnehmerlappen 79 b ist in einer Aussparung 141 verschiebbar, deren in Umfangsrichtung gegeneinander weisende Endflächen 143, 145 Endanschläge für den Mitnehmerlappen 79 b bilden, die zugleich das maximale Drehspiel festlegen. An dem Schwungrad 1 b ist an einer zur Drehachse des Schwungrads 1 b parallelen Achse 147 ein doppelarmiger Klinkenhebel 149 schwenkbar gelagert. Der Klinkenhebel 149 trägt an seinen Enden Klinken 151, 153, die wechselweise in die Bewegungsbahn des Mitnehmerlappens 79 b greifen und den Leerweg des Mit­ nehmerlappens 79 b verringern. An einem Arm des Klinken­ hebels 149 ist über einen Lenker 155 ein Fliehgewicht 83 b angebracht, welches in einer radialen Führung 157 des Schwungrads 1 b radial beweglich geführt ist. Der andere Arm des Klinkenhebels 149 wird von einer Zugfeder 159 entgegen der bei Rotation auf das Fliehgewicht 83 b ein­ wirkenden Zentrifugalkraft beaufschlagt.

Im Bereich der Leerlaufdrehzahl des Motors sind beide Klinken 151, 153 außer Eingriff mit dem Mitnehmerlappen 79 b, womit das Drehspiel der Reibeinrichtung 45 (Fig. 1) im Bereich der Leerlaufdrehzahl maximal ist. Bei niedri­ geren Drehzahlen, d. h. insbesondere beim Anlassen und Ab­ stellen des Motors, verringert die Klinke 151, wie in Fig. 5 dargestellt ist, den Leerweg auf den Winkelbereich zwi­ schen der Endfläche 145 und der in Fig. 5 linken Kante des Mitnehmerlappens 79 b. Bei Drehzahlen größer als der Leerlaufdrehzahl wird das Fliehgewicht 83 b in die in Fig. 5 gestrichelt eingezeichnete Stellung bewegt, womit die Klinke 153 den Leerweg auf den Winkelbereich zwischen der Endfläche 143 und der in Fig. 5 rechten Kante des Mitnehmerlappens 79 b begrenzt.

Fig. 5 zeigt ferner eine gegen die Führung 157 arbeitende Reibeinrichtung 161 zur Erzeugung einer Hysterese des Leerweg-Drehzahlverlaufs.

Fig. 6 zeigt eine Leerwegeinrichtung, die eine entspre­ chend einer stetigen Funktion von der Drehzahl abhängige Verstellung des Drehspiels bzw. Leerwegs erlaubt. Das Fliehgewicht 83 c ist ähnlich der Leerwegeinrichtung der Fig. 1 in einer radialen Führung 171 des Schwungrads 1 c radial verschiebbar geführt und wird von Zugfedern 173, 175 nach radial innen vorgespannt. Beiderseits des Flieh­ gewichts 83 c sind in Umfangsrichtung voneinander weg sich verjüngende Keilspalte 177, 179 in dem Schwungrad 1 c vor­ gesehen. Die Keilspalte 177, 179 sind durch eine gemein­ same ebene Keilfläche 181 sowie schräg dazu verlaufende Keilflächen 183, 185 auf der dem Fliehgewicht 83 c zuge­ wandten Seite gebildet. Die Fläche 181 führt ein Mitneh­ merstück 187 mit keilförmigen, voneinander weg sich ver­ jüngenden Endbereichen 189, 191. Das Mitnehmerstück 187 hat eine Aussparung 193, in die der Mitnehmerlappen 79 c des Reibungsdämpfers 45 (Fig. 1) eingreift und bei der Bewegung des Mitnehmerstücks 187 relativ zum Schwungrad 1 c mitgenommen wird. Zwischen den gegen die Fläche 181 geneigten, radial äußeren Flächen 195, 197 der Endbe­ reiche 189, 191 und den radial gegenüberliegenden Keil­ flächen 183, 185 sind verschiebbare Klemmkeile 199, 201 angeordnet, die über einen Bügel 203 gelenkig miteinander verbunden sind. Der Bügel trägt einen Kulissenfolger 205, der in einem sowohl schräg zur Fläche 181 als auch schräg zur Radiusrichtung verlaufenden Kulissenschlitz 207 ge­ führt ist.

Entsprechend der radialen Position des Fliehgewichts 83 c werden die Klemmkeile 199, 201 wechselweise in die Keil­ spalte 177, 179 eingeführt, wobei sie sich entlang den Keilflächen 183 bzw. 185 quer zur Bewegungsbahn des Mit­ nehmerstücks 187 verschieben. Da die Endbereiche 189, 191 keilförmig ausgebildet sind, bilden die Klemmkörper 199, 301 Anschläge für das Mitnehmerstück 187, deren Position abhängig von der Position des Fliehgewichts 83 c und damit abhängig von der Drehzahl kontinuierlich und stetig ver­ stellbar sind.

Fig. 6 zeigt das Fliehgewicht 83 c in seiner radial inneren Stellung, die es gezogen von den Federn 173, 175 beim An­ lassen und Abstellen des Motors einnimmt. Das Mitnehmer­ stück 187 ist hierbei zwischen dem Klemmkeil 199 und einer dem Keilspalt 177 gegenüberliegenden Endfläche 209 des anderen Keilspalts 179 spielfrei arretiert. Das Drehspiel des Reibungsdämpfers 45 (Fig. 1) ist damit eliminiert. Mit wachsender Drehzahl zieht das Fliehgewicht 83 c den Klemm­ keil 199 aus dem Keilspalt 177 und vergrößert so das Spiel des Mitnehmerstücks 187 zwischen dem Klemmkeil 199 und der Endfläche 209. Fig. 7 zeigt den Verlauf des Leerwegs Δ α abhängig von der Drehzahl n mit einer ausgezogenen Linie. Im Bereich der Leerlaufdrehzahl n ₀ geben beide Klemmkeile 199, 201 das Mitnehmerstück 187 frei, so daß sich dieses um den maximalen Leerweg zwischen der End­ fläche 209 und einer entsprechenden Endfläche 211 des Keil­ spalts 177 frei bewegen kann. Bei im Fahrbetrieb weiter wachsender Drehzahl n begrenzt der Klemmkeil 201 den Leer­ weg des Mitnehmerstücks 187 zur Endfläche 211 hin, bis in einer Endstellung das Mitnehmerstück 187 an der Endwand 211 arretiert ist.

Auch die Leerwegeinrichtung der Fig. 6 ist mit einer nicht näher dargestellten Reibungsbremse oder dergleichen verse­ hen, die für einen Hystereseverlauf der Leerwegcharakteri­ stik sorgt und Schwingungen des Fliehgewichts 83 c verhin­ dert. Fig. 7 zeigt mit gestrichelten Linien den Leerweg bei abnehmender Drehzahl n und mit einer angezogenen Linie bei zunehmender Drehzahl.

Fig. 8 zeigt eine Variante der Leerwegeinrichtung der Fig. 6, die sich von dieser Leerwegeinrichtung im wesent­ lichen lediglich durch die Gestaltung des Mitnehmerstücks unterscheidet. Gleichwirkende Teile sind mit den Bezugs­ zahlen der Fig. 6 bezeichnet und zur Unterscheidung mit dem Buchstaben d versehen. Zur näheren Erläuterung wird deshalb auf die Beschreibung der Fig. 6 Bezug genommen.

Im Unterschied zur Leerwegeinrichtung der Fig. 6 ist die Fläche 181 d als auch die an dieser Fläche anliegende Gegen­ fläche des Mitnehmerstücks kreisförmig konzentrisch zur Drehachse der Schwungräder gebogen. Die Flächen 195 d, 197 d des Mitnehmerstücks 187 d sowie die Keilflächen 183 d und 185 d sind ebenfalls kreisbogenförmig gebogen, wobei die Krümmungsmittelpunkte exzentrisch zueinander und zu der Drehachse liegen. Die Keilstücke 199 d und 201 d haben die­ sen Flächen angepaßte Krümmungen. Das Mitnehmerstück 187 d ist ähnlich den Mitnehmerlappen 79 der vorstehend erläuter­ ten Ausführungsformen unmittelbar mit dem Mitnehmerring 71 des Reibungsdämpfers 45 (Fig. 1) verbunden.

Die Fig. 9 bis 11 zeigen eine Leerwegeinrichtung, deren Komponenten zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind und die als Baueinheit in das Schwungrad 1 e eines Schwingungs­ dämpfers gemäß Fig. 1 einbaubar ist. In einem Gehäuse 221, welches aus einem flachen, im wesentlichen in einer Ebene senkrecht zur Drehachse des Schwungrads 1 e liegenden Rahmen 223 und zwei axial beiderseits des Rahmens 223 angebrachten Deckscheiben 225, 227 besteht, ist an einer zur Drehachse des Schwungrads 1 e parallelen Achse 229 ein Fliehgewicht 83 e schwenkbar gelagert. Das Fliehgewicht 83 e ist um eine im wesentlichen in tangentialer Richtung verlaufende Mit­ telstellung schwenkbar in einer Aussparung 231 des Rahmens 223 angeordnet und wird von einer Druckfeder 235 zur Dreh­ achse des Schwungrads 1 e hin vorgespannt. Bei Rotation um die Drehachse wird es entgegen der Kraft der Reder 235 nach radial außen, d. h. in Fig. 9 nach oben, ausgelenkt. Im wesentlichen radial zur Schwenkachse 229 schließt sich an die Ausnehmung 231 ein von der Schwenkachse 229 weg sich ver­ jüngender Keilspalt 237 an, in welchem zwei gegeneinander und gegen den Keilspalt 237 verschiebbare Keilstücke 239, 241 angeordnet sind. Die Keilstücke 239, 241 liegen aneinander und an den Flächen des Keilspalts 237 flächig an. Der Keilwinkel des Keilspalts 237 ist gleich der Summe der Keilwinkel der Keilstücke 239, 241 bemessen. Das der Drehachse der Schwungrads 1 e nähergelegene Keil­ stück 239 hat eine Öffnung 243, in die der Mitnehmerlap­ pen 79 e des Reibungsdämpfers 45 (Fig. 1) durch eine Aus­ sparung 245 der Seitenscheibe 225 hindurch eingreift. Die Öffnung 245 begrenzt den Verschiebeweg des Mitnehmerlap­ pens 79 e und damit des Keilstücks 239 und geht in einen in Spaltlängsrichtung verlaufenden Schlitz 247 über, in welchen ein Vorsprung 249 des Keilstücks 239 eingreift und das längs des Keilspalts 237 verschiebbare Keilstück 239 in Querrichtung fixiert. Eine ähnliche Schiebeführung des Keilstücks 239 ist an der anderen Seitenscheibe 227 vorgesehen. Das Keilstück 241 ist zwischen den beiden Seitenscheiben 225, 227 geführt.

Der Außenumfang des Fliehgewichts 83 e bildet eine Nocken­ bahn 249, an der ein an dem Keilstück 241 angeformter Nockenfolger 251 anliegt. Die radial äußere Keilfläche 253 des Keilspalts 237 ist so geformt, daß das Keilstück 241 bei der Rotation des Schwungrads entlang der Fläche 253 auf die Nockenbahn 249 zu beschleunigt wird. Das Keilstück 241 folgt damit der Nockenbahn 249 und bildet einen ersten, den Leerweg des Keilstücks 239 begrenzen­ den Anschlag. Einen zweiten, den Leerweg des Keilstücks und damit des Mitnehmerlappens 79 e der Reibeinrichtung begrenzenden Anschlag bildet die bei 255 dargestellte Be­ grenzung der Aussparung 245.

Die Nockenbahn ist so geformt, daß sie im Bereich der Leerlaufdrehzahl n ₀ das maximale Spiel des Mitnehmer­ lappens 79 der Reibeinrichtung 45 (Fig. 1) erlaubt. Mit zunehmender Auslenkung des Fliehgewichts 83 e nimmt das Spiel stetig ab, wobei die Form der Kurvenbahn 249 den Verlauf der Abnahme bestimmt. Wie Fig. 12 mit einer dicken Linie zeigt, wird das Spiel des Reibungsdämpfers bei Drehzahlen, die beim Anlassen und Abstellen des Mo­ tors und im Fahrbetrieb auftreten, auf null ausgeglichen. Die in Fig. 12 mit einer dicken Linie dargestellte Kurve zeigt den Verlauf des Leerwegs Δ α ohne Hystereseeigen­ schaft. Die Nockenbahn 249 ist jedoch in den der Leer­ laufdrehzahl und den Drehzahlen beim Anlassen bzw. Ab­ stellen und dem Fahrbetrieb zugeordneten Drehzahlen mit Rastkerben 257 versehen, die das Fliehgewichts zur Ver­ meidung von Schwingungen stabilisieren. Es ergibt sich der bereits vorstehend erwähnte Hystereseverlauf, der in Fig. 12 für zunehmende Drehzahlen mit einer dünnen ausge­ zogenen Linie und für abnehmende Drehzahlen mit einer dünnen gestrichelten Linie eingezeichnet ist. Ein ähn­ licher Hystereseeffekt kann durch geeignete Reibeinrich­ tungen erreicht werden.

Fig. 13 zeigt eine Variante der Leerwegeinrichtung der Fig. 9 bis 11, die sich lediglich durch die Art der La­ gerung ihres Fliehgewichts unterscheidet. Gleichwirkende Teile sind deshalb mit den Bezugszahlen der Fig. 9 bis und zur Unterscheidung mit dem Buchstaben f versehen. Zur näheren Erläuterung wird auf die Beschreibung der Fig. 9 bis 11 Bezug genommen.

Während die Schwenkachse 229 zylindrisch ausgebildet ist, ist die Schwenkachse 229, an der das Fliehgewicht 83 f in dem Gehäuse gelagert ist, auf seiner durch die Feder 235 f belasteten Seite mit einer Abflachung 261 versehen, die in Umfangsrichtung der Schwenkachse 229 f beiderseits in zwei im Abstand voneinander verlaufende Kippkanten 263, 265 übergeht. Die Schwenkachse 229 f sitzt in einer Lager­ öffnung 267 des Fliehgewichts 83 f, die in der der Leer­ laufdrehzahl n ₀ zugeordneten Position des Fliehgewichts 83 f mit einer flachen Gegenfläche an der Fläche 261 auf­ liegt. Die Fläche 261 sorgt, wie Fig. 14 zeigt, für einen relativ breiten Drehzahlbereich um die Leerlaufdrehzahl n₀, in welchem das Spiel der Leerwegeinrichtung und damit des Reibungsdämpfers 45 (Fig. 1) maximal ist und damit für eine stabile Zwischenposition. Bei Drehzahlen kleiner als in diesem Bereich kippt das Fliehgewicht 83 f um die Kippkante 265, bei Drehzahlen oberhalb dieses Bereichs um die Kipp­ kante 263. Aufgrund des unterschiedlichen Abstands der Kippkanten 263, 265 von den Wirkungslinien der auf das Fliehgewicht 83 f wirkenden Zentrifugalkraft einerseits und der Federkraft andererseits ergibt sich darüberhinaus eine stabilisierende Hysteresewirkung. Fig. 14 zeigt mit einer ausgezogenen Linie den Spielverlauf abhängig von der Dreh­ zahl n und zum Vergleich mit einer gestrichelten Linie den Spielverlauf einer Leerwegeinrichtung gemäß Fig. 9 mit zy­ lindrischer Schwenkachse. Auch die Leerwegeinrichtung der Fig. 13 kann mit Rasteinrichtungen oder Bremseinrichtungen zur Hysteresestabilisierung versehen sein. Die Abflachung 261 der Schwenkachse 229 f kann auch für einen anderen Dreh­ zahlbereich als den Leerlaufdrehzahlbereich bemessen sein.

Bei sämtlichen vorstehend erläuterten Leerwegeinrichtungen können zur Rückstellung der Fliehgewichte progressiv wirken­ de Federn vorgesehen sein. Progressive Federn sind bekannt und beispielsweise durch zuschalten zusätzlicher Federn re­ alisierbar.

Claims (25)

1. Drehschwingungsdämpfer für den Antriebs-Drehmomentweg eines Kraftfahrzeugs, umfassend zwei um eine gemeinsame Drehachse (5) relativ zueinander über einen begrenzten Drehwinkel drehbare Hauptteile (1, 23, 25 bzw. 9, 13), wenigstens eine die beiden Hauptteile (1, 23, 25 bzw. 9, 13) drehelastisch miteinander kuppelnde Feder (35), eine bei der Relativdrehung der Hauptteile (1, 23, 25 bzw. 9, 13) beanspruchbare Reibungsdämpfereinrichtung (45) und eine Leerwegeinrichtung im Drehmomentübertra­ gungsweg der Reibungsdämpfereinrichtung (45), die die Reibungsdämpfereinrichtung (45) über ein mit begrenztem Spiel relativ zu einem ersten (1, 23, 25) der beiden Hauptteile um die gemeinsame Drehachse (5) bewegliches Mitnehmerteil (79) mit dem ersten Hauptteil (1, 23, 25) verbindet, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerwegeinrichtung ein relativ zu dem ersten Hauptteil (1, 23, 25) und dem Mitnehmerteil (79) beweg­ bares, abhängig von seiner Position relativ zu dem ersten Hauptteil (1, 23, 25) die Größe des Spiels des Mitnehmerteils (79) festlegendes Wegbegrenzungsteil (85; 117, 19; 149; 199, 201; 241) aufweist und daß ein quer zur Drehachse (5) bewegliches, auf die Drehachse zu federnd vorgespanntes Fliehgewicht (83) die Position des Wegbegrenzungsteils (85; 117, 119; 149; 199, 201; 241) drehzahlabhängig steuert.

2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fliehgewicht (83) das Wegbegrenzungs­ teil (85; 117, 119; 149; 199, 201; 241) in der Weise steuert, daß das Spiel des Mitnehmerteils (79) im Be­ reich einer vorbestimmten Drehzahl maximal ist und zu höheren und niedrigeren Drehzahlen abnimmt.

3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Spiel des Mitnehmerteils (79) im Be­ reich der Leerlaufdrehzahl maximal ist.

4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Spiel des Mitnehmerteils (79) bei Stillstand Null ist.

5. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerteil (79) und das erste Hauptteil (1, 23, 25) wenigstens einen, gesehen in Umfangsrichtung sich verjüngenden Keilspalt (109, 111, 113; 183, 185, 195, 197; 237) bilden und daß das Wegbe­ grenzungsteil als mittels des Fliehgewichts (83) in dem Keilspalt (109, 111, 113; 183, 185, 195, 197; 237) zur Begrenzung des Spiels verschiebbarer Klemmkörper (117, 119; 199, 201; 241) ausgebildet ist.

6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Keilwinkel des Keilspalts (109, 111, 113) für eine Selbsthemmwirkung des Mitnehmerteils (79 a) relativ zum ersten Hauptteil (1 a, 23, 25) bemessen ist.

7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmkörper als drehbar an einem relativ zum ersten Hauptteil (1, 23, 25) beweglichen Füh­ rungsteil (115) gelagerte Rolle (117, 119) ausgebildet ist.

8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Klemmkörper als Keilkörper (199, 201; 241) ausgebildet ist.

9. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die den Keilspalt bildende Fläche (195, 197) des Mitnehmerteils (187; 239) zum ver­ jüngten Ende des Keilspalts im Sinne einer Verkleinerung des Keilwinkels gegen die auf das erste Hauptteil (1, 23, 25) bezogene Bewegungsrichtung dieser Fläche (187; 239) geneigt ist.

10. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Keilspalt (177 d, 179 d) durch gegenein­ ander geneigte Zylinderflächen (183 d, 185 d, 195 d, 197 d) gebildet ist, deren Krümmungskreismittelpunkte jeweils exzentrisch zur gemeinsamen Drehachse (5) der Hauptteile (1, 23, 25 bzw. 9, 13) liegen.

11. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Mitnehmerteil (79) und das erste Hauptteil (1, 23, 25) paarweise entgegengesetzt sich verjüngende Keilspalte (109, 111, 113; 183, 185, 195, 197, 237) bildet, in die paarweise miteinander verbundene Klemmkörper (117, 119; 199, 201, 241) wechselweise mittels des Fliehgewichts (83) einschiebbar sind.

12. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehgewicht (83) an dem ersten Hauptteil (1, 23, 25) radial verschiebbar geführt ist und einen sowohl schräg zur Radialrichtung als auch schräg zur Relativbewegungsrichtung des Klemmkörpers (117, 119; 199, 201) verlaufenden Kulissenschlitz (123; 207) aufweist, in welchen ein mit dem Klemmkörper (117, 119; 199, 201) verbundener Kulissenfolger (121; 205) eingreift.

13. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehgewicht (83) an dem ersten Hauptteil (1, 23, 25) um eine zur gemein­ samen Drehachse (5) parallele Schwenkachse (229) schwenk­ bar gelagert ist und an seiner Umfangsfläche eine Nocken­ fläche (249) aufweist, an der ein mit dem Klemmkörper (241) verbundener Nockenfolger (251) anliegt.

14. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwenkachse (229 f) wenigstens zwei mit unterschiedlichen Abständen von den Wirkungslinien sowohl der Federkraft als auch der Fliehkraft verlau­ fende Kippkanten (263, 265) aufweist, um die das Flieh­ gewicht (83 f) bei seiner Schwenkbewegung nacheinander kippt.

15. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Schwenkachse (229 f) zwischen den Kipp­ kanten (263, 265) eine ebene Auflagefläche (261) auf­ weist und daß das Fliehgewicht (83 f) zur Aufnahme der Schwenkachse (229 f) eine Lageröffnung (267) mit einer ebenen Gegenauflagefläche aufweist.

16. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fliehgewicht (83 f) so bemessen ist, daß es im Bereich der Leerlaufdrehzahl mit seiner Gegen­ auflagefläche auf der Auflagefläche (261) der Schwenk­ achse (229 f) flächig aufliegt.

17. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 13 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmkörper (241) auf seiner der gemeinsamen Drehachse (5) der Hauptteile (1, 23, 25 bzw. 9, 13) radial abgewandten Seite frei verschiebbar an einer Gleitfläche (253) anliegt, die so zur Schwenkachse (229) geneigt ist, daß der Klemm­ körper (241) bei Rotation der Hauptteile durch Zentrifugalkräfte auf die Nockenfläche (249) zu gedrückt wird.

18. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegbegrenzungsteil (149) quer zur Relativbewegungsbahn vom Mitnehmerteil (79 b) und erstem Hauptteil (1 b, 23, 25) beweglich an dem ersten Hauptteil (1 b, 23, 25) geführt ist und zur Begrenzung des Spiels wenigstens eine in den Weg des Mitnehmerteils (79 b) hineinbewegbare Anschlagfläche (151, 153) aufweist.

19. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Anschlagfläche an einem an dem ersten Hauptteil (1 b, 23, 25) gelagerten, mittels des Fliehgewichts (83 b) schwenkbaren Klinkenhebel (149) vorgesehen ist.

20. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 19, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Fliehgewicht (83 b) an dem ersten Hauptteil (1 b, 23, 25) radial verschiebbar geführt und über einen Lenker (155) mit dem Hebel (149) gekuppelt ist.

21. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegbegrenzungsteil (149) paarweise, entgegengesetzt gerichtete Anschlag­ flächen (151, 153) aufweist, die mittels des Fliehge­ wichts (83 b) wechselweise in den Weg des Mitnehmerteils (79 b) hineinbewegbar sind.

22. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehgewicht (83), das Wegbegrenzungsteil (241) und das Mitnehmerteil (239) in einen Rahmen (223) zu einer als Einheit in das erste Hauptteil (1, 23, 25) einbaubaren Bauteil vereinigt sind.

23. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremseinrichtung (129; 161; 257) vorgesehen ist, die das Fliehgewicht (83) und/oder das Mitnehmerteil und/oder das Wegbe­ grenzungsteil zumindest in vorbestimmten Positionen relativ zu dem ersten Hauptteil (1, 23, 25) mit vor­ bestimmter Haltekraft bremst.

24. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß das Wegbegrenzungsteil von mehreren in gleichen Winkelabständen um die gemein­ same Drehachse der Hauptteile herum verteilt angeordne­ ten, gleichen Fliehgewichten steuerbar ist.

25. Drehschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Hauptteil als angetriebenes Eingangsteil und das zweite Haupt­ teil als Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers dient.