DE3607116A1 - Torsionsschwingungsdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs treten Torsionsschwingungen auf, die durch Torsionsschwingungsdämpfer, beispielsweise eines Zweimassenschwungrads oder der Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung, gedämpft werden. Insbesondere bei niedrigen Drehzahlen von z. B. weniger als 1.400 Umdrehungen pro Minute, werden in dem Antriebsstrang oftmals Resonanzen angeregt, die zusätzliche Dämpfungsmaßnahmen oder ein Blockieren des Torsionsschwingungsdämpfers erforderlich machen. Dies gilt auch für das Anlassen oder Abstellen der Brennkraftmaschine, da hier besonders starke Schwingungen auftreten.

Es ist Aufgabe der Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer anzugeben, der es erlaubt, in einem unteren Drehzahlbereich auftretende Drehschwingungen großer Amplitude selektiv zu mindern.

Die Erfindung geht von einem Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Eingangsdämpferteil und einem relativ zu diesem drehbaren und über Federelemente drehelastisch gekuppelten Ausgangsdämpferteil aus und löst die vorstehende Aufgabe dadurch, daß in einem zu den Federelementen parallelen Drehmomentübertragungsweg zumindest eine die Dämpferteile verbindende Fliehkraft-Klemmkupplung angeordnet ist. Die Klemmkupplung umfasst ein mit einem der Dämpferteile verbundenes Klemmbahnteil mit wenigstens einer die Drehachse mit gleichbleibendem Radius umschließenden Klemmbahn und wenigstens einen federnd gegen die Klemmbahn vorgespannten, mit dem anderen Dämpferteil verbundenen Fliehgewichts-Klemmkörper, der sich bei Rotation der Dämpferteile aufgrund der Fliehkraft von der Klemmbahn wegbewegt bzw. abhebt.

Eine Klemmkupplung dieser Art erlaubt die Übertragung vergleichsweise hoher Drehmomente zwischen den Dämpferteilen. Sie kann zur Steuerung einer für die Dämpfung der hohen Torsionsschwingungen bemessenen Reibeinrichtung ausgenutzt werden, derart, daß die Reibeinrichtung bei niedrigen Drehzahlen wirksam und im höheren Drehzahlbereich unwirksam ist. Die Klemmkupplung kann aber auch nach Art einer Überbrückungskupplung den Eingangsdämpferteil direkt mit dem Ausgangsdämpferteil kuppeln.

Die Fliehkraft-Klemmkupplung ist zweckmäßigerweise so bemessen, daß der Torsionsschwingungsdämpfer bis knapp unter die Lehrlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs blockiert oder durch eine zusätzliche Reibeinrichtung stark gedämpft wird. Die Schaltdrehzahl der Fliehkraft-Klemmkupplung kann jedoch auch höher gewählt werden, beispielsweise um Eigenresonanzen bei Drehzahlen unter ca. 1.400 1/min. durch eine zusätzliche Reibeinrichtung zu bedämpfen.

Bei dem Fliehgewichts-Klemmkörper handelt es sich bevorzugt um einen schwenkbar an dem Dämpferteil gelagerten, mit wenigstens einem Klemmbacken versehenen Klemmhebel, insbesondere einem doppelarmigen Klemmhebel. Ein solcher Klemmhebel erlaubt eine Hebelübersetzung der von den Fliehkräften auf die Klemmbahn ausgeübten Klemmkräften des Klemmbackens.

Prinzipiell genügt ein einziger Klemmbacken pro Klemmhebel. Dies kann im Einzelfall dazu führen, daß vergleichsweise hohe Federkräfte erforderlich sind, um über die Klemmkupplung ein hinreichend großes Drehmoment übertragen zu können. Große Federkräfte bedingen andererseits vergleichsweise schwere Fliehgewichte. Eine hohe Klemmwirkung läßt sich auch bei geringer Federvorspannung erzielen, wenn das Klemmbahnteil zwei im radialen Abstand konzentrisch verlaufende Klemmbahnen aufweist, von denen eine nach radial innen und die andere nach radial außen weist. Der in dieser Ausgestaltung doppelarmige Klemmhebel ist sowohl schwenkbar als auch im wesentlichen radial zur Drehachse beweglich an dem Dämpferteil geführt und trägt zwei mit den beiden Klemmbahnen zusammenwirkende Klemmbacken. Der Abstand der beiden Klemmbacken ist größer als der radiale Abstand der beiden Klemmbahnen voneinander. Darüber hinaus sind die Klemmbacken gegeneinander und gegen die Schwenkachse des Klemmhebels versetzt. Durch den Versatz der Klemmbacken in Umfangsrichtung der Klemmbahnen bewirken die zwischen den Klemmbacken und den Klemmbahnen auftretenden Reibkräfte ein Drehmoment, welches den Klemmhebel in Richtung einer Verstärkung der Reibkräfte zu schwenken sucht. Durch eine geeignete Bemessung läßt sich Selbsthemmung erreichen. Die beiden Klemmbahnen können sowohl radial aufeinander zu als auch radial voneinander weg weisen. Da der vorstehend erläuterte Effekt der Klemmverstärkung lediglich in einer Relativdrehrichtung wirksam ist, sind die Klemmhebel bevorzugt paarweise bezogen auf eine Axiallängsschnittebene spiegelbildlich angeordnet, so daß der Klemmverstärkungseffekt in beiden Drehrichtungen auftritt. Es hat sich hierbei als günstig erwiesen, wenn die Klemmhebel insbesondere über eine Verzahnung miteinander gekuppelt sind, um Schwingungen der Klemmhebel relativ zueinander zu vermeiden.

Zur Stabilisierung des Schaltverhaltens der Klemmkupplung hat die Klemmkupplung bevorzugt Hysterese- Eigenschaften. Bei einem schwenkbar und radial zur Drehachse verschiebbar an dem Dämpferteil geführten Klemmhebel läßt sich dies dadurch erreichen, daß die den Klemmbacken des Klemmhebels auf die Klemmbahn zu vorspannende Feder in der Weise an dem Klemmhebel angreift, daß ihre Federkraft ein Drehmoment auf den Klemmhebel ausübt, dessen Drehmomentarm sich bei der radialen Verschiebung des Klemmhebels nach radial außen hin verkleinert. Die radiale Verschiebung des Klemmhebels ist nach radial außen hin durch einen Anschlag an dem Dämpferteil begrenzt. Auf diese Weise wird erreicht, daß das von der Feder entgegen der Fliehkraft auf den Klemmhebel ausgeübte Rückstell-Drehmoment mit wachsender Auslenkung des Klemmhebels verringert und eine Schalthysterese erzeugt wird.

Der erfindungsgemäße Torsionsschwingungsdämpfer eignet sich sowohl für die Verwendung in Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeug-Reibungskupplungen als auch für die Verwendung in Zweimassen-Schwungrädern von Kraftfahrzeug- Brennkraftmaschinen.

Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigt:

Fig. 1 einen teilweisen Axialquerschnitt durch ein Zweimassen-Schwungrad mit integriertem Torsionsschwingungsdämpfer für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs, gesehen entlang einer Linie I-I aus Fig. 2 und

Fig. 2 einen teilweisen Axiallängsschnitt durch das Zweimassen-Schwungrad, gesehen entlang einer Linie II-II in Fig. 1.

Wie am besten Fig. 2 zeigt, umfasst das Zweimassenschwungrad ein erstes Schwungrad 1, welches mittels Schrauben 3 zusammen mit einem ringförmigen Lageransatz 5 an einer um eine Drehachse 7 rotierenden Kurbelwelle 9 einer Brennkraftmaschine koaxial befestigt ist. An dem Lageransatz 5 ist über ein Lager 11 ein zweites Schwungrad 13 relativ zu dem Schwungrad 1 drehbar koaxial gelagert. Das Schwungrad 13 bildet auf seiner dem Schwungrad 1 axial abgewandten Seite eine Anpreßfläche für die Kupplungsscheibe einer herkömmlichen, nicht näher dargestellten Kraftfahrzeug- Reibungskupplung. Die Schwungräder 1, 13 sind über einen Torsionsschwingungsdämpfer 17 drehelastisch miteinander gekuppelt. Der Torsionsschwingungsdämpfer 17 ist herkömmlich aufgebaut und hat im dargestellten Ausführungsbeispiel zwei mit axialem Abstand voneinander zwischen den Schwungrädern 1, 13 angeordnete, ringförmige Seitenscheiben 19, 21, die über Abstandsbolzen 23 im Bereich ihres Außenumfangs miteinander und mit dem Schwungrad 13 fest verbunden sind. Axial zwischen den Seitenscheiben 19, 21 ist eine ringförmige Zwischenscheibe 25 angeordnet, die an ihrem Innenumfang über die Schrauben 3 fest mit dem Schwungrad 1 verbunden ist. An ihrem Außenumfang hat die Zwischenscheibe 25 Aussparungen 27, durch die die Abstandsbolzen 23 treten und die den Relativdrehwinkel der Zwischenscheibe 25 relativ zu den Seitenscheiben 19, 21 und damit den Relativdrehwinkel zwischen den Schwungrädern 1, 13 begrenzen. Die Zwischenscheibe 25 ist über mehrere, in Umfangsrichtung gegeneinander versetzte Druckfedern 29 drehelastisch mit den beiden Seitenscheiben 19, 21 gekuppelt. Die Federn 29 sitzen in Fenstern 31 der Zwischenscheibe und greifen in dazu ausgerichtete Fenster 33, 35 der Seitenscheiben 19, 21. Die in Umfangsrichtung gelegenen Kanten der Fenster 31, 33, 35 beanspruchen die Federn 29 bei der Relativdrehung der Schwungräder 1, 13.

Bei niedrigen Drehzahlen, beispielsweise unterhalb der Leerlaufdrehzahl, treten beim Anlassen und Abstellen der Brennkraftmaschine vergleichsweise hohe Drehschwingungsamplituden zwischen den Schwungrädern 1, 13 auf. Zur Dämpfung dieser vergleichsweise starken Drehschwingungen ist eine Reibeinrichtung 37 vorgesehen, die über eine Fliehkraft-Klemmkupplung 39 in Serie zu der Reibeinrichtung 37 zwischen den Schwungrädern 1, 13 wirksam ist. Die Klemmkupplung 39 schaltet in einem unteren Drehzahlbereich, vorzugsweise unterhalb der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine, die Reibeinrichtung 37 parallel zum Drehmomentübertragungsweg des Torsionsschwingungsdämpfers 17. In einem oberen Drehzahlbereich, d. h. oberhalb der Leerlaufdrehzahl, ist die Klemmkupplung geöffnet und die Reibeinrichtung 37 abgeschaltet. Die Reibeinrichtung 37 erlaubt damit die Bedämpfung der beim Anlassen und Abstellen der Brennkraftmaschine auftretenden, starken Drehschwingungen. Der Torsionsschwingunsdämpfer 17 kann in üblicher Weise weitere, nicht näher dargestellte Reibeinrichtungen umfassen, die die im Leerlaufbetrieb oder im Lastbetrieb der Brennkraftmaschine auftretenden Drehschwingungen bedämpfen.

Die Reibeinrichtung 37 ist herkömmlich ausgebildet und hat im dargestellten Ausführungsbeispiel ein ringförmiges, mit der Seitenscheibe 21 fest verbundenes Scheibenteil 41 und ein axial zwischen dem Scheibenteil 41 und der Seitenscheibe 21 angeordnetes, ebenfalls ringförmiges Scheibenteil 43, welches relativ zum Scheibenteil 41 und der Seitenscheibe 21 drehbar ist. Eine Tellerfeder 45 spannt das Scheibenteil 43 über Reibbeläge gegen die Seitenscheibe 21.

Die Klemmkupplung 39 hat, wie am besten Fig. 1 zeigt, wenigstens ein Paar doppelarmiger Klemmhebel 47, von denen jeder mit einem radialen Schlitz 49 an einem Zapfen 51 radial verschiebbar und achsparallel zur Drehachse 7 schwenkbar an dem Schwungrad 1 geführt ist. Die Klemmhebel 47 sind zu einer Axiallängsschnittebene des Zweimassen-Schwungrads spiegelsymmetrisch angeordnet und tragen an ihren voneinander weg weisenden Armen 53 jeweils zwei Klemmbacken 55, 57, die einen ringförmigen, von dem Scheibenteil 43 der Reibeinrichtung 45 axial abstehenden Klemmbahnansatz 59 radial zwischen sich einschließen. Der Klemmbahnansatz 59 hat eine nach radial außen weisende Klemmbahn 61, an welcher die Klemmbacken 55 anliegen, sowie konzentrisch zur Klemmbahn 61 eine nach radial innen weisende Klemmbahn 63, an welcher die Klemmbacken 57 anliegen. Die Klemmbacken 55, 57 sind hierbei auf der zur Drehachse 7 näher gelegenen Seite der Zapfen 51 angeordnet. In Umfangsrichtung zwischen den Zapfen 51 stehen als Fliehgewichte ausgebildete Arme 65 der Klemmhebel 47 paarweise aufeinander zu. Die Arme 65 sind über eine Verzahnung 67 für eine gemeinsame jedoch gegensinnige Schwenkbewegung miteinander gekuppelt. Auf der zur Drehachse 7 hin gelegenen Seite der Klemmhebel 47 ist zwischen den Klemmhebeln 47 eine Druckfeder 69 eingespannt. Die Feder 69 ist an einer Führungsstange 71 geführt und wirkt einer bei Rotation des Zweimassenschwungrads nach radial außen strebenden Schwenkbewegung der Arme 65 entgegen.

Die Klemmbacken 55, 57 sind in Umfangsrichtung des Klemmbahnansatzes 59 gegeneinander und gegen den Zapfen 51 versetzt. Der Abstand der Klemmflächen der Klemmbacken 55, 57 voneinander ist größer als der radiale Abstand der Klemmbahnen 61, 63. Aufgrund dieser Anordnung der Klemmbacken 55, 57 erzeugt die Feder 69 ein resultierendes Kräftepaar, dargestellt durch Pfeile 73, welches die Reibhemmung der Klemmkupplung bestimmt und bei der Relativdrehung zwischen den Schwungrädern abhängig von der Relativdrehrichtung entweder verstärkt oder abgeschwächt wird. Da die Klemmhebel 47 spiegelsymmetrisch angeordnet sind, ist die Klemmkupplung 39 in beiden Drehrichtungen wirksam.

In Fig. 1 ist durch Pfeile das durch die Übertragungskraft 75 am Klemmbahnansatz 59 und die Abstützkraft 77 am Zapfen 51 bestimmte Kräftepaar eingezeichnet. Die Klemmkupplung 39 hat selbsthemmende Eigenschaften, wenn folgende Bedingung erfüllt ist:

In dieser Bedingung bedeutet:
r₁ den Hebel- bzw. Momentenarm des Kräftepaars 57,
r₂ den Hebel- bzw. Momentenarm des Kräftepaars 75, 77 und
μ den Reibungskoeffizienten.

Bei Drehzahlen des Schwungrads kleiner als die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ist die Klemmkupplung 39 eingekuppelt und verbindet in beiden Drehrichtungen drehfest das Scheibenteil 43 mit dem Schwungrad 1. Die Reibeinrichtung 37 ist damit wirksam und dämpft in diesem Drehzahlbereich insbesondere beim Starten und Abstellen der Brennkraftmaschine auftretende Drehschwingungen. Bei Drehzahlen größer als die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine schwenken die Fliehgewichtsarme 65 nach radial außen, bis sie an einer durch das Schwungrad 1 gebildeten Anschlagfläche 79 anliegen. Die Klemmhebel 47 bewegen sich hierbei, geführt von den Schlitzen 49, insgesamt nach radial außen. Fig. 1 zeigt mit einer strichpunktierten Linie 81 die Lage der Klemmhebel 47 bei Drehzahlen größer als die Leerlaufdrehzahl. Durch die Schwenk- und Verschiebebewegung der Klemmhebel 47 werden die Klemmbacken 55, 57 von den Klemmbahnen 61, 63 geringfügig abgehoben, wodurch die Reibeinrichtung 37 abgeschaltet wird.

Sinkt die Drehzahl unter die Leerlaufdrehzahl, so werden die Klemmhebel 47 durch die Wirkung der Feder 69 nach radial innen geschwenkt und die Klemmbacken 55, 57 gegen die Klemmbahnen 61, 63 gespannt. Die Klemmkupplung 39 schaltet hierbei mit einer Hysterese-Charakteristik, da bei der Bewegung der Arme 65 nach radial außen der Hebelarm des von der Feder 69 auf die Klemmhebel 47 ausgeübten Rückstell- Drehmoments verringert wird und somit die Klemmkupplung 39 eine Einkuppeldrehzahl hat, die niedriger ist als ihre Auskuppeldrehzahl.

In einer nicht näher dargestellten Variante kann die Fliehkraft-Klemmkupplung als Überbrückungskupplung des Torsionsschwingungsdämpfers 17 ausgenutzt werden. In dieser Variante entfällt die Reibeinrichtung 37 und der Klemmbahnansatz 59 ist fest mit der Seitenscheibe 21 verbunden.

In der vorstehend erläuterten Ausgestaltung der Klemmkupplung weisen die Klemmbahnen 61, 63 radial voneinander weg und erstrecken sich radial zwischen den Klemmbacken 55, 57. Alternativ können die Klemmbahnen 61, 63 auch radial aufeinander zu gerichtet sein und die Klemmbacken radial zwischen sich einschließen. In dieser Variante können die Klemmbahnen beispielsweise als Seitenflächen einer Ringnut ausgebildet sein, während es sich bei den Klemmbacken um einander gegenüberliegende Bereiche eines Exzenternockens oder dergleichen handelt.

Das vorstehend erläuterte Ausführungsbeispiel des Torsionsschwingungsdämpfers erlaubt nicht nur die Dämpfung der beim Starten oder Abstellen der Brennkraftmaschine auftretenden Schwingungen. Durch geeignete Bemessung der Klemmkupplung 39 können auch in einem unteren Drehzahlbereich von beispielsweise bis zu 1.400 Umdrehungen pro Minute auftretende Resonanzdrehschwingungen selektiv gedämpft werden.

Claims (13)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, umfassend
ein um eine Drehachse (7) drehbares Eingangsdämpferteil (1, 25),
ein relativ zu dem Eingangsdämpferteil (1, 25) um die Drehachse (7) drehbares Ausgangsdämpferteil (13, 19, 21),
mehrere, die beiden Dämpferteile (1, 25; 13, 19, 21) drehelastisch miteinander kuppelnde Federelemente (29), dadurch gekennzeichnet, daß in einem zu den Federelementen (29) parallelen Drehmomentübertragungsweg zumindest eine die Dämpferteile (1, 25; 13, 19, 21) verbindende Fliehkraft- Klemmkupplung (39) angeordnet ist, welche ein mit einem der Dämpferteile (13, 19, 21) verbundenes Klemmbahnteil (59) mit wenigstens einer die Drehachse (7) mit gleichbleibendem Radius umschließenden Klemmbahn (61, 63) und wenigstens einen federnd gegen die Klemmbahn (61, 63) vorgespannten, mit dem anderen Dämpferteil (1, 25) verbundenen Fliehgewichts-Klemmkörper (47) aufweist, der sich bei Rotation der Dämpferteile (1, 25; 13, 19, 21) aufgrund der Fliehkraft von der Klemmbahn (61, 63) wegbewegt.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehgewichts- Klemmkörper als schwenkbar an dem Dämpferteil (1, 25) gelagerter, mit wenigstens einem Klemmbacken (55, 57) versehener Klemmhebel (47) ausgebildet ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmhebel als doppelarmiger Klemmhebel (47) ausgebildet ist, welcher, gesehen in Umfangsrichtung, auf einer Seite seiner Schwenkachse einen mit dem bzw. den Klemmbacken (55, 57) versehenen Klemmarm (53) und auf der gegenüberliegenden Seite seiner Schwenkachse einen als Fliehgewicht ausgebildeten Fliehgewichtsarm (65) aufweist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Klemmbahnteil (59) zwei mit radialem Abstand konzentrisch verlaufende Klemmbahnen (61, 63) aufweist, von denen eine (63) nach radial innen und die andere (61) nach radial außen weist, daß der Klemmhebel (47) sowohl schwenkbar als auch im wesentlichen radial zur Drehachse (7) beweglich an dem Dämpferteil (1, 25) geführt ist, und daß der Klemmarm (53) zwei in einem Abstand größer als der radiale Abstand der beiden Klemmbahnen (61, 63) voneinander angeordnete Klemmbacken (55, 57) aufweist, die in Umfangsrichtung gegeneinander und gegen die Schwenkachse versetzt gegen die Klemmbahnen (61, 63) federnd vorgespannt sind.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmbahnen (61, 63) vom Außenmantel und Innenmantel eines axial zwischen die beiden Klemmbacken (55, 57) greifenden Ringansatzes (59) gebildet werden.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der radiale Abstand und der Abstand in Umfangsrichtung der Klemmbacken (55, 57) von der Schwenkachse des Klemmhebels (47) so bemessen ist, daß in einer der Relativdrehrichtungen der Dämpferteile (1, 25; 13, 19, 21) Selbsthemmung auftritt.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft- Klemmkupplung (39) wenigstens ein Paar bezogen auf eine Axiallängsschnittebene spiegelbildlich angeordnete, in entgegengesetzten Relativdrehrichtungen der Dämpferteile (1, 25; 13, 19, 21) selbsthemmende Klemmhebel (47) aufweist.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemmhebel (47) des Paars in Umfangsrichtung benachbart angeordnet und über miteinander kämmende Verzahnungen (67) miteinander gekuppelt sind.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Klemmhebel (47) schwenkbar und radial zur Drehachse verschiebbar an dem Dämpferteil (1, 25) geführt ist, daß das Dämpferteil (1, 25) einen die radial äußere Stellung des Klemmhebels (47), in der der Klemmbacken (55, 57) von der Klemmbahn (61, 63) abgehoben ist, festlegenden Anschlag (79) aufweist und daß an dem Klemmhebel (47) eine den Klemmbacken (55, 57) auf die Klemmbahn (61, 63) zu vorspannende Feder (69) in der Weise angreift, daß ihre Federkraft auf den Klemmhebel (47) ein Drehmoment ausübt, dessen Momentenarm sich bei radialer Verschiebung des Klemmhebels (47) zum Anschlag (79) hin, verkleinert.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Fliehgewichts-Klemmkörper (47) am Dämpfer- Eingangsteil (1, 25) beweglich geführt ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfer-Eingangsteil (1, 25) ein an der Kurbelwelle (9) einer Brennkraftmaschine zu befestigendes erstes Schwungrad (1) und das Dämpfer-Ausgangsteil (13, 19, 21) ein als Gegenanpreßplatte einer Reibscheibenkupplung ausgebildetes zweites Schwungrad (13) aufweist.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft-Klemmkupplung (39) in Serie zu einer Reibeinrichtung (37) in den Drehmomentweg zwischen dem ersten (1) und dem zweiten (13) Schwungrad angeordnet ist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehkraft- Klemmkupplung (13) als direkt wirkende Überbrückungskupplung in dem Drehmomentweg zwischen dem ersten (1) und dem zweiten (13) Schwungrad angeordnet ist.