-
Die
Erfindung betrifft einen Torsionsdämpfer für eine Reibungskupplung nach
dem Oberbegriff von Anspruch 1, die insbesondere für Kraftfahrzeuge eingesetzt
werden kann.
-
Ein
derartiger Torsionsdämpfer
ist aus der
EP 0 488
859 A1 bekannt. Er umfasst
- – einen
Hauptdämpfer,
der zwischen einem Eingangselement, etwa einer Kupplungsscheibe, und
einer ringförmigen
Zwischenscheibe eingefügt
ist, die eine Nabe einer getriebenen Welle umgibt,
- – Zahnungen,
die an der Nabe und an der Zwischenscheibe ausgebildet sind, um
mit einem Umfangsspiel aneinander einzugreifen,
- – und
einen Vordämpfer,
der zwischen der Zwischenscheibe und der Nabe eingefügt ist und
eine drehfest mit der Zwischenscheibe verbundene ringförmige Buchse
umfasst, die zusammen mit der Nabe Aufnahmen für umfangsmäßig wirksame elastische Organe,
wie beispielsweise Federn, begrenzt.
-
Der
Vordämpfer
ermöglicht
den Abbau der Schwingungen im Leerlaufdrehzahlbereich eines Verbrennungsmotors.
Wenn sich das durch die Kupplung übertragene Drehmoment erhöht, werden die
elastischen Organe des Vordämpfers
zusammengedrückt,
und die Zahnung der Zwischenscheibe kommt an der Zahnung der Nabe
zum Anschlag, wobei die Stöße dieser
Zahnungen relativ stark ausfallen können. Um diese Stöße zu dämpfen, ist
eine (auch als Hysteresescheibe oder Einschubscheibe bezeichnete)
Reibscheibe vorgesehen worden, die elastisch an einer radialen Fläche der
ringförmigen Zwischenscheibe
zur Anlage kommt und die eine Zahnung umfasst, die an der Zahnung
der Nabe mit einem Umfangsspiel eingreift, das kleiner als das zwischen
den Zahnungen der Nabe und der Zwischenscheibe vorgesehene Umfangsspiel
ist.
-
Diese
Reibscheibe oder Einschubscheibe wird daher zunächst im Leerlaufdrehzahlbereich durch
die ringförmige
Zwischenscheibe drehend angetrieben, woraufhin ihre Zahnung, wenn
sich das übertragene
Drehmoment erhöht,
an der Zahnung der Nabe anstößt, während die
Zahnung der ringförmigen
Zwischenscheibe noch von der Zahnung der Nabe entfernt ist. Von
diesem Zeitpunkt an wird das Anstoßen der Zahnung der Zwischenscheibe
an der Zahnung der Nabe durch die Reibung der Zwischenscheibe an
der Einschubscheibe gebremst, wodurch die Stöße zwischen den Zahnungen der
Zwischenscheibe und der Nabe verringert und die entsprechenden Geräusche vermieden
werden.
-
In
bestimmten Ausführungen
wird diese Einschubscheibe zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe und
einem Reibring eingespannt, der zwischen der Zwischenscheibe und
einer fest mit der Kupplungsscheibe verbundenen Führungsscheibe eingefügt und der
durch eine Tellerfeder ausgeübten Federkraft
ausgesetzt ist, die zwischen diesem Reibring und dieser Führungsscheibe
angebracht ist, wobei die Reibung des Reibrings an der Zwischenscheibe
dazu bestimmt ist, die Schwingungen und die Drehmomentschwankungen
zu dämpfen,
die durch den Hauptdämpfer
abgebaut werden.
-
In
diesem Fall dient diese durch die vorgenannte Tellerfeder ausgeübte Federkraft
dazu, die Reibung der Einschubscheibe an der ringförmigen Zwischenscheibe
und die Reibung des Reibrings an der ringförmigen Zwischenscheibe oder
an der fest mit der Kupplungsscheibe verbundenen Führungsscheibe
zu erzeugen, während
die Erscheinungen, die durch diese Reibungen gedämpft werden sollen, von ihrer
Intensität
und Energie her sehr unterschiedlich ausfallen.
-
In
einer anderen Ausführung
ist die Einschubscheibe, die beim Betrieb des Vordämpfers an der
ringförmigen
Zwischenscheibe in Reibung tritt, mit einer Verteilerscheibe und
einer Federscheibe, etwa einer Tellerfeder, verbunden, wobei dieses
aus drei Federscheiben bestehende Paket axial zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe
und einem Reibring eingespannt wird, der zwischen dieser Zwischenscheibe
und einer fest mit der Kupplungsscheibe verbundenen Führungsscheibe
eingefügt
ist, um die durch den Hauptdämpfer
abgebauten Vibrationen und Schwingungen zu dämpfen. In diesem Fall kann, wenn
die Zahnung der Einschubscheibe an der Zahnung der Nabe anstößt, das
Anstoßen
der Zahnung der Zwischenscheibe an der Zahnung der Nabe unangenehme
Geräusche
aufgrund der Reibung der Verteilerscheibe an der Tellerfeder und/oder
der Tellerfeder am Reibring erzeugen.
-
Aus
der
EP 0 756 105 A1 ist
ferner ein Torsionsdämpfer
mit einem Reibungsmechanismus bekannt, der drei Reibscheiben sowie
zwei konische Federn umfasst. Dabei wirkt die erste konische Feder zwischen
der Führungsscheibe
und der ersten Reibscheibe, während
die zweite konische Feder zwischen der Führungsscheibe und der zweiten
Reibscheibe wirkt. Zwischen den beiden Reibscheiben ist dabei eine
drehfeste Verbindung vorhanden, die über radial nach außen gerich teten
Vorsprünge
der ersten Reibscheibe erreicht wird, welche in Ausnehmungen der
zweiten Reibscheibe eingreifen.
-
Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der oben genannten
bekannten Ausführungen
zu beseitigen, wobei gleichzeitig ihre jeweiligen Vorteile beibehalten
werden sollen, ohne dadurch die Komplexität oder die Kosten des Torsionsdämpfers zu
erhöhen.
Dabei sollen insbesondere die bei den bekannten Ausführungen
auftretenden unangenehmen Geräusche
bei einfacher und kostengünstiger
Bauweise vermieden werden.
-
Diese
Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen
Torsionsdämpfer
nach Anspruch 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus den abhängigen
Ansprüchen.
-
Wesentlich
bei der erfindungsgemäßen Lösung ist
es, dass die besagte Federscheibe drehfest mit der ringförmigen Buchse
des Vordämpfers
verbunden ist und dass sie eine Auflagefläche zur Auflage an der Reibscheibe
sowie an der besagten ringförmigen
Buchse angedrückte
radiale Finger umfasst.
-
Bei
diesem Dämpfer
ist die auf die Reibscheibe einwirkende Federscheibe drehfest mit
der ringförmigen
Buchse des Vordämpfers
verbunden, so dass sie an dieser nicht in Reibung treten kann, wenn
die Zahnung der ringförmigen
Zwischenscheibe an der Zahnung der Nabe anstößt. Außerdem wird die Andruckkraft
der Reibscheibe an der ringförmigen
Zwischenscheibe durch die mit dieser Reibscheibe verbundene Federscheibe
und nicht durch die mit dem Reibring des Hauptdämpfers verbundene Tellerfeder
bestimmt.
-
Die
radialen Finger der Federscheibe bilden vorteilhafterweise Federblätter, welche
die Andruckkraft der Reibscheibe an der Zwischenscheibe bestimmen.
-
Besonders
vorteilhaft ist es ferner, wenn die vorgenannte ringförmige Buchse
und die Federscheibe durch die radialen Finger der Federscheibe
drehfest verbunden sind, die durch Anschlag mit Austiefungen und/oder
Vorsprüngen
einer Abschlussfläche dieser
ringförmigen
Buchse zusammenwirken.
-
Die
radialen Finger der Federscheibe haben daher eine mehrfache Funktion
zur elastischen Anlage an der ringförmigen Buchse und zur drehfesten Verbindung
mit dieser, wobei die durch die Federscheibe ausgeübte Kraft
durch die Tiefe der Austiefungen der Abschlussfläche der ringförmigen Buchse bestimmt
wird, welche die radialen Finger der Federscheibe aufnehmen. Durch
eine entsprechende Einstellung der Tiefe dieser Austiefungen wird
die durch die Federscheibe ausgeübte
Federkraft eingestellt.
-
In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die radialen Finger der Federscheibe in Paaren
gruppiert und erstrecken sich in jedem Paar beiderseits eines axialen
Zapfens, der als Vorsprung auf einer Abschlußfläche der Buchse ausgebildet
ist, um sie drehfest mit der vorgenannten Zwischenscheibe zu verbinden.
-
Dabei
werden die Organe genutzt, welche die vorgenannte ringförmige Buchse
und die vorgenannte ringförmige
Zwischenscheibe drehfest verbinden, um die Federscheibe drehfest
mit der ringförmigen
Buchse zu verbinden.
-
Die
Auflagefläche
der Federscheibe an der Reibscheibe ist konvex, beispielsweise mit
torischer Form, ausgeführt.
-
Dies
ermöglicht
eine korrekte elastische Auflage der Reibscheibe an der ringförmigen Zwischenscheibe,
wobei gleichzeitig die Reibungen zwischen dieser Fläche der
Federscheibe und der Reibscheibe verringert werden.
-
In
dem erfindungsgemäßen Dämpfer bildet die
vorgenannte ringförmige
Buchse ein Reibungsorgan, das zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe und
einer Führungsscheibe
eingespannt ist, an der die Kupp lungsscheibe der Kupplung befestigt
ist, und sie umfaßt
eine axiale Umfangsrandleiste für
die Auflage an der ringförmigen
Zwischenscheibe, wobei diese Umfangsrandleiste eine zylindrische
Aufnahme begrenzt, in der die vorgenannte Federscheibe und die vorgenannte
Reibscheibe aufgenommen sind.
-
Diese
aufgrund ihrer axialen Kompaktheit interessante Lösung vereinfacht
die Anbringung der Federscheibe und der Reibscheibe in dem erfindungsgemäßen Dämpfer und
verhindert außerdem jede Überlagerung
zwischen der Reibscheibe und der vorgenannten ringförmigen Buchse.
-
Das
Verständnis
der Erfindung sowie weiterer Merkmale, Einzelheiten und Vorteile
der Erfindung wird durch die nachstehende Beschreibung erleichtert,
die als Beispiel und unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
angeführt
wird. Darin zeigen im einzelnen:
-
1 eine
schematische Axialschnittansicht eines erfindungsgemäßen Torsionsdämpfers mit örtlichem
Ausbruch der Führungsscheibe,
die an der ringförmigen
Buchse des Vordämpfers
angrenzt, um diese besser darzustellen
-
2 eine
auseinandergezogene perspektivische Ansicht der ringförmigen Buchse,
der Federscheibe und der Reibscheibe gemäß der Erfindung;
-
3 eine
im Radialschnitt ausgeführte
Teilansicht zur Erläuterung
der Funktionsweise der Reibscheibe;
-
4 eine
Axialteilschnittansicht einer Ausführungsvariante der Erfindung.
-
Im
allgemeinen umfaßt
eine Reibungskupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, eine Kupplungsscheibe,
die Reibbeläge
trägt,
welche normalerweise zwischen einem mit der Antriebswelle verbundenen
Schwungrad und einer durch einen Kupplungsmechanismus betätigten Druckplatte
eingespannt sind, um ein Drehmoment an eine getriebene Welle, beispielsweise
an die Eingangswelle eines Getriebes, zu übertragen.
-
Zwischen
der Kupplungsscheibe und der getriebenen Welle ist ein Torsionsdämpfer eingefügt, um die
Schwingungen und Drehmomentschwankungen abzubauen, und er umfaßt in der
Regel einen Hauptdämpfer 10,
der zwischen der die Reibbeläge tragenden
Kupplungsscheibe 12 und einer ringförmigen Zwischenscheibe 14 eingefügt ist,
die eine drehfest mit der getriebenen Welle 18 verbundene
Nabe 16 umgibt, sowie einen Vordämpfer 20, der zwischen der
ringförmigen
Zwischenscheibe 14 und der Nabe 16 wirkt.
-
Die
ringförmige
Zwischenscheibe 14 umfaßt eine innere Umfangszahnung 22,
die mit einem vorbestimmten Umfangsspiel an einer äußeren Umfangszahnung 24 der
Nabe 16 eingreift (3), wobei
umfangsmäßig wirksame
elastische Organe, etwa Schraubenfedern 26 mit geringer
Steifigkeit (1), zwischen der ringför migen Zwischenscheibe 14 und
der Nabe 16 eingefügt
sind, um die Schwingungen im Leerlaufdrehzahlbereich des Verbrennungsmotors
abzubauen, mit dem die Kupplung verbunden ist.
-
Außerdem sind
Schraubenfedern 28 mit hoher Steifigkeit zwischen der ringförmigen Zwischenscheibe 14 und
der Kupplungsscheibe 12 eingefügt, um die Schwingungen und
Drehmomentschwankungen in den anderen Betriebsdrehzahlbereichen
des Motors abzubauen.
-
Im
einzelnen sind die Federn 28 in langgestreckten Schlitzlöchern 30 der
Zwischenscheibe 14 aufgenommen, wobei sie in Öffnungen
gehalten werden, die in zwei parallelen Führungsscheiben 32 und 34 ausgebildet
sind, die beiderseits der Zwischenscheibe 14 angeordnet
und durch nicht dargestellte Distanzbolzen starr miteinander verbunden
sind, wobei eine 32 dieser Führungsscheiben die Kupplungsscheibe 12 trägt, die
an ihrem inneren Umfang an dieser Führungsscheibe 32 befestigt
ist.
-
Die
Schlitzlöcher 30 der
Zwischenscheibe und die Öffnungen
(hier in Form von Fenstern) der Führungsscheiben 32, 34 können durch
nach außen offene
Aussparungen bzw. durch Vertiefungen ersetzt werden.
-
In ähnlicher
Weise sind die Federn 26 des Vordämpfers 20 in Aufnahmen
in Form von auf einer Seite radial offenen Aussparungen aufgenommen, die
einerseits durch eine innere Zahnung einer drehfest mit der Zwischenscheibe 14 verbundenen
ringförmigen
Buchse 36 und andererseits durch eine äußere Zahnung einer drehfest
an der Nabe 16 gelagerten Buchse 38 begrenzt sind,
wobei diese Buchse 38 außerdem als Kegellager für die Lagerung
und Führung
der Führungsscheibe 32 dient,
an der die Kupplungsscheibe 12 befestigt ist.
-
Bekannterweise
funktioniert dieser Torsionsdämpfer
folgendermaßen:
Im
Leerlaufdrehzahlbereich des Verbrennungsmotors sind die Kupplungsscheibe 12 und
ihre Führungsscheiben 32 und 34 aufgrund
der hohen Steifigkeit der Federn 28 drehfest mit der Zwischenscheibe 14 verbunden,
und die Drehung der Zwischenscheibe 14 wird über die
Federn 26 des Vordämpfers 20, welche
die Schwingungen abbauen, an die Nabe 16 der getriebenen
Welle 18 übertragen.
-
Wenn
sich das durch die Kupplung übertragene
Drehmoment erhöht,
werden die Federn 26 des Vordämpfers zusammengedrückt, bis
die Zahnung 22 der Zwischenscheibe 14 an der Außenzahnung 24 der
Nabe 16 zur Anlage kommt, die dann drehfest mit der Zwischenscheibe 14 verbunden
ist, woraufhin die Schwingungen und die Drehmomentschwankungen durch
die Federn 28 des Hauptdämpfers abgebaut werden, bis
diese Federn maximal zusammengedrückt sind, wobei die Zwischenscheibe 14 dann drehfest
mit den Führungsscheiben 32 und 34 sowie mit
der Kupplungsscheibe 12 verbunden ist. Als Variante begrenzen
die Distanzbolzen zur Verbindung der Führungsscheiben 32, 34 die
Winkelauslenkung zwischen der Zwischenscheibe und diesen Führungsscheiben.
-
Ebenfalls
bekannterweise ist mit der ringförmigen
Zwischenscheibe 14 eine flache Reibscheibe oder Einschubscheibe 40 verbunden,
um die Stöße ihrer
Zahnung 22 an der Zahnung 24 der Nabe 16 abzubremsen,
die durch eine Erhöhung
des durch die Kupplung übertragenen
Drehmoments bewirkt werden.
-
Die
Reibscheibe 40 umgibt die Zahnung 24 der Nabe 16 und
umfaßt
ihrerseits an ihrem inneren Umfang eine Zahnung 42, die
an der Zahnung 24 der Nabe mit einem vorbestimmten Umfangsspiel
eingreift, das kleiner als das Umfangsspiel zwischen den Zahnungen 22 und 24 der
Zwischenscheibe 14 und der Nabe 16 ausfällt, wie
dies in 3 zu erkennen ist.
-
Diese
Reibscheibe 40, die zwischen der Zwischenscheibe 14 und
dem Vordämpfer 20 eingefügt ist,
wird durch eine Federscheibe 44 in der Ausführung als
gewölbte
Federscheibe an der Zwischenscheibe angedrückt.
-
Erfindungsgemäß kommt
die Federscheibe 44 mit ihrem äußeren Umfang an der ringförmigen Buchse 36 des
Vordämpfers 20 und
mit ihrem inneren Umfang an der Einschubscheibe 40 zur
Anlage, um sie elastisch an der ringförmigen Zwischenscheibe 14 anzudrücken.
-
Der äußere Umfang
der Federscheibe 44 ist, wie in 2 dargestellt,
mit in Paaren gruppierten radialen Fingern 46 ausgebildet,
die V-förmig
gebogen oder abgewinkelt sind, wobei ihre Spitzen zur ringförmigen Buchse 36 gerichtet
sind, und die mit einem Umfangsspiel in etwa gleich null beiderseits
von axialen Zapfen 48 eingreifen, die vorstehend an einer Ab schlußfläche der
Buchse 36 ausgebildet sind, um sie drehfest mit der Zwischenscheibe 14 zu
verbinden, wobei diese Zapfen 48 in entsprechenden Öffnungen
der Zwischenscheibe eingesetzt sind. Die radialen Finger 46 der
Federscheibe bilden Federblätter
und bestimmen zum größten Teil
die Elastizität dieser
Federscheibe. Wie in 2 zu erkennen ist, haben die
Zapfen 48 der Buchse 36 seitliche Abflachungen,
die Führungsflächen für die Finger 46 der Federscheibe 44 bilden.
-
An
ihrem inneren Umfang weist die Federscheibe 44 eine in
radialer Richtung gekrümmte,
beispielsweise torische Form auf, wobei ihre Auflagefläche an der
Auflagescheibe 40 konvex ist. In der dargestellten Ausführungsart
ist die zur ringförmigen Zwischenscheibe 14 gerichtete
Abschlußfläche der Buchse 36 mit
einer axialen Umfangsrandleiste 50 ausgebildet, die eine
zylindrische Aufnahme 52 begrenzt, in der die Federscheibe 44 und
die Einschubscheibe 40 aufgenommen sind, so daß letztere
an der ringförmigen
Zwischenscheibe 14 angedrückt werden kann, ohne daß sie durch
die Buchse 36 axial zusammengedrückt wird, wobei sie somit nur
der durch die Federscheibe 44 ausgeübten axialen Kraft ausgesetzt
ist.
-
Außerdem wird
dadurch jedes Risiko einer Störreibung
zwischen der Einschubscheibe 40 und der ringförmigen Buchse 36 ausgeschlossen.
-
In
der Randleiste 50 sind Einschnitte 54 für den Durchgang
der radialen Finger 46 der Federscheibe 44 ausgebildet,
wobei diese Einschnitte an ebenen radialen Flächen 56 der Buchse 36 münden, sich
beiderseits der Zapfen 48 erstrecken und als Auflageflächen für die Spitzen
der durch die Finger 46 gebildeten V-Formen dienen. Die Tiefe der Einschnitte 54 ermöglicht die
Einstellung der durch die Federscheibe 44 ausgeübten Federkraft.
-
Wie
bereits bekannt, wird die ringförmige Buchse 36 axial
zwischen der ringförmigen
Zwischenscheibe 14 und der Führungsscheibe 32 der Kupplungsscheibe 12 über eine
Reibscheibe 58 und eine gewölbte Federscheibe 60 eingespannt,
die zwischen der ringförmigen
Zwischenscheibe 14 und der anderen Führungsscheibe 32 eingefügt ist.
-
Eine
mit einer anderen gewölbten
Federscheibe 64 verbundene andere Reibscheibe 62 ist zwischen
der zweiten Führungsscheibe 34 und
einer Abschlußfläche der
Nabe 16 vorgesehen, wobei die Scheiben 62, 64 von
den Scheiben 58, 60 umgeben sind.
-
In
diesem Torsionsdämpfer
läßt sich
die Funktionsweise der Einschubscheibe 40 wie folgt beschreiben:
Im Leerlaufdrehzahlbereich bleiben die Zahnung 22 der Zwischenscheibe 14 und
die Zahnung 42 der Einschubscheibe 40 von der
Zahnung 24 der Nabe 16 entfernt, wie dies in 3 dargestellt
ist. Wenn sich das übertragene
Drehmoment erhöht, werden
die Federn 26 des Vordämpfers
zusammengedrückt,
und die Zahnungen 22 der Zwischenscheibe 14 und 42 der
Einschubscheibe 40 verschieben sich in der durch den Pfeil
in 3 angedeuteten Richtung im Verhältnis zur
Nabe 16, wobei die Einschubscheibe 40 an der Zwischenscheibe 14 durch die
Federscheibe 44 angepreßt wird, die drehfest mit der
ringförmigen
Buchse 36 verbunden ist, die wiederum drehfest mit der
Zwischenscheibe 14 verbunden ist, so daß die Einschubscheibe 40 unter
diesen Bedingungen drehfest mit der Zwischenscheibe 14 verbunden
ist.
-
Wenn
sich das übertragene
Drehmoment erhöht,
stößt die Zahnung 42 der
Einschubscheibe 40 an der Zahnung 24 der Nabe 16 an,
so daß die
Einschubscheibe 40 dann drehfest mit der Nabe 16 verbunden
ist.
-
Wenn
sich das übertragene
Drehmoment weiter erhöht,
nähert
sich die Zahnung 22 der Zahnung 24 der Nabe 16,
bis sie an dieser anstößt; diese Bewegung
wird jedoch durch die Reibung der Zwischenscheibe 14 an
der Einschubscheibe 40 gebremst, wobei das Ausmaß dieser
Reibung durch die von der Federscheibe 44 ausgeübte axiale
Kraft bestimmt wird. Die Reibung der Reibscheibe 62 an
der Abschlußfläche der
Nabe 16 trägt
ebenfalls dazu bei, die Drehung der ringförmigen Zwischenscheibe 14 im
Verhältnis
zur Nabe 16 abzubremsen.
-
In
dieser Ausführung
besteht die ringförmige Buchse 36 aus
formbarem Kunststoff, während
die Buchse 38 aus formbarem Kunststoff oder aus Sinterwerkstoff
ausgeführt
ist und die Scheiben 40 und 44 ebenso wie die
ringförmige
Zwischenscheibe 14 aus Metall bestehen, so daß sich ein
hoher Reibungskoeffizient durch den Kontakt Metall auf Metall und
eine starke Bremsung der Zwischenscheibe 14 erzielen lassen.
-
Die
Einschnitte 54 der Randleiste 50 ermöglichen
die Aufnahme der Federscheibe 44 und der Reibscheibe 40 im
Innern der Buchse 36.
-
Die
Anzahl der vorgenannten Federn 26 und 28 ist von
den jeweiligen Anwendungen abhängig.
In der beschriebenen und dargestellten Ausführungsart sind vier Federn 26 vorgesehen
und in vier (nicht durch Bezugsnummern bezeichneten) Aufnahmen der
Buchse 36 angeordnet (2).
-
Die
Nabe 16 ist das Ausgangselement des Torsionsdämpfers,
dessen Eingangselement die mit Reibbelägen versehene Kupplungsscheibe 12 ist. Als
Variante kann die Kupplungsscheibe 12 oder eine Verlängerung
der Führungsscheibe 32 direkt
am Schwungrad befestigt sein.
-
In
der Ausführungsart
der 1 bis 3 greift die Buchse 38 des
Vordämpfers
an der Zahnung 24 der Nabe 16 anhand von axialen
Ansätzen ein,
die sich in Aussparungen erstrecken, die durch die Zahnung 24 definiert
sind, deren Außendurchmesser
gleich dem der Buchse 38 und ihrer axialen Ansätze ist.
-
In
der Ausführungsvariante
von 4, in der die entsprechenden Elemente wie in den 1 bis 3 jeweils
durch die gleichen Bezugsnummern plus hundert bezeichnet werden,
umfaßt
der Vordämpfer
nur eine ringförmige
Buchse 136, die aus einem formbaren Werkstoff, etwa aus
Kunststoff, ausgeführt
ist und axiale Zapfen 148 für die Drehverbindung mit der
ringförmigen
Zwischenscheibe 114 aufweist, wobei diese Zapfen 148 in
Aussparungen oder Ausnehmungen 149 eingreifen, die in den
Fenstern 130 der Zwischenscheibe ausgebildet sind (so daß die in
die Zwischenscheibe 14 eingearbeiteten Löcher für die Aufnahme
der Zapfen 48 nach der Ausführungsart der 1 bis 3 entfallen
können). Diese
Zapfen 148 sind außen
profiliert, um sich an die Form der Federn 128 anzupassen.
-
Außerdem ist
darauf hinzuweisen, daß in
der Ausführung
von 4 die Anordnung der Scheiben 162 und
164 im Verhältnis
zur Anordnung von 1 umgekehrt ist und daß die Reibscheibe 158 drehfest an
den Federn 128 des Hauptdämpfers angebracht ist und dazu
wenigstens einen radialen Arm 159 aufweist, der in ein
Fenster 130 der Zwischenscheibe 114 eindringt.
-
Die
Nabe 116 weist an ihrem äußeren Umfang einen abgestuften
Durchmesser auf, um Aussparungen für die Aufnahme der Federn 126 des
Vordämpfers
zu bilden, und sie enthält
eine Zahnung 124 mit geringer axialer Länge, die an der Zahnung 122 der
Zwischenscheibe 114 eingreift. Die Buchse 136 dient
als Lager und wirkt mit einer radial inneren zylindrischen Randleiste
der Führungsscheibe 132 zusammen.
Außerdem
ist die Buchse 136 mit einer inneren kegelstumpfartigen
Sitzfläche
ausgebildet, die mit einem formschlüssigen kegelstumpfartigen Teil
der Nabe 116 zusammenwirkt.
-
Die
Reibscheibe 140 wird an der Zwischenscheibe 114 durch
eine Federscheibe 144 in Form einer gewölbten Federscheibe angedrückt, die
elastisch verformbare radiale Finger 146 umfaßt, die
eine Feder bilden und sich in Einschnitten 154 einer axialen
Umfangsrandleiste 150 der Buchse 136 erstrecken,
wobei diese Randleiste 150 an der Zwischenscheibe 114 zur
Anlage kommt. Im übrigen
entspricht die Ausführungsart
von 4 derjenigen der 1 bis 3,
und die Funktionsweise ist mit der vorstehend beschriebenen identisch.
-
Als
Variante besteht die ringförmige
Buchse 36 aus Metall, so daß die Zapfen 48 durch
axial ausgerichtete Ansätze
ersetzt werden, da die Buchse dann weniger dick ist.
-
Die
Buchse 136 kann ebenfalls aus Metall bestehen, außer an ihrem
als Lager dienenden inneren Umfang. In diesem Fall ist je nach Anwendung wenigstens
eine Fläche
mit einer Kunststoffschicht überzogen,
um an der Führungsscheibe 132 oder
an der kegelstumpfartigen Sitzfläche
der Nabe in Reibung zu treten.
-
Dies
wird beispielsweise durch die Aufformtechnik ausgeführt, wobei
die Buchse 136 Löcher
für die
Verankerung des Kunststoffs umfaßt, der sich vorteilhafterweise
beiderseits der Buchse 136 in Höhe des Lagers und wenigstens
auf der zur Führungsscheibe 132 gerichteten
Fläche
der Buchse 136 für
den Kontakt mit dieser erstreckt. Dies alles ist von den jeweiligen
Anwendungen abhängig.