DE3941693A1 - Torsionsschwingungsdaempfer - Google Patents
TorsionsschwingungsdaempferInfo
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- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/1238—Wound springs with pre-damper, i.e. additional set of springs between flange of main damper and hub
Description
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer,
insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem
Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer
und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden
Hauptdämpfer, wobei die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen
Eingangs- und Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers
wirksam sind und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungs
dämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebe
welle versehenes Nabentei ist, auf dem ein das Ausgangsteil
des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil
aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenpro
fil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile
dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber dem Ausgangsteil
des Torsionsschwingungsdämpfers eine begrenzte Relativverdre
hung ermöglicht ist und wobei weiterhin das Eingangsteil des
Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und
zwischen sich das Flanschtei des Hauptdämpfers aufnehmende
Seitenscheiben gebildet ist und das Nabenteil unmittelbar das
Ausgangsteil für den Vordämpfer bildet.
Derartige Torsionsschwingungsdämpfer sind zum Beispiel durch
die DE-PS 25 08 878 bekannt geworden. Bei derartigen
Torsionsschwingungsdämpfern sind die Kraftspeicher des
Vordämpfers im axialen Bereich des Außenprofils des Naben
teils und des Innenprofils des Flanschteils des Hauptdämp
fers angeordnet, so daß diese Profile sich nicht über den
gesamten Umfang der Teile erstrecken können, wodurch das
zwischen dem Flanschteil und dem Nabenteil übertragbare
Drehmoment verringert ist.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, einen
Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art zu
schaffen, der sowohl in axialer als auch in radialer Richtung
besonders kompakt aufgebaut ist und somit verhältnismäßig
wenig Bauraum benötigt, weiterhin besonders einfach im
Aufbau ist, wodurch eine vereinfachte Montage ermöglicht
wird. Außerdem soll der erfindungsgemäße Torsionsschwingungs
dämpfer preiswert in der Herstellung sein und eine sichere
Funktion aufweisen.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei einem
Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs genannten Art die
Kraftspeicher des Vordämpfers gegenüber der Außenprofilierung
des Nabenteils sowohl in axialer Richtung als auch zumindest
teilweise in radialer Richtung nach innen versetzt angeordnet
sind. Durch eine derartige Anordnung der Kraftspeicher des
Vordämpfers können die Außenprofilierung des Nabenkörpers und
die Innenprofilierung des Flanschteils über den gesamten
Umfang erstrecken ausgebildet werden, wodurch ein höheres
Drehmoment übertragen werden kann, als dies der Fall ist bei
der DE-PS 25 08 878. Weiterhin ermöglicht die erfindungsgemä
ße Ausgestaltung des Torsionsschwingungsdämpfers eine
besonders kompakte Bauweise, da die Kraftspeicher des
Vordämpfers in den ohnehin in den meisten Fällen zwischen den
das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden
Seitenscheiben und dem das Ausgangsteil des Hauptdämpfers
bildenden Nabenteil vorhandenen axialen Bauraum angeordnet
werden können. Weiterhin ist es möglich, die Aufnahmen des
Nabenteils für die Vordämpferfedern unabhängig von der
Außenprofilierung des Nabenteils auszugestalten, so daß man
nicht an die Profilierungsteilung gebunden ist, wodurch das
Nabenteil bezüglich der Festigkeit optimal ausgebildet werden
kann.
Zur Aufnahme der Kraftspeicher des Vordämpfers kann in
besonders vorteilhafter Weise das Nabenteil seitlich von
ihrem Außenprofil und gegenüber diesem radial nach innen
versetzt Aufnahmetaschen angeformt haben. Zur Herstellung
eines derart ausgebildeten Nabenteils eignet sich in
besonders vorteilhafter Weise ein Sinterverfahren, also zum
Beispiel ein Verfahren, bei dem ein metallisches Pulver bei
hohen Temperaturen und Drücken verpreßt wird, so daß ein
fester Werkstoff entsteht. Durch ein derartiges Verfahren
kann der Nabenkörper praktisch seine endgültige Form
erhalten, so daß keine beziehungsweise praktisch keine
zusätzliche Oberflächenbearbeitung erforderlich ist.
Das Eingangsteil des Vordämpfers kann in einfacher Weise
durch ein Formteil gebildet werden, welches über eine
Steckverbindung mit dem Flanschteil des Hauptdämpfers
drehfest verbunden werden kann. Das Eingangsteil des
Vordämpfers kann in einfacher Weise aus Kunststoff herge
stellt werden, zum Beispiel mittels eines Spritzverfahrens,
wobei das Kunststoffteil an seinem radial inneren Bereich
Aufnahmetaschen für die Kraftspeicher des Vordämpfers
angeformt haben kann.
Für die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers ist es
zweckmäßig, wenn die Kraftspeicher des Vordämpfers derart
angeordnet sind, daß sie zumindest annähernd jeweils zur
Hälfte - in radialer Richtung betrachtet - in die Aufnahmeta
schen des Nabenteils und des Eingangsteils des Vordämpfers
eintauchen.
Zur drehfesten Verbindung des Eingangsteils des Vordämpfers
mit dem Nabenteil kann das Eingangsteil axiale Vorsprünge
aufweisen, die in entsprechend angepaßte Ausschnitte des
Flanschteiles eingreifen. Die Ausschnitte des Flanschteiles
können dabei in vorteilhafter Weise einstückig mit Profil
lücken des Flanschteils ausgebildet sein.
Der Vordämpfer kann in vorteilhafter Weise axial zwischen dem
Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der das Eingangsteil
des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben
angeordnet werden. Es kann dabei axial zwischen dem Flansch
teil des Hauptdämpfers und dem Eingangsteil des Vordämpfers
ein axial verspannter Kraftspeicher, wie Tellerfeder,
vorgesehen werden, welcher das Eingangsteil des Vordämpfers
axial in Richtung einer der das Eingangsteil des Torsions
schwingungsdämpfers bildenden Seitenscheiben beaufschlagen
kann. Das Eingangsteil des Vordämpfers kann sich dabei
unmittelbar an der entsprechenden Seitenscheibe abstützen und
somit als Reibteil zur Erzeugung einer Reibungsdämpfung
dienen.
Anhand der Fig. 1 bis 3 sei die Erfindung näher erläutert.
Dabei zeigt:
Fig. 1 einen Schnitt durch eine entsprechend der Erfindung
ausgebildete Kupplungsscheibe.
Fig. 2 einen Schnitt gemäß der Linie II-II der Fig. 1.
Fig. 3 ein Detail einer weiteren erfindungsgemäß ausgestal
teten Kupplungsscheibe.
Die in den Fig. 1 und 2 dargestellte Kupplungsscheibe
besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das
Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das
Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine
Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit
dieser in bekannter Weise über Abstandsbolzen drehfest
verbundene Gegenscheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des
Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine
Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10
eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden
Nabenkörpers 11 eingreift. zwischen der Außenverzahnung 10
des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8
ist in Umfangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden,
welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur
Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper
11 weiterhin eine Innenverzahnung 12 auf.
Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterförmi
gen Ausnehmungen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7
einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des
Flansches 8 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den
drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem
Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der
Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird in bekannter Weise
durch Anschlag von Abstandsbolzen, welche die beiden Scheiben
5 und 7 miteinander verbinden, an Endkonturen von Ausschnit
ten des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen,
begrenzt.
Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen dem Flansch 8 und der
Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämp
fers 2 ist durch ein mit dem Flansch 8 drehfest verbundenes
Kunststofffteil 18 gebildet, welches zweckmäßigerweise
faserverstärkt ist. Das Ausgangsteil 19 des Vordämpfers 2 ist
unmittelbar durch den Nabenkörper 11 gebildet. Hierfür
besitzt die aus Sintermetall hergestellte Nabe 11 seitlich
von der Außenverzahnung 10 und gegenüber dieser radial nach
innen versetzt Vertiefungen beziehungsweise Taschen 11 a, in
denen die Kraftspeicher in Form von Schraubendruckfedern 20
im wesentlichen bis zur Mitte ihrer Achse in radialer
Richtung aufgenommen sind. Radial gegenüber den jeweils eine
Aufnahme für eine Schraubendruckfeder 20 bildenden Vertiefun
gen 11 a besitzt das Eingangsteil 18 des Vordämpfers 2
ebenfalls Vertiefungen beziehungsweise Taschen 18 a, in welche
die Federn 20 ebenfalls bis annähernd zur Mitte ihrer Achse
in radialer Richtung eintauchen. Zwischen dem Vordämpferein
gangsteil 18 und der Nabe 11 ist eine begrenzte Relativver
drehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des
Nabenkörpers 1 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8
vorhandenen Zahnflankenspiels möglich, und zwar entgegen der
Wirkung der Federn 20.
Das Eingangsteil 18 des Vordämpfers 2 weist eine ringartige,
scheibenförmige Gestalt auf mit zwei axial entgegenge
richteten Seitenflächen 21, 22. Axial zwischen dem Eingangs
teil 18 und dem Flansch 8 ist eine vorgespannte Tellerfeder
23 vorgesehen. Diese Tellerfeder 23 bewirkt, daß das als
Kunststoffteil ausgebildete Eingangsteil 18 des Vordämpfers 2
in Richtung der Seitenscheibe 7 beaufschlagt wird, wodurch
das Kunststoffteil 18 gleichzeitig als Reibteil zur Erzeugung
einer Reibungsdämpfung für den Hauptdämpfer 3 dient. Radial
außen stützt sich die Tellerfeder am Flansch 8 ab, so daß
dieser in Richtung der Belagträgerscheibe 5 gedrängt wird und
der zwischen dem Flansch 8 und der Belagträgerscheibe 5
vorgesehene Reib- und Lagerring 24 axial zwischen diesen
eingespannt wird. Der drehfest mit der Belagträgerscheibe 5
verbundene Reibring 24 ist im Querschnitt L-förmig ausgebil
det, wobei der axiale hülsenförmige Bereich 24 a des Ringes 24
zur radialen Lagerung der Belagträgerscheibe 5 auf einer
Schulter 26 der Nabe 11 dient.
Das Kunststoffteil 18 ist mit dem das Ausgangsteil des
Hauptdämpfers 3 bildenden Flansch 8 über formflüssige
Steckverbindungen drehfest verbunden. Hierfür weist das
Kunststoffteil 18 auf seiner dem Flansch 8 zugewandten Seite
21 axiale zapfenartige Ansätze 27 auf, welche sich in
Ausschnitte 28 des Flansches 8 hinein erstrecken. Die
zapfenartigen Ansätze 27 dienen gleichzeitig zur Zentrierung
des Kunststoffteiles 18 gegenüber dem Flansch 8.
Zwischen der Gegenscheibe 7 und der Nabe 11 ist ein weiterer,
L-förmiger Reib- beziehungsweise Gleitring 29 vorgesehen, der
drehfest mit der Gegenscheibe 7 ist und auf einer Schulter 30
des Nabenkörpers 11 gelagert ist. Axial zwischen dem radial
verlaufenden Schenkel des Reib- beziehungsweise Gleitringes
29 und der Gegenscheibe 7 ist eine vorgespannte Tellerfeder
31 angeordnet, welche die Gegenscheibe 7 axial in Richtung
von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der
innere Bereich des Reib- beziehungsweise Lagerringes 24
zwischen der Mitnehmerscheibe 5 und der radial innerhalb der
Verzahnung 10 angeformten Stirnfläche 32 der Nabe 11 axial
eingespannt wird. Damit der Reibring 24 im Bereich der
Verzahmungen 9, 10 nicht an diesen zur Anlage kommt, besitzt
dieser Reibring 24 eine axiale Vertiefung 33, die gewährlei
stet, daß zumindest im radialen Bereich der Verzahnungen 9, 10
zwischen dem Reibring 24 und der Nabe 11 sowie dem Flansch 8
ein gewisser axialer Abstand vorhanden ist. Der Reibring 29
stützt sich an einer Stirnfläche 34 der Nabe 11 ab, welche im
radialen Bereich der Vertiefungen 11 a für die Federn 20 des
Vordämpfers 2 an die Nabe 11 angeformt ist. Durch die axiale
Abstützung der Reibringe 24, 29 an den ihnen zugeordneten
Stirnflächen 32, 34 der Nabe 11 wird das durch die Scheiben 5
und 7 gebildete Eingangsteil der Kupplungsscheibe
gegenüber der Nabe 11 axial gesichert und positioniert.
Wie aue Fig. 2 ersichtlich ist, können bei einer erfindungs
gemäßen Ausgestaltung der Kupplungsscheibe die Vertiefungen
beziehungsweise Taschen 11 a der Nabe 11 unabhängig von der
Außenverzahnung 10 der Nabe 11 ausgbildet und angeordnet
werden, das bedeutet also, daß man nicht an die Teilung der
Außenverzahnung 10 gebunden ist, so daß die Nabe bezüglich
ihrer Funktion und ihrer Festigkeit optimal ausgebildet
werden kann.
Bei der in Fig. 3 dargestellten Ausführungsvariante des
Aufbaues des Vordämpfers 2 ist das Eingangsteil des Vordämp
fers 2 durch ein Blechformteil 118 gebildet, das sowohl
Beaufschlagungsbereiche 118 b für die Federn 20 als auch
axialen Vorsprünge 127 zur drehfesten Verbindung mit dem
Flansch 8 aufweist. Die axialen Vorsprünge 127 des Eingangs
teils 118 greifen in Ausschnitte 128 des Flansches 8 axial
ein, wobei diese Ausschnitte 128 einstückig ausgebildet sind
mit Lücken, die zwischen Zähnen 109 des Flanschteiles 8
vorgesehen sind. Das Blechformteil 118 hat einen radialen
Bereich 118 c, der in Reibeingriff steht mit der Gegen
scheibe 7.
Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsfor
men begrenzt, sondern bezieht sich ganz allgemein auf
Torsionsschwingungsdämpfer; auch sind die in Verbindung mit
den einzelnen Ausführungsformen beschriebenen Merkmale von
einer Ausführungsform auf die andere übertragbar.
Claims (11)
1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahr
zeugkupplungsscheiben, mit einem Kraftspeicher geringerer
Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspei
cher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei
die Kraftspeicher zwischen den jeweiligen Eingangs- und
Ausgangsteilen des Vor- und Hauptdämpfers wirksam sind
und das Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers ein
mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle
versehenes Nabenteil ist, auf dem ein das Ausgangsteil
des Hauptdämpfers bildender Flanschteil mit Innenprofil
aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem
Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über
diese Profile dem Flanschteil des Hauptdämpfers gegenüber
dem Ausgangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers eine
begrenzte Relativverdrehung ermöglicht ist und wobei
weiterhin das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämp
fers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das
Flanschteil des Hauptdämpfers aufnehmende Seitenscheiben
gebildet ist und das Nabenteil unmittelbar das Aus
gangsteil für den Vordämpfer bildet, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kraftspeicher des Vordämpfers gegenüber
der Außenverzahnung des Nabenteils axial neben derselben
sowie radial zumindest teilweise unterhalb angeordnet
sind.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß das Nabenteil seitlich von ihrem
Außenprofil und gegenüber diesem radial nach innen
versetzt Aufnahmetaschen für die Kraftspeicher des
Vordämpfers angeformt hat.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß der Nabenkörper als Sinter
teil hergestellt ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des
Vordämpfers durch ein Formteil gebildet ist, welches über
eine Steckverbindung mit dem Flanschteil des Hauptdämp
fers drehfest ist.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
4, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des
Vordämpfers aus Kunststoff besteht und an seinem radial
inneren Bereich Aufnahmetaschen für die Kraftspeicher des
Vordämpfers aufweist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
5, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftspeicher des
Vordämpfers zumindest annähernd jeweils zur Hälfte in den
Aufnahmetaschen des Nabenteils und des Eingangsteils des
Vordämpfers aufgenommen sind.
7. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
6, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des
Vordämpfers axiale Vorsprünge aufweist, die in entspre
chend angepaßte Ausschnitte des Flanschteiles eingreifen.
8. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ausschnitte des Flanschteils
einstückig sind mit Profillücken des Flanschteils.
9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer axial
zwischen dem Flanschteil des Hauptdämpfers und einer der
das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers
bildenden Seitenscheiben angeordnet ist.
10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Flanschteil
des Hauptdämpfers und dem Eingangsteil des Vordämpfers
ein Kraftspeicher, wie Tellerfeder, axial verspannt ist.
11. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis
10, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsteil des
Vordämpfers sich unmittelbar an einer der das Eingangs
teil des Torsionsschwingungsdämpfers bildenden Seiten
scheiben abstützt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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ID=29278213
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: LUK LAMELLEN UND KUPPLUNGSBAU BETEILIGUNGS KG, 778 |
|
8304 | Grant after examination procedure | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |