DE4332936A1 - Torsionsschwingungsdämpfer - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahrzeugkupplungsscheiben mit einem Kraftspeicher geringerer Steifigkeit aufweisenden Vordämpfer und einem Kraftspeicher höherer Steifigkeit aufweisenden Hauptdämpfer, wobei das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein mit Innenprofil zum Aufsetzen auf eine Getriebewelle versehenes Nabenteil ist, auf dem ein Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, wobei dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile eine begrenzte Relativverdrehung zwischen dem Nabenteil und dem Flanschteil ermöglicht ist. Das Eingangsteil des Torsionsschwingungs­ dämpfers ist dabei durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil aufnehmende Seitenscheiben gebildet, wobei diese Seitenscheiben und das Flanschteil Fenster zur Aufnahme der Kraftspeicher des Hauptdämpfers besitzen. Der Vordämpfer besitzt wenigstens einen Kraft­ speicher, der zwischen dem Flanschteil und dem Nabenteil wirksam ist und in einer Ausnehmung dieses Flanschteiles aufgenommen ist, welche in radialer Richtung zwischen den Kraftspeichern des Hauptdämpfers und dem Innenprofil des Flanschteiles vorgesehen sein kann.

Ein derartiger Torsionsschwingungsdämpfer ist beispielsweise durch die DE-OS 35 45 723 bekannt geworden.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, ein Torsionsschwingungsdämpfer der eingangs beschriebenen Art zu schaffen, der gegenüber dem Stand der Technik eine bessere Funktion und einen einfacheren Aufbau besitzt. Insbesondere soll der in den Torsionsschwingungsdämpfer integrierte Vordämpfer eine bessere Führung der Vordämpferfedern gewährleisten und die diesen bildenden Bauteile optimiert werden. Weiterhin soll der Torsionsschwingungsdämpfer einen kostengünstigen Aufbau besitzen.

Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß ein das Ausgangsteil des Vordämpfers bildendes scheibenartiges Bauteil, welches mit dem Nabenteil drehfest ist, Beauf­ schlagungsbereiche für die Enden des wenigstens einen Kraftspeichers des Vordämpfers aufweist, die axial in die Ausnehmung für die Vordämpferfeder eingreifen und gegenüber dem Flanschteil ein winkelmäßiges Spiel besitzen, das zumindest dem winkelmäßigen Verdrehspiel zwischen dem Innen­ profil des Flanschteiles und dem Außenprofil des Nabenteils entspricht, wobei hierfür die Ausnehmung im Flanschteil über zumindest annähernd die gesamte radiale Erstreckung des Vordämpferkraftspeichers in tangentialer bzw. Umfangs­ richtung gegenüber den Enden dieses Kraftspeichers ent­ sprechend verlängert sind und die Abstützung des Vordäm­ pferkraftspeichers am Flanschteil mittels wenigstens eines zwischen den Enden dieses Kraftspeichers und den die Ausnehmung in Umfangsrichtung begrenzenden Bereichen des Flanschteils eingreifenden Einsatzes erfolgt, welcher in Umfangsrichtung beidseits des Vordämpferkraftspeichers jeweils einen Freiraum begrenzt, in denen die Beaufschla­ gungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils winkelmäßig bewegbar sind.

Durch den erfindungsgemäßen Aufbau kann in axialer Richtung der für den Vordämpfer erforderliche Bauraum reduziert werden, da lediglich ein scheibenartiges Bauteil als Ausgangsteil erforderlich ist und der Außendurchmesser der Windungen der Vordämpferfeder bzw. Vordämpferfedern ver­ ringert werden kann. Es ist sogar möglich, Federn zu verwenden, deren Windungsaußendurchmesser gleich oder nur unwesentlich größer ist als die Materialdicke des Flansch­ teiles. Durch die erfindungsgemäße Verwendung von Einsätzen bzw. Zwischenstücke, welche drehfest mit dem Flanschteil verbunden sind, können weiterhin die im Flanschteil vor­ gesehenen Ausnehmungen zur Aufnahme der Vordämpferfedern in ihrem Verlauf optimaler für die Herstellung ausgelegt werden, und zwar weil diese Ausnehmungen verhältnismäßig groß ausgebildet werden können. Die zur Herstellung dieser Ausnehmungen erforderlichen Stanzstempel können somit stabiler ausgelegt werden, so daß die Bruchgefahr und der Stempelverschleiß verringert werden können.

In besonders vorteilhafter Weise kann die Ausnehmung zur Aufnahme eines Vordämpferkraftspeichers über ihre gesamte umfangsmäßige Erstreckung eine größere radiale Breite aufweisen als der äußere Durchmesser dieses Kraftspeichers.

Das das Ausgangsteil des Vordämpfers bildende scheibenförmi­ ge Bauteil kann eine Innenprofilierung aufweisen, welche in die Außenprofilierung des Nabenteiles praktisch spielfrei eingreifen kann. Das scheibenförmige Bauteil kann jedoch auch am Umfang des Nabenteils auf einer Schulter aufgenommen und durch eine Verstemmung festgelegt sein. Das schei­ benförmige Bauteil des Vordämpfers kann unmittelbar dem Flanschteil benachbart angeordnet sein, wodurch eine in axialer Richtung besonders gedrängte Bauweise des Tor­ sionsschwingungsdämpfers gewährleistet werden kann.

Die Beaufschlagungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils für eine Vordämpferfeder können zweckmäßigerweise durch an diesem radial außen vorgesehene zungenförmige Vorsprünge gebildet sein. Das scheibenförmige Bauteil kann einen radial inneren ringförmigen Bereich aufweisen, der im wesentlichen parallel zum Flanschteil verläuft, wobei die mit diesem ringförmigen Bereich verbundenen Beaufschlagungsbereiche gegenüber diesem axial versetzt sein können. Die Beauf­ schlagungsbereiche können durch am Außenumfang des ring­ förmigen Bauteils vorgesehene radial verlaufende Einzel­ zungen gebildet sein. Die Beaufschlagungsbereiche bzw. die Einzelzungen des scheibenförmigen Bauteils können dabei derart ausgebildet bzw. angeordnet sein, daß diese den bzw. die Kraftspeicher des Vordämpfers gabelartig bzw. U-förmig umgreifen. Das durch diese Beaufschlagungsbereiche begrenzte und jeweils einer Vordämpferfeder zugeordnete Fenster kann in vorteilhafter Weise radial nach außen hin offen sein.

Um eine einwandfreie Führung der Vordämpferkraftspeicher zu gewährleisten, kann es vorteilhaft sein, wenn der wenigstens eine Einsatz eine sich jeweils über die Länge eines Vor­ dämpferkraftspeichers erstreckende Aufnahme für diesen Kraftspeicher bildet. Diese Aufnahme kann dabei derart ausgebildet sein, daß der wenigstens eine Einsatz Abstützbe­ reiche bildet zur radialen und/oder axialen Abstützung bzw. Führung des darin aufgenommenen Vordämpferkraftspeichers. Besonders zweckmäßig ist es, wenn der Vordämpfer mehrere, über den Umfang verteilte Kraftspeicher aufweist.

Ein besonders einfacher und kostengünstiger Aufbau des Vordämpfers bzw. des Torsionsschwingungsdämpfers kann dadurch gewährleistet werden, daß wenigstens ein Reibring zur Bildung des wenigstens einen Einsatzes herangezogen wird. Derartige Reibringe können in besonders einfacher Weise durch Pressen von Reibmaterial oder Spritzen von Kunststoff hergestellt werden. Zur Bildung zumindest der Ab­ stützbereiche in Umfangsrichtung für die Vordämpferfedern kann der Reibring axiale, einteilige Anformungen besitzen, welche wenigstens beidseits der Vordämpferfedern in die Aus­ nehmungen des Flanschteiles eingreifen. Der bzw. die Ein­ sätze, welche in die Ausnehmungen des Flanschteils für die Vordämpferfedern eingreifen, können in vorteilhafter Weise auch durch wenigstens zwei Teileinsätze gebildet sein, die von unterschiedlichen Seiten des Flanschteiles sich axial in die Ausnehmungen erstrecken. Diese Teileinsätze können in vorteilhafter Weise jeweils von einem Reibring getragen sein, wobei eine einteilige Ausbildung vorteilhaft ist. Die Teileinsätze sind dabei derart aufeinander abgestimmt, daß beidseits einer Vordämpferfeder wenigstens ein Freiraum für die Beaufschlagungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils verbleibt. Der Einsatz bzw. die Teileinsätze kann bzw. können in den Ausnehmungen des Flanschteils durch wenigstens einen axial wirksamen Kraftspeicher, der in vorteilhafter Weise Bestandteil einer Hystereseeinrichtung sein kann, gesichert sein.

Anhand der Fig. 1 bis 8 sei die Erfindung näher erläu­ tert.

Dabei zeigt:

Fig. 1 eine Reibungskupplung mit einer Kupplungsscheibe im Schnitt,

Fig. 2 den unteren Bereich des Vordämpfers gemäß Fig. 1 im vergrößerten Maßstab,

Fig. 3 eine Teilansicht im vergrößerten Maßstab in Blick­ richtung gemäß Pfeil III der Fig. 1, wobei die die Federn des Vordämpfers abdeckenden Teile nicht dargestellt sind,

Fig. 4 im vergrößerten Maßstab das Ausgangsteil des Vordämpfers der Kupplungsscheibe gemäß Fig. 1 in Ansicht gemäß Pfeil III der Fig. 1,

Fig. 5 und 6 ein die Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher des Vordämpfers bildendes Bauteil, wobei Fig. 6 einen Schnitt gemäß der Linie VI-VI der Fig. 5 darstellt,

Fig. 7 und 8 ebenfalls ein Beaufschlagungsbereiche für die Kraftspeicher des Vordämpfers bildendes Bauteil, wobei die Fig. 8 einen Schnitt gemäß der Linie XIII-XIII der Fig. 7 zeigt.

Die in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Kupplungsscheibe 1 besitzt einen Vordämpfer 2 und einen Hauptdämpfer 3. Das Eingangsteil der Kupplungsscheibe 1, welches gleichzeitig das Eingangsteil des Hauptdämpfers 3 darstellt, ist durch eine Reibbeläge 4 tragende Mitnehmerscheibe 5 sowie eine mit dieser über Abstandsbolzen 6 drehfest verbundene Gegen­ scheibe 7 gebildet. Das Ausgangsteil des Hauptdämpfers 3 ist durch einen Flansch 8 gebildet, der eine Innenverzahnung 9 aufweist, welche in eine Außenverzahnung 10 eines das Ausgangsteil der Kupplungsscheibe 1 bildenden Nabenkörper 11 eingreift. Zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 ist in Um­ fangsrichtung ein Zahnflankenspiel vorhanden, welches dem Wirkbereich des Vordämpfers 2 entspricht. Zur Aufnahme auf eine Getriebeeingangswelle weist der Nabenkörper 11 weiter­ hin eine Innenverzahnung 12 auf.

Der Hauptdämpfer 3 besitzt Federn 13, welche in fensterför­ migen Ausnehmungen 14, 15 der Mitnehmer- und Gegenscheibe 5, 7 einerseits, sowie in fensterförmigen Ausschnitten 16 des Flansches 8 andererseits, vorgesehen sind. Zwischen den drehfest miteinander verbundenen Scheiben 5 und 7 und dem Flansch 8 ist eine Relativverdrehung entgegen der Wirkung der Federn 13 möglich. Diese Verdrehung wird durch Anschlag der Abstandsbolzen 6, welche die beiden Scheiben 5 und 7 miteinander verbinden, an den Endkonturen der Ausschnitte 17 des Flansches 8, durch welche sie axial hindurchragen, begrenzt.

Der Vordämpfer 2 ist axial zwischen der Gegenscheibe 7 und der Mitnehmerscheibe 5 angeordnet. Das Eingangsteil des Vordämpfers 2 ist durch den Flansch 8 gebildet. Das Aus­ gangsteil 18 des Vordämpfers 2 ist durch ein ringförmiges Blechformteil gebildet, das mit dem Nabenkörper 11 drehfest verbunden ist. Zwischen dem Ausgangsteil 18 und dem Flansch 8 ist eine begrenzte Relativverdrehung entsprechend dem zwischen der Außenverzahnung 10 des Nabenkörpers 11 und der Innenverzahnung 9 des Flansches 8 vorhandenen Zahnflanken­ spiels möglich, und zwar entgegen der Wirkung von zwischen diesen Teilen 8, 18 wirksamen Kraftspeichern in Form von Schraubendruckfedern 19.

Wie insbesondere aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, sind die Federn 19 des Vordämpfers 2 in axiale Ausnehmungen 20 des Flansches 8 aufgenommen, so daß diese Federn 19 praktisch auf gleicher axialer Höhe, wie die sie aufnehmen­ den Flanschbereiche angeordnet sind. Aus Fig. 3 ist zu erkennen, daß die Ausnehmungen 20, in Umfangsrichtung bzw. tangentialer Richtung betrachtet, eine wesentlich größere Erstreckung besitzen als die Federn 19 und auch in radialer Richtung über praktisch ihre gesamte Erstreckung in Umfangs­ richtung eine größere Breite aufweisen als der Außendurch­ messer der Windungen der Federn 19. Um eine Abstützung der Federn 19 am Flansch 8 bzw. eine Beaufschlagung der Federn 19 durch den Flansch 8 zu gewährleisten, sind Einsätze bzw. Zwischenteile vorgesehen, welche zur Abstützung der Enden der Federn 19 axial in die Ausnehmungen 20 eintauchen und drehfest mit dem Flansch 8 verbunden sind. Die Einsätze bzw. Zwischenteile können derart ausgebildet sein, daß sie sich - in Umfangsrichtung betrachtet - an den die Ausnehmungen 20 begrenzenden Flanschbereichen 21, 21a abstützen. Die drehfeste Verbindung der Einsätze mit dem Flansch 8 kann auch anders erfolgen. Die mit den Endbereichen der Federn 19 zusammenwirkenden Abstützflächen der Einsätze können in der winkelmäßigen neutralen Stellung der Kupplungsscheibe 1 an den Federenden anliegen oder einen gewissen Abstand besit­ zen, so daß die entsprechende Vordämpferfeder erst nach einem bestimmten Relativverdrehwinkel aus der neutralen Position zwischen dem Nabenteil 11 und dem Flanschteil 8 komprimiert wird. Bei Verwendung von mehreren über den Umfang verteilten Federn 19 für den Vordämpfer 2 kann somit eine mehrstufige Kraft-Weg-Kennlinie realisiert werden, also eine Kennlinie, in der wenigstens einzelne Federn 19 parallel zueinander wirksam sind, jedoch abgestuft, also nacheinander zusammengedrückt werden.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind vier Federn 19 für den Vordämpfer vorgesehen, welche, wie aus Fig. 3 ersichtlich ist, in Umfangsrichtung betrachtet, jeweils praktisch zwischen zwei in Umfangsrichtung benachbarten Ausnehmungen 16 des Flanschteiles 8 vorgesehen sind.

Wie aus Fig. 2 zu entnehmen ist, sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die in die Ausnehmungen 20 axial eingreifenden Einsätze 22, 23, zur Abstützung der Vordämpfer­ federn 19 in Umfangsrichtung, einteilig mit ringförmigen Bauteilen 24, 25 ausgebildet, welche gleichzeitig als Reibring dienen. Der Reibring 24 ist in den Fig. 7 und 8 und der Reibring 25 in den Fig. 5 und 6 dargestellt.

Wie aus Fig. 7 und 8 zu entnehmen ist, besitzt der aus Reibmaterial oder Kunststoff hergestellte Reibring 24 axial angeformte Vorsprünge 22, die jeweils beidseits einer Aufnahme 26 für eine Vordämpferfeder 19 Abstützbereiche 27, 28 bilden. Die als Einsatz dienenden Vorsprünge 22 sind derart ausgebildet, daß diese sich jeweils sowohl radial innerhalb als auch radial außerhalb einer Aufnahme 26 über die Länge derselben erstrecken.

Die Aufnahmen 26 sind taschenförmig ausgebildet; dadurch werden die Federn 19 zumindest teilweise durch die Vor­ sprünge 22 bzw. den Reibring 24 umhüllt bzw. umgriffen, so daß über den Reibring 24 eine einwandfreie radiale als auch axiale Führung der Federn 19 erfolgt.

Wie aus Fig. 5 und 6 ersichtlich ist, besitzt der Reibring 25 ebenfalls einteilig angeformte axiale Vorsprünge 29, die Abstützbereiche 30, 31 bilden, an denen sich die Enden der Federn 19 abstützen können. Die einer Feder 19 zugeordneten Abstützbereiche 30, 31 begrenzen eine Aufnahmetasche 32 zur Aufnahme dieser Feder 19. Wie aus Fig. 6 ersichtlich ist, ist eine derartige Aufnahmetasche 32 derart ausgebildet, daß der darin aufgenommene Kraftspeicher 19 zumindest teilweise durch den die Einsätze 23 bildenden Reibring 25 umhüllt bzw. umgriffen ist, wodurch, wie dies aus Fig. 2 ersichtlich ist, die Feder 19 sowohl in axialer als auch in radialer Richtung in der Aufnahme 32 geführt ist.

Unter Fliehkrafteinwirkung können sich die Federn 19 an den radial äußeren, die Federn 19 zumindest teilweise axial umgreifenden Bereichen der Vorsprünge bzw. Einsätze 22, 23, welche die Aufnahmetaschen 26 und 32 begrenzen, abstützen.

Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, ist der Flansch 8 axial zwischen den beiden Reibringen 24, 25 aufgenommen, wobei die in die Flanschausnehmungen 20 eingreifenden Einsätze 22, 23 axial aufeinander zu gerichtet sind. Die Einsätze bzw. Vorsprünge 22, 23 sind dabei in axialer Richtung derart bemessen, daß beidseits einer Feder 19 zwischen diesen jeweils ein Freiraum 33 verbleibt, in die die Beaufschla­ gungsbereiche 34, 35 des das Ausgangsteil des Vordämpfers 2 bildenden ringförmigen Bauteils 18 angreifen. Der dem jeweiligen Beaufschlagungsbereich 34, 35 bzw. einem Ende einer Feder 19 zugeordnete Freiraum 33 ist dabei in Umfangs­ richtung derart bemessen, daß die Beaufschlagungsbereiche 34, 35 des Ausgangsteils 18 des Vordämpfers 2 in beide Drehrichtungen zumindest ein Winkelspiel besitzen, das dem zwischen den beiden Verzahnungen 9, 10 vorgesehenen ent­ sprechenden Verdrehwinkelspiel zumindest entspricht oder größer ist als dieses. Dadurch wird gewährleistet, daß die Begrenzung der Relativverdrehung zwischen dem Nabenteil 11 und dem Flansch 8 über die Verzahnungen 9, 10 erfolgt, und somit das Ausgangsteil 18 des Vordämpfers 2 nicht überbean­ sprucht wird. Das ringförmige Ausgangsteil 18 des Vor­ dämpfers 2 ist durch ein Blechformteil gebildet, das wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist, einen ringförmigen Grundkörper 18a besitzt, der den Nabenkörper 11 umgibt. Am radial äußeren Umfang besitzt der ringförmige Grundkörper 18a radial nach außen weisende Arme 34, 35, die jeweils paarweise eine Aufnahme 36 für eine Vordämpferfeder 19 bilden. Wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, erstrecken sich die in axialer Richtung gegenüber dem ringförmigen Grundkörper 18a abgesetzten Arme bzw. Beaufschlagungsbereiche 34, 35 axial in die Ausnehmungen 20 des Flansches 8, und zwar derart, daß sie zumindest teilweise in einem Freiraum 33 aufgenommen sind. Die Beaufschlagungsbereiche 34, 35 sind praktisch axial zwischen den Vorsprüngen 22, 23 der Reibringe 24, 25 aufgenommen. Der Einsatz 23 bzw. der Reibring 25 ist derart ausgebildet, daß zwischen den radial inneren Berei­ chen des Reibringes 25 und der inneren Kante der Flansch­ ausnehmungen 20 jeweils ein Durchgang bzw. ein Schlitz 37 verbleibt. Durch diesen Schlitz 37 erstrecken sich die Bereiche des ringförmigen Bauteils 18, welche den Grundkör­ per 18a mit den Beaufschlagungsbereichen 34, 35 verbinden.

Aus Fig. 4 ist ersichtlich, daß die Federaufnahmen 36 des Vordämpferausgangsteils 18 radial nach außen hin offen sind, so daß gewährleistet ist, daß unter Fliehkrafteinwirkung eine definierte Abstützung in radialer Richtung der Feder 19 über die beiden Bauteile 24, 25 erfolgt. Für manche Anwen­ dungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn die einer Feder 19 zugeordneten Beaufschlagungsbereiche 34, 35 radial außen über einen sich in Umfangsrichtung erstrecken­ den Steg miteinander verbunden sind.

Der ringförmige Grundkörper 18a des Ausgangsteils 18 besitzt radial innen eine Verzahnung 38, welche in die Außenver­ zahnung 10 des Nabenkörpers 11 eingreift. Durch diesen Eingriff wird das Ausgangsteil 18 des Vordämpfers 2 gegen­ über dem Nabenkörper 11 gegen Verdrehung gesichert, besitzt jedoch gegenüber diesem Nabenkörper 11 eine axiale Ver­ lagermöglichkeit.

Die Reibringe 24, 25 besitzen - in Umfangsrichtung betrach­ tet - zwischen den axialen Vorsprüngen 22, 23 zapfenartige Anformungen 39, 40, die in Ausnehmungen 41 des Flansches 8 axial eingreifen, wodurch die beiden Ringe 24, 25 gegenüber dem Flansch 8 in einer zentrischen Position gegen Verdrehung gesichert sind.

Um eine einwandfreie Montage der Kupplungsscheibe 1 zu gewährleisten, sind bei dem dargestellten Ausführungsbei­ spiel gemäß den Fig. 1 bis 8 die axiale Vorsprünge bzw. Einsätze 22, 23 an ihren Konturen derart ausgebildet, daß diese gegenüber den Konturen der sie aufnehmenden Aus­ nehmungen 20 des Flansches 8 zumindest ein geringes Spiel aufweisen, so daß die Positionierung der Ringe 24, 25 gegenüber dem Flansch 8 über die axialen Ansätze 39, 40 und die Flanschausnehmungen 41 einwandfrei erfolgen kann.

Wie insbesondere aus Fig. 2 ersichtlich ist, sind auf der dem Vordämpferausgangsteil 18 abgewandten Seite des Flan­ sches 8 zwei Tellerfedern 42, 43 vorgesehen. Die Tellerfeder 43 ist axial zwischen der Gegenscheibe 7 und dem Flansch 8 eingespannt und bewirkt, daß der Reibring 24 bzw. das die Einsätze 22 tragende Bauteil 24 in Richtung der Belag­ trägerscheibe 5 beaufschlagt wird, wodurch die Bauteile 24, 8 und 25 axial verspannt werden. Zwischen der Tellerfeder 43 und dem Reibring 24 ist bei dem dargestellten Ausführungs­ beispiel ein Druckring 44 vorgesehen, der in an sich bekannter Weise über axiale Zungen mit der Gegenscheibe 7 drehfest verbunden ist. Die Tellerfeder 43 besitzt radial außen einzelne Arme 43a, über die die Tellerfeder 43 gegen­ über der Gegenscheibe 7 zentriert und gegen Verdrehung gesi­ chert ist.

Die Tellerfeder 42 ist zwischen dem Nabenkörper 11 und der Gegenscheibe 7 axial verspannt und gegenüber dieser Gegen­ scheibe 7 in ähnlicher Weise wie die Tellerfeder 43 mittels Arme 42a, die in Ausschnitte der Seitenscheibe 7 eingreifen, gegen Verdrehung gesichert und radial positioniert. Die inneren Bereiche des federnden Grundkörpers der Tellerfeder 42 stützen sich unter Zwischenlegung eines Reib- bzw. Gleitringes 45 an der der Seitenscheibe 7 zugekehrten Stirnfläche der Außenverzahnung 10 axial ab. Durch die Verspannung der Tellerfeder 42 wird die Gegenscheibe 7 axial in Richtung von der Außenverzahnung 10 weg beaufschlagt, wodurch der die Mitnehmerscheibe 5 auf dem Nabenkörper 11 lagernde Reib- bzw. Gleitring 46 axial gegen eine Abstütz­ fläche des Nabenkörpers 11 gedrängt wird, welche bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch die der Belagträger­ scheibe 5 zugekehrten Stirnfläche der Außenverzahnung 10 gebildet ist. Die radial inneren Bereiche der Belagträger­ scheibe 5 und der Reib- bzw. Gleitring 46 besitzen jeweils eine konusartig bzw. kegelstumpfartig in Achsrichtung von der Außenverzahnung 10 weg sich verjüngende Kontur bzw. Fläche 47, 48, welche durch die Tellerfeder 42 axial ver­ spannt sind. Dadurch wird die Mitnehmerscheibe 5 und die Gegenscheibe 7 sowie die mit diesen verbundenen Teile gegenüber dem Nabenkörper 11 bzw. der Rotationsachse der Kupplungsscheibe 1 in radialer Richtung zumindest bei geöffneter Reibungskupplung zentriert.

Bei einer Ausführungsform des Vordämpfers 102 entsprechend der in Fig. 9 dargestellten Einzelheit besitzt das schei­ benartige Ausgangsteil 118 radial außen in axialer Richtung abgebogene Lappen 134, 135, die über den Umfang betrachtet ähnlich angeordnet sind, wie die Lappen 34, 35 gemäß Fig. 4 und mit den Endbereichen von Federn 119 zusammenwirken.

Der Flansch 108 besitzt Ausnehmungen 120, die ähnlich ausgebildet sind wie die Ausnehmungen 20 gemäß Fig. 3. Beidseits des Flansches 108 sind wiederum Reibringe 124, 125 angeordnet, die axiale Vorsprünge 122, 122a, 129 bilden, die sich axial zumindest teilweise über die Dicke des Flansches 108 in die Ausnehmungen 120 hinein erstrecken. Die axialen Ansätze 122, 122a und 129 bilden Abstütz- bzw. Beaufschla­ gungsbereiche für die Federn 119. Wie aus Fig. 9 ersicht­ lich ist, besitzt der Reibring 124 radial innere Ansätze 122, die sich zumindest annähernd über die gesamte axiale Dicke des Flansches 108 erstrecken, und radial außerhalb der Laschen 134, 135 vorgesehene Ansätze 122a, die sich lediglich über annähernd die halbe Dicke des Flansches 108 in die Aus­ nehmungen 120 erstrecken. Der Reibring 125 besitzt ebenfalls axiale Ansätze 129, die radial außerhalb der Laschen 134, 135 sich über zumindest annähernd die halbe Dicke des Flansches 108 in die Ausnehmungen 120 erstrecken. Die in den Aus­ nehmungen 120 aufgenommenen radial inneren Beaufschla­ gungsbereiche 122 und radial äußere Beaufschlagungsbereiche 122a, 129 für die Federn 119 sind derart ausgebildet, daß diese in Umfangsrichtung einen Freiraum 133 für die Ausleger 134, 135 bilden. Die Freiräume 133 bilden beidseits einer Feder 119 einen in axialer Richtung offenen und in Umfangs­ richtung sich erstreckenden Schlitz, dessen Breite in radialer Richtung wesentlich geringer ist als die radiale Breite einer Flanschausnehmung 120. Die Freiräume 133 sind dabei derart ausgebildet, daß die Ausleger 134, 135 ent­ sprechend der jeweiligen Drehrichtung ein Winkelspiel aufweisen, das zumindest gleich oder größer ist als der ent­ sprechende Winkel, welcher vorhanden ist zwischen der Außenverzahnung 110 des Nabenkörpers 111 und der Innenver­ zahnung 109 des Flansches 108.

Die beiden Reibringe 124, 125 können in ähnlicher Weise, wie dies in Verbindung mit den Fig. 1 bis 8 beschrieben wurde, mit dem Flansch 108 drehfest sein. Ansonsten ist der Aufbau und die Wirkungsweise der Kupplungsscheibe 101 gemäß Fig. 9 ähnlich wie bei der in Zusammenhang mit den Fig. 1 bis 9 beschriebene Kupplungsscheibe 1.

Der wesentliche Vorteil der erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Vordämpfers für eine Kupplungsscheibe besteht darin, daß bei Verwendung eines einzigen flanschartigen Ausgangs­ teiles 18, 118 für den Vordämpfer 2, 102 die Ausnehmungen 20, 120 im Flansch 8, 108, welche sowohl die Federn 19, 119 als auch die Beaufschlagungsbereiche 34, 35, 134, 135 aufnehmen, in einfacher Weise hergestellt werden können, was ins­ besondere in Verbindung mit Fig. 9 ersichtlich ist. Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 können die Fenster 120 leichter gestanzt werden, da diese Ausnehmungen 120 ähnlich ausgebildet werden . können wie die Ausnehmungen 20 gemäß Fig. 3, welche einen einfachen, für Stanzstempel unproble­ matischen Umfang aufweisen. Durch die erfindungsgemäße Verwendung von Einsätzen 122, 122a, 129, welche im Bereich der Dicke des Flansches 108 Abstützbereiche in Umfangsrichtung für die Federn 119 bilden, kann vermieden werden, daß im Bereich des Flansches 108 Ausnehmungen 120 eingebracht werden müssen, die über die Erstreckung einer Feder 119 eine zumindest dem äußeren Durchmesser einer derartigen Feder entsprechende radiale Breite aufweisen und dann zur Bildung sowohl von Federabstützbereichen als auch von Aufnahme­ schlitzen für die Beaufschlagungsbereiche 134, 135 in radialer Richtung abgestuft sind. Ein derartiger Aufnah­ meschlitz müßte in radialer Richtung eine einem Schlitz 133 gemäß Fig. 9 entsprechende radiale Erstreckung 150 auf­ weisen. Die Schlitzbreite 150 wäre also im Verhältnis zur Dicke des Flansches 108 verhältnismäßig gering, wodurch die zur Herstellung dieser Schlitze erforderlichen Stanzstempel, insbesondere infolge erhöhten Verschleißes, eine verhältnis­ mäßig geringe Standzeit aufweisen würden.

Weiterhin wird durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung von Vordämpfern eine bessere bzw. genauere Führung der Vor­ dämpferfedern 19, 119 durch die in einfacher Weise durch Spritzen herstellbaren Kunststoffteile 24, 25, 124, 125 gewähr­ leistet. Ein Abrutschen der Vordämpferfedern von den ihnen zugeordneten Beaufschlagungsbereichen ist somit praktisch unmöglich, so daß auch ein Verkanten der Federn ausge­ schlossen ist.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die in den Ausnehmungen 20, 120 aufgenommenen Einsätze bzw. Zwischen­ teile zur Abstützung der Vordämpferfedern einteilig mit Reibringen 24, 25, 124, 125 ausgebildet. Diese Einsätze können jedoch auch eigene Bauteile bilden, welche in die Flansch­ ausnehmungen 20, 120 eingesetzt werden können. So könnten z. B. bei der Ausführungsform gemäß Fig. 9 U-förmige, sich über die Dicke des Flansches 108 erstreckende Einsätze Verwendung finden, die jeweils beidseits einer Feder 119 angeordnet werden können. Die zwischen den beiden in Umfangsrichtung weisenden Schenkel der U-förmigen Einsätze vorgesehenen Schlitze nehmen die ihnen zugeordneten Laschen 134 bzw. 135 auf.

Bei der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Kupplungs­ scheibe bilden die Ausnehmungen 20 für die Vordämpferfedern 19 jeweils einen Ausschnitt, der eine in sich geschlossene Kontur aufweist. Gemäß einer nicht dargestellten Ausfüh­ rungsform könnten die Ausnehmungen 20 jedoch auch radial innerhalb der Ausnehmungen 16 eingebracht sein, so daß dann die Ausnehmungen 16 und 20 ineinander übergehen würden, also praktisch einteilig ausgebildet wären. Derartige Ausnehmun­ gen 20 wären radial nach außen hin nicht geschlossen; dies ist auch nicht erforderlich, da die Federn 19 durch die Ansätze 22, 23 bzw. die Reibringe 24, 25 sowohl in radialer Richtung abgestützt als auch in axialer Richtung geführt werden können.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und beschrie­ benen Ausführungsbeispiele beschränkt, sondern umfaßt auch Varianten, die durch Kombination von einzelnen in Verbindung mit den verschiedenen Ausführungsformen beschriebenen Merkmalen bzw. Elementen gebildet werden können. Weiterhin können einzelne, in Verbindung mit den Figuren beschriebenen Merkmale bzw. Funktionsweisen für sich alleine genommen eine selbständige Erfindung darstellen.

Claims (20)

1. Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kraftfahr­ zeugkupplungsscheiben, mit einem Vordämpfer und einem Hauptdämpfer, wobei das Ausgangsteil des Torsionsschwin­ gungsdämpfers ein Nabenteil ist, auf dem ein Flanschteil mit Innenprofil aufgenommen ist, dieses Innenprofil mit einem Außenprofil des Nabenteiles in Eingriff steht und über diese Profile eine begrenzte Relativverdrehung zwischen dem Nabenteil und dem Flanschteil ermöglicht ist, das Eingangsteil des Torsionsschwingungsdämpfers durch zwei axial beabstandete und zwischen sich das Flanschteil aufnehmende Seitenscheiben gebildet ist, die Kraftspeicher des Hauptdämpfers in Fenstern von Flansch­ teil und Seitenscheiben aufgenommen sind, der Vordämpfer wenigstens einen Kraftspeicher aufweist, der in einer Ausnehmung des Flanschteils aufgenommen ist, wobei ein in diese Ausnehmung eingreifendes und mit dem Nabenteil drehfestes scheibenförmiges Bauteil Beaufschlagungs­ bereiche für die Enden des Kraftspeichers des Vordämp­ fers aufweist, diese Beaufschlagungsbereiche gegenüber dem Flanschteil ein winkelmäßiges Spiel aufweisen, das zumindest dem winkelmäßigen Verdrehspiel zwischen dem Innenprofil und dem Außenprofil entspricht, wobei hierfür die Ausnehmung über zumindest annähernd die gesamte radiale Erstreckung des Kraftspeichers des Vordämpfers in tangentialer bzw. Umfangsrichtung gegen­ über den Enden dieses Kraftspeichers verlängert sind und die Abstützung des Kraftspeichers des Vordämpfers am Flanschteil mittels wenigstens eines zwischen den Enden dieses Kraftspeichers und den die Ausnehmung in Um­ fangsrichtung begrenzenden Bereichen des Flanschteils eingreifenden Einsatzes erfolgt, welcher wenigstens einen Freiraum begrenzt, in dem die Beaufschlagungs­ bereiche des scheibenförmigen Bauteils winkelmäßig bewegbar sind.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung für den Kraftspeicher des Vordämpfers über ihre gesamte umfangsmäßige Er­ streckung eine größere radiale Breite aufweist als der äußere Durchmesser dieses Kraftspeichers.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Bauteil eine Innenprofilierung aufweist zur drehfesten Aufnahme auf der Außenprofilierung des Nabenteils.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Bauteil dem Flanschteil unmittelbar benachbart ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Beaufschlagungs­ bereiche des scheibenförmigen Bauteils durch an diesem radial außen vorgesehene zungenförmige Vorsprünge gebildet sind.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das scheibenförmige Bauteil einen radial inneren ringförmigen Bereich besitzt, der im wesentlichen parallel zum Flanschteil verläuft, und die mit dem ringförmigen Bereich ver­ bundenen Beaufschlagungsbereiche gegenüber diesem axial versetzt sind.

7. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Beabschlagungsbereiche durch am Außenumfang des scheibenförmigen Bauteils vorgesehene radial verlaufende Zungen gebildet sind.

8. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Beaufschlagungs­ bereiche des scheibenförmigen Bauteils den Kraftspeicher des Vordämpfers U-förmig umgreifen.

9. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Be­ aufschlagungsbereiche begrenzte Fenster für den Kraft­ speicher des Vordämpfers radial nach außen hin offen ist.

10. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Einsatz eine sich über die Länge des Kraftspeichers des Vordämpfers erstreckende Aufnahme bildet, in der der Kraftspeicher geführt ist.

11. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufnahme Abstützbereiche bildet, zur wenigstens radialen Abstützung des Kraftspeichers des Vordämpfers.

12. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Vordämpfer mehrere, über den Umfang verteilte, Kraftspeicher aufweist.

13. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Einsatz gleichzeitig als Reibring ausgebildet ist.

14. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz durch wenigstens einen Reibring getragen ist, der auf seiner dem Flanschteil zugekehrten Seite axiale Ansätze auf­ weist, welche in die Ausnehmung des Flanschteils ein­ greifen.

15. Torsionsschwingungsdämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz durch wenigstens zwei Teileinsätze gebildet ist, die von unterschiedlichen Seiten des Flanschteils sich axial in die Ausnehmung erstrecken.

16. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Teileinsätze jeweils an einem Reibring angeformt sind.

17. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Teileinsätzen wenigstens ein Freiraum für die Beaufschlagungsbereiche des scheibenförmigen Bauteils verbleibt.

18. Torsionsschwingungsdämpfer nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsatz in der Ausnehmung des Flanschteils durch einen axial wirksamen Kraftspeicher gesichert ist.

19. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher Bestandteil einer Reibeinrichtung ist.

20. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausnehmung des Flansch­ teils in radialer Richtung zwischen den Kraftspeichern des Hauptdämpfers und dem Innenprofil vorgesehen ist.