DE19639852A1 - Torsionsdämpfer-Vorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft Torsionsdämpfer- Vorrichtungen wie die Vorrichtungen, die zum Beispiel bei Kupplungsscheiben für Kraftfahrzeuge eingebaut werden.

Es sind Kupplungsscheiben bekannt, die mit einer Tor­ sionsdämpfer-Vorrichtung ausgestattet sind, die zwei Torsionsdämpfer umfaßt: einen Hauptdämpfer und einen Vordämpfer.

Der Hauptdämpfer umfaßt ein Eingangselement, daß mit zwei Führungsscheiben verbunden ist, die zu beiden Seiten eines Flansches vorgesehen sind. Die Führungs­ scheiben sind untereinander über Zwischenelemente verbunden, die sie festigen.

Das Eingangselement umfaßt im Falle der Anwendung auf eine Kupplungsscheibe eine Trägerscheibe, auf der auf jeder ihrer Seiten Reibbeläge befestigt sind, die dazu geeignet sind, zwischen der Druckscheibe und der Reaktionsscheibe der Kupplung geklemmt zu werden.

In einer Variante, kann das Eingangselement eine Scheibe umfassen, die direkt auf dem Schwungrad des Fahrzeugs befestigt ist; das kann auch eine der Füh­ rungsscheiben sein, die radial verlängert ist und di­ rekt auf dem Schwungrad befestigt ist.

Wenn es sich bei dem Eingangselement um eine Scheibe handelt, die Reibbeläge trägt, wird es an eine der Führungsscheiben des Hauptdämpfers angebaut, wobei es an diese durch Zwischenelemente oder in einer Variante durch spezifische Niete befestigt wird.

Die Zwischenelemente durchqueren Aussparungen, die üblicherweise am Außenumfang des Flansches vorgesehen sind; in diesem Fall ist die Begrenzung des Aus­ schlagwinkels zwischen dem Flansch und den Führungs­ scheiben durch Zusammenwirken der Zwischenelemente mit der Kante der Aussparungen gewährleistet.

In einer Variante wird diese Begrenzung durch verbin­ dende Windungen von Schraubenfedern durchgeführt, die elastische in Umfangsrichtung wirkende Elemente, hier mit starker Steifigkeit, darstellen, indem sie elastisch die Führungsscheiben und den Flansch mit­ einander koppeln. Nach einer anderen Variante wird diese Begrenzung durch Stifte - elastisch oder nicht - durchgeführt, die ins Innere der Federn - beweglich eingehängt oder nicht -montiert sind.

Die Führungsscheiben umgeben das Ausgangselement der Dämpfer-Vorrichtung, das im allgemeinen eine Nabe um­ faßt, die innen mit Nuten versehen sind; so verhält es sich ebenso mit dem Flansch des Hauptdämpfers, der mit Spiel mit der Nabe zum Eingriff kommt. Der Haupt­ dämpfer wird also kinematisch direkt vom Eingangsele­ ment angegriffen.

Der Vordämpfer wird üblicherweise axial zwischen dem Flansch und einer der Führungsscheiben des Hauptdämp­ fers eingefügt, und zwar radial unterhalb der Federn des Hauptdämpfers.

Genauer gesagt, wird der Vordämpfer kinematisch di­ rekt oberhalb vom Ausgangselement vorgesehen und um­ faßt ebenfalls zwei Führungsscheiben, die zu beiden Seiten eines Flansches angeordnet sind, der drehfest auf der Nabe mit Hilfe von Zähnen festsitzt. Elasti­ sche Elemente, wie Schraubenfedern, koppeln elastisch den Flansch des Vordämpfers mit seinen entsprechenden Führungsscheiben zusammen. Dieser Flansch des Vor­ dämpfers wird durch Bördelverbindung (Kerbverbindung) auf die Nabe befestigt oder er wird aufgeschrumpft und hart montiert.

Die beiden Scheiben des Vordämpfers können getrennt vom Flansch des Hauptdämpfers sein. In einer Variante kann eine der beiden Scheiben aus dem Flansch beste­ hen. In allen Fällen wird der Vordämpfer innerhalb (ins Innere) des Hauptdämpfers radial unterhalb der elastischen Elemente desselben montiert.

In einer solchen Vorrichtung mit zwei Dämpfern sind die Führungsscheiben des Vordämpfers drehfest mit dem Flansch des Hauptdämpfers verbunden. Die in Umfangs­ richtung wirkenden Federn des Vordämpfers sind weni­ ger steif als die in Umfangsrichtung wirkenden Federn des Hauptdämpfers.

Der Vordämpfer ist dazu geeignet, die Vibrationen bei Leerlauf des Motors aufzufangen, während der Haupt­ dämpfer dazu geeignet ist, die Vibrationen bei norma­ ler Fortbewegung des Fahrzeugs, d. h. beim Fahren, vom Leerlauf des Motors aus aufzufangen.

Der Vordämpfer fängt die Vibrationen gut bei Still­ stand des Fahrzeugs auf, während der Motor sich im Leerlauf befindet, das Getriebe sich in Leerlaufstel­ lung befindet, die Kupplung eingerückt ist, wenn die Verhältnisse, insbesondere die Temperaturverhält­ nisse, normal sind und wenn das vom Vordämpfer aufge­ fangene Drehmoment, das dem Antriebsmoment der Ge­ triebeeingangswelle entspricht, schwach ist. Wenn je­ doch die Temperatur niedrig ist, z. B. im Bereich von -20°C, ist dieses Antriebsmoment viel stärker und kann nicht von der ersten Stufe des Vordämpfers ab­ sorbiert werden, die für den Leerlauf des Motors vor­ behalten ist, was sich durch Klopfen im Getriebe be­ merkbar macht.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, diese Nach­ teile zu beheben.

Erfindungsgemäß ist eine Torsionsdämpfer-Vorrichtung, die zwischen zwei sich drehenden Elementen, einem Eingangselement und einem Ausgangselement, angeordnet ist, wobei die Vorrichtung einerseits einen Haupt­ dämpfer mit elastischen in Umfangsrichtung wirkenden Elementen umfaßt, der kinematisch direkt vom Eingang­ selement angegriffen wird und andererseits einen Vor­ dämpfer mit elastischen in Umfangsrichtung wirkenden Elementen umfaßt, der direkt oberhalb vom Ausgangse­ lement angeordnet ist, wobei er innerhalb des Haupt­ dämpfers radial unterhalb der elastischen Elemente desselben montiert ist, in der der Hauptdämpfer und der Vordämpfer jeder zwei zu beiden Seiten eines Flansches axial angeordnete Führungsscheiben umfas­ sen, wobei die in Umfangsrichtung wirkenden elasti­ schen Elemente, die jedem der Dämpfer zugeordnet sind, zwischen den beiden Führungsscheiben und dem Flansch wirken, der von den Führungsscheiben einge­ faßt ist, wobei sie gegenüber in Ausbrüchen, die die Führungsscheiben und die Flansche aufweisen, angeord­ net sind und wobei die Ausbrüche des Vordämpfers Fenster darstellen und in der die beiden Dämpfer je­ der eine Reibvorrichtung umfassen, die ihren jeweili­ gen elastischen Elementen zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Vordämpfer zugeordnete Reibvorrichtung zwei miteinander in Kontakt stehende Scheiben umfaßt, die axial zwischen einer Führungs­ scheibe des Hauptdämpfers und einer Führungsscheibe des Vordämpfers angeordnet sind, wobei eine der bei­ den Scheiben, bzw. Hysterese-Scheibe, wenigstens einen Vorsprung aufweist, der sich axial erstreckt und Fenster des Vordämpfers durchtritt, und die an­ dere der beiden Scheiben, oder Einschub-Scheibe, in Umfangsrichtung mit Spiel an die Hysterese-Scheibe angehängt ist.

Dank der Erfindung wird aus den Fenstern des Vordämpfers Nutzen gezogen. Der Torsionsdämpfer wird also nicht grundlegend verändert. Es wird insbeson­ dere bevorzugt, daß der Flansch des Hauptdämpfers un­ verändert bleibt, insbesondere weil die Einschub- Scheibe und die Hysterese-Scheibe zwischen die be­ troffenen Führungsscheiben des Hauptdämpfers und Vor­ dämpfers eingefügt werden.

Zudem vermeiden die Einschub-Scheibe und die Hyste­ rese-Scheibe einen direkten Kontakt zwischen dem Vor­ dämpfer und der betroffenen Scheibe des Hauptdämpfers, wobei sich gleichzeitig eine axial kompakte Lösung ergibt.

Hierzu wird zum Beispiel auf die Druckschrift GB-A-2 258 515 (Fig. 1) verwiesen.

Es ist zu sehen, daß die Hysterese-Scheibe und Ein­ schub-Scheibe die Reibscheibe ersetzen, die in dieser Druckschrift zwischen die betreffenden Führungsschei­ ben des Hauptdämpfers und des Vordämpfers eingesetzt wird, so daß der axiale Platzbedarf allgemein unver­ ändert ist.

In bezug auf diese Druckschrift ist ebenfalls fest zu­ stellen, daß es nicht nötig ist, eine zusätzliche Öffnung in dem Flansch des Hauptdämpfers zu schaffen und daß der Flansch des Vordämpfers unverändert ist.

Der Flansch des erfindungsgemäßen Hauptdämpfers ist also robuster.

Dank der Anhängemittel mit Spiel in Umgangsrichtung kann die Einschub-Scheibe im Verhältnis zur Hyste­ rese-Scheibe zentriert werden. Dank der Vorsprünge der Hysterese-Scheibe kann diese positioniert werden.

Zudem kann der Vordämpfer besser die Vibrationen auf­ fangen und die Erschütterungen verringern, die durch das Ineinandergreifen der Nute des Flansches des Hauptdämpfers mit den Nuten des Ausgangselements her­ vorgerufen werden.

Vorzugsweise umfassen die elastischen Elemente des Vordämpfers wenigstens drei Typen, nämlich einen mit geringer Steifigkeit, einen mit mittlerer Steifigkeit und einen mit starker Steifigkeit, und sie sind ohne Spiel in Fenstern der Führungsscheiben angeordnet, wobei die elastischen Elemente geringer Steifigkeit ohne Spiel in den Fenstern des Flansches, während die elastischen Elemente mittlerer Steifigkeit mit einem in Umfangsrichtung verlaufenden Spiel in den Fenstern des Flansches und die elastischen Elemente starker Steifigkeit mit einem in Umfangsrichtung verlaufenden Spiel in den Fenstern des Flansches angeordnet sind, das oberhalb des vorgenannten Spiels liegt.

Vorzugsweise umfassen die elastischen Elemente eines selben Typs Schraubenfedern, die symmetrisch gemäß einer oder mehrerer querverlaufenden Achsen angeord­ net sind, es kann z. B. ein Paar Schraubenfedern sein, die diametral entgegengesetzt angeordnet sind.

Vorzugsweise umfaßt die Hysterese-Scheibe zwei oder mehrere Vorsprünge, die die Fenster mit Spiel der Fe­ dern eines Typs durchqueren.

Vorzugsweise durchquert der wenigstens eine Vorsprung die Fenster, die zu den elastischen Elementen mittle­ rer Steifigkeit gehören; als Variante durchquert der wenigstens eine Vorsprung die Fenster, die zu den elastischen Elementen starker Steifigkeit gehören.

Vorzugsweise ist die Hysterese-Scheibe aus Blech, wo­ bei der wenigstens eine Vorsprung eine Lasche ist, die durch Ausschneiden und Falzen erhalten wird oder ein Einschnitt, der durch Lochen erhalten wird; als Variante ist die Hysterese-Scheibe ein aus Kunststoff oder Metall geformtes Bauelement, wobei der wenigstens eine Vorsprung mit diesem Bauelement zu­ sammen aus einem Stück geformt wird.

Nach einer Ausführungsform, wird das Anhängen in Um­ fangsrichtung mit Spiel mit wenigstens einem Stift durchgeführt, der von einer der Scheiben getragen wird und sich in einer in der anderen Scheibe vorge­ sehenen Öffnung erstreckt; vorzugsweise wird der Stift von der Hysterese-Scheibe getragen.

Vorzugsweise sind die Führungsscheibe, die Einschub- Scheibe und die Hysterese-Scheibe so ausgelegt, daß die Reibung während einer relativen Positionsverände­ rung in Umfangsrichtung größer zwischen der Einschub- Scheibe und der Führungsscheibe ist als zwischen der Einschub-Scheibe und der Hysterese-Scheibe.

Vorzugsweise ist das Ausgangselement eine Nabe, die dazu dient, auf eine Welle montiert zu werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist gut für die An­ wendung bei Kraftfahrzeugen geeignet: Das Eingangse­ lement dient dazu, am Schwungrad des Fahrzeugs befestigt zu werden oder kann an diesem befestigt werden, wobei das Ausgangselement dazu dient, mit dem Eingang des Fahrzeuggetriebes verbunden zu werden.

Tatsächlich können die elastischen Elemente geringer Steifigkeit des Vordämpfers allein in einer ersten Phase wirken, dann greifen in nachfolgenden Phasen die elastischen Elemente mittlerer Steifigkeit, die elastischen Elemente starker Steifigkeit, die Hyste­ rese-Scheibe und die Einschub-Scheibe versetzt ein.

Zur besseren Verständlichkeit der Aufgabe der vorlie­ genden Erfindung wird nachfolgend zu Beispielzwecken, nur zur Veranschaulichung und nicht einschränkend eine Ausführungsform beschrieben, die auf den beige­ fügten Zeichnungen dargestellt ist.

In diesen Zeichnungen wird folgendes dargestellt:

• - Fig. 1 ist ein Ausschnitt einer Kupplungs­ scheibe, die mit der erfindungsgemäßen Torsionsdämpfer-Vorrichtung ausgestattet ist;
• - Fig. 2 ist eine Draufsicht in größerem Maßstab der Untereinheit, die den Vordämpfer der Vorrichtung von Fig. 1 umfaßt;
• - Fig. 3 ist eine Draufsicht in größerem Maßstab der Hysterese-Scheibe und der Einschub-Scheibe der Vorrichtung von Fig. 1;
• - die Fig. 4 bis 8 stellen ein Schema dar, das die Funktionsweise des Vordämpfers der Vorrichtung von Fig. 1 zeigt;
• - Fig. 9 ist ein Diagramm, das das vom Vordämpfer der Vorrichtung von Fig. 1 übertragene Moment in Ab­ hängigkeit vom Ausschlagwinkel zwischen dem Eingangselement und dem Ausgangselement wiedergibt, zwischen die die Vorrichtung von Fig. 1 angeordnet ist.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist ein Hauptdämpfer A zu sehen, der ein Eingangselement 1 umfaßt, das mit zwei Führungsscheiben 112, 113 verbunden ist, die zu beiden Seiten eines Flansches 114 angeordnet sind. Die Führungsscheiben 112, 113 sind untereinander durch Zwischenelemente 117 verbunden, die sie festi­ gen. In Umfangsrichtung wirkende elastische Ele­ mente 111, hier Schraubenfedern, koppeln elastisch den Flansch 114 mit den Führungsscheiben 112, 113. Das Eingangselement 1, hier bei der Anwendung bei einer Kupplungsscheibe, umfaßt eine Träger­ scheibe 104, auf deren zwei Seiten Reibbeläge 105 be­ festigt sind, die dazu dienen, zwischen die Druck­ scheibe und die Reaktionsscheibe der Kupplung ge­ klemmt zu werden.

Die Trägerscheibe 104 für die Reibbeläge 105 ist mit der Führungsscheibe 112 des ersten Dämpfers A verbun­ den, indem sie an dieser durch Zwischenelemente 117 befestigt ist; in einer nicht dargestellten Variante ist die Trägerscheibe 104 durch spezielle Niete an der Führungsscheibe 112 befestigt.

Die Zwischenelemente 117 durchqueren mit Spiel Aus­ sparungen 118, die am Außenumfang des Flansches 114 vorgesehen sind; die Begrenzung des Ausschlagwinkels zwischen dem Flansch 114 und den Führungsscheiben 112 und 113 wird durch Zusammenwirken der Zwischenele­ mente 117 mit der Kante der Aussparungen 118, die hier in Umfangsrichtung länglich sind, durchgeführt.

Die Führungsscheiben 112 und 113 fassen das Ausgangselement 2 der Dämpfer-Vorrichtung ein, das eine Nabe darstellt, die innen Nute bei 6 aufweist; so verhält es sich ebenfalls mit dem Flansch 114 des Dämpfers A, der mit Spiel mit äußeren Nuten 7 der Nabe 2 in Eingriff kommt, die einen Abschnitt verringerter Höhe 8 an einem ihrer Enden aufweist.

Der Vordämpfer B wird zwischen dem Flansch 114 und einer der Führungsscheiben, hier der Scheibe 112, des Hauptdämpfers A eingefügt, und zwar radial unter den Federn 111 des Hauptdämpfers A.

Der Vordämpfer B umfaßt ebenfalls zwei Führungsschei­ ben 10, 30, die zu beiden Seiten eines Flansches 20 angeordnet sind, der drehfest auf dem Abschnitt 8 der Nuten 7 der Nabe 2 mit Hilfe von Zähnen 26 festsitzt. In Umfangsrichtung wirkende elastische Elemente, hier Schraubenfedern, koppeln elastisch die Führungsschei­ ben 10, 30 des Flansches 20. Dieser Flansch des Vor­ dämpfers B wird auf die Nabe 2 gepreßt, deren ent­ sprechende Nute 8 verringerter Höhe die Bildung einer Schulter 9 ermöglichen, die dazu dient, den Flansch 20 axial festzusetzen.

Die Federn des Vordämpfers B umfassen drei Paare von Federn 61, 62 und 63, die in Fig. 2 sichtbar sind, wobei die Federn eines jeden Paares diametral entge­ gengesetzt sind: die Federn 61, 62, 63 sind weniger steif als die Federn 111 des Hauptdämpfers A.

Der Vordämpfer B ist dazu geeignet, die Vibrationen bei Leerlauf des Motors aufzufangen, während der Hauptdämpfer dazu geeignet ist, die Vibrationen bei normaler Fortbewegung des Fahrzeugs, d. h. beim Fah­ ren, aufzufangen. Die Dämpfer A, B umfassen Reibvor­ richtungen mit axialer Wirkung, die nachfolgend be­ schrieben werden.

Die Führungsscheiben 10, 30 des Vordämpfers B sind Dank axialer Laschen 38 drehfest, die die Scheibe 30 aufweist und die sich bis in Aussparungen 14 erstrecken, die in komplementärer Weise am Außenum­ fang der Scheibe 10 vorgesehen sind. Die Enden dieser axialen Laschen 38 werden in Öffnungen 115 des Flan­ sches 114 positioniert, so daß der Flansch 114 des Hauptdämpfers A und die Führungsscheiben 10 und 30 des Vordämpfers 6 (muß heißen: B) drehfest miteinan­ der verbunden sind.

Die Schraubenfedern 61, 62, 63 des Vordämpfers B sind einerseits in Fenstern 21, 22, 23 des Flansches 20 gelagert und andererseits in Fenstern der Führungs­ scheiben 10 und 30, beziehungsweise 11, 12, 13 und 31, 32, 33; diese Fenster sind in Fig. 4 sichtbar. Es ist in dieser Figur zu sehen, daß die Federn 61, 62, 63 ohne Spiel in den Fenstern 11-31, 12-32, 13-33 der Führungsscheiben 10 und 30, untergebracht sind; die Federn 61 sind ebenfalls ohne Spiel in den Fen­ stern 21 des Flansches 20 untergebracht, während die Federn 62 und 63 mit einem Spiel J und K in den Fen­ stern 22 und 23 des Flansches 20 montiert sind, die größer sind als die entsprechenden Fenster der Füh­ rungsscheiben; in dem dargestellten Beispiel gibt es ein gleiches Spiel zu beiden Seiten einer jeden Fe­ der 62 oder 63, wobei das Spiel K größer als das Spiel J ist; die Federn 61 weisen eine geringere Steifigkeit auf als die Federn 63, die selbst weniger steif sind als die Federn 111 des Hauptdämpfers A, wie weiter oben erwähnt.

Die Führungsscheibe 112 ist auf die Nabe 2 unter Ein­ fügung eines Lagers 119 mit niedrigem Reibungskoeffi­ zienten, hier aus Kunststoff-Formmasse, zentriert, von dem eine konische Fläche 136 mit einer komplemen­ tären konischen Fläche 137 der Nabe 2 zusammenwirkt. Das Lager 119 ist mit axialen Zapfen 139 versehen, die in komplementären Durchgängen 140 der Führungs­ scheibe 112 untergebracht werden, so daß diese und das Lager 119 drehfest miteinander verbunden sind.

Gegen eine querverlaufende Seite 143 der Nabe 2, die auf der entgegengesetzten Seite der konischen Flä­ che 137 angeordnet ist, wird ein Anlageteil 145 ge­ führt, das axial von einer Belleville-Scheibe 146 an­ gesprochen wird, die auf der Führungsscheibe 113 auf­ liegt. Das Anlageteil 145 ist mit Hilfe von Fin­ gern 147, die in in der Führungsscheibe 113 vorgese­ henen Öffnungen untergebracht sind, drehfest mit der Führungsscheibe 113 verbunden.

Die oben genannte Reibvorrichtung mit axialer Wir­ kung, die zu den Federn 61, 62, 63 gehört, umfaßt also genauer gesagt das Lager 119, das Anlageteil 145 und die Belleville-Scheibe 146. Die dazugehörigen Reibelemente umfassen die konischen Flächen 136, 137 und das Anlageteil 145 unter Mitwirkung der querver­ laufenden Fläche 143. Es sei angemerkt, daß die Belleville-Scheibe 146 beim Führen des Anlage­ teils 145 auf die querverlaufende Fläche 143 durch Reaktion die konischen Flächen 136 und 137 gegenein­ ander führt. Es sei ebenfalls angemerkt, daß sich die querverlaufende Fläche 143 radial oberhalb der Nute 7 der Nabe 2 erstreckt, so daß das Anlageteil 145 aus Kunststoff sein kann.

Erfindungsgemäß wird diese Reibvorrichtung mit axia­ ler Wirkung, die zu den Federn 61, 62, 63 des Vor­ dämpfers B gehört in nachfolgender Weise ergänzt.

Zwischen der Führungsscheibe 112 des Hauptdämpfers A und der Führungsscheibe 30 des Vordämpfers B sind axial zwei Scheiben angeordnet, die miteinander in Kontakt stehen: eine Scheibe, Hysterese-Scheibe 40 genannt, und eine Scheibe, Einschub-Scheibe 50 ge­ nannt. Die Hysterese-Scheibe 40, die z. B. metallen ist, ist hier über eine ihrer Seiten in Kontakt mit der Führungsscheibe 30 und über ihre andere Seite mit der Einschub-Scheibe 50 in Kontakt, die selber in Kontakt mit der Führungsscheibe 112 steht. Die Ein­ schub-Scheibe 50 ist z. B. aus Kunststoff gefertigt, und die Fläche, mit der sie in Kontakt mit der Füh­ rungsscheibe 112 steht ist größer als die Fläche mit der die Hysterese-Scheibe 40 in Kontakt mit der Füh­ rungsscheibe 30 steht. Zu diesem Zweck ist z. B. der Außen- und Innendurchmesser der Einschub-Scheibe 50 größer und kleiner als die der Hysterese-Scheibe 40. Wie dem auch sei, sind aus nachfolgend erläuterten Gründen die Führungsscheibe 112, die Einschub- Scheibe 50 und die Hysterese-Scheibe 40 so ausgelegt, daß die Reibung während einer relativen in Umfangs­ richtung gehenden Positionsveränderung größer zwi­ schen der Einschub-Scheibe 50 und der Führungs­ scheibe 112 als zwischen der Einschub-Scheibe 50 und der Hysterese-Scheibe 40 ist.

Die Hysterese-Scheibe 40 umfaßt zwei Vorsprünge in Form von sich senkrecht zu ihrer Ebene erstreckende Laschen 41, die durch Ausschneiden und Falzen erhal­ ten wurden und in den Fig. 1 bis 4 sichtbar sind. Wenn die Hysterese-Scheibe 40 in die Dämpfer-Vorrichtung montiert wird, werden diese La­ schen 41 axial positioniert, wobei sie die zu den Fe­ dern 62 gehörenden Fenster 12, 22, 32 durchqueren. Die Laschen 41 sind zwischen einem Ende der Federn 62 und der entsprechenden Kante der Fenster 12, 32 ange­ ordnet, die nach einem Ausführungsbeispiel eine Aus­ sparung umfassen können, die eine Lasche 41 aufnimmt. Die Laschen 41 werden auf der Seite des Endes der Fe­ dern 62 positioniert, das in direkter Richtung wäh­ rend des Betriebs des Vordämpfers B angegriffen wird, und sie durchqueren mit in Umfangsrichtung verlaufen­ dem Spiel die Fenster 22 (Fig. 2).

Die Einschub-Scheibe 50 wird in Umfangsrichtung mit Spiel an die Hysterese-Scheibe 40 gehängt. Zu diesem Zweck weist die Hysterese-Scheibe nach einer in den Fig. 1 und 3 dargestellten Ausführungsform zwei durch Tiefziehen der Scheibe erhaltene Stifte 42 auf, die diametral entgegengesetzt angeordnet sind und sich in Umfangsrichtung erstrecken; diese Stifte 42 erstrecken sich axial in Öffnungen 51, die die dazu passende Form aufweisen und die in die Ein­ schub-Scheibe 50 eingebracht sind. Die Öffnungen 51 sind in Umfangsrichtung länger als die Stifte 42, so daß die Scheiben 40 und 50 somit mit Spiel angehängt sind.

Zudem wird Dank der Stifte 42 und der Öffnungen 51 eine Zentrierung der Einschub-Scheibe 50 im Verhält­ nis zur Hysterese-Scheibe 40 erhalten.

Die Hysterese-Scheibe 40 wird mit Hilfe von La­ schen 41 quer positioniert; die Einschub-Scheibe 50 wird durch ihre Öffnungen 51 und/oder durch das La­ ger 119, das sie in Umfangsrichtung umgibt, zen­ triert, wie dies in Fig. 1 gezeigt wird.

Der Hauptdämpfer A umfaßt ebenfalls eine Reibvorrich­ tung mit axialer Wirkung, die zu den Federn 111 ge­ hört, wie dies an sich bekannt ist.

Das Anlageteil 145 ist radial von einem Trageteil (Fußplattenträgerteil) 148 umgeben, hier ein aus Kunststoff geformtes Bauelement, das auf seiner zum Flansch 114 gewandten Seite mit einem ringförmigen Reibteil 149 versehen ist; eine Belle­ ville-Scheibe 150 führt axial das Reibteil 149 auf den Flansch 114, indem sie auf der Führungs­ scheibe 113 anliegt; axiale Stifte 153 verbinden drehfest das Trageteil 148 und die Führungs­ scheibe 113. Klemmfinger 154 mit geneigter Eingangs­ fläche 155 und mit einer Kante 156, die die Öffnun­ gen 157 der Führungsscheibe 113 durchqueren, ermögli­ chen mit dieser zusammen die Erstellung einer Unter­ einheit, die das Trageteil 148 und die elastische Scheibe 150 umfaßt; mit Hilfe von radialen Verlänge­ rungen 164 des Trageteils, die sich radial in gerader Linie zum Anlageteil 145 erstrecken, umfaßt diese Un­ tereinheit ebenfalls das Anlageteil 145 und seine elastische Scheibe 146.

Eine Reibscheibe 158 wird axial zwischen die Füh­ rungsscheibe 10 und dem Flansch 114 eingeführt, wobei sie axial von der elastischen Scheibe 150 geschoben wird; Finger 160 der Reibscheibe 158 wirken mit Öff­ nungen zusammen, die in die Führungsscheibe 112 ein­ gebracht sind und verbinden die Reibscheibe 158 und die Führungsscheibe 112 drehfest miteinander.

Die Reibvorrichtung mit axialer Wirkung, die zu den Federn 111 gehört, umfaßt also die Teile 148, 149, 150, 158, den Flansch 114 und die Führungsscheibe 10.

Das Reibteil 149, die Reibscheibe 158, der Flansch 114 und die Führungsscheibe 20 stellen die zu dieser Vorrichtung gehörenden Reibelemente dar.

Die Funktionsweise der oben beschriebenen erfindungs­ gemäßen Dämpfer-Vorrichtung ist wie folgt. Zur besse­ ren Verständlichkeit wurden in den Fig. 4 bis 8, die verschiedenen relativen Positionen der Teile des Vordämpfers A dargestellt, wenn das Eingangselement 1 und das Ausgangselement 2 sich im Verhältnis zueinan­ der drehen; hier ist es der Flansch 20, der im Ver­ hältnis zu den Führungsscheiben 10 und 30 seine Posi­ tion in direkter Richtung verändert, die einer Posi­ tionsveränderung von links nach rechts in Bezug auf diese Figuren entspricht.

Wenn das Eingangselement 1 und das Ausgangselement 2 zur Drehung im Verhältnis zueinander angesprochen werden, werden in einer ersten Stufe die Federn ge­ ringerer Steifigkeit, hier die Federn 61, zusammenge­ drückt, wobei dieses Zusammendrücken mit einer In­ gangsetzung der Reibvorrichtung in gerader Linie der konischen Flächen 136, 137 einerseits und zwischen der Fläche 143 der Nabe 2 und der Scheibe 145 ande­ rerseits begleitet wird. Das Ende dieser ersten Stufe entspricht der Fig. 5, wobei das Spiel J aufgefangen wurde; diese erste Stufe wird durch das Seg­ ment 121-122 von Fig. 9 veranschaulicht.

In einer zweiten Stufe werden die Federn 62 zusammen­ gedrückt, wobei die zu den Federn gehörende erfin­ dungsgemäße Reibvorrichtung ihre Wirkung der der vor­ genannten Vorrichtung hinzufügt: die erfindungsgemäße Reibvorrichtung wirkt während dieser zweiten Stufe in zwei Phasen; eine erste Phase, die durch das Seg­ ment 123-124 von Fig. 9 veranschaulicht wird, ent­ spricht der Positionsveränderung der Hyste­ rese-Scheibe 40, die durch die betreffende Kante der Fenster 22 des Flansches 20 angetrieben wird und die mit einer Seite auf der Einschub-Scheibe 50, die durch Reibung durch die Führungsscheibe 112 des Hauptdämpfers A immobilisiert wird und auf der ande­ ren Seite auf der Führungsscheibe 30 des Vordämp­ fers B reibt, wobei die Stifte 42 der Hyste­ rese-Scheibe 40 während dieser ersten Phase frei ihre Position in den Öffnungen 51 der Einschub-Scheibe 50 verändern, bis sie gegen die Kante der Öffnung 51 an­ schlagen. Von diesem Moment an, der in Fig. 6 veran­ schaulicht wird und dem Beginn der zweiten Phase ent­ spricht, treibt die Hysterese-Scheibe 40 unter Fort­ führung ihrer Drehung die Einschub-Scheibe 50 durch ihre Stifte 42 an; in dieser zweiten Phase reibt die Hysterese-Scheibe immer noch gegen die Führungs­ scheibe 30 des Vordämpfers B, aber es ist die Ein­ schub-Scheibe, die gegen die Führungsscheibe 112 des Hauptdämpfers A reibt; da die Oberfläche der Ein­ schub-Scheibe 50 viel größer als die der Hyste­ rese-Scheibe 40 ist, ist die Reibung stärker in dieser zweiten Phase, wie es das Segment 125-126 von Fig. 9 zeigt.

In einer dritten Stufe, deren Beginn in Fig. 7 ver­ anschaulicht wird, sind die Federn 63 an der Reihe, zusammengedrückt zu werden; die Hysterese-Scheibe 40 und die Einschub-Scheibe 50 fahren mit ihrer Positionsveränderung fort; somit ist in dieser drit­ ten Stufe, die dem Segment 126-127 von Fig. 9 ent­ spricht, die Reibung, die das Zusammendrücken dieser Federn 63 begleitet, dieselbe wie die während der zweiten Phase der zweiten Stufe.

Diese dritte Stufe wird nach Fig. 8 beendet, wenn das in Umfangsrichtung verlaufende Spiel zwischen den Nuten 7 der Nabe 2 und den dazu passenden Nuten des Flansches 114 des Hauptdämpfers aufgefangen ist.

In einer vierten, in den Figuren nicht dargestellten Stufe, beginnt der Dämpfer A klassischerweise zu wir­ ken; die Federn 111 werden ihrerseits zusammenge­ drückt, wobei dieses Zusammendrücken von der Wirkung der Reibvorrichtung begleitet ist, die zu diesen Fe­ dern 111 gehört, zu der nur die Reibung der Hyste­ rese-Scheibe 40 gegen die Führungsscheibe 30 des Vor­ dämpfers B hinzukommt; tatsächlich drehen sich die Hysterese-Scheibe 40 und die Einschub-Scheibe 50 immer miteinander, aber einerseits sind die Führungs­ scheiben 10 und 30 des Vordämpfers drehfest mit dem Flansch 104 des Vordämpfers A verbunden und anderer­ seits sind die Reibkräfte zwischen der Führungs­ scheibe 112 des Hauptdämpfers A und der Ein­ schub-Scheibe 50 größer als die Reibkräfte zwischen der Hysterese-Scheibe 40 und der Führungsscheibe 30 des Vordämpfers B.

Wenn das Eingangselement 1 und das Ausgangselement 2 zur Drehung im Verhältnis zueinander in entgegenge­ setzter Richtung des vorherigen angesprochen werden, wirkt dagegen der Hauptdämpfer A im entgegengesetzten Sinn klassischerweise, bis die Federn 111 wieder in Ru­ hestellung sind.

Das Zurückgehen der Elemente des Vordämpfers B findet wie folgt statt.

In einer ersten Stufe entspannen sich die Federn 63: in einer ersten Phase dieser ersten Stufe treiben die Stifte 42 der Hysterese-Scheibe 40, die in ihrer Rückbewegung ihre Position verändert, die Ein­ schub-Scheibe 50 nicht an, bis sie eine Anlage auf der entgegengesetzten Kante der Öffnungen 51 der Ein­ schub-Scheibe 50 gefunden haben. Zu Beginn dieser ersten Phase, die durch das Segment 128, 129 von Fig. 9 veranschaulicht wird, muß nur die Reibung überwunden werden, die zwischen der Hyste­ rese-Scheibe 40 und der Führungsscheibe 30 des Vor­ dämpfers B existiert, zu der natürlich die Wirkung der Reibvorrichtung in gerader Linie zu den konischen Flächen 136, 137 und die der Fläche 143 der Nabe 2 und der Scheibe 145 hinzukommt. In der zweiten Phase, wenn die Stifte 42 der Hysterese-Scheibe 40 die Ein­ schub-Scheibe 50 mitnehmen, kommt zu den vorgenannten Reibungen die Reibung zwischen der Ein­ schub-Scheibe 50 und der Führungsscheibe 112 des Hauptdämpfers A hinzu; diese zweite Phase entspricht dem Segment 130-131 von Fig. 9.

In einer zweiten Stufe sind es die Federn 62, die sich entspannen; es sei angemerkt, daß bei diesen Rückbewegungen es die Federn 62 sind, die beim Ent­ spannen die Lasche 41 der Hysterese-Scheibe 40 zu­ rückdrücken; in Abhängigkeit von der Wahl der Stei­ figkeit der Federn 61, 62, 63 ist es möglich, daß die durch die Federn hervorgerufene Kraft, die während dieser zweiten Stufe abnimmt, unzureichend zur Über­ windung der Reibung bleibt; dies ist der in Fig. 9 veranschaulichte Fall, in der zu sehen ist, daß die Wirkung der Federn 62 auf das Segment 131-132 be­ grenzt ist. Ausgehend vom Punkt 132 übertragen die Federn 62 also kein Moment mehr, und in einer zweiten Phase ist dann das Abfallen zu sehen, das aufgrund der Federn 61 entsteht, das bis zu einem Moment=0 (Punkt 133 von Fig. 9) weitergeht.

Der linke untere Teil von Fig. 9 entspricht der re­ lativen winkelförmigen Bewegung des Eingangsele­ ments 1 und des Ausganselements 2 im entgegengesetzten Sinn wie der vorher beschriebene, nämlich im rückläufigen Sinn; dieses würde in den Fig. 4 bis 8 den Flansch 20 nach links bewegen; wie zu sehen ist, wird in diesem Fall die Hyste­ rese-Scheibe 40 von ihren Laschen 41 an der Drehung gehindert, die auf den Führungsscheiben 10, 20 auf­ liegen; sie greift also nicht ein.

Wie zu ersehen ist, ist es Dank der Erfindung mög­ lich, ohne den maximalen Ausschlagwinkel des Vordämp­ fers B zu erhöhen, aufeinanderfolgende Steifigkeiten einzufügen, die starke Reibungen bewirken, und die Erschütterungen in dem Getriebe bei Leerlauf bei kal­ tem Wetter zu beseitigen.

Natürlich beschränkt sich die Erfindung nicht auf die beschriebenen und veranschaulichten Formen; z. B. kann ein gleiches Resultat erzielt werden, indem die La­ schen 41 in die Fenster 13, 23, 33 anstatt in die Fenster 12, 22, 32 eingebracht werden.

In Abhängigkeit von den Anwendungen ist es möglich, die Kurve von Fig. 9 zu verändern, indem mit den verschiedenen Spielen und den Steifigkeiten der ver­ schiedenen Federn gearbeitet wird.

Natürlich können die oben beschriebenen Gestaltungs­ möglichkeiten umgedreht sein, wobei die Hyste­ rese-Scheibe 40 aus Kunststoff und die Ein­ schub-Scheibe metallen sein kann; diese beiden Schei­ ben 40 und 50 können ebenfalls alle beide aus Kunst­ stoff sein: dies hängt von den Anwendungen ab, vor­ ausgesetzt die Reibung während einer relativen Bewe­ gung in Umfangsrichtung ist zwischen der Ein­ schub-Scheibe 50 und der Führungsscheibe 112 größer als zwischen der Einschub-Scheibe 50 und der Hyste­ rese-Scheibe 40; dies kann auf verschiedene Weise, z. B. durch Beschichtungen und/oder besondere Oberflä­ chenbehandlungen, erzielt werden.

Aufgrund all dieser Gestaltungen wird die Führungs­ scheibe 112 nicht geschwächt.

Die Fenster, die in den Führungsscheiben 112 und 113 für die Federn 111 vorgesehen sind, durchqueren diese Scheiben, aber sie könnten natürlich auch die Innen­ kanten von Tiefziehteilen darstellen.

Allgemein gesehen stellen die Laschen 41 Vorsprünge dar, wenn die Hysterese-Scheibe 40 aus Kunststoff ist, wobei diese Laschen Stifte darstellen können.

Natürlich können die Stifte 42 von der Ein­ schub-Scheibe 50 getragen werden, während die Öffnun­ gen 51 in der Hysterese-Scheibe 40 vorgesehen sind.

Nach einer nicht dargestellten Variante stellt eine der Führungsscheiben des Vordämpfers den Flansch des Hauptdämpfers dar, der dann Fenster zur Aufnahme der Federn 61, 62, 63 aufweist.

Hier sind die Führungsscheiben 10, 30 des Vordämpfers metallen.

Natürlich können diese Führungsscheiben 10, 30 in einer Variante aus Kunststoff sein und sind allgemein platt.

Wenn die Scheibe 10 aus Kunststoff ist, kann sie di­ rekt auf dem Flansch 114 reiben, so daß das Vorhan­ densein der Scheibe 158 nicht unbedingt nötig ist.

Der Vordämpfer kann eine andere Form aufweisen und so wie der Hauptdämpfer ausgebildet sein, wobei er zwei Führungsscheiben umfaßt, die über Zwischenelemente miteinander verbunden sind.

In diesem Fall trägt die Führungsscheibe 10 Stifte, die in die Öffnungen 115 des Flansches 114 eingrei­ fen.

Es wird bevorzugt, daß alle zwischen der anderen Füh­ rungsscheibe 113 und dem Flansch 114 des Hauptdämp­ fers eingefügten Teile eine Standardbauart haben können wie das Lager 119 und die konischen Flä­ chen 136, 137. Die Nabe 2 kann auch eine Standardbau­ art haben, ebenso wie die Führungsscheiben 112, 113.

Die erfindungsgemäße Torsionsdämpfer-Vorrichtung ist also wirtschaftlich, wobei nur die Fenster des Vor­ dämpfers spezifisch für die Anwendung sind.

Zudem kann das Reibteil 149 eine Einschub-Scheibe darstellen, die innen mit Nuten versehen ist und mit den Nuten der Nabe 1 in Eingriff kommt nach Auffangen eines Spiels, das geringer ist als das, das zwischen den Nuten des Flansches 114 und der Nabe 2 besteht, um die Geräusche zu verringern, die durch den Ein­ griff der Nute des Flansches 114 mit den Nuten der Nabe 2 entstehen. In diesem Fall ist das Reibteil 149 nicht mit der Scheibe 148 verbunden, die die Anlage­ scheibe bildet.

Verständlicherweise muß die Scheibe 158 nicht unbe­ dingt vorhanden sein, und der Vordämpfer B wird in­ nerhalb (ins Innere) des Hauptdämpfers A zwischen die Führungsscheiben 112, 113 desselben montiert, und zwar radial unter den elastischen Elementen 111 des Hauptdämpfers A.

Tatsächlich umfaßt der Vordämpfer B in den veran­ schaulichten Figuren zwei Führungsscheiben 10, 30, die zwischen den Flansch 114 und der Führungsscheibe desselben eingefügt werden.

In einer Variante können die Federn 61 bis 63 bezüg­ lich des Flansches 114 vorspringen, wenn dieser eine der Führungsscheiben des Vordämpfers B in der vorge­ nannten Weise bildet.

Natürlich können die Positionen der Einschub-Scheibe und der Hysterese-Scheibe verändert werden. Die Hyste­ rese-Scheibe kann in Kontakt mit der Führungs­ scheibe 112 des Hauptdämpfers und mit der Ein­ schub-Scheibe kommen, die selbst in Kontakt mit mit der Führungsscheibe 30 des Vordämpfers steht.

Die Reibung während einer relativen Bewegung in Um­ fangsrichtung ist dann größer zwischen der Ein­ schub-Scheibe 50 und der Führungsscheibe 30 des Vor­ dämpfers als zwischen der Einschub-Scheibe 50 und der Hysterese-Scheibe 40.

In diesem Fall durchqueren die Vorsprünge 41 eben­ falls mit in Umfangsrichtung verlaufendem Spiel die Einschub-Scheibe 50.

Claims (13)

1. Torsionsdämpfer-Vorrichtung, die zwischen zwei sich drehenden Elementen, einem Eingangselement (1) und einem Ausgangselement (2), angeordnet ist, wobei die Vorrichtung einerseits einen Hauptdämpfer (A) mit elastischen in Umfangsrichtung wirkenden Elemen­ ten (111) umfaßt, der kinematisch direkt vom Eingang­ selement (1) angegriffen wird und andererseits einen Vordämpfer (B) mit elastischen in Umfangsrichtung wirkenden Elementen (61, 62, 63) umfaßt, der direkt oberhalb vom Ausgangselement (2) angeordnet ist, wo­ bei er im innerhalb des Hauptdämpfers (A) radial un­ terhalb der elastischen Elemente (111) desselben mon­ tiert ist, in der der Hauptdämpfer (A) und der Vor­ dämpfer (B) jeder zwei zu beiden Seiten eines Flan­ sches (114, 20) axial angeordnete Führungsschei­ ben (112, 10-11, 30) umfassen, wobei die in Umfangs­ richtung wirkenden elastischen Elemente (111, 61-62-63), die jedem der Dämpfer (A, B) zugeordnet sind, zwischen den beiden Führungsscheiben (112, 10.113, 30) und dem Flansch (114, 20) wirken, der von den Führungsscheiben eingefaßt ist, wobei sie gegenüber in Ausbrüchen, die die Führungsscheiben und die Flan­ sche aufweisen, angeordnet sind und wobei die Ausbrü­ che des Vordämpfers (B) Fenster darstellen, und in der die beiden Dämpfer (A, B) jeder eine Reibvorrich­ tung umfassen, die ihren jeweiligen elastischen Ele­ menten (111, 61-62-63) zugeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß, die dem Vordämpfer (B) zugeordnete Reibvorrichtung zwei miteinander in Kontakt stehende Scheiben (40, 50) um­ faßt, die axial nacheinander zwischen einer Führungs­ scheibe (112) des Hauptdämpfers (A) und einer Füh­ rungsscheibe (30) des Vordämpfers (B) angeordnet sind, wobei eine der beiden Scheiben, bzw. Hysterese- Scheibe (40), wenigstens einen Vorsprung (41) auf­ weist, der sich axial erstreckt und Fenster (12, 22, 32) des Vordämpfers (B) durchtritt, und die andere der beiden Scheiben, bzw. Einschub-Scheibe (50), in Umfangsrichtung mit Spiel an die Hysterese- Scheibe (40) angehängt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ele­ mente (61, 62, 63) des Vordämpfers (B) wenigstens drei Typen, nämlich einen mit geringer Steifig­ keit (61), einen mit mittlerer Steifigkeit (62) und einen mit starker Steifigkeit (63) darstellen, die ohne Spiel in Fenstern (11-31, 12-32, 13-33) der Füh­ rungsscheiben (10, 30) angeordnet sind, wobei die elastischen Elemente geringer Steifigkeit (61) ohne Spiel in den Fenstern (21) des Flansches (20) ange­ ordnet sind, während die elastischen Elemente gerin­ ger Steifigkeit (62) mit in Umfangsrichtung gehendem Spiel (j) in den Fenstern (22) des Flansches (20) an­ geordnet sind, und die elastischen Elemente starker Steifigkeit (63) mit in Umfangsrichtung gehendem Spiel (K), das größer als das vorherige ist, in den Fenstern (23) des Flansches (20) angeordnet sind.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Ele­ mente eines gleichen Typs Schraubenfedern darstellen, die symmetrisch gemäß einer oder mehrerer querverlau­ fenden Achsen angeordnet sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hyste­ rese-Scheibe (40) zwei oder mehrere Vorsprünge (41) aufweist, die die Fenster mit einem Spiel der Federn eines gleichen Typs durchqueren.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Vorsprung (41) die Fenster (12, 22, 32) durchquert, die den elastischen Elementen mittle­ rer Steifigkeit (62) zugeordnet sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der wenigstens eine Vorsprung (41) die Fenster (13, 23, 33) durchquert, die den elastischen Elementen starker Steifigkeit (63) zugeordnet sind.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysterese-Scheibe (40) aus Blech ist, wobei der we­ nigstens eine Vorsprung eine Lasche (41) ist, die durch Ausschneiden und Falzen erhalten wird.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Anhängen in Umfangsrichtung mit Spiel durch wenig­ stens einen Stift (42) erfolgt, der von einer der Scheiben (40, 50) getragen wird und sich in eine Öff­ nung (51) erstreckt, die in der anderen Scheibe (50, 40) vorgesehen ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Stift (42) von der Hysterese-Scheibe (40) getragen wird.

10. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Hysterese-Scheibe (40) in Kontakt mit der Führungs­ scheibe (30) des Vordämpfers (B) ist, während die Einschub-Scheibe (50) in Kontakt mit der Führungs­ scheibe (112) des Hauptdämpfers (A) ist.

11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungs­ scheibe (112) des Hauptdämpfers (A), die Ein­ schub-Scheibe (50) und die Hysterese-Scheibe (40) so sind, daß die Reibung während einer relativen Bewe­ gung in Umfangsrichtung zwischen der Ein­ schub-Scheibe (50) und der Führungsscheibe (112) grö­ ßer ist als zwischen der Einschub-Scheibe (50) und der Hysterese-Scheibe (40).

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangselement (2) eine Nabe ist, die dazu dient, auf eine Welle montiert zu werden.

13. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12 für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsele­ ment (1) dazu geeignet ist, am Schwungrad des Fahr­ zeugs befestigt zu werden oder daran befestigt werden kann, wobei das Ausgangselement (2) dazu geeignet ist, mit dem Eingang des Fahrzeuggetriebes verbunden zu werden.